Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación
de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de
impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que
se adopte para la realización o, en su caso, autorización de la obra,
instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas
disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de
mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por
el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura
orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio
Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la
realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal,
reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras remitió, con fecha 15 de noviembre de 1996, a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio
informativo "Duplicación de calzada N-II, p.k. 682,000 al p.k. 715,000. Tramo:
Tordera-Fornells de la Selva" con objeto de iniciar el procedimiento de
evaluación de impacto ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas
a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental
del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 30 de abril de
1997, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado
a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas
recibidas, se recogen en el anexo I.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental,
conjuntamente, al tramite de información pública, mediante anuncio que
se publicó en el "Boletín Oficial del Estado" de fecha 8 de septiembre
de 1998.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 29 de junio
de 1999, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente
en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental del mismo y
el resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental, así
como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Secretaría General
de Medio Ambiente se recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se
acompaña como anexo IV.
Con fecha 6 de junio de 2000, la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental remitió un escrito a la Dirección General de Carreteras
en el que se detallaban una serie de deficiencias del estudio de impacto
ambiental, solicitando su corrección y complemento para poder formular
la declaración de impacto ambiental.
En agosto de 2000 la Dirección General de Carreteras remite a la
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un segundo estudio de
impacto ambiental.
En junio de 2001 la Dirección General de Carreteras remite a la
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, como respuesta al ajuste
de trazado pedido por ésta Dirección General, una modificación de trazado
para el tramo I, que posteriormente es excluido de la presente declaración
de impacto ambiental.
Con fecha 13 de julio de 2001 la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental solicitó a la Dirección General de Carreteras un nuevo
análisis ambiental de las alternativas consideradas teniendo en cuenta
la autopista de peaje de la Generalidad de Cataluña C-32 de Palafolls a
la Costa Brava, incluyendo también la opinión al respecto del Departamento
de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña y de los ayuntamientos
afectados por posibles modificaciones de trazado respecto al estudio
informativo, en especial el de Blanes, con objeto de introducir la citada
información en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Con fecha 17 de octubre de 2001 la Dirección General de Carreteras
notifica el inicio de un nuevo estudio en el tramo Tordera Maçanet de
la Selva y solicita la declaración de impacto ambiental del subtramo
Maçanet de la Selva-Fornells de la Selva.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el
ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo
1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado
por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.2, 16.1 y 18 de
su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988,
de 30 de septiembre, formula únicamente a los efectos ambientales, la
siguiente declaración de impacto ambiental sobre Subtramo Maçanet de
la Selva-Fornells de la Selva del estudio informativo "Duplicación de calzada
N-II p.k. 682.000 al p.k. 709.600, Tramo: Tordera-Fornells de la Selva".
Declaración de impacto ambiental
Examinada la documentación contenida en el expediente: Estudio
informativo, estudio de impacto ambiental y resultado de la información pública
y completado el análisis ambiental con visita a la zona de proyecto, se
considera que, entre las soluciones contempladas en el estudio informativo
para los tramos II y III, la que menos efectos negativos produce sobre
el medio ambiente es la constituida por las alternativas Sils 1 y Tordera 1
respectivamente.
En el tramo II, riera de Torderola-cruce N-II con GE-673, la alternativa
Sils 1, que consiste en la duplicación de la carretera existente, por su
menor afección a los elementos del medio físico: Vegetación, fauna, paisaje.
Asimismo, evita la fragmentación del territorio y los efectos indirectos
e inducidos de la apertura de un nuevo corredor. Los efectos
socioeconómicos negativos que origina son análogos a los que produce en el tramo
III, sin alcanzar niveles que superen las ventajas de elegir esta alternativa,
dada su menor afección al medio natural.
En el tramo III, cruce N-II con GE-673-inicio variante de Girona, la
alternativa Tordera 1, duplicación de la carretera existente, que al igual
que en el tramo anterior, produce una menor afección a los elementos
del medio físico: Vegetación, fauna y paisaje. Evita la fragmentación del
territorio y los impactos indirectos e inducidos de la apertura de un nuevo
corredor.
En consecuencia, para la realización de la solución constituida por
las alternativas Sils 1+Tordera 1, tanto en el proyecto de construcción
que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación de la
carretera, se deberán observar las recomendaciones y las medidas
preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental, en
lo que no se opongan a la presente declaración, y se deberán cumplir
las siguientes condiciones:
Primera. Adecuación ambiental del proyecto.-La solución indicada
deberá adaptarse en el proyecto de construcción de acuerdo con los
siguientes criterios:
Tramo II. Riera de Torderola - cruce N-II con GE-673: Alternativa Sils 1.
Con objeto de no afectar al Espacio de Interés Natural Estanys de
Sils, la duplicación de calzada, entre los pp.kk. 14+200 y 15+200 se realizará
por la margen derecha de la carretera N-II. En este tramo no se llevará
a cabo ninguna actuación relacionada directa o indirectamente con el
proyecto (vías de servicio, áreas de instalaciones, circulación de maquinaria,
etc.) en la margen izquierda de la actual carretera. Dado que en la margen
derecha de la actual carretera se encuentra el espacio denominado Riera
de Santa María-Plá de San Sebastián, carente de protección legal y
actualmente degradado por cultivos arbóreos, pero que constituye su
continuación natural como zona húmeda y es una franja de protección para el
espacio protegido Estanys de Sils, las actuaciones exigidas en la condición
3 se ejecutarán de forma que se minimice la afección espacial.
