Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
Visto el texto del VII Convenio Colectivo entre IBERIA, Líneas Aéreas de España, S.A. y sus Tripulantes Pilotos (Código de Convenio n.º 9002650), que fue suscrito con fecha 20 de abril de 2009, de una parte por los designados por la Dirección de la empresa en su representación, y de otra por la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA en representación de los trabajadores afectados, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 90, apartados 2 y 3, del Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores y en el Real Decreto 1040/1981, de 22 de mayo, sobre registro y depósito de Convenios Colectivos de trabajo,
Esta Dirección General de Trabajo, resuelve:
Primero.–Ordenar la inscripción del citado Convenio colectivo en el correspondiente Registro de este Centro Directivo, con notificación a la Comisión Negociadora.
Segundo.–Disponer su publicación en el Boletín Oficial del Estado.
Madrid, 22 de abril de 2009.–El Director General de Trabajo, José Luis Villar Rodríguez.
El ámbito y aplicación del presente Convenio abarca todos los centros y dependencias de trabajo de la Compañía, tanto en España como en el extranjero, en relación con el ámbito personal que se refleja en el artículo siguiente.
Este Convenio afecta a todos los Pilotos de plantilla de la Compañía Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A., en las situaciones contempladas en el mismo.
En adelante cuando se utilice el término Empresa, Compañía, Operador, Iberia, para definir al empleador, siempre que no se especifique lo contrario, se referirá exclusivamente a Iberia L.A.E., S.A.
Cuando se utilice el término Sepa, Sección Sindical, Representación de los Pilotos, siempre que no se especifique lo contrario, se referirá exclusivamente a la Sección Sindical de Sepla en Iberia, todo ello sin perjuicio de la legislación vigente.
Los Pilotos que hayan cesado o cesen en el futuro en el servicio activo de vuelo se regirán por lo expresamente regulado en el Anexo 2.
No están incluidos en el ámbito personal de este Convenio:
a) El personal encuadrado en otros grupos laborales aunque eventualmente presten servicios en vuelo, que se regirá por lo estipulado en sus respectivos contratos individuales de trabajo.
b) El personal contratado al amparo de las órdenes del Ministerio de Trabajo de 9 de agosto de 1960 y 18 de junio de 1973, para prestar servicios como Pilotos en prácticas.
c) El personal que ingrese en la Compañía, en función de título aeronáutico recogido en el Real Decreto 959/1990, de 8 de Junio y Orden Ministerial de 14 de Julio de 1995 sobre Títulos y Licencias Aeronáuticos Civiles y sea contratado para desempeñar funciones propias de este título en tierra.
El presente Convenio entra en vigor el día 1 de enero de 2005 y tendrá vigencia hasta el 31 de diciembre de 2009, excepto para los conceptos o materias para los que se señale expresamente otra fecha distinta.
Será prorrogable por la tácita por periodos de doce meses si, con antelación mínima de dos meses a su vencimiento, no se ha pedido oficialmente revisión o rescisión por cualquiera de las partes.
Cuantas mejoras económicas se establecen, podrán producir la compensación de aquellas que con carácter voluntario o pactado hubiese ya otorgado la Compañía. Análogamente, podrán absorber las que pudieran establecerse por disposiciones legales en el futuro.
Se respetarán las condiciones establecidas individualmente con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de este Convenio, con carácter «ad personam», si globalmente superan las condiciones de este Convenio.
El presente Convenio constituye un todo orgánico y las partes quedan mutuamente vinculadas al cumplimiento de su totalidad.
Si por la autoridad competente se modificara sustancialmente alguna de las cláusulas en su actual redacción, la Comisión Negociadora deberá reunirse a reconsiderar si cabe modificación, manteniendo la vigencia del resto del articulado del Convenio o si, por el contrario, la modificación de tal o tales cláusulas obliga a revisar las concesiones recíprocas que las partes hubieran hecho.
Cuando la interpretación del texto del Convenio se prestase a soluciones dudosas se aplicará en cada caso concreto aquella que sea más favorable a los Pilotos, es decir, se aplicará el principio «in dubio pro operario».
Si como consecuencia de la modificación de los sistemas operativos internos, los avances de la técnica u órdenes recibidas de la Autoridad Aeronáutica fuera necesario alterar la composición de las Tripulaciones Técnicas, la Dirección, con respecto tan sólo a los Pilotos que figuren en plantilla, los adaptará a nuevas funciones o puestos de trabajo en vuelo de análoga o superior consideración, en tanto reúnan el conjunto de condiciones exigidas para la declaración de aptitud de cada Tripulante.
Si como consecuencia de ello los pilotos vieran aumentada su responsabilidad y/o su carga de trabajo, ambas partes negociarán la repercusión en los emolumentos de la consecuente superior consideración de esas nuevas funciones.
Asimismo, la Compañía procurará la permanencia en sus actuales puestos de trabajo y garantizará los emolumentos alcanzados en sus niveles, de aquellos Tripulantes que no pudieran superar las pruebas exigidas para la transformación.
En el caso de que hubiera que hacer uso de la transformación especificada en este artículo, las representaciones de la Empresa y de los Pilotos determinarán el procedimiento a seguir
Si durante la vigencia del Convenio se pusieran al servicio de la Compañía nuevos tipos de aeronaves, cuya explotación implique actividad que suponga merma en los ingresos contemplados y garantizados en este Convenio, éste será objeto de revisión en la parte afectada, por acuerdo de las dos Representaciones.
Los Pilotos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a salvaguardar los intereses de la Compañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienes que ésta les confíe y evitar toda imprudencia o negligencia que pueda redundar en contra de dichas vidas y bienes, del prestigio de la Compañía o de sus resultados económicos, teniendo en cuenta en cualquier caso las normas de seguridad aérea.
Los Pilotos se obligan a dedicar toda su actividad profesional a la Compañía, así como a cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel de formación a la altura de las misiones que les corresponden por contrato individual o colectivo de trabajo, aceptando la realización de las pruebas y cursos que establezca, así como los controles e inspecciones que determine. Los citados cursos, pruebas, controles e inspecciones, serán impartidas por Pilotos en activo, pertenecientes al escalafón de Iberia, que desempeñen funciones o labores de Inspección o Instrucción dentro de la misma. Los cursos, dependiendo de la materia y siempre que no contemplen anormalidades y o emergencias podrán ser impartidos también por Pilotos con pérdida de licencia. Aquellas materias no relacionadas con la operación de vuelo podrán ser impartidas por Pilotos en situación de reserva o personal de tierra, siempre que posean la capacitación necesaria para impartir los citados cursos.
Los Pilotos se comprometen a mantener actualizados los títulos, licencias, calificaciones y demás documentación necesaria para el normal desempeño de sus funciones. También se obligan a exhibir tal documentación a la autoridad y a la Dirección si fueran requeridos para ello.
La Compañía mantendrá el control de las fechas de vencimiento de los títulos, licencias y pasaportes, avisando previamente a su vencimiento y dando las facilidades necesarias para que éstos puedan ser renovados.
Los gastos de obtención y renovación de visados, pasaportes, habilitaciones de tipo y demás documentos necesarios para el normal desempeño de las funciones de los Pilotos, así como los de renovación de licencias, vacunas y reconocimientos médicos, serán por cuenta de la Compañía.
Los Pilotos no podrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no retribuida que signifique competencia de transporte aéreo a la Compañía, sin perjuicio de lo establecido en el artículo siguiente y en el 48.
La Compañía, previo acuerdo con la Sección Sindical de Sepla en Iberia, podrá asignar turnos de vuelos a sus Pilotos, siempre que actúen en equipo en los siguientes casos:
a) En aviones bajo pabellón español, no pertenecientes a Iberia, o en régimen de alquiler o en cualquier otra forma jurídica de asociación, cesión, cooperación o concierto.
b) En aviones bajo pabellón extranjero, cuando esté reconocido o estipulado así en Convenios, Tratados, Protocolos y otros pactos, que España tenga suscritos con las naciones a que pertenezcan las aeronaves en que hayan de prestarse estos servicios. No se exigirá este requisito para los aviones de las Compañías del antiguo grupo «Atlas».
c) Si la Representación de los Pilotos y la Empresa, de forma consensuada, establecieran la existencia de casos especiales, en los que, por las condiciones singulares en que hayan de realizarse los servicios, sea necesario el establecimiento de normas específicas de retribución, higiene, seguridad, etc. En estos supuestos se pactarán las condiciones en las que hayan de realizarse estos vuelos por la Representación de los Pilotos y la Empresa, en la parte que les afecte.
Los Pilotos admiten volar con la Tripulación Auxiliar que la Dirección designe al efecto, tanto en aviones propios como ajenos, siempre que reúnan los requisitos exigidos para sus respectivos puestos de trabajo, conozcan el idioma castellano, los manuales que les sean de aplicación y su designación cumpla las exigencias legales vigentes.
La Compañía no podrá hacer uso de la banalización de sus tripulantes a otra Compañía aérea, en la que se haya declarado huelga legal por el colectivo de Pilotos, durante el período de duración de la misma. Se exceptúa de lo anterior a los tripulantes banalizados antes de la fecha de la convocatoria de huelga legal.
Para conseguir que las operaciones de vuelo de Iberia se desarrollen de acuerdo con los principios de seguridad, legalidad, regularidad, calidad y economía necesarios, los Pilotos se comprometen al cumplimiento de las normas o disposiciones de régimen interior complementarias de las vigentes que sean obligadas, muy especialmente las contenidas en los Manuales de Operaciones, de Ruta y de Avión. Ello sin perjuicio de acatar las normas legales aplicables en cada caso o cualesquiera otros Reglamentos de Trabajo, órdenes e instrucciones que puedan ser impartidas por la Dirección de la Compañía, o por sus representantes dentro del ámbito de su competencia.
No obstante lo anterior, ningún Manual o norma de régimen interior de la Compañía podrá alterar condiciones laborales expresamente pactadas en este Convenio.
Asimismo, la Dirección de la Compañía se responsabilizará de facilitar a los Pilotos acceso a los Manuales vigentes de Operaciones, de Ruta y Manual de Operación Auxiliar, así como las revisiones correspondientes a los mismos y que dichos manuales figuren a bordo, estén al día y cumplan todas y cada una de las regulaciones vigentes, tanto nacionales como extranjeras.
Los Manuales actuales y futuros se redactarán en castellano. En casos excepcionales previo acuerdo con la Sección Sindical de Sepla en Iberia, determinados y específicos Manuales de Operación podrán estar redactados en idioma inglés.
Con carácter temporal que no excederá de 6 meses, podrán suministrarse Manuales en inglés y, como complemento de la documentación de Iberia, en casos de instrucciones temporales, boletines de actualización o similares, podrán asimismo suministrarse textos en inglés.
A fin de completar y actualizar las definiciones establecidas en la normativa interna de Iberia, se desarrolla en este capítulo la definición de los distintos Tripulantes de acuerdo con la función que desempeñan, prevaleciendo su nueva redacción cuando existan contradicción, lagunas o problemas de interpretación en el ámbito laboral.
Persona a quien la Dirección de Iberia puede asignar obligaciones que ha de cumplir en tierra y a bordo durante la preparación, realización y finalización del vuelo.
Tripulante en posesión de título, licencia y habilitaciones, que permiten asignarle obligaciones esenciales para la operación de una aeronave.
Conjunto de Tripulantes Técnicos y de Cabina de Pasajeros nombrados expresamente por la Dirección de Iberia para la realización de un servicio en vuelo.
Durante la realización del servicio actúan directamente a las órdenes del Comandante, al que auxilian, ayudan y asesoran en el cumplimiento de la misión que les está encomendada.
Tripulante Técnico en posesión del título que le acredita como tal, según las calificaciones extendidas por la Autoridad Aeronáutica, que deberá desempeñar las funciones de pilotaje que Iberia le asigne.
