La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto de ampliación
del aeropuerto de Barajas fue formulada por Resolución de 10 de abril
de 1996, de la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental,
que se publicó en el "Boletín Oficial del Estado" del día 12 del mismo
mes.
Entre otras medidas correctoras del ruido producido por la operación
aeroportuaria, la mencionada Declaración estableció la obligación de
elaborar y aprobar en el plazo de un año y de ejecutar en el plazo máximo
de seis años, ambos a contar desde la fecha de publicación de la DIA,
un Plan de Aislamiento Acústico contra el ruido producido por las
aeronaves de las viviendas situadas dentro de las zonas delimitadas por las
isófonas Leq (7-23) 65 dB (A) y/o Leq (23-7) 55 dB (A), en configuraciones
norte y/o sur, en orden a conseguir el objetivo de que en su interior se
cumpliesen los niveles equivalentes máximos de inmisión sonora
contenidos en el anexo 5 de la Norma Básica de Edificación NBE-CA-88.
Asimismo, la Declaración estableció que para ello, considerando como
referencia inicial los planos "Zonas de Afección. Escenario año 1994",
"Zonas de Afección. Escenario año 2000" y "Zonas de Afección. Escenario
año 2010", elaborados por el Centro de Estudios y Experimentación de
Obras Públicas (CEDEX), que se adjuntaban como anexo IV a la
Declaración, el promotor debería realizar los estudios necesarios, con el detalle
y a la escala adecuados, que incluyeran, tanto las mediciones precisas
del ruido, como el censo y las tipologías de las viviendas que, por cada
núcleo de población, se encontraban afectadas en la fecha de publicación
de la Declaración o pudiesen resultar afectadas en los escenarios del año
2000 y del año 2010 por niveles equivalentes de presión sonora superiores
a Leq (7-23) 65 dB (A) y/o Leq (23-7) 55 dB (A) en configuración norte
y/o sur.
La Declaración contenía las directrices mínimas a las que deberían
ajustarse las medidas de aislamiento acústico de las viviendas, a realizar
en función de la tipología y del nivel de exposición sonora de la zona
en la que las mismas estuviesen situadas, y señalaba que tales directrices
habían de ser técnicamente ampliadas, pormenorizadas y concretadas en
el Plan a nivel de proyectos ejecutables de referencia.
Finalmente, la Declaración estableció el orden de prioridades a las
que tendría que ajustarse la ejecución material del Plan durante su marco
temporal; dispuso las medidas de financiación del mismo, y definió el
procedimiento para su aprobación, precisando que debería contar con
los informes preceptivos del Instituto de Acústica "Torres Quevedo" del
CSIC, del CEDEX y de la Dirección General de Urbanismo y Vivienda,
así como con el informe favorable de la Dirección General de Aviación
Civil, y que debería ser aprobado por la Dirección General de Información
y Evaluación Ambiental (en la actualidad Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental).
El día 4 de septiembre de 1998, la Dirección General de Aviación Civil
presentó a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el
Plan de Aislamiento Acústico de la ampliación del aeropuerto de
Madrid-Barajas, solicitando su aprobación por este centro directivo.
El Plan presentado está integrado por los siguientes documentos:
Memoria descriptiva, con los siguientes apartados:
Introducción.
Antecedentes.
Objetivos.
Criterios para la elaboración de la huella sonora.
Validación del modelo de simulación.
Proyectos tipo de aislamiento acústico.
Estimación del censo y tipología de las medidas afectadas.
Tramitación de los expedientes de las viviendas afectadas.
Correlación de medidas precisas del ruido y las curvas isófonas.
Anejos:
A) Rosas de vientos. Utilización real de las pistas en configuración
sur.
B) Plano general de implantación del aeropuerto.
C) Configuración de las rutas nominales para los escenarios actual
(denominado 1997), 2000 y 2010, aprobadas por la DGAC.
D) Resúmenes de las operaciones y trayectorias utilizadas en el
modelo de simulación.