En el cruce sobre la riera de Santa María (p.k. 14+900), asociada al
Espacio de Interés Natural Estanys de Sils, se proyectará una estructura
en sustitución de la obra de drenaje prevista, de acuerdo con lo establecido
en la condición 2, y se ejecutará el tablero de forma que se minimice
la afección directa o indirecta al cauce del río.
Con objeto de afectar lo menos posible a las viviendas y otras
edificaciones situadas en las proximidades de la carretera la mediana en
todo el tramo será la "sección tipo estricta con vías de servicio" prevista
en el estudio informativo que se corresponde con la anchura mínima de
mediana que establece la Norma 3.1-IC.Trazado, de la Instrucción de
Carreteras.
Tramo III. Cruce N-II con GE-673-Inicio variante de Girona: Alternativa
Tordera 1.
En el cruce del río Onyar (p.k. 22+000) se proyectará una estructura
en sustitución de la obra de drenaje prevista, de acuerdo con lo establecido
en la condición 2.
Con objeto de afectar lo menos posible a las viviendas y otras
edificaciones situadas en las proximidades de la carretera, la mediana en
todo el tramo será la "sección tipo estricta con vías de servicio" prevista
en el estudio informativo que se corresponde con la anchura mínima de
mediana que establece la Norma 3.1-IC.Trazado, de la Instrucción de
Carreteras.
Segunda. Protección y conservación de los suelos y vegetación.
-Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de
ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de
suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones auxiliares
y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de
personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa
o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en
los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán
a lo largo de la traza en montones de altura no superior a los 2 metros,
para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los
procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice
el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso que sea
necesario, su siembra, riego y abonado periódico.
Debido al elevado riesgo de incendio que presenta la zona, el proyecto
de construcción incluirá un plan de prevención y extinción de incendios
para las fases de obras y explotación, especialmente en las áreas en las
que la infraestructura discurre próxima al espacio natural protegido Estany
de Sils y en las próximas a manchas de bosque autóctono. El citado proyecto
incorporará las medidas de prevención y extinción de incendios previstas
en los Decretos 64/1995 y 130/1998, de 7 de marzo y 2 de mayo,
respectivamente, de la Generalidad de Cataluña. El citado plan incluirá, entre
otras, las medidas establecidas en el estudio de impacto ambiental, como
son la limpieza periódica del sotobosque en la franja aledaña a la
infraestructura, el establecimiento de puntos de acceso y depósitos de agua, la
señalización de riesgo de incendios, etc. Para reducir el riesgo de incendio
durante la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes
en desmonte y terraplén especies autóctonas de baja inflamabilidad, de
forma que se dificulte el inicio y propagación del fuego.
Para la fase de obras, el plan de prevención y extinción de incendios
será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del
adjudicatario de las obras. Durante la construcción de la obra se prestará
especial atención a las actividades potencialmente más peligrosas, como
los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá el
establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra.
Con objeto de afectar en la menor medida posible a la vegetación de
ribera de la riera de Torderola (p.k. 8+850 de la alternativa Sils 1, en
el tramo II), la riera de Santa María (p.k. 14+900 de la alternativa Sils
1, en el tramo II) y el río Onyar (p.k. 22+000 de la alternativa Tordera
1, en el tramo III), se dispondrán estructuras en lugar de las obras de
drenaje previstas. Estas estructuras se proyectarán de forma que no se
sitúen pilas en el interior de los cauces y que los estribos queden a una
distancia mínima de 10 m de la vegetación de ribera, sin perjuicio de
lo establecido en la condición 3. Las obras de paso sobre los arroyos,
barrancos y rieras se proyectarán de forma que la afección a la vegetación
de ribera, cuando esta exista, se limite estrictamente a la franja de
ocupación de la carretera.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la
obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie
a ocupar por la traza y los caminos existentes.
Tercera. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las
aguas.-Para preservar las características de las aguas, evitar procesos
de contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las
obras como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación
con la Agencia Catalana del Agua, las medidas expuestas a continuación:
1. Con objeto de no afectar significativamente a los cursos naturales
de agua interceptados, se evitará la rectificación y canalización de sus
cauces, no permitiéndose la concentración de varios en una sola obra
de drenaje.
2. El proyecto de construcción incluirá una cámara o balsa de
retención, decantación y desengrasado para las aguas de drenaje de la carretera
en la zona de cruce de la riera de Santa María. La citada valoración se
realizará en coordinación con el organismo de la Generalidad responsable
de la gestión de los espacios protegidos. En el caso de la riera de Santa
María los dispositivos de retención se ubicarán en la margen derecha de
la nueva infraestructura, la más alejada del límite del espacio protegido,
y deberán recoger tanto las aguas de drenaje de la carretera actual como
las de la nueva infraestructura en todo el tramo próximo al límite del
espacio natural protegido (desde aproximadamente p.k. 14+500 hasta el
cruce con la vía del tren). Estos elementos deberán ser capaces asimismo
de retener un vertido tóxico en caso de producirse un accidente en la
carretera, evitando la contaminación de los cauces.
3. El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se
realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada
lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece la
Ley 29/1985 de Aguas y sin perjuicio de lo establecido en la condición
2, sobre protección de la vegetación ribera. Las pilas, si fuesen necesarias,
se colocarán fuera de los cauces.
4. Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones
y parques de maquinaria se derivarán y someterán a un sistema de desbaste
y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas
procedentes de las balsas, para evitar el impacto derivado de posibles
vertidos contaminantes sobre los cursos de agua. Estas aguas sólo podrán
ser vertidas a los cursos de agua, si no igualan o sobrepasan los valores
establecidos por la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la
correspondiente autorización de la Agencia Catalana del Agua.