A efectos exclusivamente internos de la Compañía, se considera el nivel profesional de Piloto equivalente al del Grupo Superior de Gestores y Técnicos (antiguo grupo laboral de Técnicos de Grado Superior), sin que de dicha equiparación puedan derivarse consecuencias salariales o merma de derechos.
Piloto, en posesión de título, licencia y habilitaciones correspondientes al tipo de aeronave utilizada, que habiendo sido considerado apto, por la Dirección de Operaciones, para el desempeño de cualquier función de pilotaje y mando a bordo de sus aeronaves, es designado expresamente por la Dirección de Iberia para ejercer dicho mando.
Dada su condición de puesto de confianza, está expresamente excluido de la aplicación del Convenio a efectos de deberes y derechos inherentes al puesto de confianza, salvo lo expresamente pactado en este Convenio, así como en la normativa específica.
Piloto distinto al Comandante, en posesión de título, licencia y habilitaciones correspondientes al tipo de aeronave utilizada, que habiendo sido considerado apto, por la Dirección de Operaciones, para el desempeño de cualquier función de pilotaje como Copiloto a bordo de sus aeronaves, colabora en las funciones de pilotaje con el Comandante y le sustituye en el mando en los casos de ausencia o incapacidad de éste.
Cuando el Comandante, por requisitos legales deba proceder al descanso durante el vuelo, se irá al lugar adecuado para el mismo, conservando su exclusiva condición de responsable de la operación a bordo.
De no mediar orden del Comandante en sentido contrario y mientras dure su tiempo de descanso, el Copiloto de la aeronave será auxiliado en su función de pilotaje por otro Piloto de la flota con calificación de tipo en vigor, con el entrenamiento necesario para efectuar los procedimientos de emergencia que puedan tener lugar por encima del nivel de vuelo 200 en el lugar dejado por el Comandante durante su tiempo de descanso, además de cumplir todos los requisitos pormenorizados en la legislación vigente al efecto.
Se establece la siguiente clasificación, por niveles a efectos solamente económico-administrativos y enunciativos:
Nivel 1D.
Nivel 1C.
Nivel 1B.
Nivel 1A.
Nivel 1.
Nivel 2.
Nivel 3.
Nivel 4.
Nivel 5.
Nivel 6.
Nivel 7.
Nivel 8.
Los Pilotos estarán relacionados en forma ordenada, bajo el epígrafe único de «Pilotos».
Dicha ordenación está basada en el escalafón actualmente existente y contendrá, además del número de orden, el año de nacimiento, la antigüedad técnica, la antigüedad administrativa, el nivel y la fecha del último nivel alcanzado, la función de Comandante o Copiloto que tengan reconocidas con indicación de la antigüedad en la función, la consideración a grado superior, si la tuviera, y cualquier otro dato que pueda ser considerado de interés.
En caso de coincidencia de fecha, calificaciones, condiciones y aptitudes, la prioridad viene definida por la hora, la antigüedad administrativa y la edad, por este orden.
No obstante lo anterior, en caso de excedencia voluntaria, el orden de la relación ordenada del personal, la antigüedad técnica y la antigüedad en la función, se regirán por lo dispuesto en el artículo 48.
Los Pilotos que desempeñando función de Comandante pasaran a desempeñar la de Copiloto mantendrán su antigüedad técnica y su puesto en el escalafón. En cuanto a la antigüedad en la función recuperará la inicial que tuviera como Copiloto. En la columna de observaciones figurarán la fecha de su antigüedad en la función de Comandante y el tiempo efectivo permanecido en la misma, salvo para los casos establecidos en el artículo 31.
Todos los Pilotos que pasen a ejercer la función de Comandante tendrán su actual antigüedad técnica inalterable.
A los efectos de designación para desempeñar la Función de Comandante regirán los criterios establecidos en el artículo 38.
El ingreso de cualquier Piloto en la Compañía, fuere cual fuere la causa y el procedimiento del mismo, se efectuará a continuación del último Piloto del escalafón y por el último nivel. Su orden de prelación será el que fije la Dirección de Operaciones de Iberia en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas, siempre que se consolide con la superación satisfactoria del período de prueba, de acuerdo con el artículo 43.
El Piloto con pérdida definitiva de licencia, permanecerá en la Relación Ordenada del Personal Tripulantes Pilotos.
Los Pilotos en situación de reserva estarán relacionados en forma ordenada en relación adjunta al escalafón. Su orden vendrá determinado por el que ostentaban en el momento de pasar a la situación de reserva, haciendo constar la fecha de pase a esta situación.
La Dirección de la Compañía confeccionará al 31 de diciembre de cada año la ordenación actualizada del personal a que se refiere este artículo, que será publicada en el mes de marzo.
Para los Pilotos que hayan sido considerados aptos por la Compañía Iberia para desempeñar funciones de pilotaje, la antigüedad técnica vendrá definida por la fecha y orden de prelación que fije la Dirección de Operaciones de Iberia en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas.
Se considera antigüedad en la función de Comandante la fecha en la que un Piloto perteneciente al Escalafón único de Pilotos de Iberia, con contrato en vigor en la Compañía Iberia realizó el primer vuelo como Comandante, en servicios de transportes públicos de la Compañía Iberia, en vuelos de Iberia, con avión de Iberia, ya sean regulares o no regulares, de pasajeros, carga o correo, teniendo en cuenta lo preceptuado en el tercer párrafo del artículo 38 del Convenio Colectivo.
Se considera antigüedad efectiva en la función el tiempo transcurrido desde la fecha considerada en el párrafo anterior una vez aplicada la reducción contemplada en los artículos 48 y 31.
No se considerará como antigüedad en la función de Comandante el período de tiempo en el que aquellos Copilotos del escalafón de Pilotos de la Compañía Iberia hayan desempeñado o desempeñen temporalmente la función de Comandante en cualquier otra Compañía distinta de Iberia, ya sea perteneciente al Grupo IBERIA o no, en vuelos y con aviones pertenecientes al Grupo Iberia o no.
Cuando estos Pilotos pasaran a ejercer la función de Comandante en la Compañía Iberia L.A.E., S.A. su antigüedad efectiva en la función vendrá determinada por la fecha que le corresponda en aplicación de lo establecido en los párrafos anteriores de este artículo.
En el caso de que durante el desempeño de la función de Comandante en otra Compañía del Grupo Iberia le hubiese correspondido realizar las pruebas y cursos previos a la suelta de Comandante en Iberia, cuando se reincorpore y supere dichas pruebas, cursos y evaluaciones, su antigüedad efectiva en la función de Comandante será la que le hubiese correspondido de haber permanecido en Iberia, de acuerdo con su antigüedad en la función de Copiloto. De este reconocimiento no se derivará ninguna consecuencia económica con efectos retroactivos.
Se considera antigüedad en la función de Copiloto la definida por la fecha y orden de prelación que fija la Dirección de Operaciones de Iberia en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas.
Se considera antigüedad efectiva en la función, el tiempo transcurrido desde la fecha considerada en el párrafo anterior, una vez aplicada la reducción contemplada en el artículo 48.
El tiempo transcurrido desde la fecha de ingreso en la Compañía Iberia. A estos efectos se computará el tiempo permanecido en otros grupos laborales de plantilla de la Compañía Iberia. En cambio, no se computará el tiempo permanecido en situación de excedencia voluntaria.
Se considera nivel cada uno de los escalones retributivos que un Piloto puede alcanzar de acuerdo con las normas de promoción, y que regula sus emolumentos con independencia de su puesto de trabajo.
Se considera grupo la totalidad de tripulantes técnicos que ostentan la categoría de Pilotos.
Cualquier ingreso de Pilotos en la compañía, fuere cual fuere la causa y procedimiento del mismo, se efectuará a continuación del último piloto del escalafón y por el último nivel.
La admisión de Pilotos se realizará de acuerdo con las disposiciones vigentes y las establecidas en el art. 30.
En caso de expediente de regulación de empleo que afecte al grupo de pilotos, las resoluciones de contrato, si las hubiere, de conformidad con la normativa vigente, siempre se producirán empezando por orden inverso a la fecha de iniciación de la prestación efectiva de servicios como Piloto en la Compañía Iberia. En caso de que algún afectado procediera de algún otro grupo laboral de la Compañía tendrá preferencia para ocupar la primera vacante que se produzca en su grupo laboral de procedencia.
Las condiciones que deberán reunir los Pilotos para ingresar en la plantilla de la Compañía Iberia serán fijadas por la Dirección, que establecerá en cada momento las pruebas médicas, teóricas, prácticas y en vuelo a superar junto a las restantes normas a cumplir. De dicho régimen se dará información a la representación de los Pilotos, así como de las modificaciones que pudieran efectuarse, pudiendo dicha representación alegar lo que estime oportuno sobre las mismas, sin carácter vinculante.
En las mencionadas pruebas de ingreso participará un representante de Sepla como miembro del Tribunal con voz y voto.
Los aspirantes que sean calificados en sus pruebas de ingreso como aptos para iniciar el proceso de formación con arreglo a los requisitos que en cada momento se establezcan, formarán parte de una Bolsa de Pilotos y se irán incorporando a los procesos de formación de acuerdo a su grado de experiencia y a la infraestructura y necesidades de la Compañía. Esta Bolsa de Pilotos podrá coexistir de forma totalmente independiente con otra pequeña bolsa, denominada Bolsa de Pilotos de Habilitación Tipo Iberia, estando formada por los pilotos que en el momento de su prueba de ingreso posean una habilitación de tipo actualizada de alguno de los aviones operativos de Iberia, y sean considerados aptos para iniciar su proceso de adaptación a la operación de la Compañía, y que se irán incorporando a los procesos de adaptación de acuerdo a la infraestructura y a la necesidad operativa de la flota de la que posean habilitación.
Los seleccionados serán responsables del mantenimiento de sus aptitudes y de su licencia profesional, hasta que la Compañía les convoque para iniciar sus procesos de formación o adaptación, según el caso; momento en el que la Compañía les asignará la antigüedad administrativa por el último nivel.
Una vez finalizado satisfactoriamente los procesos de formación o adaptación con arreglo a la normativa existente en cada momento, la Dirección de Operaciones fijará el orden de prelación en función de las calificaciones obtenidas durante el período de formación o adaptación, y la Compañía le asignará la antigüedad técnica que le corresponda, siempre que se consolide con el período de prueba y detrás del último piloto del escalafón.
Esta renuncia no es de aplicación a Comandantes con edad de 51 años o superior.
Los Comandantes podrán pasar voluntariamente a desempeñar la función de Copilotos, siempre que exista vacante y haya cursos, debiendo haber permanecido 4 años como mínimo en el grupo de flotas del que proceden, de los cuales 30 meses lo habrán sido en la última flota y deberán permanecer 4 años en la flota a la que pretenden llegar desempeñando en esta última la función de Copiloto. En los casos de cambio forzoso, se computará únicamente el tiempo de permanencia de 4 años en el grupo de flotas de procedencia. Si antes de la finalización de los 4 años, la Compañía le ofertase, porque le correspondiese por orden de escalafón, un curso de calificación como Comandante en la misma flota, el tripulante deberá permanecer el periodo que le restase hasta la finalización de los cuatro años, debiendo, igualmente, permanecer un mínimo de 30 meses adicionales en la misma.
Terminado dicho período podrá volver a desempeñar las funciones de Comandante en la flota que le corresponda por antigüedad en el escalafón, cuando haya plazas, y siempre que pueda permanecer en la nueva flota un mínimo de 30 meses por razón de cese obligado en el servicio de vuelo, al cumplir la edad establecida. De la misma forma, cuando la flota que le corresponda sea la misma en que viene desempeñando la función de Copiloto, podrá volver a ejercer la función de Comandante en esta flota, sin limitación de tiempo ni edad.
