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Documento BOE-A-1991-20393

Reglamento número 12 sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a la protección contra el dispositivo de conducción en caso de choque, anejo al Acuerdo de Ginebra de 20 de marzo de 1958, relativo al cumplimiento de condiciones uniformes de homologación y reconocimiento recíproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor.

Publicado en:
«BOE» núm. 191, de 10 de agosto de 1991, páginas 26548 a 26559 (12 págs.)
Sección:
I. Disposiciones generales
Departamento:
Ministerio de Asuntos Exteriores
Referencia:
BOE-A-1991-20393

TEXTO ORIGINAL

REGLAMENTO 12

PRESCRIPCIONES UNIFORMES RELATIVAS A LA HOMOLOGACION DE LOS VEHICULOS EN LO QUE CONCIERNE A LA PROTECCION CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE

1. CAMPO DE APLICACION

EL PRESENTE REGLAMENTO SE APLICA AL COMPORTAMIENTO DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION DE LOS VEHICULOS PARTICULARES DE LAS CATEGORIAS M1, M1 (A) Y M1 (B), CON EXCEPCION DE LOS VEHICULOS DE CONDUCCION AVANZADA, BAJO EL EFECTO DE LOS DOS TIPOS DE FUERZAS, A SABER:

1.1 LOS RESULTANTES DE UNA COLISION FRONTAL CAPACES DE PROVOCAR EL DESPLAZAMIENTO HACIA ATRAS DEL MANDO DE DIRECCION.

1.2 LAS DEBIDAS A LA INERCIA DE LA MASA DEL CONDUCTOR EN CASO DE GOLPE CONTRA EL MANDO DE DIRECCION CON MOTIVO DE UNA COLISION FRONTAL.

1.3 A SOLICITUD DEL FABRICANTE, VEHICULOS DE OTRAS CATEGORIAS PUEDEN SER HOMOLOGADOS EN VIRTUD DEL PRESENTE REGLAMENTO.

2.

DEFINICIONES

A LOS EFECTOS DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE ENTIENDE:

2.1 POR <HOMOLOGACION DEL VEHICULO>, LA HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO EN LO QUE CONCIERNE A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE.

2.2 POR <TIPO DE VEHICULO>, LOS VEHICULOS A MOTOR QUE NO PRESENTEN ENTRE SI DIFERENCIAS ESENCIALES, CONCRETAMENTE CON RELACION A LOS PUNTOS SIGUIENTES:

2.2.1 ESTRUCTURA, DIMENSIONES, FORMA Y MATERIALES DE FABRICACION DE LA PARTE DEL VEHICULO SITUADA DELANTE DEL MANDO DE DIRECCION.

2.2.2 PESO EN VACIO TAL Y COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 2.10 POSTERIOR.

2.3 POR <HOMOLOGACION DEL MANDO DE DIRECCION>, LA HOMOLOGACION DE UN TIPO DE MANDO DE DIRECCION EN CUANTO A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE.

2.4 POR <TIPO DE MANDO DE DIRECCION>, LOS MANDOS DE DIRECCION QUE NO PRESENTEN ENTRE ELLOS DIFERENCIAS EN CUANTO SE REFIERE A ASPECTOS ESENCIALES, TALES COMO:

2.4.1 ESTRUCTURA, DIMENSIONES, FORMA Y MATERIALES CONSTITUTIVOS.

2.5 POR <MANDO DE DIRECCION>, EL ORGANO DE DIRECCION GENERALMENTE EL VOLANTE, ACCIONADO POR EL CONDUCTOR.

2.6 POR <COLUMNA DE DIRECCION>, LA CARCASA NOS ENVUELVE AL ARBOL DE DIRECCION.

2.7 POR <ARBOL DE DIRECCION>, EL ELEMENTO QUE TRANSMITE A LA CAJA DE DIRECCION EL PAR EJERCIDO SOBRE EL MANDO DE DIRECCION.

2.8 POR <DISPOSITIVO DE DIRECCION>, EL MANDO DE DIRECCION, LA COLUMNA DE DIRECCION Y SUS ELEMENTOS ANEJOS DE GUARNECIDO, EL ARBOL DE DIRECCION, LA CAJA DE DIRECCION Y TODOS LOS DEMAS ELEMENTOS COMO, POR EJEMPLO, LOS QUE TENGAN POR OBJETO CONTRIBUIR A DISIPAR LA ENERGIA EN CASO DE GOLPE CONTRA EL VOLANTE.

2.9 POR <MANDO DE DIRECCION UNIVERSAL>, UN MANDO DE DIRECCION QUE PUEDE SER MONTADO EN MAS DE UN TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO, Y EN EL QUE LAS VARIANTES DEL SISTEMA DE FIJACION DEL MANDO DE DIRECCION SOBRE LA COLUMNA DE DIRECCION NO TIENEN INCIDENCIA EN EL COMPORTAMIENTO DEL MANDO DE DIRECCION EN CASO DE CHOQUE.

2.10 POR <PESO EN VACIO>, EL PESO DEL VEHICULO EN ORDEN DE MARCHA, SIN OCUPANTES NI CARGA, PERO CON CARBURANTE, LIQUIDO DE REFRIGERACION, LUBRICANTE, HERRAMIENTAS Y RUEDA DE REPUESTO, SI ESTAS ULTIMAS SON SUMINISTRADOS EN SERIE POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO.

2.11 POR <VEHICULO DE CONDUCCION AVANZADA>, UN VEHICULO SOBRE EL QUE EL CENTRO DEL VOLANTE SE ENCUENTRE EN EL PRIMER CUARTO DE LA LONGITUD TOTAL DEL VEHICULO (COMPRENDIENDO, EN SU CASO, EL PARAGOLPES).

2.12 POR <HABITACULO>, EL ESPACIO DESTINADO A LOS OCUPANTES, LIMITADO POR EL TECHO, EL SUELO, LAS PAREDES LATERALES, PUERTAS, VENTANAS, EL TABIQUE DELANTERO, Y EL PLANO DEL TABIQUE DEL COMPARTIMIENTO TRASERO O EL PLANO DE APOYO DEL RESPALDO DE LOS ASIENTOS TRASEROS.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACION

3.1 TIPO DE VEHICULO.

3.1.1 LA SOLICITUD DE HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO EN LO QUE CONCIERNE A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE DIRECCION EN CASO DE CHOQUE DEBERA SER PRESENTADA POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO O SU REPRESENTANTE DEBIDAMENTE ACREDITADO.

3.1.2 DICHA SOLICITUD SE ACOMPAÑARA DE LOS DOCUMENTOS QUE A CONTINUACION SE INDICAN, POR TRIPLICADO, Y DE LAS INDICACIONES SIGUIENTES:

3.1.2.1 DESCRIPCION DETALLADA DEL TIPO DE VEHICULO EN LO QUE SE REFIERE A LA ESTRUCTURA, DIMENSIONES, FORMA Y MATERIALES DE FABRICACION DE LA PARTE DEL VEHICULO SITUADA DELANTE DEL MANDO DE DIRECCION.

3.1.2.2 DIBUJOS DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION Y DE SU FIJACION AL CHASIS Y A LA CARROCERIA DEL VEHICULO, A ESCALA ADECUADA Y SUFICIENTEMENTE DETALLADOS.

3.1.2.3 DESCRIPCION TECNICA DE DICHO VEHICULO.

3.1.2.4 INDICACION DEL PESO EN VACIO EN ORDEN DE MARCHA DEL VEHICULO.

3.1.2.5 EN SU CASO, INFORMACION QUE DEMUESTRE QUE EL MANDO DE DIRECCION HA SIDO HOMOLOGADO DE ACUERDO CON EL PARRAFO 5.2 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

3.1.3 DEBERA PRESENTARSE AL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION:

3.1.3.1 UN VEHICULO REPRESENTATIVO DEL TIPO DE VEHICULO A HOMOLOGAR PARA EL ENSAYO PREVISTO EN EL PARRAFO 5.1 POSTERIOR.

3.1.3.2 A ELECCION DEL CONSTRUCTOR, Y CON EL ACUERDO DEL SERVICIO TECNICO, O BIEN UN SEGUNDO VEHICULO, O BIEN LAS PARTES DEL VEHICULO QUE EL PRIMERO CONSIDERA COMO ESENCIALES PARA EL ENSAYO PREVISTO EN EL PUNTO 5.2 POSTERIOR.

3.2 TIPO DE MANDO DE DIRECCION.

3.2.1 LA PETICION DE HOMOLOGACION DE TIPO DE MANDO DE DIRECCION EN LO QUE CONCIERNE A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE DEBERA SER PRESENTADA POR EL CONSTRUCTOR DEL MANDO DE DIRECCION O POR SU REPRESENTANTE DEBIDAMENTE ACREDITADO.

3.2.2 DEBERA SER ACOMPAÑADA DE LOS DOCUMENTOS MENCIONADOS A CONTINUACION, POR TRIPLICADO, Y DE LAS INDICACIONES SIGUIENTES:

3.2.2.1 DESCRIPCION DETALLADA DEL TIPO DE MANDO DE DIRECCION EN LO QUE CONCIERNE A LA ESTRUCTURA, LAS DIMENSIONES Y LOS MATERIALES DEL MANDO DE DIRECCION.

3.2.2.2 DIBUJOS DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION Y DE SU FIJACION AL CHASIS Y A LA CAJA DEL VEHICULO A UNA ADECUADA ESCALA Y SUFICIENTEMENTE DETALLADOS.

3.3 DEBERA PRESENTARSE AL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION PARA EL ENSAYO SEÑALADO EN EL PARRAFO 5.2 POSTERIOR UN MANDO DE DIRECCION REPRESENTATIVO DEL TIPO DE MANDO DE DIRECCION A HOMOLOGAR Y, A CRITERIO DEL CONSTRUCTOR, CON EL ACUERDO DEL SERVICIO TECNICO, LOS ELEMENTOS DEL VEHICULO QUE EL PRIMERO CONSIDERE ESENCIALES PARA EL ENSAYO.

4. HOMOLOGACION

4.1 TIPO DE VEHICULO. SI EL VEHICULO PRESENTADO A LA HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO SATISFACE LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5 Y 6 POSTERIORES, SE CONCEDERA LA HOMOLOGACION PARA ESE TIPO DE VEHICULO.

4.1.2 CADA HOMOLOGACION LLEVA LA ATRIBUCION DE UN NUMERO DE HOMOLOGACION CUYAS DOS PRIMERAS CIFRAS (ACTUALMENTE 02, CORRESPONDIENTE A LA SERIE 02 DE ENMIENDAS, QUE ENTRO EN VIGOR EL 14 DE NOVIEMBRE DE 1982), INDICAN LA SERIE DE ENMIENDAS CORRESPONDIENTES A LAS MODIFICACIONES TECNICAS DE IMPORTANCIA MAS RECIENTES, INCORPORADAS AL REGLAMENTO EN LA FECHA DE LA CONCESION DE LA HOMOLOGACION. UNA MISMA PARTE CONTRATANTE, NO PUEDE ATRIBUIR ESTE NUMERO A OTRO TIPO DE VEHICULO EQUIPADO DE OTRO TIPO DE DISPOSITIVO DE CONDUCCION, NI A OTRO TIPO DE VEHICULO TAL COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 2.2 ANTERIOR.

4.1.3 LA HOMOLOGACION O LA DENEGACION DE LA HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SERA COMUNICADA A LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLIQUEN EL PRESENTE REGLAMENTO, POR MEDIO DE UNA FICHA CONFORME CON EL MODELO PESENTADO EN EL ANEXO 1A DEL PRESENTE REGLAMENTO, Y DE DIBUJOS DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION SUMINISTRADOS POR EL SOLICITANTE DE LA HOMOLOGACION, EN EL FORMATO MAXIMO A4 210 297 MM) O PLEGADOS A ESTE FORMATO Y A UNA ESCALA ADECUADA.

4.1.4 SOBRE TODO VEHICULO CONFORME A UN TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE FIJARA DE MANERA BIEN VISIBLE, EN UN LUGAR FACILMENTE ACCESIBLE E INDICADO EN LA FICHA DE HOMOLOGACION, UNA MARCA INTERNACIONAL DE HOMOLOGACION COMPUESTA:

4.1.4.1 DE UN CIRCULO EN EL INTERIOR DEL CUAL SE SITUA LA LETRA <E>, SEGUIDA DEL NUMERO DISTINTIVO DEL PAIS QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION (1).