5. En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado,
escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua.
Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa
estatal aplicable y la Ley 6/93, de 15 de julio, de la Generalidad de Cataluña.
Cuarta. Protección de la fauna.-Con el fin de proteger a la fauna
del entorno de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera,
se adoptarán las siguientes medidas:
Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para permitir
el paso de vertebrados terrestres a través de ellas y reducir su mortalidad,
sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello, se protegerán
contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes; se
dimensionarán éstos para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral
interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso. Como material
de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas
metálicas corrugadas.
Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal, se instalarán
rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de
los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.
En la zona de Estanys de Sils, identificada en el estudio de impacto
ambiental como corredor local de fauna, la permeabilidad que ofrece la
estructura exigida en la condición 1 deberá completarse con la instalación
de pasos específicos para anfibios en el área que la nueva autovía discurre
próximo a la zona húmeda que constituyen los Estanys de Sils (pp.kk.
13+500-15+200), considerando siempre la actual permeabilidad de la
carretera actual.
El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo
y deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando,
especialmente en áreas próximas a enlaces, estructuras que permitan el escape
de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada. En el
tramo II, entre los pp.kk. 13+500 y 15+200 donde el trazado intercepta
el corredor natural formado por los Estanys de Sils y una de las rieras
que lo alimentan, la riera de Santa María, el vallado habitual deberá
reforzarse con un valla totalmente opaca de plástico, madera tratada u hormigón,
con una altura de 40 cm.
El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación, incluirá
el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la utilización
de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo, entre
los pp.kk. 13+500 y 15+200 (tramo II) incluirá un seguimiento de la
permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello. En
función de los resultados del citado seguimiento se inferirá la necesidad
de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.
Quinta. Protección contra el ruido en áreas habitadas.-El proyecto
de construcción incluirá un estudio acústico, que deberá concluir con la
predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que,
de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado,
se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio
considerará especialmente las zonas de viviendas y edificaciones situadas
en las proximidades de la actual carretera N-II.
El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas
de protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la
presente condición. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación
estética e integración paisajística.
Además de las medidas correctoras habituales de protección acústica
como instalación de pantallas acústicas o caballones de tierra, en las
viviendas diseminadas próximas a la traza que pudiesen verse afectadas, podrán
acordarse con los propietarios medidas de protección consistentes en el
acondicionamiento de las viviendas, tales como recrecimiento y
acondicionamiento del cerramiento de los jardines, doble acristalamiento u otras.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos
originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes,
teniendo en cuenta los tramos horarios y los valores guía establecidos
por la Resolución del Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad
de Cataluña de 30 de octubre de 1995:
Zonas residenciales:
Leq (7 horas-22 horas) menor que 65 dB (A).
Leq (22 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (7 horas-22 horas) menor que 70 dB (A).
Leq (22 horas-7 horas) menor que 60 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (7 horas-22 horas) menor que 55 dB (A).
Leq (22 horas-7 horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (las 24 horas) menor que 55 dB (A).
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones
existentes, medidos a dos metros de las fachadas y para cualquier altura
y en el suelo urbano consolidado.
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo
urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia de este
estudio a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los ayuntamientos afectados
para su conocimiento, con el fin de sea considerado por éstos, de modo
que se diseñen las medidas pertinentes de protección, consistentes en
una reordenación de la urbanización y edificación, en el empleo alternativo
para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos
mencionados, en la prescripción de licencia de obra consistente en obligar
al promotor al aislamiento acústico o de cualquier otro sistema que se
considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá
ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no
urbanizable en la actualidad.
En caso de que el ruido de fondo inicial, en los lugares donde deba
respetarse, supere los límites de inmisión definidos como objetivos de
calidad, se podrán incrementar hasta en 3 dB (A) los niveles de ruido
del estado inicial acústico.
No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las siete
horas en el entorno de los núcleos o zonas habitadas, pudiéndose variar
estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas
municipales al respecto.
En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido, éstas
deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción,
especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los
indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente
a la emisión del acta de recepción de la obra.
Por su parte, el proyecto de construcción deberá definir los recorridos
de la maquinaria y de los vehículos pesados, así como el emplazamiento
de las instalaciones de obra y demás zonas de ocupación temporal, de
forma que se minimice el impacto acústico sobre la población y la fauna.
En este sentido, tal como establece el estudio de impacto ambiental, el
tráfico de vehículos pesados deberá alejarse de las zonas urbanas.
Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el proyecto
de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de
explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas
en las que sea necesaria la implantación de las medidas correctoras, sino
también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén
próximos a los objetivos de calidad previstos en esta condición.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en
su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.
Sexta. Medidas de protección del patrimonio cultural.-En
coordinación con la Consejería de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña
se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del
trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos,
instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos
se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de
construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado
y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección
del patrimonio arqueológico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas
en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de
actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con
la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar
en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no
inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un
arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y,
en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas
complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.
En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención
a las zonas siguientes:
Tramo II, entorno del p.k. 18+000 de la alternativa Sils 1: Yacimiento
arqueológico de Can Panea, LS-93.
Tramo III, entorno del p.k. 20+000 de la alternativa Tordera 1:
Yacimiento arqueológico Can Geli, LS 36-37.