Los Comandantes que ejerzan este derecho no sufrirán reducción alguna por el tiempo de duración de dicha renuncia en el cómputo de la antigüedad efectiva en la citada función de Comandante, siempre que ésta no fuera superior a 4 años, o una vez expresado su deseo de recuperar la función de Comandante, a los 4 años, se prolongara esta situación por no existir vacante en la flota que le corresponda.
Si la Compañía ofertara una vacante, a las que se refiere el párrafo anterior, los Pilotos acogidos a este tipo de renuncia, una vez transcurridos los 4 años, y éste quisiera continuar acogido a la misma, a partir de ese momento la efectividad en la función de Comandante se vería afectada por la reducción correspondiente en dicha antigüedad.
Durante el tiempo que permanezca en función de Copiloto dejará de percibir las retribuciones específicas del Comandante, que serán sustituidas por las correspondientes de la nueva función.
Los casos excepcionales que puedan presentarse serán objeto de análisis y resolución en el seno de la Comisión de Interpretación.
La promoción de los Pilotos podrá darse por el cambio de funciones.
A efectos de progresión y regresión se establecen los siguientes grupos de aviones:
Grupo 1: A-319, A-320 y A-321.
Grupo 2: A la firma del Convenio no hay unidades adscritas.
Grupo 3: A-330 y A-340.
Grupo 4: A la firma del Convenio no hay unidades adscritas.
Siempre que la Dirección de Operaciones por criterios operativos no decida lo contrario, se considera flota única todos los aviones actuales y los nuevos que se incorporen que puedan ser volados con la misma licencia de habilitación tipo, expedida por la Dirección General de Aviación Civil u Organismo que la sustituya.
Solo se podrá integrar en flota única aviones definidos por la industria como Corto y Medio Radio o aviones definidos por la industria como Largo Radio, no pudiéndose operar flotas únicas mezcladas de Corto-Medio y Largo Radio, entendiendo a estos efectos, como Largo Radio vuelos de más de 6 horas de tiempo de vuelo. La flota de A-330 se considerará de Largo Radio.
Se considera flota única a los aviones de la familia A-319, A-320 y A-321.
Se considera flota única la constituida por los aviones A-330 y A-340. Los pilotos asignados a esta flota operarán el A340 exclusivamente o ambos tipos de avión (A330-A340 con la doble habilitación)
El orden de asignación para la operación simultánea de A330-A340 cuando se produzcan vacantes será el siguiente:
1. Comandantes voluntarios con habilitación única de A-340 por orden de antigüedad técnica.
2. Comandantes forzosos con habilitación única de A-340 por orden inverso de antigüedad técnica.
El tiempo de permanencia mínimo para los Comandantes que accedan a la doble habilitación con carácter voluntario será de 12 meses. Asimismo se necesitará un preaviso de 3 meses para volver a operar exclusivamente el avión A340, en caso de que existan necesidades de Comandantes con habilitación única de A340.
En caso de que dicha doble habilitación haya sido obtenida con carácter forzoso no existirá tiempo mínimo de permanencia ni será necesario el preaviso para volver a operar exclusivamente el avión A340, en caso de que existan necesidades de Comandantes con habilitación única de A340.
A tal efecto se faculta a la Comisión de Interpretación y Vigilancia del Convenio Colectivo para acordar el procedimiento, estableciendo el mismo en función de la evolución del número de aviones de cada tipo (A330 y A340) del grupo 3.
Siempre que la Dirección estime oportuno la realización de un curso de habilitación, éste deberá ser inexcusablemente ofertado a todos los Comandantes de la Compañía que cumplan los requisitos establecidos en el presente Convenio Colectivo, a los que pudiera corresponderle. Esta oferta deberá realizarse con una antelación mínima de 90 días a la fecha de inicio del curso.
La fecha de referencia para todos los plazos mencionados en este Artículo será la de inicio del curso correspondiente.
Uno. Progresión.
La progresión que entraña el pasar de grupo de aviones a otro, para los Pilotos que desempeñan o hayan desempeñado previamente la función de Comandante, se efectuará dando opción a superar las pruebas establecidas por la Dirección, a través de las Unidades orgánicas correspondientes, a aquellos que no tengan acordado con la misma ningún pacto que excluya esta posibilidad de progresión durante el período convenido, por haber efectuado un curso que llevase implícito esta condición o condicionamiento de similar naturaleza, y con arreglo al orden que corresponda por su antigüedad efectiva en la función de Comandante.
Las condiciones de progresión se darán a conocer a la representación de los pilotos con una antelación de diez días, como mínimo, a la fecha de su publicación.
El paso de grupo de aviones, una vez superadas las pruebas, se hará con arreglo a las necesidades del servicio, y de acuerdo con el orden citado.
Los Comandantes que, en función de las vacantes existentes y por riguroso orden de antigüedad en la función sean asignados a cualquiera de los aviones integrados en los grupos mencionados en los párrafos anteriores, no podrán cambiar de avión dentro de su respectivo grupo salvo que sea por necesidades de la Compañía, o desaparezcan o disminuyan los aviones a los que están asignados.
Como excepción, y por una sola vez, a los cuatro años de efectuado un curso de calificación se podrá cambiar de tipo de avión dentro del grupo 1, con la obligación de permanecer otros 4 años en el avión al que se cambie.
Por otra parte, los Comandantes que realicen un curso de calificación para el cambio de grupo de flotas, no podrán progresar a un grupo superior hasta que hayan transcurrido 30 meses desde la fecha de inicio del curso.
No podrán progresar de grupo de flotas los que no vayan a permanecer como mínimo 30 meses, por razón de cese obligado en el servicio de vuelo al cumplir la edad establecida.
No obstante podrán progresar de flota los Comandantes que vayan a permanecer en la nueva un mínimo de 12 meses, cuando la progresión consista en pasar de una flota de corto o medio radio de acción a otra transatlántica.
Cuando por necesidades de la Compañía un Comandante se vea obligado a cambiar de tipo de avión dentro de uno de los grupos 2 ó 3, no vendrá obligado a permanecer 30 meses en el avión al que se le asigne, pero sí deberá haber permanecido 30 meses dentro del grupo en el que se encuentre para poder optar a cambiar de grupo.
Asimismo, cuando por necesidades de la Compañía se cambie de tipo de avión dentro del grupo 1, el tiempo obligado de permanencia dentro de este grupo será de 4 años.
Renuncia a la Progresión:
Los Comandantes podrán renunciar voluntariamente a la progresión, debiendo confirmar dicha renuncia en un plazo no inferior a 60 días antes de la iniciación del curso.
No obstante, cuando el ejercicio de la renuncia regulada en el párrafo anterior impida alcanzar el número de Comandantes necesarios en el grupo de aviones superior, continuará ofertándose en orden descendente de grupos de aviones. Si una vez ofertada a todos los Comandantes del último grupo no se obtuviese el número necesario, la progresión tendrá carácter forzoso, adscribiéndose al grupo superior tantos Comandantes como sea necesario. En este caso, progresarán en orden inverso a aquél en que se hubiese realizado la oferta.
Dos. Regresión.
1. Con carácter voluntario y una vez transcurridos 4 años, necesarios para amortizar el coste de los cursos realizados para el acceso a un grupo de flotas, podrá el Comandante solicitar su regresión a un grupo inferior. La petición de regresión será resuelta favorablemente por riguroso orden de solicitud y conforme a las necesidades de las flotas respectivas, de procedencia y destino, siempre y cuando por esta causa no se produzcan vacantes adicionales en las mismas.
Para el ejercicio del derecho de regresión, el Comandante deberá notificar por escrito, su intención a la Unidad pertinente, quedando la Compañía obligada a remitir al interesado, en los plazos requeridos, todas las ofertas de cursos que puedan suponer el ejercicio de este derecho.
Quien así hubiese regresado de grupo de flotas, sólo podrá solicitar nuevamente su paso al grupo que le correspondiera, una vez hayan transcurridos 4 años, exista vacante, y vaya a permanecer un mínimo de 30 meses en este último grupo.
Las discrepancias que se produzcan podrán ser sometidas por los afectados a la Comisión de Interpretación, que resolverá sin posterior apelación lo que proceda en cada caso.
2. La regresión tendrá carácter obligatorio en el caso que se disminuyese el número de Unidades de una determinada Flota o incluso desapareciese la totalidad de la misma. El número de Comandantes que puedan regresar en este caso no será superior al índice de Comandantes por avión que exista en ese momento en la flota de que se trate.
En este caso regresarán en orden inverso a aquél en que hubiesen sido adscritos a la Flota de la que se eliminan unidades y tendrán preferencia para, reincorporarse a la Flota de procedencia, ó a otra del mismo grupo, si existiesen vacantes.
Los Copilotos serán asignados a las flotas que la Dirección de la Compañía estime conveniente.
La incorporación a la Compañía se realizará por los aviones del Grupo 1.
También podrá realizarse por el Grupo 2 en los siguientes supuestos:
Cuando el piloto tenga calificación de tipo de un avión de los incluidos en el Grupo 2 y la Dirección de Operaciones considere prioritaria su incorporación a ese tipo de avión.
Cuando por necesidades de la Compañía tengan que cubrirse plazas en el Grupo 2, la incorporación se hará por orden en función de las calificaciones obtenidas en el proceso de selección con los pilotos que voluntariamente lo deseen. Si no se cubrieran todas las plazas se completarán con carácter forzoso en orden inverso.
En ningún caso su incorporación a la Compañía se producirá en un avión de Largo Recorrido.
Con independencia de la facultad contemplada en el primer párrafo de este Artículo, los Copilotos tendrán derecho a progresar voluntariamente por una sola vez a los grupos 2, 3 ó 4.
Para poder ejercer el derecho contemplado en el párrafo anterior, los Copilotos deberán permanecer 30 meses, como mínimo, tanto en la flota de procedencia como a la que pretenden llegar. Serán motivo de análisis por la Comisión de Interpretación aquellos casos que la Sección Sindical de Sepla plantee por verse afectados por modificación de la fechas inicialmente previstas para adoptar la decisión de opción de progresar
Podrán regresar voluntariamente de los grupos 2, 3 y 4, una vez transcurridos 30 meses desde la fecha de inicio del curso, a una flota del grupo 1, siempre que haya vacante, obligándose a que esta sea su flota de suelta de Comandante, y no sea una flota a extinguir.
Cuando por reducción del número de aviones de una flota, o desaparición total de la misma, sea necesario reducir el número de Copilotos adscrito a dicha flota, estos serán asignados a las flotas que la Dirección de la Compañía estime conveniente, sin que les afecte, por esta causa, ninguna de las limitaciones arriba expuestas.
El orden de asignación para la operación simultánea de A330-A340 cuando se produzcan vacantes será el siguiente:
1. Copilotos voluntarios con habilitación única de A-340 por orden de antigüedad técnica.
2. Copilotos forzosos con habilitación única de A-340 por orden inverso de antigüedad técnica.
Cuando se produzcan vacantes de Copilotos en los aviones de flota única A330-A340 y éstas deban ser cubiertas por Copilotos de un grupo de flota inferior, la asignación de copilotos para operar exclusivamente el A340, se hará teniendo en cuenta la antigüedad técnica de los Copilotos que progresan de dicho grupo y aquellos con la doble habilitación A330-A340 que soliciten volar únicamente el A340, así como el carácter voluntario o forzoso con el que hayan accedido a dicha doble habilitación.
A tal efecto se faculta a la Comisión de Interpretación y Vigilancia del Convenio Colectivo para acordar el procedimiento, estableciendo el mismo en función de la evolución del número de aviones de cada tipo (A330 y A340) del grupo 3.