(1) UNO, PARA LA REPUBLICA FEDERAL DE ALEMANIA; 2, PARA FRANCIA; 3, PARA ITALIA; 4, PARA LOS PAISES BAJOS; 5, PARA SUECIA; 6, PARA BELGICA; 7, PARA HUNGRIA; 8, PARA CHECOSLOVAQUIA; 9, PARA ESPAÑA; 10, PARA YUGOSLAVIA; 11, PARA EL REINO UNIDO; 12, PARA AUSTRIA; 13, PARA LUXEMBURGO; 14, PARA SUIZA; 15, PARA LA REPUBLICA DEMOCRATICA ALEMANA; 16, PARA NORUEGA; 17, PARA FINLANDIA; 18, PARA DINAMARCA; 19, PARA RUMANIA; 20, PARA POLONIA, Y 21, PARA PORTUGAL.

LAS CIFRAS SIGUIENTES SERAN ATRIBUIDAS A LOS OTROS PAISES SEGUN EL ORDEN CRONOLOGICO DE SU RATIFICACION DEL ACUERDO REFERENTE A LA ADOPCION DE CONDICIONES UNIFORMES DE HOMOLOGACION, Y AL RECONOCIMIENTO RECIPROCO DE LA HOMOLOGACION DE LOS EQUIPOS Y PIEZAS DE LOS VEHICULOS DE MOTOR, O DE SU ADHESION A ESTE ACUERDO, Y LAS CIFRAS ASI ATRIBUIDAS SERAN COMUNICADAS A LAS PARTES CONTRATANTES DEL ACUERDO POR EL SECRETARIO GENERAL DE LA ORGANIZACION DE LAS NACIONES UNIDAS.

4.1.4.2 DEL NUMERO DEL PRESENTE REGLAMENTO, SEGUIDO DE LA LETRA <R>, DE UN GUION Y DEL NUMERO DE HOMOLOGACION, COLOCADO A LA DERECHA DEL CIRCULO PREVISTO EN EL PARRAFO 4.1.4.1.

4.1.5 SI EL VEHICULO ES CONFORME A UN TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO, EN APLICACION DE UNO O DE VARIOS REGLAMENTOS ANEXOS AL ACUERDO EN EL MISMO PAIS QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, NO ES NECESARIO REPETIR EL SIMBOLO PRESCRITO EN EL PARRAFO 4.1.4.1; EN TAL CASO, LOS NUMEROS DE REGLAMENTOS Y DE HOMOLOGACION Y LOS SIMBOLOS ADICIONALES PARA TODOS LOS REGLAMENTOS PARA LOS QUE LA HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE INSCRIBEN UNO DEBAJO DEL OTRO, A LA DERECHA DEL SIMBOLO PRESCRITO EN EL PARRAFO 4.1.4.1.

4.1.6 LA MARCA DE HOMOLOGACION DEBE SER BIEN LEGIBLE E INDELEBLE.

4.1.7 LA MARCA DE HOMOLOGACION SE FIJARA SOBRE LA PLACA DEL CONSTRUCTOR, O A SU LADO.

4.2 TIPO DE MANDO DE DIRECCION.

4.2.1 CUANDO EL MANDO DE DIRECCION PRESENTADO A HOMOLOGACION INDEPENDIENTE, EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SATISFAGA LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5.2 Y 6 POSTERIORES, ASI COMO DE LOS ANEXOS 4, 5 Y 6 DEL PRESENTE REGLAMENTO, LA HOMOLOGACION PARA ESE MANDO DE DIRECCION SERA CONCEDIDA.

4.2.2 CADA HOMOLOGACION LLEVA LA ATRIBUCION DE UN NUMERO DE HOMOLOGACION CUYAS DOS PRIMERAS CIFRAS (O EN LA ACTUALIDAD 02 CORRESPONDIENTES A LA SERIE DE ENMIENDAS 02 ENTRADA EN VIGOR EL 14 DE NOVIEMBRE DE 1982) INDICAN LA SERIE DE ENMIENDAS CORRESPONDIENTES A LAS MAS RECIENTES MODIFICACIONES TECNICAS DE IMPORTANCIA INTRODUCIDAS EN EL REGLAMENTO EN LA FECHA DE LA CONCESION DE HOMOLOGACION. UNA MISMA PARTE CONTRATANTE, NO PUEDE ATRIBUIR ESTE NUMERO A OTRO TIPO DE MANDO DE DIRECCION, TAL Y COMO ESTA DEFINIDO EN EL PARRAFO 2.4 ANTERIOR.

4.2.3 LA HOMOLOGACION O LA DENEGACION DE HOMOLOGACION DE UN TIPO DE MANDO DE DIRECCION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SERAN NOTIFICADAS A LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLIQUEN EL PRESENTE REGLAMENTO POR MEDIO DE UNA FICHA CONFORME AL MODELO DEL ANEXO IB DEL PRESENTE REGLAMENTO Y DE DIBUJOS DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION, PROPORCIONADOS POR EL PETICIONARIO DE LA HOMOLOGACION, EN FORMATO MAXIMO A4 O PLEGADOS A ESTE FORMATO Y A UNA ESCALA APROPIADA.

4.2.4 SOBRE TODO MANDO DE DIRECCION CONFORME A UN TIPO DE MANDO DE DIRECCION HOMOLOGADO EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO DEBERA FIJARSE DE MANERA BIEN VISIBLE, EN UN LUGAR FACILMENTE ACCESIBLE E INDICADO SOBRE LA FICHA DE HOMOLOGACION, UNA MARCA INTERNACIONAL DE HOMOLOGACION COMPUESTA POR:

4.2.4.1 UN CIRCULO EN EL INTERIOR DEL CUAL SE COLOCA LA LETRA <E> SEGUIDA DEL NUMERO IDENTIFICATIVO DEL PAIS QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION.

4.2.4.2 DEL NUMERO DE HOMOLOGACION COLOCADO DEBAJO DEL CIRCULO.

4.2.5 LA MARCA DE HOMOLOGACION DEBE SER CLARAMENTE LEGIBLE E INDELEBLE.

4.2.6 EL ANEXO 2 AL PRESENTE REGLAMENTO DA EJEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGACION.

5. PRESCRIPCIONES

5.1 DURANTE UN ENSAYO DE CHOQUE CONTRA UNA BARRERA RIGIDA, DEL AUTOMOVIL EN VACIO, EN ORDEN DE MARCHA, SIN MANIQUI Y A UNA VELOCIDAD DE 48.3 KILOMETROS/HORA, LA PARTE SUPERIOR DE LA COLUMNA DE DIRECCION Y DE SU ARBOL NO DEBERA DESPLAZARSE HACIA DETRAS, EN UNA DIRECCION HORIZONTAL Y PARALELA AL EJE LONGITUDINAL DEL VEHICULO, MAS DE 12,7 CENTIMETROS RESPECTO A UN PUNTO NO AFECTADO POR EL CHOQUE.

5.2 CUANDO EL MANDO DE DIRECCIONES IMPACTADO POR UN BLOQUE DE ENSAYO LANZADO CONTRA ESE MANDO A UNA VOLOCIDAD RELATIVA DE 24.1 KILOMETROS/HORA (15 MPH), LA FUERZA EJERCIDA SOBRE EL BLOQUE DE ENSAYO POR EL MANDO DE DIRECCION NO DEBE SOBREPASAR 1111 DAN.

5.3 EL MANDO DE DIRECCION DEBE SER DISEÑADO, CONSTRUIDO Y MONTADO DE MANERA QUE NO POSEA NI ASPERIDADES PELIGROSAS NI ARISTAS VIVAS SUSCEPTIBLES DE ACRECENTAR EL RIESGO DE LAS HERIDAS DEL CONDUCTOR EN CASO DE CHOQUE.

5.3.1 SE CONSIDERA QUE UN MANDO DE DIRECCION CUMPLE LOS REQUISITOS ANTERIORES SI:

5.3.1.1 LAS PARTES DE SU SUPERFICIE ORIENTADAS HACIA EL CONDUCTOR, QUE PUEDEN SER TOCADAS POR UNA FALSA CABEZA ESFERICA DE 165 MILIMETROS DE DIAMETRO, NO PRESENTAN ASPERIDADES O ARISTAS VIVAS DE RADIO DE CURVATURA INFERIOR A 2,5 MILIMETROS; DESPUES DE CADA ENSAYO PREVISTO EN LOS PARRAFOS 5.1 Y 5.2 LAS PARTES DE SU SUPERFICIE DIRIGIDAS HACIA EL CONDUCTOR NO DEBEN PRESENTAR ASPERIDADES PELIGROSAS O ARISTAS VIVAS SUSCEPTIBLES DE ACRECENTAR EL RIESGO O LA GRAVEDAD DE LAS HERIDAS DEL CONDUCTOR. NO SE TENDRA EN CUENTA LAS PEQUEÑAS GRIETAS O RANURAS SUPERFICIALES:

5.3.1.1.1 EN EL CASO DE UN SALIENTE CONSTITUIDO POR UN ELEMENTO EN MATERIAL NO RIGIDO CUYA DUREZA SEA INFERIOR A 50 SHORE A INSTALADO SOBRE UN SOPORTE RIGIDO, LA PRESCRIPCION DE PARRAFO 5.3.1.1 SE APLICARA SOLAMENTE AL SOPORTE RIGIDO.

5.3.2 EL MANDO DE DIRECCION DEBE SER DISEÑADO, CONSTRUIDO Y MONTADO DE MANERA QUE NO PRESENTE ELEMENTOS O ACCESORIOS, INCLUIDOS EL MANDO DE LA BOCINA Y LOS EMBELLECEDORES, SUSCEPTIBLES DE ENGANCHAR LAS VESTIMENTAS U ORNAMENTOS DEL CONDUCTOR DURANTE LAS MANIOBRAS NORMALES DE CONDUCCION.

5.3.3 EN EL CASO DE MANDOS DE CONDUCCION NO PREVISTOS INICIALMENTE PARA FORMAR PARTE DEL EQUIPO DE SERIE DE VEHICULO, Y SI DICHOS MANDOS SON ENSAYADOS SEPARADAMENTE, LA FUERZA MAXIMA NO DEBE SOBREPASAR LA FUERZA MAXIMA MEDIDA SOBRE EL EQUIPO DE ORIGEN PARA EL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO, DURANTE UN ENSAYO EN CONDICIONES ANALOGAS.

5.3.4 EN EL CASO DE UN <MANDO DE DIRECCION UNIVERSAL>, DEBERAN SATISFACERSE LAS PRESCRIPCIONES PARA:

5.3.4.1 TODA LA GAMA DE ANGULOS DE COLUMNA, TENIENDO EN CUENTA QUE SE DEBEN HACER LOS ENSAYOS CON LOS ANGULOS MAXIMO Y MINIMO, RESPECTIVAMENTE, PARA LA GAMA DE LOS TIPOS DE VEHICULOS HOMOLOGADOS PARA LOS QUE ESTOS MANDOS ESTAN DESTINADOS.

5.3.4.2 TODA LA GAMA DE LAS POSICIONES QUE PUEDE TOMAR EL BLOQUE DE ENSAYOS CON RESPECTO AL MANDO DE DIRECCION, ENTENDIENDOSE QUE POR LO MENOS SE DEBEN EFECTUAR LOS ENSAYOS PARA LA POSICION MEDIA PARA LA GAMA DE LOS TIPOS DE VEHICULOS HOMOLOGADOS PARA LOS QUE ESTOS MANDOS ESTAN DESTINADOS. CUANDO SE UTILICE UNA COLUMNA DE DIRECCION, DEBE SER DEL TIPO QUE SE CORRESPONDA CON EL CASO MAS DESFAVORABLE.

5.3.5 CUANDO SE UTILICEN ADAPTADORES PARA ADAPTAR UN TIPO UNICO DE MANDO DE DIRECCION A TODA UNA SERIE DE COLUMNAS DE DIRECCION Y QUE PUEDE PROBARSE QUE CON ESTOS ADAPTADORES LAS CARACTERISTICAS DE DISIPACION DE ENERGIA DEL SISTEMA PERMANECEN INCAMBIADAS, TODOS LOS ENSAYOS PUEDEN SER EFECTUADOS POR UN UNICO TIPO DE DAPTADOR.

6. ENSAYOS

6.1 LA CONFORMIDAD CON LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 5, ANTERIOR, SE CONTROLA DE ACUERDO CON LOS METODOS DESCRITOS EN LOS ANEXOS 3, 4 Y 6 AL PRESENTE REGLAMENTO. EL ENSAYO PRESCRITO EN EL ANEXO 4 NO SERA EFECTUADO SI EL VOLANTE DE DIRECCION DISIPA LA ENERGIA DE ACUERDO CON LAS DISPOSICIONES DEL ANEXO 5.

6.2 SIN EMBARGO, SE ADMITIRAN OTROS METODOS DE ENSAYOS, A DISCRECCION DE LA AUTORIDAD DE HOMOLOGACION, A CONDICION QUE SU EQUIVALENCIA SEA DEMOSTRADA. EN ESTE CASO SE ANEXARAN A LOS DOCUMENTOS DE HOMOLOGACION UN INFORME QUE DESCRIBA LOS METODOS APLICADOS Y LOS RESULTADOS OBTENIDOS.