Aunque en el estudio informativo no se mencionan vías pecuarias en
el ámbito del estudio, en el proyecto de construcción se recogerá la
reposición de las vías pecuarias que pudiesen quedar afectadas. Dicha
reposición, con base en la Ley 3/95 de Vías Pecuarias, se hará de acuerdo
con las instrucciones del organismo competente de la Generalidad de
Cataluña, garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad
del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos
compatibles y complementarios de aquél.
Séptima. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y
continuidad de los servicios existentes.-Durante la construcción y explotación
de la nueva autovía se asegurará, mediante la aplicación de las medidas
oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo
desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.
La reposición de caminos rurales, vías pecuarias, infraestructuras de
riego y demás servicios afectados, se realizará manteniendo los contactos
oportunos con los responsables de su explotación, así como con los
ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número de pasos y se
minimice la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos que
conlleva dicha reposición.
Octava. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones
auxiliares.-Dado que en el estudio de impacto ambiental no figura el balance
de tierras ni un análisis ambiental de posibles vertederos, con anterioridad
a la aprobación del proyecto de construcción, se realizará un estudio del
balance de tierras contemplando la posibilidad de reutilización de los
materiales extraídos. Caso de ser necesarios vertederos, el citado estudio
contendrá un inventario de las canteras abandonadas, recabando información
de la Sección de Restauración de Actividades Extractivas del Departamento
de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña, así como de las zonas
degradadas existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la
ubicación de los vertederos en estos emplazamientos. Como resultado de
dicho estudio se planteará una zonificación (a escala mínima 1:5.000) del
territorio potencialmente receptor en niveles de idoneidad ambiental para
su utilización como vertedero.
El proyecto de construcción incorporará, además, una cartografía de
las zonas de exclusión de préstamos, caminos de obra e instalaciones
auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios
prioritarios de exclusión la presencia de bosque autóctono, suelos de elevada
capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de
recarga, márgenes de ríos, zonas de interés arqueológico, así como áreas
de elevado valor ecológico y paisajístico. El emplazamiento final de los
préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares de obra, se decidirá de
acuerdo con las conclusiones de un estudio específico en el que se valoren
las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento.
Se utilizarán como zonas de préstamos para extracciones de áridos
canteras en explotación debidamente legalizadas y con planes de
restauración aprobados (Ley 12/1981 y Decreto 343/1983, de la Generalidad
de Cataluña).
Las zonas de vertederos permanentes vendrán definidas
completamente en el proyecto constructivo. Su ubicación y características figurarán
en todos los documentos del proyecto y tendrán carácter contractual.
Asimismo, en el proyecto vendrán localizadas las zonas de préstamos y las
de instalaciones auxiliares.
Novena. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra.-Se elaborará un proyecto de medidas
de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación
y ejecución conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán
las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos
directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén,
embocaduras de los túneles, pasos sobre ríos y cauces menores, obras
de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros
elementos asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y
vertederos, caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares. En el caso
de quedar fragmentos de la carretera actual fuera de servicio, éstos deberán
ser levantados y restaurados.
Se deberá prestar especial atención a los cruces sobre el río Onyar
y sobre las rieras de Torderola y de Santa María.
El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal,
estableciendo una priorización en función de sus implicaciones
paisajísticas y la disponibilidad de tierra vegetal.
Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la
flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades
de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno
inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas en especial de aquellas
de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se
encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del
proyecto.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad
y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de
desmonte en tierra y terraplén será preferentemente, siempre que sea
técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y
favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar
desde el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por
la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen
las ventajas de éstos.
En todo caso la restauración morfológica se llevará a cabo con formas
suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.
Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez
terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno
natural y se revegetarán, salvo a los que tengan una utilidad permanente
que a estos efectos tendrá que venir convenientemente especificada en
el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán con las propias de la construcción de la autovía. Asimismo,
su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del
acta de recepción de la obra.
Décima. Seguimiento y vigilancia.-El proyecto de construcción
incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y
control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y
correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones
de esta declaración, para las fases de construcción y de explotación.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los
controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las
actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de
su emisión. Para ello el programa detallará, para cada recurso del medio
objeto de seguimiento, los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras,
que acreditará su contenido y conclusiones.
La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución
del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una
dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director
facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las
administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las
medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia
ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el
cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento
de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio,
desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un
equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Escrito del director ambiental de las obras, certificando que el proyecto
de construcción cumple la presente declaración.
Plan de seguimiento ambiental para la fase de obras, presentado por
la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos
y materiales asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con
indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre
aspectos e incidencias ambientales.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,
que deberán detallar, al menos:
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, exigidas en las
condiciones de la presente declaración.
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,
en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente
ejecutadas, exigidas en las condiciones de la presente declaración.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta
de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los siguientes
aspectos:
Informe visado por el órgano competente en materia de conservación
de la naturaleza de la Generalidad de Cataluña, sobre el estado y eficacia
de los pasos de fauna, sobre la suficiencia de los mismos para minimizar
el efecto barrera y sobre el estado y eficacia de los portillos de escape
referidos en la condición 4. El informe reflejará la siniestralidad por
atropello de la fauna. Asimismo, el informe incluirá, en su caso, una propuesta
de medidas complementarias a realizar.
Informe sobre los niveles de ruido existentes en las áreas a las que
se refiere la condición 5 y, en su caso, medidas complementarias a realizar.
Informe sobre el estado, evolución y eficacia de las medidas adoptadas
para la recuperación, restauración e integración paisajística de la obra
y defensa contra la erosión, a que se refiere la condición 9 y, en su caso,
reposición de marras realizada.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Secretaría General
de Medio Ambiente podrán derivarse modificaciones de las actuaciones
previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la
presente declaración de impacto ambiental.