El tiempo de permanencia mínimo para los Copilotos que accedan a la doble habilitación con carácter voluntario será de 12 meses, facultándose asimismo a la Comisión de Interpretación y Vigilancia del Convenio Colectivo para establecer periodos de permanencia menores.
En caso de acceso a la doble habilitación con carácter forzoso no exigirá tiempo de permanencia mínimo.
La promoción por cambio de nivel se producirá automáticamente cuando por el Piloto se cumplan las tres condiciones siguientes:
a) Haya permanecido dos años en el nivel alcanzado, excepto para promoción a los niveles 1A, 1B y 1C, en que se requiere una permanencia de 3, 5 y 3 años respectivamente, en el nivel anterior; en el nivel 8 se permanecerá hasta que al Piloto se le asigne antigüedad técnica, en cuyo momento pasará al nivel 7.
b) Haya completado el 60% de la media de las horas voladas por su flota o flotas en que haya permanecido durante este tiempo, con la salvedad de lo establecido en el artículo 51.
c) Haya superado satisfactoriamente como máximo en dos oportunidades los cursos y pruebas de aptitud al que hubiese sido sometido por la Compañía en dicho período, tanto los establecidos para la calificación de tipo de avión o ruta, como los períodos de comprobación y calificación de aptitudes profesionales requeridas por la Autoridad Aeronáutica.
d) Las limitaciones establecidas en el punto b) no serán de aplicación a aquellos Pilotos que, bien por la función que desempeñen dentro de la Compañía, o por los condicionantes legales de su cargo no hubieran podido realizarlas.
e) Progresarán al nivel 1D aquellos Pilotos que cumplan las siguientes condiciones:
Que no hayan estado acogidos al coeficiente de programación (artículo 86), durante el último año,
Que hayan completado el 70% de la media de las horas voladas por la flota o flotas en que haya permanecido en los tres últimos años, antes del cambio de nivel,
Que haya estado asimismo 3 años en el nivel 1C.
A los efectos del punto a) de este artículo, las licencias no retribuidas a las que se refiere el artículo 47, apartado B) se computarán como tiempo efectivo de permanencia en el nivel.
Cuando a un Piloto una vez cumplidos los requisitos especificados en los apartados a) y b) del artículo 35, le quede diferida su progresión por no cumplir los requisitos exigidos en el apartado c) del mismo artículo, le será igualmente diferida su promoción hasta que haya permanecido dos años más de los exigidos para la promoción normal, o hasta que alternativamente haya superado durante dicho período, la prueba o pruebas no realizadas satisfactoriamente.
A estos efectos y siempre que la superación sea posible, tanto la Compañía como el Piloto se aplicarán a ello, facilitándole aquella las oportunidades mencionadas en el artículo anterior.
a) Cuando un Piloto pierda la capacidad para ejercer como Comandante, sin perder la necesaria para ejercer funciones de Pilotaje, permanecerá en la plantilla de su grupo manteniendo los haberes correspondientes.
b) Cuando un Piloto pierda la capacidad para ejercer como Copiloto, sin perder alguna de las propias de Oficiales Técnicos de Vuelo, podrá optar por permanecer en la plantilla de su grupo en el nivel alcanzado, manteniendo los mismos haberes, salvo que estos fuesen superados por los que le correspondiesen de haber promocionado por la escala de Oficiales Técnicos de Vuelo.
La opción para efectuar los cursos y pruebas que se determinen, previos a la suelta de Comandante, se realizará por riguroso orden de antigüedad efectiva en la función de Copiloto.
El paso de un Piloto a ejercer la función de Comandante se producirá por designación de la Compañía entre todos los que reúnan los requisitos determinados por aquella, por haber superado los cursos, pruebas y evaluaciones correspondientes. Se respetará la antigüedad efectiva en la función de Copiloto en la Compañía Iberia entre todos aquellos que hubiesen superado las pruebas.
La designación de un Piloto para desempeñar la función de Comandante, entre los componentes de un mismo curso, se podrá llevar a cabo al finalizar y superar cada uno de ellos, los cursos, pruebas y evaluaciones que le permitan desempeñar tal función, con independencia de la antigüedad que como Copiloto tengan cada uno de los componentes del curso. En este caso, a todos los Pilotos que superen el curso previo a la suelta de Comandante se les asignará como antigüedad en esta función la fecha en la que, el primer Piloto de este mismo curso realice el primer vuelo como Comandante. El ordenamiento en la nueva función, será el que se ostentaba con anterioridad al citado cambio de función.
A efectos económicos, la prima de Comandante se comenzará a devengar al finalizar satisfactoriamente el curso de calificación de tipo para suelta de Comandante. En el caso de no producirse la suelta de Comandante, se dejaría de percibir la citada prima.
A los Copilotos que se les haya dado la opción para efectuar los cursos y pruebas previos a la suelta de Comandante y renuncien a la misma, cuando los efectúen les será considerada la misma antigüedad efectiva que la que tendrían de no haber mediado la renuncia.
En cualquier caso, la suelta como Comandante deberá realizarse siempre en el grupo 1 establecido en el artículo 33.
En caso de no cubrirse las vacantes ofertadas dentro del grupo de aviones anteriormente citado, la Compañía podrá recurrir a la ocupación forzosa de las mismas con la suelta como Comandantes de los Copilotos con mayor antigüedad efectiva en la función de Copiloto.
Se dará la consideración de Senior para el Copiloto que alcance el nivel 2 de la tabla salarial.
Esta consideración conlleva una gratificación cuya cuantía se especifica en el Anexo 1,C).
La Compañía, para este grupo, diseñará y elaborará un programa de formación específica, previa a la suelta como Comandante.
La Dirección de la Compañía en uso de sus facultades, y a propuesta anual de la Dirección de Operaciones, podrá dar la consideración a grado superior a los Pilotos que considere oportuno, con efectos económicos.
Los Pilotos podrán encontrarse en alguna de las situaciones que se regulan en los artículos siguientes.
La Compañía podrá celebrar contratos a plazo fijo, no renovables y no superiores a siete meses, que expiraran cuando se cumpla la fecha de vencimiento. Con el cumplimiento del plazo marcado, quedará extinguida la relación laboral, debiendo cesar el Piloto en la Compañía automáticamente.
Todos los aspirantes que ingresen como Pilotos en la Compañía, con contrato indefinido, permanecerán durante un período de seis meses en situación de prueba.
Tanto la Compañía como el Piloto pueden rescindir libremente el contrato durante el período de prueba, sin derecho a indemnización alguna ni necesidad de preaviso.
Los Pilotos de nuevo ingreso en esta situación percibirán los emolumentos correspondientes al último nivel de su grupo laboral.
Los Pilotos en plantilla de la Compañía, o procedentes de la misma, podrán encontrarse en alguna de las siguientes situaciones:
En actividad.
En comisión de servicio.
Con licencia retribuida o no.
Servicio Militar.
Baja por enfermedad, accidente o maternidad.
En suspensión de actividad.
Cese temporal en vuelo.
Excedencia forzosa.
Excedencia voluntaria.
Cese definitivo en vuelo por pérdida de licencia.
Cese definitivo en vuelo por pérdida de capacidad.
Escala o situación de reserva.
Excedencia especial.
Excedencia por maternidad o paternidad
La Compañía se compromete a dotar a la plantilla de Pilotos del número necesario y suficiente para realizar las operaciones aéreas de Iberia en condiciones de rentabilidad para la Compañía y de acuerdo con lo establecido en el presente Convenio.
Se encontrarán en situación de actividad los Pilotos que, superado el período de prueba, desempeñen en los servicios de la Compañía las funciones propias del grupo para las que han sido contratados.
A estos efectos, se considerarán en esta situación los que ejercen su función de actividad aérea, los que transitoriamente, o simultáneamente con su actividad de vuelo, efectúan períodos de instrucción, tanto en tierra como en vuelo, y los que se encuentran en comisiones de servicio.
Se entiende por comisión de servicio, el desempeño por los Pilotos de funciones distintas a aquellas para las que efectivamente fueron contratados.
A estos efectos, se considerarán como tales el desempeño de puestos de Mando o asesoramiento, la asistencia a reuniones y conferencias, la ayuda técnica a terceros, la realización de estudios especialmente encomendados, la asistencia a cursos en Centros distintos a los de la Compañía, o el desempeño de funciones de representación de los Pilotos, según lo establecido expresamente para este tema por las partes y cualquier otra actividad similar.
La Empresa reconoce el derecho de los tripulantes Pilotos a que no se les programen comisiones de servicio en períodos de descanso y días libres.
La Empresa reconoce el derecho de los tripulantes Pilotos a que no se les programen días de Garantía Sindical en aquellos que corresponden como descanso y libres.
A) Licencia retribuida.
La Empresa concederá licencia retribuida a los Pilotos que la soliciten siempre que medien las causas siguientes, y por el tiempo que se señala:
1. Dos días laborables:
a) Enfermedad grave, fallecimiento, entierro o funeral del cónyuge, hijos, padres y hermanos, abuelos y nietos, incluso parentesco político.
En caso de que el enfermo o difunto residiera fuera del lugar de residencia del Piloto, esta licencia se ampliará a cuatro días naturales.
b) Alumbramiento de esposa. El tiempo señalado podrá ampliarse hasta tres días naturales más cuando el alumbramiento se produjese en lugar distinto del que reside habitualmente el trabajador.
2. Quince días naturales ininterrumpidos por contraer matrimonio.
3. Un día natural por razón de boda de hijos, hermanos o hermanos políticos y padres, ampliable a dos si fuera en distinto lugar del de residencia habitual del Piloto.
4. El tiempo indispensable para exámenes o el cumplimiento de un deber inexcusable de carácter público y personal.
5. Un día natural para el traslado de domicilio habitual.
B) Licencia no retribuida.
Anualmente los Pilotos tendrán derecho a disfrutar licencia sin sueldo por un plazo que no exceda de quince días laborables, ininterrumpidamente o no, para asuntos particulares.
El límite máximo de concesión de licencias no retribuidas, en cuanto al número de Pilotos que puedan disfrutar de esta licencia, simultáneamente, será de una por cada cuarenta o fracción dentro de cada flota y función.
Las licencias no retribuidas deberán solicitarse con una antelación mínima de 65 días al comienzo del mes en que se deseen disfrutar, salvo circunstancias excepcionales debidamente justificadas.
Igualmente, los Pilotos con más de 20 años de servicio tienen derecho a disfrutar anualmente licencias sin sueldo por un plazo entre 15 días y 4 meses ininterrumpidos o no, para asuntos particulares. El límite de concesión de este tipo de licencias será de una por cada tipo de avión y función. El disfrute de este tipo de licencias será incompatible con el de la ejecución opcional del coeficiente de programación, en los términos señalados en el último párrafo del Artículo 86.1.
Adicionalmente los Pilotos podrán disfrutar anualmente de Licencia no retribuida, ininterrumpida o no, y en las mismas condiciones que la regulada en el primer párrafo, cuya duración estará comprendida entre 15 días y 6 meses naturales. La concesión de la misma estará sujeta a la voluntariedad de ambas partes y le será de aplicación lo previsto en el último párrafo del artículo 35 del Convenio Colectivo.
Las vacaciones voluntarias del solicitante tendrán prioridad sobre las licencias no retribuidas, pero no así las forzosas.
1. Excedencia voluntaria.
Los Pilotos con un tiempo mínimo de dos años de servicio en la Compañía podrán pasar a la situación de excedencia sin derecho a retribución alguna, en tanto no se reincorporen al servicio activo.
Se concederá excedencia voluntaria por plazo no inferior a seis meses ni superior a cinco años.
El tiempo de duración de la excedencia no se computará a ningún efecto como de permanencia en la Compañía.
No existirá para la Compañía, obligación de conceder excedencias en número superior a uno por cada veinte o fracción de cada flota en que se presta servicio, grupo laboral y función.