7. MODIFICACIONES DEL TIPO DE VEHICULO O DEL TIPO DE MANDO DE DIRECCION

7.1 CUALQUIER MODIFICACION DEL TIPO DE VEHICULO O DEL TIPO DE MANDO DE DIRECCION SE PONDRA EN CONOCIMIENTO DEL SERVICIO ADMINISTRATIVO QUE CONCEDIO LA HOMOLOGACION DEL TIPO DE VEHICULO O DEL TIPO DE MANDO DE DIRECCION.

ESTE SERVICIO PODRA ENTONCES:

7.1.1 BIEN DEMANDAR QUE LAS MODIFICACIONES APORTADAS NO SUPONEN UNA INFLUENCIA DESFAVORABLE SENSIBLE, Y QUE EN TODO CASO, SI EL VEHICULO O EL MANDO DE DIRECCION SATISFACE TODAVIA A LAS PRESCRIPCIONES,

7.1.2 BIEN DEMANDAR UNA NUEVA ACTA DE ENSAYOS DEL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS.

7.2 SIN PERJUICIO DE LAS DISPOSICIONES DEL PARRAFO 7.1 ANTERIOR, NO SE CONSIDERARA COMO UNA MODIFICACION DEL TIPO DE UN VEHICULO UNA VARIANTE DE ESTE VEHICULO CUYO PESO EN VACIO SEA INFERIOR AL PESO DEL VEHICULO SOMETIDO AL ENSAYO DE HOMOLOGACION.

7.3 LA CONFIRMACION DE LA HOMOLOGACION, O LA DENEGACION DE LA HOMOLOGACION CON LA INDICACION DE LAS MODIFICACIONES SE NOTIFICARA A LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLICAN EL PRESENTE REGLAMENTO POR MEDIO DEL PROCEDIMIENTO INDICADO EN EL PARRAFO 4.1.3 ANTERIOR.

8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCION

8.1 TODO VEHICULO QUE POSEA UNA CONTRASEÑA DE HOMOLOGACION EN VIRTUD DEL PRESENTE REGLAMENTO DEBE SER CONFORME AL TIPO HOMOLOGADO EN LO QUE SE REFIERE A LOS ASPECTOS QUE INFLUYAN EN LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE.

8.2 A FIN DE VERIFICAR LA CONFORMIDAD EXIGIDA EN EL PARRAFO 8.1 ANTERIOR, SE PROCEDERA A UN NUMERO SUFICIENTE DE CONTROLES POR SONDEO SOBRE LOS VEHICULOS DE SERIE QUE POSEAN DICHA CONTRASEÑA DE HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO.

8.3 TODO MANDO DE DIRECCION QUE LLEVE UNA CONTRASEÑA DE HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, DEBE SER CONFORME CON EL TIPO DE MANDO DE DIRECCION HOMOLOGADO.

8.4 CON EL FIN DE VERIFICAR LA CONFORMIDAD EXIGIDA EN EL PARRAFO 8.3 ANTERIOR, SE PROCEDERA A UN NUMERO SUFICIENTE DE CONTROLES POR SONDEO SOBRE LOS MANDOS PRODUCIDOS EN SERIE QUE POSEAN LA CONTRASEÑA DE HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO.

8.5 POR REGLA GENERAL, ESTAS VERIFICACIONES SE LIMITAN A MEDIDAS DIMENSIONALES. SIN EMBARGO, SI ESTO ES NECESARIO, LOS VEHICULOS O LOS MANDOS DE DIRECCION SERAN SOMETIDOS A ALGUNAS DE LAS VERIFICACIONES PRESCRITAS EN EL APARTADO 5 ANTERIOR.

9. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCION

9.1 LA HOMOLOGACION CONCEDIDA PARA UN TIPO DE VEHICULO EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO PUEDE SER RETIRADA SI LA CONDICION ANUNCIADA EN EL PARRAFO 8.1 ANTERIOR NO ES RESPETADA, O SI EL VEHICULO NO HA SUPERADO CON EXITO EL ENSAYO PREVISTO EN EL PARRAFO 5 ANTERIOR.

(FIGURA OMITIDA)

ANEXO 1A

NOMBRE DE LA ADMINISTRACION

(FORMATO MAXIMO: A-4 (210 X 297 MM)

COMUNICACION CONCERNIENTE A LA HOMOLOGACION O LA DENEGACION, RETIRADA DE HOMOLOGACION O EL CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCION DE UN TIPO DE VEHICULO EN LO QUE SE REFIERE A LA PROTECCION DE CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE, EN APLICACION DEL REGLAMENTO NUMERO 12

NUMERO DE HOMOLOGACION:

1. MARCA DE FABRICA O COMERCIAL DEL VEHICULO.

2. TIPO DE VEHICULO.

3. NOMBRE Y DIRECCION DEL CONSTRUCTOR.

4. EN SU CASO, NOMBRE Y DIRECCION DEL REPRESENTANTE DEL CONSTRUCTOR.

5.

DESCRIPCION SOMERA DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION Y DE LOS ELEMENTOS DEL VEHICULO CONCERNIENTES A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE.

6. PESO DEL VEHICULO DURANTE EL ENSAYO.

EJE DELANTERO:

EJE TRASERO:

TOTAL:

7. FUERZA MAXIMA MEDIDA DURANTE EL ENSAYO:

8. VEHICULO PRESENTADO A HOMOLOGACION EL:

9. SERVICIO TECNICO RESPONSABLE DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION:

10.

FECHA DEL ACTA EMITIDA POR ESTE SERVICIO:

11. NUMERO DEL ACTA EMITIDA POR ESTE SERVICIO:

12. LA HOMOLOGACION ES CONCEDIDA/REHUSADA (+):

13.

EMPLAZAMIENTO DE LA MARCA DE HOMOLOGACION SOBRE EL VEHICULO:

14. LUGAR:

15.

FECHA:

16. FIRMA:

17. SE ANEXAN A LA PRESENTE COMUNICACION LOS SIGUIENTES DOCUMENTOS QUE LLEVAN EL NUMERO DE HOMOLOGACION INDICADO ANTERIORMENTE:

......... DIBUJOS, ESQUEMAS Y PLANOS DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION.

......... FOTOGRAFIAS DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION Y DE LOS DEMAS ELEMENTOS CONCERNIENTES A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE.

(FIGURA OMITIDA)

ANEXO 1B

NOMBRE DE LA ADMINISTRACION

(FORMATO MAXIMO: A.4 (210 X 297 MM)

COMUNICACION CONCERNIENTE A LA HOMOLOGACION (O LA DENEGACION, RETIRADA DE HOMOLOGACION O EL CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCION DE UN TIPO DE MANDO DE DIRECCION EN LO QUE SE REFIERE A LA PROTECCION DE CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE, EN APLICACION LA PARTE PERTINENTE DEL REGLAMENTO NUMERO 12

NUMERO DE HOMOLOGACION.

1. MARCA DE FABRICA O COMERCIAL DEL MANDO DE DIRECCION.

2.

NOMBRE Y DIRECCION DEL CONSTRUCTOR.

EN SU CASO, NOMBRE Y DIRECCION DEL REPRESENTANTE DEL CONSTRUCTOR.

3. TIPO O TIPOS DE VEHICULOS A LOS QUE SE DESTINA EL DISPOSITIVO.

4. DESCRIPCION SOMERA DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION Y DE LOS ELEMENTOS DEL VEHICULO CONCERNIENTES A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE.

5. MANDO DE DIRECCION PRESENTADO A HOMOLOGACION EL:

6. SERVICIO TECNICO RESPONSABLE DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION.

7. FECHA DEL ACTA EMITIDA POR ESTE SERVICIO.

8. NUMERO DEL ACTA EMITIDA POR ESTE SERVICIO.

9. LA HOMOLOGACION ES CONCEDIDA/REHUSADA (+).

(+) TACHESE LO QUE NO PROCEDA.

10.

EMPLAZAMIENTO DE LA MARCA O DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACION SOBRE EL MANDO DE DIRECCION.

11. LUGAR.

12. FECHA.

13. FIRMA.

14. SE ANEXAN A LA PRESENTE COMUNICACION LOS SIGUIENTES DOCUMENTOS QUE LLEVAN EL NUMERO DE HOMOLOGACION INDICADO ANTERIORMENTE.

... DIBUJOS, ESQUEMAS Y PLANOS DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION.

... FOTOGRAFIAS DEL DISPOSTIVO DE CONDUCCION Y DE LOS DEMAS ELEMENTOS CONCERNIENTES A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE.

ANEXO 2

EJEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGACION

MODELO A (VER PARRAFO 4.1.4 DEL PRESENTE REGLAMENTO)

(FIGURA OMITIDA)

LA MARCA DE HOMOLOGACION ANTERIOR, FIJADA SOBRE UN VEHICULO, INDICA QUE EL TIPO DE VEHICULO HA SIDO HOMOLOGADO EN LOS PAISES BAJOS (E 4) EN LO QUE CONCIERNE A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE, EN APLICACION DEL REGLAMENTO NUMERO 12. EL NUMERO DE HOMOLOGACION INDICA QUE LA HOMOLOGACION HA SIDO CONCEDIDA A TITULO DEL REGLAMENTO NUMERO 12 TAL COMO HA SIDO MODIFICADO POR LA SERIE DE ENMIENDAS 02.

MODELO B (VER PARRAFO 4.1.5 DEL PRESENTE REGLAMENTO)

(FIGURA OMITIDA)

LA MARCA DE HOMOLOGACION ANTERIOR, FIJADA SOBRE UN VEHICULO, INDICA QUE ESTE TIPO DE VEHICULO HA SIDO HOMOLOGADO EN LOS PAISES BAJOS (E 4) EN APLICACION DE LOS REGLAMENTOS NUMEROS 12 Y 39 (=). LOS NUMEROS DE HOMOLOGACION INDICAN QUE EN LAS FECHAS RESPECTIVAS EN QUE SE CONCEDIERON LAS HOMOLOGACIONES EL REGLAMENTO NUMERO 12 COMPRENDIA LA SERIE 02 DE ENMIENDAS Y EL REGLAMENTO NUMERO 39 DE LA SERIE 04 DE ENMIENDAS.

MODELO C (VER PARRAFO 4.2.4 DEL PRESENTE REGLAMENTO)

(FIGURA OMITIDA)

LA MARCA DE HOMOLOGACION ANTERIOR FIJADA SOBRE UN MANDO DE DIRECCION INDICA QUE ESTE MANDO DE DIRECCION HA SIDO HOMOLOGADO EN LOS PAISES BAJOS (E 4) EN LO QUE SE REFIERE A LA PROTECCION DEL CONDUCTOR CONTRA EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION EN CASO DE CHOQUE, EN APLICACION DE LA PARTE PERTINENTE DEL REGLAMENTO NUMERO 12.

(=) ESTE ULTIMO NUMERO SERA SOLAMENTE A TITULO DE EJEMPLO.

ANEXO 3

ENSAYO DE IMPACTO FRONTAL CONTRA BARRERA

1. ALCANCE

ESTE METODO ES APLICABLE A VEHICULOS QUE PESEN MAS DE 3,5 TONELADAS METRICAS.

2. INSTALACION, PROCEDIMIENTO E INSTRUMENTOS DE MEDIDA

2.1 PISTA DE ENSAYO. EL AREA DE PRUEBAS SERA LO BASTANTE GRANDE PARA ACOMODAR LA PISTA DE LANZAMIENTO, LA BARRERA Y LAS INSTALACIONES TECNICAS NECESARIAS PARA LA PRUEBA. LA ULTIMA PARTE DE LA PISTA, AL MENOS CINCO METROS ANTES DE LA BARRERA, SERA HORIZONTAL (PENDIENTE MENOR DEL 3 POR 100 MEDIDA SOBRE UNA LONGITUD DE UN METRO), PLANA Y LISA.

2.2 BARRERA. LA BARRERA CONSTARA DE UN BLOQUE DE HORMIGON ARMADO NO MENOR DE TRES METROS DE ANCHO EN LA PARTE DELANTERA Y NO MENOR DE 1,5 METROS DE ALTO. LA BARRERA SERA DE UN ESPESOR TAL QUE SU PESO SEA, AL MENOS, 70 TONELADAS METRICAS. LA CARA FRONTAL SERA PLANA, VERTICAL Y PERPENDICULAR AL EJE DE LA PISTA DE LANZAMIENTO. ESTARA CUBIERTA CON UNA PLANCHA DE CONTRACHAPADO DE 19 +- 1 MILIMETRO DE ESPESOR EN BUENAS CONDICIONES.