E) Leq avión y sucesos en cada TMR.
F) Resúmenes de las operaciones y trayectorias correspondientes a
los días en los que se ha realizado la validación.
G) Curvas isófonas correspondientes a los días en los que se ha
realizado la validación.
H) Ejemplo de medidas acústicas de aislamiento realizado por la
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid.
I) Ejemplo de proyecto constructivo de insonorización, planos y
presupuestos realizado por el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.
J) Censo aproximado de viviendas afectadas.
K) Procedimiento de financiación de medidas de aislamiento acústico.
L) Formatos de tramitación de expedientes de aislamiento acústico.
Anexos:
I. Medidas precisas del ruido:
Estudio sobre los niveles acústicos originados por el sobrevuelo de
aeronaves, para el cálculo de aislamiento de fachadas en el entorno del
aeropuerto de Barajas (Instituto de Acústica del CSIC).
Análisis del ruido del año 1997 y su comparación con las curvas INM.
II. Informe técnico de las medidas acústicas. Tipología de las viviendas
afectadas y medidas de insonorización (Escuela Técnica Superior de
Arquitectura de Madrid).
III. Proyectos ejecutables e individualizados, tipologías y sus
combinaciones correspondientes a las medidas de aislamiento acústico de las
viviendas (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid).
IV. Planos y presupuestos de los proyectos del anexo III (Colegio
Oficial de Arquitectos de Madrid).
V. Resultados del modelo de simulación. Escenarios actual (1997) y
previsiones para los años 2000 y 2010.
Acompañando al plan, fueron presentados también los informes
preceptivos de la Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el
Urbanismo, del Instituto de Acústica "Torres Quevedo" y del CEDEX, así como
el informe de la Dirección General de Aviación Civil.
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental ha analizado
la documentación aportada a efectos de comprobar que el Plan de
Aislamiento Acústico presentado para su aprobación cumple lo establecido
en la DIA, habida cuenta de que la decisión de aprobación del Plan exige
como requisito imprescindible que el mismo cumpla con fidelidad las
prescripciones y condiciones esenciales establecidas al respecto en la DIA.
Durante el proceso ha mantenido contactos con la Dirección General de
Aviación Civil, con AENA, con el CEDEX, con el Instituto de Acústica
"Torres Quevedo", con los Ayuntamientos de los términos municipales
afectados y con la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid
(FRAVM), al objeto de disponer del mayor número de elementos de juicio.
Finalizado el proceso descrito anteriormente, se han obtenido unas
conclusiones que procede exponer, en orden a motivar adecuadamente
la presente resolución.
El Plan contiene unas zonas de afección para el escenario 1997,
denominado actual, y para los escenarios de los años 2000 y 2010, que difieren
respectivamente de las zonas de afección para el escenario del año 1994,
para el escenario del año 2000 y para el escenario del año 2010, que
formaban parte de la DIA.
Las zonas de afección incluidas en el Plan para los tres escenarios
considerados han sido determinadas utilizando el modelo de simulación
del ruido aeroportuario INM.5.1, en el que se han introducido datos de
operaciones y trayectorias, estimados en unos casos y en otros casos
resultantes de los nuevos procedimientos de navegación, algunos ya implantados
con anterioridad a la elaboración del Plan y otros que está previsto
implantar con posterioridad, varios de los cuales son exigencias del cumplimiento
de otras medidas correctoras del ruido establecidas en la DIA.
Las curvas isófonas envolventes correspondientes a 65 dB (A) durante
el período diurno y 55 dB (A) en el período nocturno para los escenarios
considerados en el Plan, obtenidas por el procedimiento descrito,
determinan las zonas de afección en cada uno de ellos.
Estas nuevas zonas de afección dan como resultado que el número
de viviendas situadas dentro de las mismas es considerablemente inferior
a las incluidas en las zonas de afección incorporadas en la DIA, y, en
consecuencia, el censo de viviendas con derecho a medidas de aislamiento
acústico es, asimismo, inferior al que correspondería a las zonas de afección
de referencia inicial incluidas en la DIA.