Dentro de la condición anterior, la petición de excedencia se despachará favorablemente en el plazo de tres meses a partir de su presentación, cuando los motivos hayan sido debidamente justificados. Estos motivos deberán hacerse constar en la petición y su falta de veracidad será causa automática de rescisión del contrato de trabajo. No será motivo que avale la concesión de la excedencia voluntaria el prestar servicio en vuelo en una Compañía de líneas aéreas.
Se podrá conceder excedencia voluntaria para prestar servicios de vuelo en una Compañía de líneas aéreas a aquellos Pilotos que cumplan con las condiciones de tener acreditados más de cinco años de servicio de vuelo en IBERIA, haber concluido su último curso de calificación tipo al menos 30 meses antes de la fecha de solicitud y preavisarlo con un mínimo de 3 meses respecto a la fecha en la que se desee iniciar la excedencia. El número máximo de Pilotos que pueden disfrutar excedencia voluntaria por esta causa no sobrepasará el 50% del límite establecido con carácter general por grupo y función para cada flota.
Los Pilotos en situación de excedencia voluntaria deberán someterse a los reentrenamientos y pruebas que determine la Dirección de la Compañía, inmediatamente antes de su reincorporación al servicio activo, siéndoles de aplicación durante este período de reentrenamiento y pruebas las normas complementarias de Seguridad Social establecidas en este Convenio.
En caso voluntario de incumplimiento de esta obligación, perderán el derecho a la reincorporación.
Al reincorporarse, su número de orden vendrá dado por el tiempo permanecido en activo en su grupo y función.
La reincorporación del Piloto se efectuará en la flota que le corresponda según su antigüedad efectiva en la función. Los puntos de destacamento y vacaciones que se asignaran a la reincorporación serán los que tuviera en la fecha del inicio de la excedencia más el incremento medio anual de la flota a la que sea asignado.
La reincorporación se efectuará en la primera vacante que se produzca después de haber realizado el reentrenamiento y pruebas precisas.
La Compañía podrá mejorar las normas generales de concesión de excedencia voluntaria para aquellos Pilotos que lleven más de 20 años de servicio activo en vuelo en la Empresa.
2. Excedencia para atender al cuidado de hijos y familiares.
Los Pilotos tendrán derecho a un período de excedencia, en los términos y condiciones previstas en el Artículo 46.3 del Estatuto de los Trabajadores.
El período de excedencia, por este motivo será computado a efectos de antigüedad administrativa y técnica, así como a efectos de permanencia para cambio de nivel, según lo establecido en el Apartado a) del Artículo 35 del Convenio Colectivo.
Durante el primer año de excedencia no será de aplicación el punto b) del citado Artículo 35. Transcurrido el primer año, será de aplicación el requisito de haber superado el sesenta por ciento de la media de las horas voladas por la flota para el cambio de nivel.
Dará lugar a esta situación el nombramiento para un cargo público cubierto por elección o decreto que legalmente lleve inherente esta situación.
La excedencia se prolongará por el tiempo que dure la prestación de servicios en el cargo que la determine, computándose este período sólo a efectos de antigüedad.
La reincorporación deberá solicitarse por el interesado dentro del mes siguiente al cese en el cargo que ostentaba, perdiendo, en caso contrario, el derecho a su puesto en la Compañía.
Con la periodicidad que determine con carácter general la Dirección de la Compañía, los Pilotos en situación de excedencia forzosa deberán someterse a los reentrenamientos que aquélla determine para lograr el mantenimiento íntegro de la aptitud para el vuelo. En caso de incumplimiento voluntario de esta obligación, perderán el derecho a la reincorporación.
Los Pilotos que sean requeridos, con carácter ineludible, para prestar servicios militares obligatorios, mantendrán vigente su contrato de trabajo por el tiempo que dure esta situación. Este período les será computado como tiempo de servicio efectivo y durante el mismo se mantendrán las cotizaciones a la Mutualidad y les será abonado el 50 por 100 de su retribución con exclusión de la prima por razón de viaje garantizada.
1. Baja por enfermedad o accidente.
Se considera en esta situación al Piloto que transitoriamente no pueda seguir en situación de actividad por haber sufrido un accidente o contraído enfermedad, siempre que se hayan cumplido los trámites que desde el punto de vista médico-administrativo estén señalados.
A efectos de promoción se considerará que permanecen en situación de actividad, siempre y cuando el tiempo o tiempos no afecten a las condiciones especificadas en el artículo 35, apartado b); se rebajará el límite establecido al 50 por 100 de la media de las horas de la flota, durante el tiempo que dure la enfermedad.
El accidente en acto de servicio o enfermedad profesional, al igual que las bajas por gestación, descanso por maternidad, y en su caso, la baja por riesgo durante la lactancia natural no se verán afectados en cuanto a promoción se refiere por el cómputo que se exige en dicho apartado.
2. Baja por gestación y descanso por maternidad.
Se considera en estas situaciones al Piloto que transitoriamente no pueda seguir en situación de actividad durante el periodo de gestación, descanso por maternidad, o en su caso, durante la baja por riesgo durante la lactancia natural siempre que se hayan cumplido los trámites que desde el punto de vista médico-administrativo estén señalados.
Los períodos de tiempo en estas situaciones se computarán a efectos de antigüedad administrativa, antigüedad técnica y antigüedad en la función.
A efectos de promoción por cambio de nivel se aplicará la regulación establecida en el tercer párrafo del apartado 1 de este artículo.
Es la situación en la que puede encontrarse un Piloto cuando, por haberse iniciado un expediente por la Autoridad Judicial o Gubernativa o por la Dirección de la Compañía, hubiera sido provisionalmente dejado en situación de inactividad para el vuelo, en espera de la resolución definitiva que recaiga. A los efectos previstos en el artículo 35, la suspensión provisional de actividad no se computará, salvo que del correspondiente expediente se deduzca responsabilidad del Piloto.
Igualmente, se encontrarán en esta situación las personas que, como consecuencia de cualquiera de los expedientes indicados en el párrafo anterior, estén cumpliendo la sanción principal o accesoria de suspensión temporal de su actividad en vuelo.
Teniendo en cuenta la gran especialización técnica de los Pilotos y la importancia que en ellos tiene la formación tecnológica y adaptación a los nuevos tipos de avión, las peticiones de baja en la Compañía deberán solicitarse con tres meses de preaviso a la fecha en que se pretende causar baja.
Aquella donde se encuentre el domicilio social del operador y desde la que normalmente programa sus servicios de vuelo.
El lugar donde un Piloto se encuentra en régimen de permanencia, bien sea en las situaciones de destacamento, destino o contratado y desde el cual le son programados todos sus servicios.
El lugar donde un Piloto tiene que desplazarse fuera de su base habitual por necesidad de la Dirección de la Compañía y en régimen de permanencia por un tiempo no inferior a diez días ni superior a seis meses y desde el cual le son programados todos sus servicios.
La duración máxima del destacamento con carácter forzoso será de 31 días, empezando en cualquiera de los del mes.
El lugar al que un Piloto tiene que desplazarse fuera de su residencia habitual, por necesidades de la Dirección de la Compañía y en régimen de permanencia por un tiempo superior a seis meses y desde el cual le son programados todos sus servicios.
Todo el tiempo en que se permanece a disposición de la Compañía, para realizar los trabajos programados que ésta le pueda asignar.
Comprende los tiempos de actividad, tanto aérea como en tierra.
Todo el tiempo que transcurre durante la realización de un servicio o serie de servicios, contado desde que el Piloto hace su presentación en el aeropuerto donde tiene la base hasta su regreso a dicho aeropuerto al finalizar la actividad aérea encomendada.
Se considera igualmente tiempo fuera de base cualquier actividad laboral no recogida en la presente definición, con excepción de las comisiones de servicio y cursos de calificación de tipo en el extranjero.
Este tiempo no excederá de 432 horas al mes.
El número máximo de noches fuera de base será de 18 por mes.
El tiempo computado desde la presentación de un Piloto en el aeropuerto para realizar un servicio hasta treinta minutos después de haber inmovilizado el avión en el aparcamiento, una vez completada la última etapa.
Si el servicio es cancelado, la actividad aérea se considera terminada treinta minutos después de haber sido notificada al Piloto la cancelación.
El tiempo correspondiente a un período de actividad aérea estará precedido de un período de descanso. Dicho tiempo se considerará continuo si no lo interrumpe un período Básico Mínimo de descanso.
La hora de presentación en los Aeropuertos será 45 minutos antes de la hora programada de despegue en los vuelos cortos y medios y 1 hora en los vuelos largos. No obstante lo anterior, la presentación para los aviones de los grupos 3 y 4 se efectuará siempre con 1 hora, independientemente de la duración del vuelo.
La actividad aérea se computará, inicialmente, a partir de las programaciones de los servicios.
La comprendida entre las siete horas y las veintiuna horas locales del lugar donde se inicia la actividad.
La comprendida entre las veintiuna horas y las siete horas locales del lugar donde se inicia la actividad.
A efectos de retribución, la aplicación de esta actividad se hará fijando el número de horas que correspondan a cada línea.
Cuando en un servicio la actividad nocturna fuera superior a tres horas, todas las horas posteriores, hasta la finalización de aquél, también tendrán el tratamiento económico de horas nocturnas.
Tiempo real transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza y/o con ayuda de medios externos, con objeto de despegar, hasta que, realizado el aterrizaje, queda aquélla inmovilizada y son parados sus motores (tiempo «entre calzos»).
En el cómputo de los tiempos de vuelo, se tendrá en cuenta el perfil de vuelo establecido conforme a los siguientes parámetros:
1. 100 por 100 de la carga de pago;
2. 85 por 100 de la componente de viento en cara;
3. Velocidades reales;
4. Rodaje, aceleración‑despegue, subida, aceleración, crucero, descenso, aproximación, aterrizaje y rodaje;
5. Las rutas y maniobras marcadas por la Autoridad Aeronáutica correspondiente o, en su defecto, por la Compañía y las características de vuelo indicadas en el Manual del avión.
6. El tiempo de rodaje para cada vuelo, a la vista de la situación real actual no imputable a la Compañía ni a los Pilotos, sino a factores exteriores, ATC, etc., queda establecido en 17 minutos.
A efectos económicos el tiempo de baremo de cada trayecto será el del perfil de vuelo correspondiente para cada tipo de avión definido según los criterios de este Artículo.
Anualmente, durante el mes de enero, la Dirección de Operaciones comunicará a la Sección Sindical de Sepla en Iberia los tiempos baremo aplicables a cada trayecto.
El que disponiendo de servicios hoteleros completos, y reuniendo condiciones adecuadas para el descanso en función del lugar en cuanto a temperatura, luz, ruido, ventilación, sirve para que los Pilotos puedan disfrutar de un período de descanso.
Período ininterrumpido de tiempo durante el cual un Piloto queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar antes y/o después de un período de actividad aérea, tal y como se regula en el artículo 96.
Cuando dos períodos consecutivos de actividad aérea estén separados por un intervalo inferior al descanso mínimo aplicable, según se regula en el artículo 96, ambos períodos serán considerados como un período continuado de actividad aérea.
El tiempo en el que un Piloto, por estar la tripulación reforzada, queda relevado de toda función a bordo, disponiendo de sitio adecuado para el descanso. Este tiempo debe ser superior a dos horas.
Se considera límite de actividad aérea el máximo de tiempo dentro del cual deben quedar programados los servicios.
El nombrado con objeto de realizar una etapa o etapas a las que sigue y/o precede un período de descanso.
Los programados consecutivamente siempre que no se vean interrumpidos por un día libre en la base.