UNA ESTRUCTURA O UNA PLANCHA DE ACERO DE, AL MENOS, 25 MILIMETROS DE ESPESOR PUEDE ESTAR SITUADA ENTRE LA

PLANCHA DE CONTRACHAPADO Y LA BARRERA. UNA BARRERA CON CARACTERISTICAS DIFERENTES PUEDE IGUALMENTE USARSE, CON TAL QUE EL AREA DE LA SUPERFICIE DE IMPACTO SEA MAYOR QUE EL AREA FRONTAL DE CHOQUE DEL VEHICULO QUE ESTE ENSAYANDOSE Y CON TAL QUE DE RESULTADOS EQUIVALENTES.

2.3 PROPULSION DEL VEHICULO.

EN EL MOMENTO DEL IMPACTO EL VEHICULO NO ESTARA SUJETO A ALGUNA ACCION ADICIONAL DE GUIADO O DISPOSITIVO DE PROPULSION. ALCANZARA EL OBSTACULO EN UNA TRAYECTORIA PERPENDICULAR A LA PARED DE COLISION EL MAXIMO DESLIZAMIENTO LATERAL TOLERADO ENTRE LA LINEA VERTICAL MEDIA DELANTERA DEL VEHICULO Y LA LINEA VERTICAL MEDIA DE LA PARED DE COLISION ES +- 30 CENTIMETROS.

2.4 ESTADO DEL VEHICULO. PARA LA PRUEBA, EL VEHICULO ESTARA EQUIPADO CON TODOS LOS COMPONENTES NORMALES Y EQUIPOS INCLUIDOS EN SU PESO EN VACIO O ESTAR EN UNAS CONDICIONES TALES COMO PARA SATISFACER ESTOS REQUISITOS EN LO QUE CONCIERNE A LOS COMPONENTES Y EQUIPOS DEL COMPARTIMENTO DE PASAJEROS Y LA DISTRIBUCION DEL PESO DEL VEHICULO COMO LE CORRESPONDE EN ORDEN DE MARCHA.

2.4.1 A PETICION DEL FABRICANTE, POR DEROGACION DEL PARRAFO 5.1 DE ESTE REGLAMENTO, LA PRUEBA PUEDE REALIZARSE CON MANIQUIS EN POSICION CON TAL DE QUE EN CUALQUIER CASO NO IMPIDAN EL MOVIMIENTO DE LA COLUMNA DE DIRECCION. EL PESO DE LOS MANIQUIS NO SE TENDRA EN CUENTA A EFECTOS DE LA PRUEBA.

2.4.2 SI EL VEHICULO ES PROPULSADO POR MEDIOS EXTERNOS, EL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE ESTARA LLENO, AL MENOS, EN UN 90 POR 100 DE SU CAPACIDAD CON UN LIQUIDO NO INFLAMABLE DE UNA DENSIDAD ENTRE 0,7 Y 1. TODOS LOS OTROS SISTEMAS (RESERVA DE FLUIDO DE FRENOS, RADIADOR, ETC.) PUEDEN ESTAR VACIOS.

2.4.3 SI EL VEHICULO SE PROPULSA MEDIANTE SU PROPIO MOTOR, EL TANQUE DE COMBUSTIBLE ESTA LLENO, AL MENOS, EN UN 90 POR 100.

TODOS LOS OTROS DEPOSITOS ESTARAN LLENOS.

SI EL FABRICANTE LO DESEA Y EL SERVICIO TECNICO ESTA DE ACUERDO, LA ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE AL MOTOR PUEDE PROPORCIONARSE DE UN TANQUE AUXILIAR DE PEQUEÑA CAPACIDAD. EN TAL CASO, EL TANQUE DE CONBUSTIBLE ESTARA LLENO, AL MENOS, EN UN 90 POR 100 DE SU CAPACIDAD CON UN LIQUIDO NO INFLAMABLE DE UNA DENSIDAD ENTRE 0,7 Y 1.

2.4.4 SI EL FABRICANTE LO REQUIERE, EL SERVICIO TECNICO RESPONSABLE DE REALIZAR EL ENSAYO PUEDE PERMITIR QUE EL MISMO VEHICULO QUE ES UTILIZADO PARA OTRAS PRUEBAS PRESCRITAS POR OTROS REGLAMENTOS (INCLUYENDO PRUEBAS CAPACES DE AFECTAR SU ESTRUCTURA) SEA EMPLEADO PARA REALIZAR EL ENSAYO PRESCRITO POR ESTE REGLAMENTO.

2.5 VELOCIDAD DE IMPACTO. LA VELOCIDAD DE IMPACTO ESTARA ENTRE 48,3 KILOMETROS POR HORA (30 MPH) Y 53,1 KILOMETROS POR HORA (33 MPH); SIN EMBARGO, SI LA PRUEBA SE HA REALIZADO A UNA VELOCIDAD DE IMPACTO SUPERIOR Y EL VEHICULO HA CUMPLIDO LOS REQUISITOS, LA PRUEBA SE CONSIDERARA SATISFACTORIA.

2.6 INSTRUMENTOS DE MEDIDA. LOS INSTRUMENTOS USADOS PARA REGISTRAR LA VELOCIDAD REFERIDA EN EL PARRAFO ANTERIOR 2.5 TENDRAN UNA PRECISION DEL 1 POR 100.

3. RESULTADOS

3.1 PARA DETERMINAR EL MOVIMIENTO HACIA ATRAS DE LA COLUMNA DE DIRECCION SE HARA UN REGISTRO (ESTE REGISTRO PUEDE SER REEMPLAZADO POR MEDIDAS MAXIMAS Y MINIMAS) DURANTE LA COLISION DE LA VARIACION EN LA DISTANCIA MEDIDA HORIZONTALMENTE Y PARALELAMENTE AL EJE LONGITUDINAL DEL VEHICULO ENTRE LA PARTE SUPERIOR DE LA COLUMNA DE DIRECCION (Y EJE) Y UN PUNTO EN EL VEHICULO QUE NO ESTE AFECTADO POR EL IMPACTO. EL MAYOR VALOR DE ESTA VARIACION SE TOMARA COMO MOVIMIENTO HACIA ATRAS.

3.2 DESPUES DE LA PRUEBA, EL DAÑO SUFRIDO POR EL VEHICULO SE DESCRIBIRA EN SU INFORME ESCRITO; SE TOMARA UNA FOTOGRAFIA, POR LO MENOS, DE CADA UNA DE LAS SIGUIENTES VISTAS DEL VEHICULO:

3.2.1 LADOS (DERECHO E IZQUIERDO).

3.2.2 FRONTAL.

3.2.3 BAJOS.

3.2.4 AREA AFECTADA EN EL LADO DEL COMPARTIMENTO DE PASAJEROS.

4. FACTORES DE CORRECCION

4.1 NOTACION.

V = REGISTRO DE VELOCIDAD EN KILOMETROS/HORA.

MO = MASA DEL PROTOTIPO EN EL ESTADO DEFINIDO EN EL PARRAFO 2.4 DE ESTE ANEXO.

ML = MASA DEL PROTOTIPO CON LOS APARATOS DE ENSAYO.

DO = VARIACION DE LA DISTANCIA MEDIDA DURANTE EL IMPACTO, TAL Y COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 3.1 DE ESTE ANEXO.

DL = VARIACION DE LA DISTANCIA UTILIZADA PARA DETERMINAR LOS RESULTADOS DE LA PRUEBA.

KL = EL MAYOR DE ( 48,3 . V ) ELEVADO A 2 Y 0,83

K2= EL MAYOR DE MO/ML Y 0,8

4.2 LA CORRECCION DE LA VARIACION DL UTILIZADA PARA COMPROBAR LA CONFORMIDAD DEL PROTOTIPO CON LOS REQUISITOS DE ESTE REGLAMENTO ESTARA CALCULADO CON LA SIGUIENTE FORMULA:

DL = DO.KL.K2

4.3 NO SE NECESITA UNA NUEVA PRUEBA DE IMPACTO FRONTAL CONTRA UNA BARRERA EN EL CASO DE UN VEHICULO QUE ES IDENTICO AL PROTOTIPO CONSIDERADO EN LO QUE RESPECTA A LAS CARACTERISTICAS ESPECIFICADAS EN EL PARRAFO 2.2 DE ESTE REGLAMENTO, PERO CUYA MASA ML ES MAYOR QUE MO, SI ML NO ES MAYOR QUE 1,25 MO Y SI LA CORRECCION DE LA VARIACION D2 OBTENIDA DE LA VARIACION D1 POR LA FORMULA D2 = (ML/MO). DL ES TAL QUE NOS DEMUESTRE QUE EL NUEVO VEHICULO CUMPLE TODAVIA LOS REQUISITOS DEL PARRAFO 5 DE ESTE REGLAMENTO.

ANEXO 4

PRUEBA DE CAPACIDAD DE ABSORCION DE ENERGIA EN EL CASO DE IMPACTO CONTRA EL MANDO DE DIRECCION

1. PROPOSITO

EL PROPOSITO DE ESTA PRUEBA ES VERIFICAR SI EL VEHICULO CUMPLE LOS REQUISITOS DETERMINADOS EN EL PARRAFO 5.2 DE ESTE REGLAMENTO.

2. INSTALACION, PROCEDIMIENTO E INSTRUMENTOS DE MEDIDA

2.1 MONTAJE DEL MANDO DE DIRECCION. EL MANDO ESTARA MONTADO EN LA SECCION FRONTAL DEL VEHICULO OBTENIDO, CORTANDO TRANSVERSALMENTE LA CARROCERIA AL NIVEL DE LOS ASIENTOS DELANTEROS, CON LA POSIBILIDAD DE EXCLUIR EL TECHO, PARABRISAS Y PUERTAS. ESTA SECCION ESTARA FIJADA RIGIDAMENTE AL BANCO DE PRUEBAS, DE MODO QUE NO SE MUEVA EL IMPACTO DEL BLOQUE DE ENSAYO.

2.1.1 LA TOLERANCIA EN EL MONTAJE DEL ANGULO DEL MANDO DE DIRECCION SERA +-2 GRADOS DE ANGULO DE DISEÑO.

2.1.2 SIN EMBARGO, SI LO REQUIERE EL FABRICANTE Y CON EL ACUERDO DEL SERVICIO TECNICO, EL MANDO DE DIRECCION PUEDE MONTARSE EN UNA ESTRUCTURA QUE SIMULE EL MONTAJE DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION, SIEMPRE QUE, COMPARANDO LA SECCION DELANTERA REAL CON EL DISPOSITIVO DE DIRECCION INSTALADO Y LA ESTRUCTURA CON EL DISPOSITIVO DE DIRECCION INSTALADA TENGA:

2.1.2.1 LA MISMA GEOMETRIA.

2.1.2.2 MAYOR RIGIDEZ.

2.2 REGLAJE DEL DISPOSTIVO DE CONDUCCION PARA EL ENSAYO.

2.2.1 DURANTE LA PRIMERA PRUEBA EL MANDO DE DIRECCION SE POSICIONARA TAL QUE EL RADIO MAS RIGIDO SEA EL PUNTO DE CONTACTO CON EL BLOQUE DE ENSAYO: SI EL MANDO DE CONTROL ES UN VOLANTE, LA PRUEBA SE REPETIRA DE FORMA QUE LA PARTE MAS FLEXIBLE DEL VOLANTE ESTE SITUADA EN EL PUNTO DE CONTACTO. EN EL CASO DE UN MANDO DE DIRECCION REGULABLE AMBAS PRUEBAS SE REALIZARAN POR EL DISPOSITIVO REGULADO EN LA POSICION MEDIA.

2.2.2 SI EL VEHICULO ESTA EQUIPADO CON UN DISPOSITIVO PARA REGULAR LA INCLINACION Y LA POSICION LONGITUDINAL DEL VOLANTE, LA PRUEBA SE REALIZARA CON EL ULTIMO EN LA POSICION NORMAL DE USO INDICADA POR EL FABRICANTE CONTEMPLADA POR EL LABORATORIO COMO REPRESENTATIVA DESDE EL PUNTO DE VISTA DE ABSORCION DE ENERGIA.

2.2.3 SI EL VEHICULO ESTA EQUIPADO CON UN SISTEMA PASIVO DE ABSORCION DE ENERGIA INCORPORADO EN EL VOLANTE, LOS REQUISITOS DEL PARRAFO 5.2 DE ESTE REGLAMENTO SE CUMPLIRAN CON ESTE SISTEMA EN FUNCIONAMIENTO DURANTE EL ENSAYO.

2.3 BLOQUE DE ENSAYOS. EL BLOQUE DE ENSAYOS TENDRA LA FORMA, DIMENSIONES, PESO Y CARACTERISTICAS QUE SE MUESTRAN EN EL APENDICE DE ESTE ANEXO.