En relación con lo anteriormente expuesto, procede señalar que, si
bien la DIA consideró las zonas de afección de los escenarios de los años
1994, 2000 y 2010, como referencia inicial, y por tanto susceptibles de
modificaciones, la propia DIA especifica el procedimiento a seguir para
ello, a saber, la realización por parte del promotor de los estudios
necesarios, con el detalleyalaescala adecuados, que incluyan, tanto las
mediciones precisas del ruido, como el censo y las tipologías de las viviendas.
Para dar validez a los resultados de los cálculos realizados por el modelo
de simulación, es fundamental validar los mismos mediante su
comparación con los niveles de ruido medidos por medio de sonómetros en
una situación real, extremo que no se acredita suficientemente que haya
sido seguido en el proceso utilizado para determinar las zonas de afección
incluidas en el Plan.
Por ello, existen dudas razonables acerca de que las zonas de afección
incluidas en el Plan sometido a aprobación representen las zonas de
afección real, tal como el informe del CEDEX pone de manifiesto y el propio
Plan reconoce en alguna media, y en consecuencia las mismas no pueden
ser admitidas como definitivas para determinar el censo de las viviendas
afectadas por el ruido y objeto de las medidas de aislamiento acústico,
hasta tanto no se realicen las mediciones precisas del ruido realmente
existente.
Por tanto, las zonas de afección que se establecieron en la DIA como
referencia inicial seguirán siendo de referencia hasta que se definan las
zonas de afección real.
En virtud de lo anteriormente expuesto, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental, de conformidad con lo establecido en la
Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del Aeropuerto
de Madrid-Barajas, resuelve:
Aprobar el Plan de Aislamiento Acústico de la Ampliación del
Aeropuerto de Madrid-Barajas, con las siguientes condiciones:
Primera.-Hasta tanto se definan, de acuerdo con las condiciones
siguientes, las zonas definitivas de afección real, seguirán considerándose
como referencia inicial del Plan de Aislamiento Acústico las zonas de
afección que estableció la Declaración de Impacto Ambiental, de acuerdo
con los planos incluidos en el anexo IV a dicha declaración. A tal efecto,
todas las referencias incluidas en el Plan de Aislamiento Acústico relativas
a las huellas sonoras deberán, por lo tanto, aplicarse considerando las
zonas de afección establecidas en la DIA.
Segunda.-Se establece un plazo de seis meses para que el promotor
AENA realice los estudios necesarios para evaluar la incidencia de las
nuevas rutas y de la entrada en funcionamiento de la nueva pista. Estos
estudios deberán estar basados en mediciones precisas reales del ruido
originado por las operaciones aeroportuarias. Como consecuencia de estos
estudios se determinarán nuevamente las zonas de afección de los
escenarios del año 2000 y año 2010. Además, si los resultados de los estudios
citados así lo justifican, y se constata que a la fecha de finalización del
plazo establecido en esta condición existen viviendas incluidas en la "Zona
de afección. Escenario año 1994", establecida en la DIA que, debido a
las modificaciones de operación en el aeropuerto, ya no soportan niveles
de ruido superiores a Leq (7-23) 65 dB (A) y/o Leq (23-7) 55 dB (A),
podrá modificarse también la zona de afección correspondiente al
escenario del año 1994. En caso contrario, se considerarán como definitivas
las zonas de afección establecidas en la DIA.
Finalizado este plazo, se fijarán las zonas de afección definitivas para
todos los escenarios, elaborándose el nuevo censo de edificaciones
incluidas en el Plan de Aislamiento Acústico. Todas las viviendas incluidas
en las zonas de afección definitivas podrán acogerse a lo establecido en
el Plan de Aislamiento Acústico en cuanto se refiere a la financiación
de medidas de aislamiento e iniciar los trámites correspondientes para
la solicitud de aislamiento acústico de las mismas.