1. Etapa.–El trayecto comprendido entre un despegue y la toma subsiguiente.
2. Escala.–Lugar donde permanece temporalmente el Piloto en situación de actividad aérea entre etapas. Se entiende - entre etapas - el tiempo transcurrido entre su último aterrizaje y su próximo despegue.
En programación, la duración máxima de permanencia en el Aeropuerto en una escala no será superior a 4 horas, ampliables a 5 horas en caso de que se programe comida o cena en la misma de acuerdo con los horarios.
Sí el tiempo de escala fuese superior se trasladará al Piloto al hotel adecuado.
En ejecución, el traslado al hotel o la permanencia en el Aeropuerto se decidirá por el Comandante, siempre que se prevea una escala superior a 5 horas.
Es la mínima necesaria para que pueda ser operado un avión de acuerdo con su certificado de aeronavegabilidad.
Es la definida por el manual de avión para cada caso.
1. Tripulación reforzada.–La que comprende algún Piloto adicional, poseedor de licencia que le permite ocupar un puesto de trabajo en el avión con objeto de que algún miembro de la tripulación pueda obtener un descanso parcial.
2. Tripulación doblada.–La compuesta por dos Comandantes y dos Copilotos poseedores de las licencias y habilitaciones de tipo necesarias que les permiten ocupar el adecuado y correspondiente puesto de trabajo en la cabina de vuelo del avión, con el objeto de que cada Piloto pueda abandonar su puesto y descansar durante la mitad del tiempo total de vuelo de todos los vuelos incluidos en el período de actividad aérea.
Se considerará vuelo corto el de duración inferior a una hora quince minutos o el que opere sin piloto automático.
El de duración comprendida entre una hora quince minutos y tres horas.
El de duración superior a tres horas.
Se consideran vuelos de situación los desplazamientos realizados por los Tripulantes para hacerse cargo de un servicio asignado o, a la terminación del mismo, regresar a la base.
Se considera vuelo de posición aquel en que se desplaza un avión, bien para emprender un servicio programado o para auxiliar a un avión averiado.
Se consideran vuelos ferry aquellos que sin pasaje o carga de pago realizan los aviones comerciales.
Los vuelos ferry con N-1 motores, siempre que su operación esté debidamente autorizada, serán realizados por Pilotos voluntarios de la plantilla de Iberia. En caso de que no hubiera voluntarios, el vuelo sería realizado por un piloto instructor de la plantilla de IBERIA designado por la Compañía.
Abarca el resto de las actividades no comprendidas en la actividad aérea, que pueden serle asignadas a un Piloto por la Dirección de la Compañía, según se contempla en el artículo 58. A título indicativo, serán, entre otras, las dedicadas a instrucción, cursos, cualquier tipo de entrenamiento, simuladores de vuelo, reconocimientos médicos y actividades similares.
Sólo a efectos de límites de programación de vuelos en flota y no a efectos económicos, a los Pilotos que participen como alumnos no se les computará como actividad laboral el tiempo dedicado a instrucción en tierra, siempre que los cursos tengan una duración inferior a quince días. En estos casos, los Pilotos disfrutarán los días libres que a continuación se expresan, en función del tiempo que se vuele en flota.
Hasta dos semanas de vuelo en flota: seis días libres, dos de ellos unidos.
Más de dos semanas y hasta tres de vuelo en flota: nueve días libres, cuatro unidos dos a dos.
Los días libres que corresponden según el artículo 94, apartado e), no entran en este cómputo.
No se programará ninguna actividad aérea en las 10 horas 45 minutos inmediatamente siguientes a la finalización de la instrucción en simulador.
El número máximo de horas lectivas para instrucción en tierra referido a los alumnos Pilotos será de 6 horas diarias, ampliables a 7 horas cuando incluyan simulador.
Durante las fases de simulador de los distintos cursos, no se programarán dos períodos lectivos consecutivos que incluyan simulador sin que medie un período de 10 horas.
Piloto que, en situación de incidencias se encuentra a la inmediata disposición de la Compañía desde las 00:01 LT hasta las 24:00 LT para emprender la actividad aérea que se le asigne, salvo vuelo de instrucción.
Sólo a efectos de límites de programación, el tiempo de imaginaria no se computará como actividad laboral. En el mismo día, el servicio de imaginaria no podrá ser programado conjuntamente con un servicio de vuelo.
Si la imaginaria se efectúa fuera de los locales fijados por la Compañía el Piloto deberá recibir el aviso con un mínimo de 60 minutos.
No se programarán servicios de imaginaria en días naturales consecutivos.
En el día de imaginaria no se podrá requerir al Piloto la realización de cualquier tipo de curso o actividad laboral en tierra.
En ningún caso la Compañía ordenará a un Piloto en situación de imaginaria la preparación de un vuelo que no le sea asignado para realizarlo.
Si el día anterior a la imaginaria es un día libre, no se podrá programar al Piloto un servicio de vuelo hasta las 10:31 horas locales.
Piloto en disposición de pasar a la situación de Imaginaria con un preaviso de tres horas. Sólo a efectos de límites de programación el tiempo de Retén no se computará como actividad laboral.
Piloto que no tendrá asignados servicios de vuelos fijos. Excepto los días señalados como libres, se les podrá nombrar los servicios que se considere oportuno, con objeto de estabilizar la programación. Igualmente se les podrán nombrar servicios de Imaginaria y Retén.
Este servicio se programará por meses completos y por rotación acumulativa durante la vigencia de este Convenio entre todos los componentes de una flota, de modo que ningún Piloto lo repita hasta tanto no se haya completado la misma. Quedan excluidos de la realización de incidencias los Pilotos que sean directivos de la Compañía (Directores y Subdirectores) durante el tiempo que desempeñen dicho cargo. El servicio de incidencias que haya tenido lugar por el sorteo de servicios del mes de diciembre tendrá la misma consideración, computando a todos los efectos como servicio efectuado en la rotación al efecto señalada. A los Pilotos de incidencias el mes de diciembre les corresponderá la realización del servicio de imaginaria del día primero de enero.
A los Pilotos en situación de Destacamento, o Destino que les correspondiera servicio de Incidencias, les será saltado el turno, realizándolo por una sola vez a su regreso a base, una vez reincorporado, entrando posteriormente en la rotación normal de su flota, a no ser que la haya efectuado durante su permanencia en las situaciones citadas.
Los Pilotos en situación de incidencias deberán establecer contacto con la Oficina de Programación de vuelos entre las 08,00 y las 10,00 horas y las 20,00 y las 22,00 horas locales, con objeto de enterarse del posible servicio asignado, excepto en las siguientes circunstancias:
De 08:00 a 10:00.
En día libre.
Con un servicio ya asignado a ese día.
Que esté efectuando el servicio de imaginaria o una actividad aérea que comprenda este período.
De 20:00 a 22:00.
Que en la llamada de la mañana se le haya asignado día libre al día siguiente.
Que ese día esté en el límite de serie de servicios.
Que esté efectuando una actividad aérea que comprenda este período.
Que esté disfrutando de un día libre.
No obstante lo anterior, durante su período de descanso en la base el tripulante únicamente deberá contactar con Incivox en la última hora de dicho período de descanso, con el fin de conocer la asignación que le corresponda una vez finalizado dicho período de descanso.
Durante el mes de incidencias se programarán los días libres.
A efectos de programación, la situación de incidencias no dará lugar a cómputo alguno de actividad aérea ni laboral, si no se efectúan servicios. Si se efectúan servicios de vuelo, se computará esta actividad de la manera prevista.
Aquél en el que, sin tener previamente programado servicio u obligación alguna, un Piloto puede ser requerido para realizar un vuelo imprevisto.
Este vuelo deberá serle asignado y notificado antes de las 22:00 horas del día anterior, respetando en todo caso el período de descanso previo a una actividad aérea. Si no le ha sido nombrado servicio o asignado dentro del plazo marcado el día franco de servicio, el Piloto quedará relevado de cualquier otra obligación.
Día natural del que dispone libremente el Piloto, sin que pueda ser requerido para que efectúe cualquier tipo de actividad o servicio alguno y durante el cual podrá ausentarse de su base sin restricciones.
Los Pilotos disfrutarán, en concepto de vacaciones, de un período de 30 días seguidos, o bien, dos de 15 días a lo largo del año en los períodos de disponibilidad.
En el caso de vacaciones voluntarias y previa conformidad de las respectivas flotas, a petición individual, los Pilotos podrán fraccionar sus vacaciones en períodos más breves. Dichos períodos serán uno al menos de quince días, y los otros como mínimo de 7 días. Estas normas no serán de aplicación para las vacaciones forzosas.
Los períodos más breves de 15 días no estarán sujetos a las normas establecidas en el Anexo n.º 6, salvo en lo relativo a la puntuación.
El disfrute de estos períodos abreviados no se interferirá, en ningún caso, con la asignación de algún turno de vacaciones de disfrute forzoso.
Cada Piloto tendrá derecho a disfrutar 15 días de vacaciones, de los que le corresponden, una vez cada dos años, en temporada comprendida entre el 1 de junio y el 30 de septiembre. Este período no podrá venir precedido o seguido de ningún día de recuperación.
Consecuentemente con lo establecido en el párrafo anterior, en los meses de junio, julio, agosto y septiembre se dará como mínimo el 25% del total de vacaciones en cada flota y función, garantizándose la asignación de la mitad de dicho cupo a los meses de julio y agosto.
Con el fin de que el Piloto pueda organizar sus vacaciones, éstas darán comienzo los días 1 ó 16 del mes en cuestión, con la excepción ocasionada por acople de línea del mes anterior, procurando la Compañía en todo caso confeccionar las programaciones para cumplir con este requisito. Ambas partes podrán acordar el comienzo de las vacaciones en días distintos de los mencionados a excepción de la segunda quincena del mes de diciembre que darán comienzo el día 17.
Los Pilotos, por el concepto de días de recuperación, tendrán derecho a días libres adicionales al año, en la cuantía siguiente:
Al cumplir 5 años de antigüedad técnica en la Compañía, dos días. Al cumplir 10 años, cinco días. Al cumplir 15 años, ocho días. Al cumplir 20 años, 11 días. Al cumplir 25 años, 14 días.
No se devengarán mayor número de días libres, por este concepto, aunque se acumule antigüedad técnica superior a 25 años.
A los efectos de programación estos días serán como días de ocupación, generando los días libres correspondientes.
Por ello, durante el mes o meses de disfrute de los días de recuperación deberán programarse todos los días libres correspondientes de acuerdo a los artículos 88 y 94.
Los días de recuperación podrán disfrutarse de manera separada, como mínimo unidos dos a dos. En el caso de ir unidos a un período de vacaciones, el número máximo de días de recuperación a disfrutar en ese mes no podrá ser superior a aquel que permita el disfrute de los días libres correspondientes.
Al disfrute de estos días de recuperación se tendrá derecho cuando, cumplida la condición anterior, hayan volado, en los cinco años inmediatamente anteriores, el 60% de la media de las horas voladas en su flota o flotas, en la función en que hayan permanecido durante ese tiempo.
1. Ejecución opcional del coeficiente de programación.–Los Pilotos, a los 15 años de servicio en vuelo en la Compañía, podrán optar por no realizar más que 59 horas de vuelo en las Flotas de Corto y Medio Radio y 67 en las Flotas de Largo Radio.
Una vez establecida la media de descansos y días libres de cada flota y función, se aplicará ésta a los acogidos a este artículo, compensándoles a continuación en días libres adicionales por su defecto de horas programadas en relación con el resto de los Pilotos de la misma flota y función, que no se hallen en iguales circunstancias, de forma que la media de horas de vuelo por día de vuelo en cómputo mensual sea similar en ambos casos.
La fórmula que se aplicará para el cálculo de los días de ocupación de vuelo será la siguiente:
Horas totales de vuelo del mes por Flota y función / días de ocupación vuelo mes (sin descansos) de la Flota y función = media diaria horas de vuelo por flota.