Undécima. Documentación adicional.-La Dirección General de
Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, antes de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito
certificando la incorporación en la documentación de contratación de los
documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental
establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los
siguientes informes y documentos.
Medidas relativas a la protección y conservación de vegetación y suelos
a la que se refiere la condición 2, trazado de los caminos de obra
proyectados y plan de prevención y extinción de incendios para las fases
de obra y explotación.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico incluyendo:
proyecto de tratamiento de las aguas residuales; proyecto de dispositivos
para depurar aguas de escorrentía y retener posibles vertidos accidentales;
proyecto de tratamiento para los vertidos de aceites, combustibles,
cementos y otros sólidos en suspensión, procedentes de las zonas de instalaciones
durante la fase de construcción; y programa de seguimiento analítico de
las aguas; todo ello de acuerdo con lo establecido en la condición 3.
Proyecto de pasos y adecuación de drenajes, cerramientos y estructuras
de escape, todo ello con localización, planos y presupuesto de los mismos,
de acuerdo con lo exigido en la condición 4.
Estudio de ruido y proyecto de medidas de prevención de las afecciones
por ruido a que se refiere la condición 5.
Memoria final de la prospección arquelógica, programa de seguimiento
y protección del patrimonio arqueológico compatible con el plan de obra,
a que se refiere la condición 6.
Inventario de canteras abandonadas, estudio del balance de tierras
y, en sus caso, análisis ambiental de los posibles vertederos provisionales
o definitivos, así como zonificación a escala 1:5000 del territorio
potencialmente receptor. Cartografía zonas de exclusión y emplazamiento final
de zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares de obra, todo
ello de acuerdo con la condición 8.
Proyecto de medidas para la defensa de la erosión, recuperación
ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la
condición 9.
Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección
ambiental de obra a que se refiere la condición 10
Duodécima. Definición contractual y financiación de las medidas
protectoras y correctoras.-Todas las medidas protectoras y correctoras
comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones de
la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de
obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones
técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción
durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,
deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones
técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del plan
de vigilancia ambiental.
Cualquier modificación significativa, introducida en el proyecto de
construcción o en posteriores modificados de éste durante la ejecución
de la obra, de la alternativa seleccionada en la presente declaración de
impacto ambiental, desarrollada en el estudio informativo, en su diseño
en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección
General de Carreteras, aportando la siguiente documentación justificativa de
la pretendida modificación:
Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.
Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.
Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.
Informe del Órgano Ambiental de la Comunidad Autónoma.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de
Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.
Madrid, 19 de diciembre de 2001.-La Secretaria general, Carmen
Martorell Pallás.
ANEXO I
Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto
Tanto la relación de consultados como el contenido ambiental de las
contestaciones recibidas se refieren a la totalidad del estudio informativo,
es decir, al tramo Torderá-Fornells de la Selva.
Respuestas
recibidasOrganismos consultados
Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio
de Medio Ambiente (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Confederación Hidrográfica del Ebro (Zaragoza) . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Gobierno Civil (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Gobierno Civil (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca. Generalidad
de Cataluña (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Departamento de Cultura. Generalidad de Cataluña (Barcelona) .
-Junta de Aguas. Departamento de Política Territorial y Obras
Públicas. Generalidad de Cataluña (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . X
Diputación Provincial (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Diputación Provincial (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Consejo de Investigación y Desarrollo, CSIC (Barcelona) . . . . . . . X
Instituto de Ecología Acuática (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Instituto de Ecología Urbana (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Cátedra de Ecología. Facultad de Biología (Barcelona) . . . . . . . . . .
-Departamento de Ciencias Ambientales (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . .
-Departamento de Biología. Sección Botánica (Girona) . . . . . . . . . . .
-CODA (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-FAT (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-AEDENAT (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-ADENA (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-SEO (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-DEPANA (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Fundación Carles Pi i Suñer de Estudis Autonomics (Barcelona).
-Ayuntamiento de Girona (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Fornells de la Selva (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Riudellots de la Selva (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Caldes de Malavella (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Vidrieres (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Ayuntamiento de Masanet de la Selva (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Ayuntamiento de Sils (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Torderá (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Ayuntamiento de Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-
La Dirección General de Conservación de la Naturaleza manifiesta que
el trazado propuesto para las diferentes alternativas interfiere con 45
lugares representativos de 16 hábitats recogidos en el anexo I de la Directiva
92/43/CEE, siendo algunos de ellos prioritarios, como es el caso de los
bosques aluviales residuales.
Indica la necesidad de estudiar la interferencia o posible interferencia
con diversos enclaves de interés: El humedal Estanys de Sils, la Roureda
de Tordera, el humedal Estanys de Torder y el enclave Turons de Maçanet.
Por otra parte, constata la presencia de tres especies clasificadas como
"En peligro" (Myotis capaccini, Ardeola ralloide y Pandion haliaetus), cinco
"Vulnerables" (Myotis miotis, Rhynolophus euryale euryale, Rhynolophus
hipposideros minimus, Ardea purpurea, Circus aerugynosus y Emys
orbicularis) y cuatro ""Raras" (Anas querquedula, Nycticorax nycticorax y
Tadorna tadorna) en el Libro Rojo de los Vertebrados Españoles (1992),
además de 12 especies de aves incluidas en el anexo I de la Directiva
79/409/CEE relativa a la conservación de las aves silvestres.