2.4 MEDIDA DE FUERZAS.

2.4.1 SE HARAN MEDIDAS DE LA FUERZA MAXIMA HORIZONTAL Y PARALELA AL EJE LONGITUDINAL DEL VEHICULO, EJERCIDA SOBRE EL BLOQUE DE ENSAYOS COMO RESULTADO DEL IMPACTO CONTRA EL MANDO DE DIRECCION.

2.4.2 ESTA FUERZA SE PUEDE MEDIR DIRECTAMENTE O INDIRECTAMENTE O PUEDE SER CALCULADA A PARTIR DE VALORES REGISTRADOS DURANTE LA PRUEBA.

2.5 PROPULSION DEL BLOQUE DE ENSAYOS.

2.5.1 SE PUEDE USAR CUALQUIER METODO DE PROPULSION, CON TAL QUE CUANDO EL BLOQUE DE ENSAYO GOLPEE EL MANDO DE DIRECCION ESTE LIBRE DE TODA UNION CON EL DISPOSITIVO DE PROPULSION. EL BLOQUE DE ENSAYOS GOLPEARA EL MANDO DE DIRECCION DESPUES DE UNA TRAYECTORIA APROXIMADAMENTE RECTA Y PARALELA AL EJE LONGITUDINAL DEL VEHICULO.

2.5.2 EL PUNTO H DEL BLOQUE DE PRUEBA, INDICADO CON UNA MARCA ESPECIAL, ESTARA AJUSTADO TAL QUE ANTES DEL IMPACTO PASE POR EL PLANO HORIZONTAL A TRAVES DEL PUNTO R COMO INDICA EL FABRICANTE DEL VEHICULO.

2.6 VELOCIDAD. EL BLOQUE DE ENSAYOS GOLPEARA EL MANDO DE DIRECCION A UNA VELOCIDAD DE 24,1 KILOMETROS HORA +-1,2 (15 MPH +-0,8).

SIN EMBARGO, SI LA PRUEBA SE HA REALIZADO A MAYOR VELOCIDAD DE IMPACTO Y EL MANDO DE DIRECCION CUMPLE LOS REQUERIMIENTOS INDICADOS, LA PRUEBA SE CONSIDERA SATISFACTORIA.

2.7 INSTRUMENTOS DE MEDIDA.

2.7.1 LOS INSTRUMENTOS USADOS PARA REGISTRAR LOS PARAMETROS REFERIDOS EN EL PARRAFO 5 DE ESTE REGLAMENTO SERAN CAPACES DE REALIZAR LAS MEDIDAS CON LA SIGUIENTE PRECISION:

2.7.1.1 VELOCIDAD DEL BLOQUE DE PRUEBA: CON 2 POR 100.

2.7.1.2 REGISTRO DE TIEMPO: CON 1/1.000 SEGUNDOS.

2.7.1.3 EL COMIENZO DEL IMPACTO (PUNTO CERO) EN EL MOMENTO DEL PRIMER CONTACTO DEL BLOQUE DE ENSAYOS CON EL MANDO DE DIRECCION, ESTARA IDENTIFICADO EN LOS REGISTROS Y PELICULAS USADAS PARA ANALIZAR LOS RESULTADOS DEL ENSAYO.

(APENDICE OMITIDO)

ANEXO 5

PRUEBA PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE ABSORCION DE ENERGIA

DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION

1. INSTALACION, APARATOS DE PRUEBA Y PROCEDIMIENTO

1.1 INSTALACION. EL DISPOSITIVO ENCARGADO DE DISIPAR LA ENERGIA DEBE SER ENSAYADO SOBRE EL ELEMENTO ESTRUCTURAL SOBRE EL QUE SE INSTALA EN EL VEHICULO.

1.1.1 ES PREFERIBLE REALIZAR LA PRUEBA DIRECTAMENTE SOBRE LA CARROCERIA DEL VEHICULO SIEMPRE QUE SEA POSIBLE. EL COMPONENTE ESTRUCTURAL O LA CARROCERIA DEL VEHICULO ESTARA FIRMEMENTE ASEGURADO AL BANCO DE PRUEBAS DE MANERA QUE PERMANEZCA ESTATICO CUANDO SE EFECTUE EL IMPACTO.

1.1.2 SIN EMBARGO, A PETICION DEL FABRICANTE, EL MECANISMO PUEDE SER MONTADO EN UNA ESTRUCTURA QUE SIMULE LA MONTADA EN EL VEHICULO SIEMPRE QUE, COMPARADA CON EL VERDADERO <DISPOSITIVO DE CONDUCCION/COMPONENTE DE SOPORTE ESTRUCTURAL PORTANTE>, EL <DISPOSITIVO DE CONDUCCION/ESTRUCTURA SOPORTE> TENGA LA MISMA GEOMETRIA, AL MENOS IGUAL RIGIDEZ E IGUAL O MENOR CAPACIDAD DE ABSORCION DE ENERGIA.

1.2 APARATOS DE ENSAYO.

1.2.1 ESTE APARATO CONSISTE EN UN PENDULO CUYO PIVOTE ESTA SOPORTADO POR COJINETES DE BOLAS Y CUYA MASA (1), REDUCIDA A SU CENTRO DE PERCUSION, ES DE 6,8 KILOGRAMOS.

EL EXTREMO INFERIOR DEL PENDULO CONSISTE EN UNA FALSA CABEZA RIGIDA DE 165 MILIMETROS DE DIAMETRO, CUYO CENTRO SE SITUA EN EL CENTRO DE PERCUSION DEL PENDULO.

1.2.2 LA FALSA CABEZA ESTARA EQUIPADA CON DOS ACELEROMETROS Y UN DISPOSITIVO DE MEDIDA DE VELOCIDAD, TODOS CAPACES DE MEDIR VALORES EN LA DIRECCION DEL IMPACTO.

1.3 POSICIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION PARA EL ENSAYO. EL MANDO DE DIRECCION SERA COLOCADO EN TRES DIFERENTES POSICIONES PRESCRITAS EN EL PARRAFO 2.2 DEL ANEXO 4 DE ESTE REGLAMENTO.

1.4 INSTRUMENTOS DE MEDIDA. LOS INSTRUMENTOS DE MEDIDA USADOS CUMPLIRAN LAS ESPECIFICACIONES DEL ANEXO 6. ADEMAS, TENDRA LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS:

1.4.1 ACELERACION. CLASE DE AMPLITUD: 100 G.

CLASE DE FRECUENCIA: 600.

1.4.2 VELOCIDAD. PRECISION: +-2,5 POR 100 DEL VALOR REAL. SENSIBILIDAD: 0,5 KM/H (0,3 MPH).

1.4.3 REGISTRO DEL TIEMPO. LA INSTRUMENTACION CAPACITARA EL REGISTRO DE LA ACCION A LO LARGO DE TODA SU DURACION Y LECTURAS DE MILESIMAS DE SEGUNDO.

EL COMIENZO DEL IMPACTO (PUNTO CERO) SERA EL MOMENTO DEL PRIMER CONTACTO DE LA CABEZA CON EL CONJUNTO ENSAYADO Y ESTARA IDENTIFICADO EN LOS REGISTROS USADO PARA EL ANALISIS DE LA PRUEBA.

1.5 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA.

1.5.1 EN CUALQUIER PUNTO DE IMPACTO SOBRE LA SUPERFICIE QUE SE ENSAYA, LA DIRECCION DEL IMPACTO SERA AQUELLA DEFINIDA POR LA TANGENTE A LA TRAYECTORIA DE LA CABEZA DEL SISTEMA DE ENSAYO DEFINIDA EN EL APENDICE 1.

1.5.2 SI EL ANGULO ENTRE LA DIRECCION DEL IMPACTO Y LA PERPENDICULAR A LA SUPERFICIE EN EL PUNTO DE IMPACTO ES 5 O MENOR, LA PRUEBA SE REALIZARA DE TAL MANERA QUE LA TANGENTE A LA TRAYECTORIA DEL CENTRO DE PERCUSION DEL PENDULO COINCIDA CON LA DIRECCION DEL IMPACTO. LA CABEZA GOLPEARA EL COMPONENTE DE ENSAYO A UNA VALOCIDAD DE 24,1 KM/H+-1,2 KM/H.

1.5.3 SI EL ANGULO ENTRE LA DIRECCION DEL IMPACTO Y LA PERPENDICULAR A LA SUPERFICIE EN EL PUNTO DE IMPACTO ES MAS DE 5, LA PRUEBA PUEDE REALIZARSE EN TAL MANERA QUE LA TANGENTE A LA TRAYECTORIA DEL CENTRO DE PERCUSION DEL PENDULO COINCIDA CON LA PERPENDICULAR AL PUNTO DE IMPACTO. EL VALOR DE LA VELOCIDAD DE PRUEBA SERA REDUCIDA AL VALOR DE LA COMPONENTE NORMAL DE LA VELOCIDAD PRESCRITA EN EL PARRAFO 1.5.2.

2. RESULTADOS

EN LA PRUEBA REALIZADA POR EL PROCEDIMIENTO SUPERIOR, LA DECELERACION DE LA CABEZA NO EXCEDERA 80 G. CONTINUOS DURANTE MAS DE TRES MILISEGUNDOS. EL VALOR DE ACELERACION SE TOMARA COMO LA MEDIA ARITMETICA DE LAS LECTURAS DE LOS DOS ACELEROMETROS.

3. PROCEDIMIENTOS EQUIVALENTES

3.1 LOS PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA EQUIVALENTES SE PERMITIRAN SIEMPRE QUE SE PUEDAN OBTENER LOS RESULTADOS REQUERIDOS EN EL PARRAFO 2.

3.2 LA RESPONSABILIDAD DE DEMOSTRAR LA EQUIVALENCIA DE OTRO METODO DIFERENTE A AQUEL DESCRITO EN EL PARRAFO 1 DESCANSARA EN LA PERSONA QUE USE TAL METODO.

(1) LA RELACION DE LA MASA REDUCIDA <MR> DEL PENDULO A LA MASA TOTAL <M> DEL PENDULO ES UNA DISTANCIA <A> ENTRE EL CENTRO DE PERCUSION Y EL EJE DE ROTACION Y UNA DISTANCIA <L> ENTRE EL CENTRO DE GRAVEDAD Y EL EJE DE ROTACION QUE SE DA CON LA FORMULA: MR=M (L/A).

APENDICE 1

DETERMINACION DE LA ZONA DE IMPACTO DE LA CABEZA

1. LA ZONA DE IMPACTO COMPRENDE TODAS LAS SUPERFICIES DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION QUE SON CAPACES DE ENTRAR EN CONTACTO ESTATICO CON UNA CABEZA ESFERICA DE 165 MILIMETROS DE DIAMETRO QUE FORMA PARTE DE UN APARATO DE MEDIDA CUYA DIMENSION DESDE EL PUNTO DE PIVOTE DE LA PARTE SUPERIOR DE LA CABEZA ES AJUSTABLE ENTRE 736 MILIMETROS Y 840 MILIMETROS CONTINUAMENTE.

2. LA SUSODICHA ZONA SERA DETERMINADA POR EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO O SU GRAFICO EQUIVALENTE.

2.1 EL PUNTO DE PIVOTE DEL APARATO DE MEDIDA ESTARA SITUADO COMO SIGUE PARA LA POSICION DEL ASIENTO DEL CONDUCTOR QUE EL FABRICANTE HA DEFINIDO.

2.1.1 EN CASO DE ASIENTOS DESLIZANTES:

2.1.1 EN EL PUNTO R (VER APENDICE 2), Y

2.1.2 EN EL PUNTO SITUADO HORIZONTALMENTE 127 MILIMETROS HACIA DELANTE DEL PUNTO R Y VERTICALMENTE 19 MILIMETROS SOBRE EL PUNTO R O EN LA ALTURA RESULTANTE DE LA VARIACION EN ALTURA DEL PUNTO R OCASIONADA MEDIANTE UN DESPLAZAMIENTO HACIA DELANTE DE 127 MILIMETROS.

2.1.2 EN EL CASO DE ASIENTOS NO DESLIZANTES, EN EL PUNTO R DEL ASIENTO CONSIDERADO.

2.2 PARA CADA VALOR DE LAS DIMENSIONES DESDE EL PUNTO DE PIVOTE A LO ALTO DE LA CABEZA DEL APARATO DE PRUEBA, JUNTO CON LAS DIMENSIONES INTERIORES PERMITIDAS EN EL VEHICULO, SE DETERMINARAN TODOS LOS PUNTOS DE CONTACTO CON EL DISPOSITIVO DE CONDUCCION.

3. UN <PTO. DE CONTACTO> ES UN PTO. EN EL CUAL LA CABEZA DEL APARATO REFERIDO EN EL PARRAFO 1 TOCA UNA PARTE DEL DISPOSITIVO DE CONDUCCION.