Una vez obtenido el dato anterior se procederá al siguiente cálculo:
59 horas (C/MR) ó 67 horas (LR) / media diaria de horas por Flota y función = días de ocupación mes.
Se redondea a la cifra entera más próxima.
La diferencia entre los días de ocupación al mes y el total del mes se transformará en días libres adicionales o de descanso, debiendo ambos ser proporcionales con el resto de los correspondientes a los Pilotos de su misma función y flota.
Para los tripulantes en situación de incidencias, los días de ocupación se calcularán igual que en el caso anterior, siendo éstos los días de utilización de los Pilotos acogidos al coeficiente de programación durante el mes que se encuentren en incidencias. De estos días de ocupación les corresponderá la parte proporcional de servicios de imaginaria que tengan el resto de los Pilotos de la misma flota y función que se encuentren ese mes de incidencias.
El número máximo de Pilotos que podrán estar acogidos a este Artículo será del 15% de su grupo o función dentro de la Flota que se trate para cada uno de los escalafones (Único y Transitorio). Para este cálculo se tomará en cuenta la plantilla media prevista en POA en cada semestre natural para cada uno de los escalafones (Único y Transitorio). Se faculta a la Comisión de Interpretación y Vigilancia del Convenio Colectivo para que cuando la plantilla de Pilotos del Escalafón Transitorio esté por debajo de 185 Comandantes analice y acuerde un cupo para los Pilotos de dicho escalafón.
En el caso de que el número de solicitantes supere el 15 % fijado, las prioridades se establecerán por riguroso orden de antigüedad técnica efectiva en la función. Si la entrada en este cupo se produjera como consecuencia de la salida en el mismo de otro Piloto, la incorporación se produciría al mes siguiente, siempre que la renuncia se hubiera comunicado antes del día 5 del mes en curso. En caso de que se presente la solicitud y el cupo no este cubierto, se comenzará a disfrutar 2 meses después de aquel en que se presenta la solicitud.
El disfrute de las condiciones del presente Artículo se suspenderá en los casos de destacamento y destino voluntarios, debiendo mantenerse en los supuestos de destacamento y destino forzosos.
En el caso de que el cupo establecido en una determinada Flota esté completo, ninguno de los Pilotos acogidos al coeficiente de programación podrá ser desplazado por un nuevo peticionario en dicha Flota, aún teniendo éste mayor antigüedad. Sí esta situación se produjera como consecuencia de la incorporación a una nueva Flota de algún Piloto que estuviera acogido al coeficiente de programación en la de procedencia, perderá tal situación en la nueva, y tendrá que concurrir con los demás peticionarios en las condiciones establecidas con carácter general.
Esta opción tendrá una duración de dos años, a contar desde el momento en que se comience a disfrutar. No obstante, si cumplido el plazo correspondiente existiese disponibilidad de opciones, en la Flota de que se trate, el Piloto podrá optar por prorrogar su situación por otro período de dos años, renovable por períodos sucesivos de igual duración si continuasen las disponibilidades. Para ello deberá rellenar en todo caso la solicitud correspondiente que deberá estar disponible en su Flota.
Los Pilotos acogidos al coeficiente de programación reducido, no podrán simultanear en un mismo mes el disfrute de este derecho con el de Licencia no Retribuida entre 15 días y 4 meses regulado en el Artículo 47 B). En esta situación, quedará en suspenso el derecho al disfrute del coeficiente de programación reducido durante dicho mes.
2. Reducción opcional de actividad en vuelo por guarda legal.–Los tripulantes que por razones de guarda legal tengan a su cuidado directo algún menor de ocho años o a un disminuido físico o psíquico que no desempeñen otra actividad retribuida, podrán reducir su actividad en vuelo en los porcentajes siguientes:
12,5 %.
25,0 %.
37,5 %.
50,0 %.
Sobre la media de horas programadas en el trimestre anterior, por la Flota en que se encuentre el tripulante en cada momento. Esta media se actualizará trimestralmente.
La formula para el calculo de los días de ocupación será la establecida en el artículo 86.1.
Consiguientemente, se reducirán sus haberes en la proporción correspondiente. Es decir, se reducirán:
Sueldo base.
Premio de antigüedad.
Prima por razón de viaje garantizada.
Gratificación complementaria.
Prima responsabilidad de Comandante.
Prima de Copiloto.
Prima de Copiloto Senior.
Prima de productividad.
En la proporción que corresponda.
Conforme a ello, se compensarán con días libres adicionales, o de descanso, debiendo ambos ser proporcionales con el resto de los correspondientes a los Pilotos de su misma función y flota.
Cuando un tripulante acogido a este derecho solicite destacamento o destino voluntario se entenderá que opta por acudir a dicho destacamento o destino, por lo que la reducción de actividad en vuelo por guarda legal quedará en suspenso, reanudándose una vez finalizado dicho destacamento o destino.
En los supuestos de destacamento o destino forzoso, el tripulante mantendrá el derecho a reducción de su actividad de vuelo.
Durante el mes o meses en que un tripulante deba realizar un curso de calificación de tipo quedará en suspenso el derecho de reducción por guarda legal, sin necesidad de preaviso por parte del tripulante, y con efectividad del primer día del mes en el que se realiza el curso, a todos los efectos.
Los cursos de refresco que deban realizar los tripulantes reducidos, se llevarán a cabo en el horario establecido, devengando las horas de vuelo y de actividad laboral recogidas en el apartado B) del Artículo 115 al 100 por cien de su nivel.
Los tripulantes Pilotos acogidos a la reducción por guarda legal podrán optar durante el mes de incidencias por estar o no acogidos a esta reducción. Por ello, anualmente y antes del 30 de Octubre de cada año, deberán comunicar por escrito a la Compañía su opción de conservar o no esta reducción durante las incidencias del año siguiente.
Si el tripulante opta por conservar la reducción, durante el mes de incidencias aparecerán marcados en su programación los cuatro días libres a los que se refiere el apartado a) del Artículo 94 y los días libres adicionales que correspondan como compensación a su reducción por guarda legal. Dichos días libres no tendrán el tratamiento económico del Artículo 115.
A través de la Comisión de Interpretación del Convenio Colectivo se acordará el procedimiento operativo que garantice la aplicación práctica y efectiva de lo dispuesto en este artículo.
La Dirección de la Compañía y la Representación de los Pilotos se comprometen a reducir o incrementar la media ponderada de horas de vuelo anuales por piloto, con objeto de alcanzar en el tiempo la de las compañías aéreas extranjeras de análogas características.
Aparte de las establecidas por las propias definiciones, la programación de servicios se ajustará a las limitaciones recogidas en esta Sección.
La programación se hará de acuerdo con los límites de actividad aérea garantizando los períodos de descanso correspondientes y procurando no ajustar al límite máximo para dar estabilidad a la realización de los servicios.
Los servicios de vuelo, número de etapas, actividad aérea, horas de vuelo, períodos de descanso, tiempo fuera de base, noches fuera de base, días libres y días festivos deben ser distribuidos con tanta igualdad como sea posible entre los Pilotos que desempeñan las mismas funciones en una flota determinada y estén en la misma base. Este mismo criterio se aplicará proporcionalmente a aquellos Pilotos acogidos a algún tipo de reducción.
Siguiendo el criterio establecido en el párrafo anterior, la consideración de flota única A330-A340 no puede suponer deterioro en las programaciones de los Pilotos que posean la doble habilitación (A330-A340) respecto de los que no la posean, en los conceptos allí reseñados, particularmente, la media de la suma de días libres más días de descanso de los Pilotos con la doble habilitación (A330-A340) deberá mantener la máxima igualdad con la de los Pilotos que operen solamente el A340, teniendo en cuenta lo contemplado en el párrafo siguiente.
Las diferencias imposibles de subsanar en un mes determinado serán corregidas en los meses sucesivos, de tal manera que al finalizar el año tales diferencias queden compensadas.
La Compañía publicará trimestralmente una relación que recoja la actividad mensual realizada por cada uno de los Pilotos por flota y función, incluyendo todos aquellos conceptos susceptibles de ser repartidos y contemplados en este Artículo, reflejando también el acumulado del año. Esta relación será remitida a la Sección Sindical de Sepla en Iberia.
La regla básica de la planificación de servicios deberá ser conceder a los Pilotos tanto más tiempo libre en la base como sea posible.
La Dirección de la Compañía y los Representantes de los Pilotos admiten que puede haber casos excepcionales en los cuales sea necesario alterar o modificar las regulaciones establecidas para dar cumplimiento a servicios de vuelo en ciertas rutas o para un mejor acoplamiento de las programaciones. Ambas partes se comprometen a buscar la solución adecuada y a fijar en cada uno de estos casos limitaciones especiales, una vez examinadas todas las circunstancias.
Se crea un Comisión de Control y Seguimiento de Planificación, Programación y Horarios.
La máxima actividad aérea permitida durante la realización de una etapa o serie de etapas dependerá de la hora programada para el despegue inicial (horario local) y el número de etapas a realizar.
Los límites de actividad serán los siguientes:
|
Hora despegue |
Número de aterrizajes |
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Vuelos cortos y medios |
Vuelos largos y aviones grupos 3 y 4 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
07:01-07:44 |
07:01-07:59 |
14:00 |
14:00 |
13:15 |
12:30 |
11:30 |
09:30 |
|
07:45-12:44 |
08:00-12:59 |
14:00 |
14:00 |
13:30 |
13:00 |
11:30 |
09:30 |
|
12:45-14:44 |
13:00-14:44 |
14:00 |
14:00 |
13:15 |
12:30 |
11:30 |
09:30 |
|
14:45-16:44 |
14:45-16:59 |
13:30 |
13:00 |
12:30 |
12:00 |
10:30 |
08:30 |
|
16:45-18:00 |
17:00-18:00 |
13:00 |
13:00 |
12:15 |
11:30 |
10:30 |
08:30 |
|
18:01-23:00 |
18:01-23:00 |
12:30 |
12:00 |
11:30 |
11:00 |
09:30 |
07:30 |
|
23:01-06:00 |
23:01-06:00 |
11:30 |
11:00 |
10:30 |
10:00 |
|
|
|
06:01-07:00 |
06:01-07:00 |
13:30 |
13:00 |
12:30 |
11:30 |
10:30 |
|
Con independencia de la hora programada para el despegue inicial, el límite de actividad aérea con tripulación reforzada de pilotaje, entendiendo como tal la compuesta por tres pilotos, en los servicios programados cuya realización comporta como máximo dos etapas, será de 14 horas. Los Pilotos dispondrán de sitio adecuado para el descanso en vuelo cuando la actividad aérea que comporta el servicio sea superior a los límites contemplados en la tabla en función del número de saltos y hora de despegue.
Con independencia de la hora programada para el despegue inicial, el límite de actividad aérea con tripulación doblada, entendiendo ésta la compuesta por dos Comandantes y dos Copilotos, en los servicios programados cuya realización comporta como máximo dos etapas será de 16 horas, ampliables en cuarenta minutos en aquellos casos en que la última etapa sea para regresar a base. No podrán realizarse más de 12 horas de vuelo si los Pilotos no disponen de literas para su descanso.
Independientemente de los límites recogidos en este artículo, si el límite legal vigente en cada momento es más restrictivo, se aplicará éste.
La Compañía deberá reservar una plaza en Gran Clase en caso de tripulación reforzada, dos en caso de Tripulación doblada en todos los vuelos diurnos de más de 9 horas 30 minutos, ininterrumpidos o no, de vuelo y en todos los nocturnos, en los aviones de largo recorrido que no dispongan de literas para el descanso de los pilotos. A estos efectos se considerará vuelo nocturno aquel que comprenda más de tres horas entre las 21:00 y las 07:00 horas locales del lugar donde se inicia la actividad aérea.