No se detectan en la zona especies de flora protegida.
El Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Dirección
General de Medio Natural de la Generalidad de Cataluña señala que el
proyecto puede producir graves afecciones a los sistemas naturales y
agrícolas por lo que, previsiblemente, puede aparecer una cierta oposición
social por parte de asociaciones de sectores agrarios y forestales afectados
y grupos ecologistas de la zona. Por ello, propone fomentar el debate y
la participación pública para alcanzar el máximo consenso social posible.
Propone utilizar el máximo número posible de tramos de carretera
actual con objeto de disminuir la superficie afectada por el proyecto.
Indica que el trazado corta en perpendicular los corredores que unen
los espacios protegidos situados al este, en la Cordillera Litoral Catalana
(Massís de Cadiretes, Les Gavarres), con los del centro de la depresión
de la Selva (Turons de Maçanet, Riera dArbúçies, Riera de Santa Coloma,
Estany de Sils, Volcá de la Crosa) y los situados al oeste, en la Cordillera
Prelitoral (Montseny) y en el Sistema Transversal (Les Guilleries), por
lo que se deberán analizar con detalle los puntos donde se concentran
las conexiones biológicas, en especial, los cursos de aguas permanentes
o temporales.
Señala la necesidad de evitar la afección a los espacios protegidos
(Espacio de Interés Natural Estanys de Tordera y Espacio de Interés
Natural Estany de Sils).
Por otra parte, establece una serie de medidas genéricas a incorporar
al estudio de impacto ambiental para minimizar los impactos.
Indica la posible afección al Monte núm. Gi-17015 "Mas Cunill" en el
término municipal de Maçanet de la Selva.
La Junta de Aguas informa favorablemente el descarte del corredor
número 3 por las importantes afecciones que produciría en la red
hidrográfica en la zona comprendida entre Caldes, Cassá y Fornells. Solicita
que en el estudio de la traza de las opciones 1 y 2, las obras de fábrica
sobre los cauces públicos se dimensionen para evacuar los caudales punta
correspondientes a un período de retorno de quinientos años.
La Diputación de Girona señala la necesidad de incorporar en el estudio
de impacto ambiental medidas que permitan la integración del nuevo viario,
implantación de pantallas acústicas, así como las destinadas a garantizar
la permeabilidad transversal. Indica la necesidad de estudiar los puntos
del territorio que presentan características como corredores biológicos,
especialmente la sierra de Marina y los ríos principales (Tordera y Onyar).
Además indica que deben tenerse en cuenta los planes especiales de
protección de los espacios naturales afectados.
El Ayuntamiento de Girona solicita, en el caso de desdoblar la N-II
a su paso por el término municipal de Girona, que se mantenga el actual
trazado como vial en una sola dirección y construir, más al este, un nuevo
vial. No acepta el desdoblamiento de la N-II hacia el oeste para preservar
la zona inundable del lecho del río Onyar y la llanura agrícola.
El Pleno del Ayuntamiento de Fornells de la Selva desestima la
propuesta número 3 por ser la que mayor impacto ambiental ocasiona y acepta
el desdoblamiento de la N-II única y exclusivamente hasta la entrada del
municipio por el lado sur.
El Ayuntamiento de Ruidellots de la Selva considera más idóneos desde
el punto de vista ambiental los trazados números 1 y 2.
El Ayuntamiento de Sils muestra su disconformidad con cualquiera
de los corredores propuestos en el estudio informativo, por las afecciones
al municipio de Sils. Propone como única opción viable la ampliación
de la N-II con carriles adicionales, teniendo en cuenta que esta vía habrá
de desplazarse a Levante a partir del cruce con la carretera comarcal
253, por ser zona protegida por el Plan de Espacios de Interés Natural
(PEIN).
ANEXO II
Descripción del estudio informativo y de sus alternativas
El estudio informativo analiza comparativamente las alternativas de
trazado para la duplicación de la N-II en el tramo Tordera-Fornells de
la Selva desde los puntos de vista funcional, constructivo, ambiental,
económico y social.
Se estructura en dos fases. La primera, fase A, tiene por objeto
caracterizar y valorar el territorio así como definir y evaluar los corredores
susceptibles de albergar alternativas de trazado. Se definen tres corredores.
El corredor 1 aprovecha la actuación prevista para conectar las autopistas
A-19 y A-7, discurriendo próximo a la actual carreteras N-II. El corredor
2 continúa en las misma dirección que la autopista A-19, discurriendo
entre los torrentes de Mas Mora y del Gall, y se une al corredor 1 a la
altura de Vidreres. El corredor 3, el más oriental y alejado de los viales
existentes, discurre sobre la riera de Sant Daniel y al este de Vidreres
y de Caldes de Malavella.
En la fase B se analizan y comparan, desde diversas ópticas (funcional,
económica, rentabilidad, medio ambiente, etc.) las alternativas de trazado
dentro de los corredores determinados en la fase A.
El estudio se divide en tres tramos en función de las características
del terreno y de la carretera N-II, y en cada uno se plantean diferentes
alternativas de trazado. El tramo I no es objeto de la presente declaración
de impacto ambiental. Para los tramos II y III el estudio contempla tres
y dos alternativas, respectivamente. También contempla dos uniones con
la autopista A-7 en el peaje de Maçanet.
Tramificación:
Tramo II: Desde la riera de Torderola en el cruce con la N-II, hasta
la conexión de esta carretera con la GE-673 a Caldes de Malavella.
Tramo III: Desde la unión de la N-II con la GE-673 al enlace sur de
Girona.