APENDICE 2

PROCEDIMIENTO A SEGUIR PARA DETERMINAR EL PUNTO <H> Y EL ANGULO REAL DE INCLINACION DEL RESPALDO Y VERIFICAR SU RELACION CON EL PUNTO <R> Y EL ANGULO PREVISTO DE INCLINACION DEL RESPALDO

1. DEFINICIONES

1.1 EL PUNTO <H>, QUE CARACTERIZA LA POSICION EN EL HABITACULO DE UN OCUPANTE SENTADO, ES LA TRAZA, SOBRE UN PLANO VERTICAL LONGITUDINAL, DEL EJE TEORICO DE ROTACION QUE EXISTE ENTRE LAS PIERNAS Y EL TRONCO DE UN CUERPO HUMANO, REPRESENTADO POR EL MANIQUI DESCRITO EN EL APARTADO 3 POSTERIOR.

1.2 EL PUNTO <R> O <PUNTO DE REFERENCIA DE UNA PLAZA DE ASIENTO> ES EL PUNTO DE REFERENCIA INDICADO POR EL CONSTRUCTOR, QUE:

1.2.1 TIENE COORDENADAS DETERMINADAS CON RELACION A LA ESTRUCTURA DEL VEHICULO.

1.2.2 CORRESPONDE A LA POSICION TEORICA DEL PUNTO DE ROTACION TRONCO/PIERNAS (PUNTO H) PARA LA POSICION DE CONDUCCION O DE UTILIZACION NORMAL MAS BAJA Y MAS RETRASADA PREVISTA POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO PARA CADA UNO DE LOS ASIENTOS.

1.3 EL <ANGULO DE INCLINACION DEL RESPALDO> ES LA INCLINACION DEL RESPALDO CON RELACION A LA VERTICAL.

1.4 EL <ANGULO REAL DE INCLINACION DEL RESPALDO> ES EL ANGULO FORMADO POR LA VERTICAL QUE PASA POR EL PUNTO H Y LA LINEA DE REFERENCIA DEL TRONCO DEL CUERPO HUMANO REPRESENTADO POR EL MANIQUI DESCRITO EN EL APARTADO 3 POSTERIOR.

1.5 EL <ANGULO PREVISTO DE INCLINACION DEL RESPALDO> ES EL ANGULO PREVISTO POR EL CONSTRUCTOR, QUE:

1.5.1 DETERMINA EL ANGULO DE INCLINACION DEL RESPALDO PARA LA POSICION DE CONDUCCION O DE UTILIZACION NORMAL MAS BAJA Y MAS RETRASADA DADA A CADA UNO DE LOS ASIENTOS POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO.

1.5.2 ES EL ANGULO FORMADO POR LA VERTICAL Y LA LINEA DE REFERENCIA DEL TRONCO EN EL PUNTO R.

1.5.3 CORRESPONDE TEORICAMENTE AL ANGULO REAL DE INCLINACION.

2. DETERMINACION DE LOS PUNTOS <H> Y DE LOS ANGULOS REALES DE INCLINACION DE LOS RESPALDOS

2.1 PARA CADA PLAZA SENTADA PREVISTA POR EL CONSTRUCTOR SE DETERMINARA UN PUNTO <H> Y UN <ANGULO REAL DE INCLINACION DE RESPALDO>. CUANDO LOS ASIENTOS DE UNA MISMA FILA SE PUEDAN CONSIDERAR SIMILARES (BANQUETAS, ASIENTOS IDENTICOS, ETC.) NO SE DETERMINARA MAS QUE UN SOLO PUNTO <H> Y UN SOLO <ANGULO REAL DE INCLINACION DEL RESPALDO> POR FILA DE ASIENTOS, COLOCANDO EL MANIQUI DESCRITO EN EL APARTADO 3 POSTERIOR EN UNA PLAZA CONSIDERADA COMO REPRESENTATIVA DE LA FILA DE ASIENTOS. ESTA PLAZA SERA:

2.1.1 PARA LA FILA DELANTERA, EL ASIENTO DEL CONDUCTOR.

2.1.2 PARA LA (O LAS) FILA(S) TRASERA(S), UNA PLAZA SITUADA HACIA EL EXTERIOR.

2.2 PARA CADA DETERMINACION DEL PUNTO <H> Y DEL <ANGULO REAL DE INCLINACION DEL RESPALDO>, EL ASIENTO CONSIDERADO SE COLOCARA EN LA POSICION DE CONDUCCION O DE UTILIZACION NORMAL MAS BAJA Y MAS RETRASADA PREVISTA PARA ESTE ASIENTO POR EL CONSTRUCTOR.

EL RESPALDO, SI ES REGULABLE EN INCLINACION, ESTARA BLOQUEADO TAL COMO SE HA ESPECIFICADO POR EL CONSTRUCTOR O, EN AUSENCIA DE ESPECIFICACION, DE TAL MANERA QUE EL ANGULO REAL DE INCLINACION SEA LO MAS PROXIMO POSIBLE A 25 GRADOS.

3. CARACTERISTICAS DEL MANIQUI

3.1 SE UTILIZARA UN MANIQUI TRIDIMENSIONAL CUYO PESO Y CONTORNO SEAN LOS DE UN ADULTO DE TALLA MEDIA.

ESTE MANIQUI ESTA REPRESENTADO EN LAS FIGURAS 1 Y 2 DEL APENDICE AL PRESENTE ANEXO.

3.2 ESTE MANIQUI COMPORTA:

3.2.1 DOS ELEMENTOS QUE SIMULAN, UNO, LA ESPALDA, Y EL OTRO, LAS POSADERAS DEL CUERPO, ARTICULADOS SEGUN UN EJE QUE REPRESENTA EL EJE DE ROTACION ENTRE EL BUSTO Y LA CADERA. LA TRAZA DE ESTE EJE SOBRE EL FLANCO DEL MANIQUI EN EL PUNTO H DEL MANIQUI.

3.2.2 DOS ELEMENTOS QUE SIMULAN LAS PIERNAS ARTICULADOS CON RESPECTO AL ELEMENTO QUE SIMULA LAS POSADERAS.

3.2.3 DOS ELEMENTOS QUE SIMULAN LOS PIES, UNIDOS A LAS PIERNAS POR ARTICULACIONES QUE SIMULAN LOS TOBILLOS.

3.2.4 POR OTRA PARTE, EL ELEMENTO QUE SIMULA LAS POSADERAS ESTA PROVISTO DE UN NIVEL QUE PERMITE CONTROLAR SU INCLINACION EN SENTIDO TRANSVERSAL.

3.3 LAS MASAS QUE REPRESENTAN EL PESO DE CADA ELEMENTO DEL CUERPO ESTAN SITUADAS EN LOS PUNTOS APROPIADOS QUE CONSTITUYEN LOS CENTROS DE GRAVEDAD CORRESPONDIENTES, A FIN DE COMPLETAR UN PESO TOTAL DEL MANIQUI DE ALREDEDOR DE 75,6 KILOGRAMOS. EL DETALLE DE LAS DIFERENTES MASAS ESTA DADO EN LA TABLA QUE SE INDICA EN LA FIGURA 2 DEL APENDICE AL PRESENTE ANEXO.

3.4 LA LINEA DE REFERENCIA DEL TRONCO DEL MANIQUI ESTA PUESTA DE MANIFIESTO POR UNA RECTA QUE PASA POR EL PUNTO DE ARTICULACION DE LA PIERNA AL TRONCO Y EL PUNTO DE ARTICULACION TEORICA DEL CUELLO SOBRE EL TORAX (VEASE FIGURA 1 DEL APENDICE AL PRESENTE ANEXO).

4. PUESTA EN POSICION DEL MANIQUI

LA PUESTA EN POSICION DEL MANIQUI TRIDIMENSIONAL SE EFECTUA DE LA MANERA SIGUIENTE:

4.1 COLOCAR EL VEHICULO SOBRE UN PLANO HORIZONTAL Y REGLAR LOS ASIENTOS TAL COMO ESTA INDICADO EN EL PARRAFO 2.1 ANTERIOR.

4.2 RECUBRIR EL ASIENTO A ENSAYAR CON UNA PIEZA DE TELA DESTINADA A FACILITAR LA PUESTA EN POSICION CORRECTA DEL MANIQUI.

4.3 ASENTAR EL MANIQUI EN LA PLAZA CONSIDERADA, ESTANDO SU EJE DE ARTICULACION PERPENDICULAR AL PLANO LONGITUDINAL DE SIMETRIA DEL VEHICULO.

4.4 COLOCAR LOS PIES DEL MANIQUI DE LA FORMA SIGUIENTE:

4.4.1 PARA LAS PLAZAS DELANTERAS, DE FORMA QUE EL NIVEL QUE PERMITE CONTROLAR LA INCLINACION DE LAS POSADERAS EN SENTIDO TRANSVERSAL SEA LLEVADO DE NUEVO A LA HORIZONTAL.

4.4.2 PARA LAS PLAZAS POSTERIORES, LOS PIES SE DISPONEN DE MANERA QUE ESTAN, EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, EN CONTACTO CON LOS ASIENTOS DELANTEROS. SI LOS PIES REPOSAN ENTONCES SOBRE PARTES DEL PISO DE DIFERENTE NIVEL, EL PIE QUE HACE CONTACTO CON EL ASIENTO DELANTERO EN PRIMER LUGAR SIRVE DE REFERENCIA, Y EL OTRO PIE SE DISPONE DE FORMA QUE EL NIVEL QUE PERMITE CONTROLAR LA INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS POSADERAS SEA LLEVADO DE NUEVO A LA HORIZONTAL.

4.4.3 SI SE DETERMINA EL PUNTO <H> DE UNA PLAZA CENTRAL, LOS PIES SE COLOCAN A UNA Y OTRA PARTE DEL TUNEL.

4.5 COLOCAR LAS MASAS SOBRE LAS CADERAS, LLEVAR DE NUEVO A LA HORIZONTAL EL NIVEL TRANSVERSAL DE LAS POSADERAS Y COLOCAR LAS MASAS SOBRE EL ELEMENTO QUE REPRESENTA LAS POSADERAS.

4.6 SEPARAR EL MANIQUI DEL RESPALDO DEL ASIENTO UTILIZANDO LA BARRA DE ARTICULACION DE LAS RODILLAS Y LLEVAR DE NUEVO LA ESPALDA HACIA ADELANTE.

COLOCAR DE NUEVO EL MANIQUI EN POSICION SOBRE EL ASIENTO HACIENDO DESLIZAR HACIA ATRAS LAS POSADERAS HASTA QUE SE ENCUENTRE RESISTENCIA, DESPUES ABATIR DE NUEVO HACIA ATRAS LA ESPALDA CONTRA EL RESPALDO DEL ASIENTO.

4.7 APLICAR DOS VECES UNA FUERZA HORIZONTAL DE ALREDEDOR DE 10 +- 1 DAN AL MANIQUI. LA DIRECCION Y EL PUNTO DE APLICACION DE LAS FUERZAS ESTAN REPRESENTADOS POR UNA FLECHA NEGRA EN LA FIGURA 2 DEL APENDICE.

4.8 COLOCAR LAS MASAS SOBRE LOS FLANCOS DERECHO E IZQUIERDO, DESPUES LAS MASAS DEL BUSTO. MANTENER EN LA HORIZONTAL EL NIVEL TRANSVERSAL DEL MANIQUI.

4.9 MANTENIENDO EL NIVEL TRANSVERSAL DEL MANIQUI HORIZONTAL, LLEVAR DE NUEVO LA ESPALDA HACIA DELANTE JUSTO HASTA QUE LAS MASAS DEL BUSTO ESTEN POR ENCIMA DEL PUNTO H, DE FORMA QUE SE ANULE TODO ROZAMIENTO SOBRE EL RESPALDO DEL ASIENTO.

4.10 LLEVAR DE NUEVO DELICADAMENTE LA ESPALDA HACIA ATRAS PARA TERMINAR LA PUESTA EN POSICION. EL NIVEL TRANSVERSAL DEL MANIQUI DEBE ESTAR HORIZONTAL. EN CASO CONTRARIO, PROCEDER DE NUEVO COMO SE HA INDICADO ANTERIORMENTE.

5. RESULTADOS

5.1 COLOCADO EL MANIQUI EN POSICION, CONFORME AL APARTADO 4 ANTERIOR, EL PUNTO H Y EL ANGULO REAL DE INCLINACION DEL RESPALDO CONSIDERADO ESTAN CONSTITUIDOS POR EL PUNTO H Y EL ANGULO DE INCLINACION DE LA LINEA DE REFERENCIA DEL TRONCO DEL MANIQUI.

5.2 CON OBJETO DE COMPARARLOS CON LOS DATOS SUMINISTRADOS POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO, SE MIDEN LAS COORDENADAS DEL PUNTO H, CON RESPECTO A TRES PLANOS PERPENDICULARES ENTRE SI, Y EL ANGULO DE INCLINACION DEL RESPALDO.