Durante el transcurso de la ejecución del Plan y, en cualquier caso,
antes de finalizar el plazo de ejecución del mismo, si se constata que
las operaciones en el aeropuerto originan niveles de ruido superiores a
Leq (7-23) 65 dB (A) y/o Leq (23-7) 55 dB (A), en edificaciones de carácter
residencial y otros usos que no se hallan incluidas en las zonas de afección
en las condiciones especificadas en la DIA y en el Plan de Aislamiento
Acústico, se procederá a modificar las zonas de afección con objeto de
incluir en las mismas estas edificaciones.
3. Con objeto de iniciar los procedimientos de solicitud de aislamiento
de viviendas, las edificaciones incluidas en el censo de viviendas
presentado en el Plan de Aislamiento Acústico elaborado por AENA podrán,
a partir de la fecha de publicación de la presente Resolución, presentar
la solicitud de financiación de medidas de aislamiento, iniciándose la
tramitación de los correspondientes expedientes conforme a lo previsto en
la normativa vigente. Este censo de viviendas tendría carácter provisional,
y será sustituido por el censo definitivo según lo establecido en la condición
anterior.
4. Con objeto de realizar los estudios a los que se refiere la condición
segunda de la presente Resolución se creará un grupo de trabajo
dependiente de la Comisión de Vigilancia del Ruido, integrado por representantes
de AENA, CSIC, CEDEX con las siguientes misiones:
Determinación de los niveles del ruido existentes en el entorno del
aeropuerto tras la inauguración de la nueva pista y la entrada en vigor
de las nuevas rutas.
Establecimiento de un procedimiento técnico de determinación de la
huella sonora en el entorno del aeropuerto en el escenario actual y en
cualquier escenario previsto en el futuro. Este procedimiento técnico podrá
estar basado en la utilización de modelos matemáticos de previsión siempre
que sus resultados sean periódicamente validados mediante mediciones
reales de los niveles sonoros en el entorno del aeropuerto, que servirá
para la determinación de las zonas de afección definitivas a las que se
refiere la condición segunda de la presente Resolución. Deberá ser
informado favorablemente por el Instituto de Acústica "Torres Quevedo" del
CSIC y por el CEDEX, y aprobado por la Comisión de Vigilancia del Ruido.
Efectuar el control técnico y proponer a la Comisión de Vigilancia
del Ruido modificaciones en el programa de seguimiento y control
establecido en la condición 2.5 de la DIA.
Proponer a la Comisión de Gestión del Plan de Aislamiento Acústico
y a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental posibles
modificaciones del Plan de Aislamiento que puedan surgir a lo largo de la
vigencia del mismo como consecuencia de la evolución de las curvas
isófonas de ruido en el entorno del aeropuerto.
5. El promotor deberá rediseñar y completar la red de monitorado
actualmente instalada en el entorno del aeropuerto para que puedan
obtenerse valores reales del ruido originado por las operaciones aeroportuarias.
6. Los gastos derivados de los trabajos y estudios necesarios para
llevar a buen fin las actuaciones previstas en las anteriores condiciones
correrán por cuenta del promotor.
7. La Comisión de Vigilancia del Ruido tendrá, además de las
funciones establecidas en la DIA, las siguientes:
Realizar el seguimiento y vigilancia del Programa Operativo del Control
del Ruido, al que hace referencia el punto 2.5.1 de la DIA, y proponer
modificaciones del mismo.
Aprobar el procedimiento técnico de la huella sonora en el entorno
del aeropuerto en el escenario actual y cualquier escenario previsto en
el futuro.
A la Comisión de Vigilancia del Ruido podrán incorporarse dos
representantes del conjunto de los Ayuntamientos afectados por el ruido
aeroportuario.
8. El procedimiento para otorgar las subvenciones y el régimen de
recursos se ajustarán a lo previsto en la normativa vigente.
Madrid, 4 de noviembre de 1998.-La Directora general, Dolores Carrillo
Dorado.
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