En el tramo II se plantean tres alternativas: Tordera 1, Estany y Sils 1;
las dos primeras como autovías de nuevo trazado y la última como
duplicación de la actual N-II, aprovechándola cuando es posible y mejorando
su trazado.
La alternativa Tordera 1 discurre en dirección norte paralela a la N-II
hasta casi el final del tramo. El trazado es muy suave en planta y alzado
e incluye un falso túnel de 440 metros La longitud es de 10.750 metros.
La alternativa Estany coincide en su inicio y final con la alternativa
Tordera 1, y en el tramo intermedio discurre por el este de la N-II sin
cruzarla en ningún momento. La longitud es de 10.760 metros.
La alternativa Sils 1 es una duplicación de la N-II con radios mínimos
de 500 metros y pendientes máximas del 4 por 100. La longitud de esta
alternativa es de 11.350 metros.
En el tramo III se plantean dos alternativas: Tordera 1 y Sils 2, la
primera de ellas como duplicación de la N-II, con vías de servicio, supresión
de intersecciones y remodelación de enlaces; la segunda como nuevo
trazado por el oeste de la N-II. En ambos casos el radio mínimo es de 500
metros y la pendiente máxima del 1,4 por 100.
Además, se plantea un ramal de conexión de la autovía en estudio
con la autopista A-7 en el peaje de Maçanet de la Selva, con dos posibles
trazados: Unión 1 de 2.790 m y Unión 2 de 4.422 metros.
Para la comparación de alternativas el estudio realiza un estudio de
rentabilidad económica y una evaluación funcional y ambiental. Se realiza
un análisis multicriterio que cuantifica y pondera los criterios funcionales,
territoriales y urbanísticos, ambientales y técnicos. Como resultado de
los mismos se considera que la mejor alternativa para los tramos objeto
de declaración de impacto ambiental es la compuesta por los tramos Estany
+ Tordera 1, con la Unión 1 con la autopista A-7.
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
El estudio de impacto ambiental se ajusta en su estructura a lo requerido
en el Real Decreto 1131/1988.
El estudio de impacto ambiental, al igual que el estudio informativo,
se estructura en dos fases. Para la fase A se delimita una banda de estudio,
de anchura variable, entre 11 y 12,5 km, paralela a la actual N-II. En
la fase B se delimita un banda de 1 km de anchura con eje en el trazado
de cada alternativa.
En la fase A, el procedimiento de obtención, análisis, cartografiado
y procesamiento de datos se divide en cuatro fases o niveles sucesivos.
En el nivel 4 se realiza la recopilación, análisis y cartografiado de datos
básicos. La información recogida en esta fase (topografía, geología,
hidrogeología, vegetación, espacios de interés natural, fauna, paisaje, patrimonio
histórico-artístico, planeamiento y usos del suelo) se presenta a escala
1:50.000.
En el nivel 3 se realiza una clasificación de los aspectos analizados
en la fase anterior en función de su valor de conservación (Valor Bajo,
Medio o Alto).
En el nivel 2 se realiza una síntesis de los aspectos del nivel anterior
en cuatro planos de protección (protección física, ambiental, cultural y
territorial). Dicha síntesis se realiza también en función de los
anteriormente citados niveles de conservación.
En el último nivel (nivel 1) se incluye un único plano de síntesis, a
partir del cual se diseñan las alternativas o corredores y se realiza una
pequeña valoración de los mismos desde los puntos de vista ambiental
y de diseño.
En la fase B el estudio comienza describiendo las alternativas, de
acuerdo con la tramificación descrita en el anexo II, y los tramos de unión.
A continuación, el estudio aborda el análisis de los medios físico,
biológico y socioeconómico dentro del apartado denominado inventario
ambiental. Las variables analizadas son: geología y geotecnia,
hidrogeología, climatología, vegetación, fauna, espacios naturales protegidos,
paisaje, clasificación urbanística, el espacio agrario, demografía y distribución
espacial de la población.
Dentro de los tramos objeto de declaración de impacto ambiental
destaca el espacio protegido "Estanys de Sils" incluido en el Plan de Espacios
de Interés Natural (PEIN).
El resto del territorio corresponde a una sucesión de zonas de cultivos
entre las que se intercalan manchas boscosas, viviendas dispersas y
urbanizaciones.
Tras la descripción de las variables el estudio realiza una identificación
y valoración de las afecciones asociadas al proyecto tanto en la fase de
obras como en la de funcionamiento, de acuerdo con la tramificación
establecida.
La afección más importante en los dos tramos objeto de declaración
se produce en la zona de mayor interés anteriormente señalada: el espacio
"Estanys de Sils", al afectarlo la alternativa Tordera I en el tramo II.
En relación con la hidrología superficial, la alternativa Tordera 1, en
el tramo II, sería la más impactante puesto que modifica el cauce de un
arroyo en un tramo de unos 500 m de longitud. No obstante, el estudio
califica de moderado el impacto, al proponer la sustitución del terraplén
por un viaducto. En el tramo III las alternativas cruzan transversalmente
los cauces, por lo que el impacto es calificado de compatible.
En cuanto a la hidrogelogía, las afecciones se cuantifican en función
de la superficie de afección a zonas de alto valor hidrogeológico. Las
alternativas, Tordera 1 del tramo II y Sils 2 del tramo III tendrían un impacto
moderado. El impacto de las restantes alternativas se califica de
compatible.