(FIGURA OMITIDA)

6. VERIFICACION DE LA POSICION RELATIVA DE LOS PUNTOS <R> Y <H>

Y DE LA RELACION ENTRE EL ANGULO PREVISTO Y EL ANGULO REAL

DE INCLINACION DEL RESPALDO

6.1 LOS RESULTADOS DE LAS MEDIDAS REALIZADAS CONFORME AL PARRAFO 5.2 PARA EL PUNTO <H> Y EL ANGULO REAL DE INCLINACION DEL RESPALDO DEBEN COMPARARSE CON LAS COORDENADAS DEL PUNTO <R> Y CON EL ANGULO PREVISTO DE INCLINACION DEL RESPALDO INDICADAS POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO.

6.2 LA VERIFICACION DE LA POSICION RELATIVA DE LOS PUNTOS <R> Y <H> Y DE LA RELACION ENTRE EL ANGULO PREVISTO Y EL ANGULO REAL DE INCLINACION DEL RESPALDO SERA CONSIDERADA SATISFACTORIA PARA LA PLAZA SENTADA CONSIDERADA SI EL PUNTO <H>, TAL COMO ESTA DEFINIDO POR SUS COORDENADAS, SE ENCUENTRA EN UN CUADRADO DE CENTRO <R> CUYO LADO ES 50 MILIMETROS Y SI EL ANGULO REAL DE INCLINACION DEL RESPALDO NO SE SEPARA MAS DE CINCO GRADOS DEL ANGULO PREVISTO DE INCLINACION.

6.2.1 SI SE CUMPLEN ESTAS CONDICIONES EL PUNTO <R> Y EL ANGULO PREVISTO DE INCLINACION SERAN UTILIZADOS PARA EL ENSAYO Y, SI ES NECESARIO, EL MANIQUI SERA AJUSTADO PARA QUE EL PUNTO <H> COINCIDA CON EL PUNTO <R> Y QUE EL ANGULO DE INCLINACION REAL DEL RESPALDO COINCIDA CON EL ANGULO PREVISTO.

6.3 SI EL PUNTO <H> O EL ANGULO REAL DE INCLINACION NO SATISFACEN LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 6.2 ANTERIOR, SE PROCEDERA A OTRAS DOS DETERMINACIONES DEL PUNTO <H> O DEL ANGULO REAL DE INCLINACION (TRES DETERMINACIONES EN TOTAL). SI LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EL CURSO DE DOS DE ESTAS TRES OPERACIONES SATISFACEN LAS PRESCRIPCIONES, EL RESULTADO DEL ENSAYO SERA CONSIDERADO SATISFACTORIO.

6.4 SI LOS RESULTADOS DE DOS AL MENOS DE LAS TRES OPERACIONES NO SATISFACEN LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 6.2, EL RESULTADO DEL ENSAYO SERA CONSIDERADO NO SATISFACTORIO.

6.5 SI SE PRODUCE LA SITUACION DESCRITA EN EL PARRAFO 6.4 ANTERIOR, O SI LA VERIFICACION NO SE PUEDE EFECTUAR PORQUE EL CONSTRUCTOR NO HA SUMINISTRADO DATOS SOBRE LA POSICION DEL PUNTO <R> O EL ANGULO PREVISTO DE INCLINACION DEL RESPALDO, EN TODOS LOS CASOS EN QUE SE MENCIONAN EN EL PRESENTE REGLAMENTO, EL PUNTO <R> O EL ANGULO PREVISTO DE INCLINACION DEL RESPALDO SE PUEDE UTILIZAR O CONSIDERAR COMO APLICABLE LA MEDIA DE LOS RESULTADOS DE LAS TRES DETERMINACIONES.

APENDICE 3

(FIGURA OMITIDA)

ANEXO 6

TECNICAS DE MEDICION DURANTE LAS PRUEBAS

1. DEFINICIONES

1.1 CADENA DE MEDIDAS. TODA LA INSTRUMENTACION, DESDE UN TRANSDUCTOR (O MULTIPLES TRANSDUCTORES CUYAS SALIDAS SE COMBINAN DE MANERA ESPECIFICA) HASTA CUALQUIER PROCEDIMIENTO DE ANALISIS INCLUSIVE, QUE PUEDA ALTERAR LA FRECUENCIA O AMPLITUD DE LOS DATOS.

1.2 TRANSDUCTOR. EL PRIMER ESCALON EN UNA CADENA DE MEDIDAS USADO PARA CONVERTIR UNA MAGNITUD FISICA QUE SE DEBA MEDIR EN OTRA (POR EJEMPLO, UNA TENSION ELECTRICA) DE MANERA QUE PUEDA SER PROCESADO POR EL RESTO DE LA CADENA DE MEDIDA.

1.3 CLASE DE CANAL DE AMPLITUD CAC. LA DESIGNACION PARA UNA CADENA DE MEDIDA QUE SATISFACE CIERTAS CARACTERISTICAS DE AMPLITUD SE ESPECIFICA EN ESTE ANEXO. EL NUMERO CAC ES

NUMERICAMENTE IGUAL AL LIMITE SUPERIOR DEL RANGO DE MEDIDA.

1.4 FRECUENCIAS CARACTERISTICAS F H , F L , F N ESTAS FRECUENCIAS ESTAN DEFINIDAS EN LA FIGURA 1.

1.5 CLASE DE FRECUENCIA DE LA CADENA DE MEDIDA (CFC). EL CFC SE DESIGNA POR UN NUMERO INDICANDO QUE LA RESPUESTA EN FRECUENCIA DE LA CADENA SE EXTIENDE DENTRO DE LOS LIMITES ESPECIFICADOS EN LA FIGURA 1.

ESTE NUMERO Y EL VALOR DE LA FRECUENCIA F H EN H Z SON NUMERICAMENTE IDENTICOS.

1.6 COEFICIENTE DE SENSIBILIDAD. LA PENDIENTE DE LA RECTA QUE REPRESENTA EL MEJOR AJUSTE A LOS VALORES DE CALIBRACION DETERMINADO POR EL METODO DE LOS MINIMOS CUADRADOS EN EL CAC.

1.7 FACTOR DE CALIBRACION DE UNA CADENA DE MEDIDA. EL VALOR MEDIO DE LOS COEFICIENTES DE SENSIBILIDAD, EVALUADOS SOBRE FRECUENCIAS QUE ESTAN ESPACIADAS REGULARMENTE ENTRE F L Y F H /2,5 EN UNA ESCALA LOGARITMICA.

1.8 ERROR DE LINEARIDAD. LA RELACION EN TANTO POR CIENTO DE LA MAXIMA DIFERENCIA ENTRE EL VALOR DE CALIBRACION Y EL CORRESPONDIENTE LEIDO EN LA RECTA DEFINIDA EN EL PARRAFO 1.6 AL LIMITE SUPERIOR DEL CAC.

1.9 SENSIBILIDAD TRANSVERSAL. LA RELACION ENTRE LA SEÑAL DE SALIDA Y LA DE ENTRADA CUANDO SE APLICA UNA EXCITACION AL TRANSDUCTOR, PERPENDICULAR AL EJE DE MEDIDA. SE EXPRESA COMO UN PORCENTAJE DE LA SENSIBILIDAD A LO LARGO DEL EJE DE MEDIDA.

1.10 TIEMPO DE DESFASE. EL TIEMPO DE DESFASE DE UNA CADENA DE MEDIDA ES IGUAL AL DESFASE (EN RADIANES) DE UNA SEÑAL SENOIDAL DIVIDIDA POR LA FRECUENCIA ANGULAR DE ESTA SEÑAL (EN RAD/S).

1.11 EFECTOS AMBIENTALES. LAS INFLUENCIAS DE TODAS LAS CONDICIONES EXTERNAS A QUE ESTA SOMETIDA UNA CADENA DE MEDIDA EN UN MOMENTO DADO.

2.

REQUISITOS DE LAS PRESTACIONES

2.1 ERROR DE LINEARIDAD. EL VALOR ABSOLUTO DEL ERROR DE LINEARIDAD DE UNA CADENA DE MEDIDA A CUALQUIER FRECUENCIA DEL CFC SERA IGUAL O MENOR DEL 2,5 POR 100 DEL VALOR DE CAC PARA TODO EL RANDO DE MEDIDA.

2.2 AMPLITUD DE FRECUENCIA (1). LA CURVA DE RESPUESTA EN FRECUENCIA DE UNA CADENA DE MEDIDA DEBE ESTAR DENTRO DE LOS LIMITES DE LAS CURVAS DE LA FIGURA 1.

LA LINEA 0 DB ESTA DETERMINADA POR EL FACTOR DE CALIBRACION.

2.3 TIEMPO DE DESFASE (1). EL TIEMPO DE DESFASE ENTRE LAS SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA DE UNA CADENA DE MEDIDA DEBERA ESTAR DETERMINADO Y NO DEBERA VARIAR MAS QUE 1/10 F H S ENTRE 0,03 F H Y F H

2.4 TIEMPO.

(1) NO SE INCLUYE EN ESTE ANEXO UN METODO PARA LA EVALUACION DE LA RESPUESTA DINAMICA DURANTE LA CALIBRACION DE CANALES DE DATOS PARA FUERZAS Y DESPLAZAMIENTOS POR NO CONOCERSE TODAVIA UN METODO SATISFACTORIO.

2.4.1 BASE DE TIEMPOS. SE DEBE REGISTRAR UNA BASE DE TIEMPOS CON RESOLUCION DE 1/100 S Y UNA PRECISION DEL 1 POR 100.

2.4.2 RETARDO RELATIVO. EL RETARDO RELATIVO ENTRE DOS O MAS CANALES DE DATOS INDEPENDIENTEMENTE DE LA FRECUENCIA, NO DEBERA EXCEDER DE 1 MS, EXCLUYENDO EL RETRASO CAUSADO POR DESPLAZAMIENTO DE FASE.

DOS O MAS CANALES DE DATOS CUYAS SEÑALES SE COMBINAN DEBEN TENER EL MISMO TIPO DE FRECUENCIA Y NO DEBE TENER UN RETARDO RELATIVO MAYOR DE 1/10 F H S.

ESTE REQUERIMIENTO SE APLICA TANTO A SEÑALES ANALOGICAS COMO A PULSOS DE SINCRONIZACION Y SEÑALES DIGITALES.

2.5 SENSIBILIDAD TRANSVERSAL DEL TRANSDUCTOR. LA SENSIBILIDAD TRANSVERSAL DEL TRANSDUCTOR SERA MENOR DEL 5 POR 100 EN CUALQUIER DIRECCION.

2.6 CALIBRACION.

2.6.1 GENERAL. UNA CADENA DE MEDIDA DEBE SER CALIBRADA AL MENOS UNA VEZ AL AÑO POR COMPARACION CON ELEMENTOS DE REFERENCIA SIGUIENDO ESTANDARES CONOCIDOS. LOS METODOS USADOS PARA LLEVAR A CABO UNA COMPARACION CON ELEMENTOS DE REFERENCIA NO DEBEN INTRODUCIR ERRORES SUPERIORES AL 1 POR 100 DEL CAC. EL USO DE ELEMENTOS DE REFERENCIA ESTA LIMITADO AL RANGO DE FRECUENCIAS PARA EL QUE HAN SIDO CALIBRADOS.

LOS SUBSISTEMAS DE LA CADENA DE MEDIDA SE PUEDEN EVALUAR INDIVIDUALMENTE Y LOS RESULTADOS TRASLADADOS, ENGLOBADOS EN LA PRECISION DE LA CADENA COMPLETA, TENIENDO EN CUENTA LOS EFECTOS DE INTERACCION. ESTO SE PUEDE REALIZAR, POR EJEMPLO, CON UNA SEÑAL ELECTRICA DE AMPLITUD CONOCIDA SIMULANDO LA SEÑAL DE SALIDA DE UN TRANSDUCTOR QUE PERMITE HACER EL CHEQUEO SOBRE EL FACTOR DE GANANCIA DEL CANAL EXCLUYENDO EL TRANSDUCTOR.

2.6.2 PRECISION DEL EQUIPO DE REFERENCIA PARA CALIBRACION. LA PRECISION DEL EQUIPO DE REFERENCIA PARA CALIBRACION DEBE ESTAR RATIFICADA O CONFIRMADA POR UN SERVICIO OFICIAL DE METROLOGIA.