No se prevén impactos relevantes de contaminación acústica durante
la fase de obras. El estudio modeliza los niveles de emisión sonora
previsibles en la fase de funcionamiento para cada una de las alternativas
y concluye calificando el impacto como compatible ya que se afecta un
bajo número de viviendas.
El estudio realiza un cálculo de las emisiones de contaminantes a la
atmósfera tras la puesta en funcionamiento de la autovía, calificándose
el impacto de moderado para todas las alternativas.
En cuanto al medio socioeconómico, el estudio valora las afecciones
a los usos del suelo, a los espacios naturales protegidos -donde el único
impacto corresponde a la intercepción del espacio protegido "Estanys de
Sils" por la alternativa Tordera 1 en el tramo II, calificado de severo-,
a la población, al patrimonio histórico-artístico y al paisaje.
En el análisis y comparación de alternativas el estudio selecciona como
más adecuadas desde el punto de vista ambiental las siguientes:
Tramo II: Se descarta la alternativa Tordera 1 por su afección al espacio
protegido de los Estanys de Sils. De las dos otras alternativas, el Estudio
considera que la Sils 1 tiene menor impacto sobre el medio natural, pero
estima que el valor ambiental del medio afectado es escaso, por lo que
selecciona como menos impactante la alternativa Estany.
Tramo III: Se considera más adecuada la alternativa Tordera 1.
Conexiones de la duplicación de la N-II con la A-7: Se considera más
adecuada la Unión 1 por presentar menor longitud y afectar a zonas de
escaso valor ambiental.
El estudio propone medidas correctoras a los impactos e incluye un
programa de vigilancia ambiental.
No se estudia la necesidad, ubicación e impactos de los vertederos,
parques de maquinaria e instalaciones auxiliares.
ANEXO IV
Información pública del estudio de impacto ambiental
Se han presentado 55 alegaciones durante el período de información
pública para la totalidad del tramo sometido a información pública:
Tordera-Fornells de la Selva.
Resumen del contenido ambiental más significativo de las alegaciones
en el tramo objeto de declaración de impacto ambiental:
La Dirección General de Carreteras de la Generalidad de Cataluña
para el tramo II propone una solución intermedia entre la propuesta y
un desdoblamiento de la N-II, consistente en el aprovechamiento de la
carretera actual en la primera parte del tramo y un trazado nuevo en
la segunda parte del mismo. En el tramo III se muestra de acuerdo con
la solución elegida.
La Dirección General de Patrimonio Natural y Medio Físico concluye
que la mejor alternativa es la constituida por Sils 1 + Tordera 1 y pide
la inclusión en el proyecto constructivo de una serie de medidas
correctoras, que detalla.
Respecto a la solución propuesta en el estudio informativo, solicita
la duplicación de la actual N-II en el tramo II en vez de una carretera
de nueva construcción, por tener menos impacto ambiental.
El Consell Comarcal del Maresme considera la alternativa escogida
como la más adecuada aunque cree necesario un buen desarrollo de los
proyectos y estudios concretos para definir el trazado menos impactante.
El Consell Comarcal de la Selva da apoyo a la propuesta presentada
por los Ayuntamientos de Vidreres, Sils y Maçanet de la Selva y pide
que se mantenga el carácter gratuito de la N-II.
El Ayuntamiento de Maçanet de la Selva indica que la actuación prevista
en el estudio informativo representa una mejora sobre la situación actual
aunque opina que el enlace de conexión con la autopista de peaje está
mal resuelto y afecta a industrias de la zona. Pide su remodelación.
Muestra su conformidad con el trazado previsto y reitera la urgente
ejecución de las obras.
El Ayuntamiento de Vidreres refiere sus alegaciones a la fase A del
estudio informativo y pide un estudio serio que justifique descartar la
duplicación de la actual N-II cuando menos en el término de Vidreres.
Recoge las inquietudes de los propietarios afectados.
El Ayuntamiento de Caldes de Malavella considera necesario completar
el nudo de Franciac E-24. Propone modificar el enlace E-22 de conexión
con la carretera GI-633 y mantener la continuidad de los caminos entre
E-21 y E-22, así como efectuar la salida entre Caldes de Malavella y Vidreres
en el p.k. 13+500.
Asimismo, propone respetar, si fuese posible, las masías existentes
junto a la traza y los yacimientos arqueológicos detectados en la fase A,
"Can Geli" y "Can Panea".
ERC, Grupo Municipal Caldes de Malavella propone duplicar la actual
N-II dentro del término de Caldes de Malavella, así como ir en túnel siempre
que sea posible para disminuir los impactos visuales, garantizar las
entradas y salidas y reponer caminos. También propone remodelar el núcleo
de Franciac.
El Ayuntamiento de Sils promueve la petición conjunta con varios
ayuntamientos (Santa Coloma de Famers, d Angles, de Ruidarenes, de la Vall
d'en Bas) de un enlace con la C-253. Propone como única alternativa el
desdoblamiento de la N-II.
El Grup Municipal Independents de Sils solicita la duplicación del
trazado actual en los municipios de Maçanet y Sils.
El Ayuntamiento de Aiguaviva hace observaciones para la reposición
de un camino vecinal en el proyecto de construcción, tratar la mediana
para evitar deslumbramientos e incorporar iluminación nocturna.
El Ayuntamiento de Fornells de la Selva pide que el proyecto de
desdoblamiento de la N-II contemple las obras complementarias de accesos
y desvíos para que Fornells no quede descolgado del eje básico que es
la N-II.
La Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Girona valora
positivamente la solución global propuesta, pide un enlace con la C-253 y
que se desafecten los terrenos que atraviesa la actual N-II.
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