2.6.2.1 CALIBRACION ESTATICA.

2.6.2.1.1 ACELERACIONES. EL ERROR DEBE SER MENOR QUE +- 1,5 POR 100 DE CAC.

2.6.2.1.2 FUERZAS. EL ERROR DEBE SER MENOR QUE +- 1 POR 100 DE CAC.

2.6.2.1.3 DESPLAZAMIENTOS. EL ERROR DEBE SER MENOR QUE +- 1 POR 100 DE CAC.

2.6.2.2 CALIBRACION DINAMICA.

2.6.2.2.1 ACELERACIONES. EL ERROR RESPECTO A LAS ACELERACIONES DE REFERENCIA EXPRESADO COMO UN PORCENTAJE DEL CAC DEBE SER MENOR QUE +- 1 POR 100 POR DEBAJO DE 400 H Z , MENOR QUE +- 2 POR 100 ENTRE 400 Y 900 HZ Y MENOR QUE +- 2,5 POR 100 POR ENCIMA DE 900 HZ.

2.6.2.2.2 FUERZA Y DESPLAZAMIENTOS. NO SE INCLUYE EN ESTE ANEXO NINGUN METODO PARA LA EVALUACION DE LA RESPUESTA DINAMICA DURANTE LA CALIBRACION DE CANALES DE DATOS PARA FUERZAS Y DESPLAZAMIENTOS PORQUE NO ES CONOCIDO NINGUN METODO SATISFACTORIO.

2.6.2.3 TIEMPO. EL ERROR RELATIVO RESPECTO AL TIEMPO DE REFERENCIA SERA MENOR DE 10

2.6.3 COEFICIENTE DE SENSIBILIDAD Y ERROR DE LINEARIDAD. EL COEFICIENTE DE SENSIBILIDAD Y EL ERROR DE LINEARIDAD SERA DETERMINADO MEDIANTE LA MEDIDA DE LA SEÑAL DE SALIDA DE LA CADENA DE MEDIDA RESPECTO A UNA SEÑAL DE ENTRADA CONOCIDA PARA DIVERSOS VALORES DE ESTA SEÑAL.

LA CALIBRACION DE LA CADENA DE MEDIDA DEBE CUBRIR EL RANGO DE LA AMPLITUD.

PARA CANALES BIPOLARIZADOS SE DEBEN USAR AMBOS VALORES, POSITIVO Y NEGATIVO.

SI EL EQUIPO DE CALIBRACION NO PUEDE PRODUCIR LAS ENTRADAS REQUERIDAS, DEBIDO A QUE LOS VALORES DE LA MAGNITUD A MEDIR SON EXCESIVAMENTE ALTOS, LA CALIBRACION SE LLEVARA A LOS LIMITES DE CALIBRACION ESTANDAR Y ESOS LIMITES SE REGISTRARAN EN EL INFORME DE ENSAYO.

UNA CADENA DE MEDIDA COMPLETA SE CALIBRARA A UNA FRECUENCIA O ESPECTRO DE FRECUENCIAS QUE TENGA SU VALOR SIGNIFICATIVO ENTRE F L Y F H /2,5.

2.6.4 CALIBRACION DE LA RESPUESTA EN FRECUENCIA. LAS CURVAS DE RESPUESTA DE FASE Y AMPLITUD EN FUNCION DE LA FRECUENCIA SE DETERMINARAN MEDIANTE MEDIDAS DE LAS SEÑALES DE SALIDA DE LA CADENA DE MEDIDA EN TERMINOS DE FASE Y AMPLITUD PARA UNA SEÑAL DE ENTRADA CONOCIDA PARA VARIOS VALORES DE ESTA SEÑAL VARIANDO ENTRE F L Y 10 VECES DEL CFC O 3.000 HZ, ESCOGIENDO EL MENOR DE LOS DOS VALORES.

2.7 EFECTOS AMBIENTALES. SE DEBE EFECTUAR UN CHEQUEO REGULAR A FIN DE IDENTIFICAR CUALQUIER INFLUENCIA AMBIENTAL (COMO FLUJOS ELECTRICOS O MAGNETICOS, VELOCIDAD DEL CABLE, ETC.).

ESTO SE PUEDE HACER, POR EJEMPLO, REGISTRANDO LAS SALIDAS DE CANALES DISPONIBLES EQUIPADOS CON FALSOS TRANSDUCTORES.

SI SE OBTIENEN VALORES SIGNIFICATIVOS DE SEÑAL DE SALIDA, SE DEBEN TOMAR ACCIONES CORRECTIVAS TALES COMO REEMPLAZAMIENTO DE CABLES, ETC.

2.8 ELECCION Y DESIGNACION DE LA CADENA DE MEDIDA. EL CAC Y EL CFC DEFINEN UNA CADENA DE MEDIDA. SUS VALORES SIENDO ELEGIDOS PARA UNA APLICACION DADA POR EL QUE REQUIERE DICHA APLICACION.

EL CAC SERA 1, 2 O 5 POR UNA POTENCIA DE 10.

UNA CADENA DE MEDIDA, DE ACUERDO A LAS ESPECIFICACIONES DEL PRESENTE ANEXO, SE DESIGNARA DE ACUERDO EN EL SIGUIENTE CODIGO:

ISO: NUMERO DE LA NORMA.

CAC: CLASE DE AMPLITUD DE LA CADENA.

CFC: CLASE DE FRECUENCIA DE LA CADENA.

SI LA CALIBRACION DE LA RESPUESTA DE AMPLITUD NO CUBRE EL CAC DEBIDO A LOS LIMITES DEL EQUIPO DE CALIBRACION, EL CAC SE MARCARA CON UN ASTERISCO.

EJEMPLO ISO, CAC 200 M/S2 , CFC 1.000 HZ.

SIGNIFICA QUE:

LAS MEDIDAS SE HAN REALIZADO DE ACUERDO CON ESTE ANEXO.

LA CLASE DE AMPLITUD DE LA CADENA ES DE 200 M/S2

LA CLASE DE FRECUENCIA DE LA CADENA ES DE 1.000 HZ.

LA CALIBRACION DE LA RESPUESTA DE AMPLITUD NO CUBRE EL CAC COMPLETO.

EL INFORME DE PRUEBAS INDICARA LOS LIMITES DE CALIBRACION.

3. MONTAJE DE TRANSDUCTORES

LOS TRANSDUCTORES DEBEN ESTAR FIJADOS RIGIDAMENTE DE MANERA QUE LOS REGISTROS SEAN AFECTADOS POR LA VIBRACION LO MENOS POSIBLE. CUALQUIER MONTAJE QUE TENGA UNA FRECUENCIA DE RESONANCIA MINIMA IGUAL, AL MENOS, A CINCO VECES LA FRECUENCIA F H DE LA CADENA DE MEDIDA SE CONSIDERARA VALIDA.

LOS TRANSDUCTORES DE ACELERACION EN PARTICULAR SE DEBEN MONTAR DE MANERA QUE EL ANGULO INICIAL FORMADO POR EL EJE DE MEDIDA REAL Y EL CORRESPONDIENTE AL EJE DE REFERENCIA NO SEA MAYOR DE 5 A MENOS QUE SE HAGA UNA EVALUACION ANALITICA O EXPERIMENTAL DEL EFECTO DE MONTAJE SOBRE LOS DATOS OBTENIDOS.

CUANDO SE MIDEN ACELERACIONES MULTIAXIALES EN UN PUNTO, CADA EJE DEL TRANSDUCTOR DEBE PASAR A MENOS DE 10 MILIMETROS DEL PUNTO Y EL CENTRO DE LA MASA SISMICA DE CADA ACELEROMETRO DEBE ESTAR A MENOS DE 30 MILIMETROS DE DICHO PUNTO.

4. REGISTRO

4.1 REGISTROS MAGNETICOS ANALOGICOS. LA VELOCIDAD DE LA CINTA SERA ESTABLE SIN PASAR DE 0,5 POR 100 DE LA VELOCIDAD DE LA CINTA QUE SE USA. LA RELACION SEÑAL-RUIDO DEL REGISTRADOR NO SERA MENOR DE 42 DB A LA MAXIMA VELOCIDAD DE LA CINTA.

LA DISTORSION ARMONICA TOTAL SERA MENOR QUE 3 POR 100 Y EL ERROR DE LINEARIDAD NO EXCEDERA EL 1 POR 100 DEL RANGO DE MEDIDA.

4.2 REGISTRO MAGNETICO DIGITAL. LA VELOCIDAD DE CINTA SERA ESTABLE Y NO MAYOR DEL 10 POR 100 DE LA VELOCIDAD DE CINTA QUE SE USE.

4.3 REGISTRADOR DE PAPEL. EN CASO DE REGISTRAR DIRECTAMENTE LOS DATOS, LA VELOCIDAD DEL PAPEL EN MM/S SERA, AL MENOS, 1,5 VECES DEL NUMERO F H EN HZ. EN OTROS CASOS DEBE SER TAL QUE SE OBTENGA UNA RESOLUCION EQUIVALENTE.

5. PROCESO DE DATOS

5.1 FILTRADO. EL FILTRADO CORRESPONDIENTE A LA FRECUENCIA DE LA CLASE DE LA CADENA DE MEDIDA SE EFECTUARA DURANTE EL REGISTRO O DURANTE EL PROCESO DE DATOS. SIN EMBARGO, ANTES DE REGISTRAR, SE DEBE EFECTUAR UN FILTRADO ANALOGICO A UN NIVEL MAYOR QUE EL CFC PARA USAR, AL MENOS, EL 50 POR 100 DEL RANGO DINAMICO DEL REGISTRADOR Y REDUCIR EL RIESGO DE ALTAS FRECUENCIAS QUE SATUREN EL REGISTRADOR O CAUSEN ERRORES DE ALINEACION EN PROCESOS DE DIGITALIZACION.

5.2 DIGITALIZACION.

5.2.1 FRECUENCIA DE MUESTRA. LA FRECUENCIA DE MUESTRA SERA IGUAL, COMO MINIMO, A 8 F H

EN CASO DE REGISTROS ANALOGICOS, CUANDO LA VELOCIDAD DE REGISTRO Y DE LECTURA SON DISTINTAS, LA FRECUENCIA DE MUESTRA PUEDE SER DIVIDIDA POR LA RELACION DE VELOCIDADES.

5.2.2 RESOLUCION DE AMPLITUD. LA LONGITUD DEL DATO DIGITAL SERA, AL MENOS, SIETE BITS Y UN SIGNO.

6. PRESENTACION DE RESULTADOS

LOS RESULTADOS SE PRESENTARAN EN PAPEL A4 (ISO/R 216).

LOS RESULTADOS PRESENTADOS COMO DIAGRAMAS TENDRAN UNA ESCALA CON UNIDADES DE MEDIDA CORRESPONDIENTES A UN MULTIPLO DE LA UNIDAD ELEGIDA (POR EJEMPLO, 1.2.5.10.20 MM).

SE UTILIZARAN UNIDADES SI EXCEPTO PARA VELOCIDAD DEL VEHICULO, QUE SE PODRA EMPLEAR KM/H Y PARA ACELERACIONES DEBIDAS A IMPACTO EN QUE SE PODRAN UTILIZAR G, SIENDO G=9,81 M/S2

(ANEXO 6 OMITIDO)

ESTADOS PARTE/ FECHA ENTRADA EN VIGOR

ALEMANIA, REPUBLICA FEDERAL DE / 16- 9-1972

BELGICA / 19- 3-1972

DINAMARCA / 20-12-1976

ESPAÑA / 13- 5-1991

FINLANDIA / 13- 2-1978

FRANCIA / 1- 7-1969

ITALIA / 17- 9-1975

LUXEMBURGO / 1-10-1983

NORUEGA / 21- 2-1988

REINO UNIDO / 1- 7-1969

PAISES BAJOS (1) / 1- 7-1969

REPUBLICA DEMOCRATICA ALEMANA / 28- 6-1981

REPUBLICA FEDERATIVA CHECA Y ESLOVACA / 14- 4-1972

RUMANIA / 21- 2-1977

SUECIA / 26-12-1969

URSS / 17- 2-1987

(1) PARA SU TERRITORIO EN EUROPA.

EL PRESENTE REGLAMENTO ENTRO EN VIGOR DE FORMA GENERAL EL 1 DE JULIO DE 1969 Y PARA ESPAÑA EL 13 DE MAYO DE 1991, DE CONFORMIDAD CON EL ARTICULO 1(8) DEL ACUERDO.

LO QUE SE HACE PUBLICO PARA CONOCIMIENTO GENERAL

MADRID, 30 DE JULIO DE 1991. EL SECRETARIO GENERAL TECNICO, AURELIO PEREZ GIRALDA.

ANÁLISIS

  • Fecha de disposición: 30/07/1991
  • Fecha de publicación: 10/08/1991
  • Fecha de entrada en vigor: 13/05/1991
  • Fecha Resolución Ministerio de Asuntos Exteriores: 30 de julio de 1991.
Referencias anteriores
  • DE CONFORMIDAD con el Acuerdo de 20 de marzo de 1958 (Ref. BOE-A-1962-213).
Materias
  • Acuerdos internacionales
  • Contaminación atmosférica
  • Medio ambiente
  • Vehículos de motor

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