En los vuelos transatlánticos o de duración similar, independientemente de sus actividades aéreas programadas, la tripulación operativa será la tripulación reforzada de pilotaje.
Como medida de productividad se exceptúa de lo preceptuado anteriormente el vuelo a y desde Nueva York, que será operado con la tripulación técnica mínima del avión conforme a su certificado de aeronavegabilidad y de acuerdo a la siguiente tabla:
A) Desde la base:
|
Hora local de presentación |
Máx. entre calzos |
|---|---|
|
08:00-17:59 |
08:45 |
|
18:00-21:59 |
08:15 |
|
22:00-07:59 |
08:00 |
B) Fuera de base:
|
Descanso precedente |
Máx. entre calzos |
|
|---|---|---|
|
No adaptados a hora local* |
Si adaptados a hora local* |
|
|
Hasta 18 ó + de 30 hrs |
07:55 |
08:00 |
|
Entre 18 y 30 h |
07:55 |
07:55 |
* No adaptados = Mas de 2 hrs de dif. Horaria y menos de 3 noches locales.
Si adaptados = Mas de 2 hrs de dif. Horaria y mas de 3 noches locales consecutivas.
En ambos casos, para los límites de actividad aérea operaran los que legal o convencionalmente estén en vigor.
Asimismo, los vuelos a y desde Buenos Aires se realizarán con tripulación reforzada (3 Pilotos) hasta un límite máximo de 14 horas y 45 minutos para Madrid-Buenos Aires y de 14 horas y 15 minutos para Buenos Aires-Madrid de actividad aérea.
Asimismo los vuelos a y desde Lagos y Dakar serán operados con la tripulación técnica mínima del avión conforme a su certificado de aeronavegabilidad, siempre dentro de los límites establecidos en la legislación vigente en cada caso.
De acuerdo con lo dispuesto en el último párrafo del artículo 88, las actuales líneas de vuelos largos, así como las realizadas dentro de los continentes americano y africano, que por la estructura de la red y carencia de tripulaciones su programación y realización rebasan los límites de actividad aérea establecidos en este artículo, se realizarán conforme a las actividades aéreas, descansos y posibles refuerzos o doblajes que específicamente se fijen por acuerdo entre las partes para cada programación, donde se examinarán y ponderarán todas las circunstancias concurrentes y será determinada la composición de las tripulaciones técnicas.
Si el límite de actividad aérea es excedido en un servicio determinado sin que ello represente una excepción, la programación de vuelo debe ser adaptada con efectos inmediatos a las circunstancias reales.
Las horas de vuelo realizadas en los vuelos de situación a que hace referencia el artículo 118, no afectarán al cómputo mensual de horas de vuelo ni limitaciones de actividades mensuales.
La actividad aérea realizada en vuelos de situación se computará como de actividad a efectos de límites diarios.
No obstante lo anterior, cuando se realice un vuelo de situación para terminar un servicio dentro de una actividad diaria correspondiente, se podrán programar vuelos de situación que no supongan un incremento superior a una hora quince minutos de la actividad aérea correspondiente.
Cuando la asignación de Imaginaria siga inmediatamente a un período de actividad aérea, sin que medie el período de descanso correspondiente; no se podrá asignar un servicio hasta que finalice dicho período de descanso. En caso contrario el período de actividad aérea se computará íntegramente junto con el período de Imaginaria, a efectos de la nueva asignación de actividades aéreas.
El límite máximo de horas de vuelo será el siguiente:
|
|
Vuelos largos |
Vuelos cortos y medios |
|---|---|---|
|
1. Horas al mes |
85 |
82 |
|
2. Horas al trimestre |
246 |
236 |
|
3. Horas al año |
850 |
820 |
En los vuelos largos cuando se realicen hasta 4 vuelos transoceánicos al mes el límite de horas de vuelo mes se establece en 90 mensuales y 255 trimestrales.
A efectos de programación los tiempos de los distintos trayectos para cada tipo de avión se fijarán de acuerdo con los tiempos medios de vuelo de las estadísticas del ejercicio anterior, incluyendo el rodaje. Para aquellos trayectos de los que no se disponga de estadística, durante los seis primeros meses se aplicará el perfil de vuelo calculado según el Artículo 63.
El número máximo de horas de actividad laboral mensual a efectos de programación será de 156,54 horas y 1.722,00 horas al año. Para la realización de los servicios programados mensualmente, cada Piloto podrá exceder, en ejecución, el límite anterior en un 10 por 100.
En los aviones que efectúen etapas en Canarias, Europa y Norte de África, la programación de las series de servicios tendrá una duración máxima de cuatro días. En ejecución y para completar los servicios programados mensualmente a cada Piloto, este límite podrá ser ampliado a un máximo de cinco días, estando obligada la Compañía a reintegrar al Piloto a su base antes de que finalice el día quinto. Si en el quinto día se hace escala en la base, el Piloto tendrá derecho a ser relevado.
En los aviones que efectúen etapas en África Central y Austral y Oriente Próximo, la programación de las series de servicios tendrá una duración máxima de seis días.
En ejecución y para completar los servicios programados mensualmente a cada Piloto, este límite podrá ser ampliado a un máximo de siete días, estando obligada la Compañía a reintegrar al Piloto a su base antes de que finalice el séptimo día. Sí en este séptimo día se hiciese escala en la base, el Piloto tendrá derecho a ser relevado.
En los aviones que efectúen etapas en el Continente Americano y Lejano Oriente, la programación de las series de servicios tendrá una duración máxima de nueve días.
En ejecución y para completar los servicios programados mensualmente a cada Piloto, este límite podrá ser ampliado hasta un máximo de once días, estando obligada la Compañía a reintegrar al Piloto a su base antes de que finalice el día undécimo. Sí en ese undécimo día se hiciese escala en la base, el Piloto tendrá derecho a ser relevado.
Cuando se programen mezclas de series de servicios, la duración máxima de esta serie será proporcional (redondeándose en exceso) a los límites mencionados anteriormente en función de los días en que se programen etapas en cada una de las zonas geográficas anteriormente citadas.
Solo los servicios de vuelo están afectados por las limitaciones de las series de servicio citadas anteriormente.
El límite máximo de etapas que podrán realizarse durante un período de actividad aérea dependerá de lo establecido en el artículo 89, o de lo que se determine para casos excepcionales; en ningún caso será superior a seis. No obstante, no se podrá programar otro servicio el mismo día natural de llegada a la base de Madrid, que tenga un descanso básico o superior.
A partir del 1 de enero de 1999 se concederán 10 días naturales libres mensuales (30 días naturales libres por trimestre natural) en las flotas de Corto y Medio Radio y 9 días naturales libres mensuales (27 días naturales libres por trimestre natural) en las flotas de Largo Radio, que se disfrutarán en las siguientes condiciones:
a) Cuatro de ellos, por lo menos, estarán unidos dos a dos.
b) Los días libres fijados en la Programación no podrán ser modificados a excepción de los que puedan perderse en ejecución.
c) Los días libres de los Pilotos durante el mes de incidencias, salvo los cuatro a los que se refiere el apartado a), podrán ser modificados en dicho mes, notificándoselo al Piloto con un preaviso mínimo de 48 horas.
d) Todo día en que un Piloto deba pasar reconocimiento médico, deberá estar precedido de un día libre. El día del reconocimiento será considerado como un día libre adicional.
e) Durante los programas de los cursos teóricos, deberán respetarse como libres los fines de semana, a partir del sábado a mediodía. Los simuladores son pruebas prácticas, cuyo objetivo es el mantenimiento de la pericia y aptitud de los tripulantes por lo que no les es de aplicación lo dispuesto en este apartado.
f) Cuando un piloto esté sujeto a un servicio de incidencias deberá disfrutar durante el mes la totalidad de los días naturales libres que le correspondan, con arreglo a las limitaciones previstas.
g) Los Pilotos que deban incorporarse a un destacamento, podrán disponer de dos días, para organizar los preparativos del traslado; los que deban incorporarse a un destino, inferior a dos años, podrán disponer de seis días y para los destinos superiores a dos años de diez días. Asimismo, dispondrán de la mitad del número de días al reincorporarse a su residencia habitual.
En los destacamentos cuya duración sea igual o inferior a 31 días, no será de aplicación lo dispuesto en este apartado sobre días libres. En este caso, los Pilotos podrán optar por percibir íntegra la dieta de estancia y hospedaje por destacamento que se detalla en el Anexo nº 4, siendo el alojamiento a su cargo, o percibir el 75% de dicha dieta, alojándose en el hotel designado, según lo establecido en el Artículo 126, cuyo coste será a cargo de la Compañía.
h) Cuando un Piloto pierda en ejecución alguno de los días libres que tenga programados, y no se puedan recuperar durante el mes, podrá optar por recuperarlos en el mes próximo o por añadirlos a las vacaciones anuales.
i) Todos los días naturales programados que un Piloto permanezca en la base serán considerados como días libres de servicio a los efectos de este Artículo.
j) En programación los días libres quedarán adecuadamente señalados y diferenciados de los períodos de descanso.
k) El Piloto, no obstante, podrá de forma voluntaria aceptar cualquier cambio que afecte a sus días libres, respetando los límites establecidos en el Convenio, ya sea a petición de la empresa o de mutuo acuerdo con otro Piloto, en cuyo caso necesitará informar previamente a IBERIA al objeto de comprobar que no se incumple la normativa legal o convencional vigente.
Las programaciones mensuales deberán ser conocidas con 7 días de anticipación.
El preaviso para la permuta de cualquier día libre, de entre los susceptibles de variación, será de 48 horas. Por esta permuta no se modificará el número de días libres programados inicialmente.
El preaviso mínimo para cualquier tipo de destacamento será de ocho días, más uno por mes de duración prevista del mismo. Cuando la duración prevista del destacamento voluntario se reduzca por necesidades de la Compañía, el preaviso de reincorporación a base principal será, como mínimo, de la mitad de los días previstos para su incorporación.
El preaviso mínimo para cualquier tipo de destino, inferior a dos años, será de 60 días.
El preaviso mínimo para cualquier tipo de destino, superior a dos años, será de 90 días. La aceptación de estos destinos deberá realizarse con una antelación mínima de 60 días a la fecha de inicio.
A la finalización de las situaciones de destino, inferior o superior a dos años, el preaviso mínimo de reincorporación a la base principal será el mismo que para la incorporación.
Las vacaciones anuales deberán ser notificadas en firme, con dos meses de antelación.
La oferta para la realización de un Curso de Calificación deberá realizarse con una antelación mínima de 90 días.
La solicitud de licencia retribuida deberá realizarse 60 días antes del inicio del mes en el que desee disfrutarse, siempre que el hecho causante así lo permita.
1. a) Los Pilotos estarán exentos de todo servicio durante los períodos de descanso.
b) El período de descanso se calcula como sigue:
La precedente actividad aérea programada más dos horas, o la realizada si fuera mayor = período básico de descanso (en horas y minutos). El período básico mínimo de descanso es de 10 horas 30 minutos.
Deberá garantizarse una estancia de 9 horas como mínimo en el alojamiento.
c) El período de descanso reducido por decisión del Comandante (párrafo 8) b) redundará en la ampliación del período de descanso tras el regreso a la base en cinco veces el tiempo reducido, a no ser que el período de descanso en la base sea de 48 horas o superior.
El tiempo restituido será contado por horas enteras y no podrá superar las 10 horas. El piloto es libre de renunciar a la restitución en razón de no dificultar la realización de sus servicios programados.
2. Cuando no se crucen husos o se crucen menos de cuatro husos horarios durante la realización de un servicio, el período de descanso al que se tiene derecho es:
a) El período básico de descanso sin aumento si el período de descanso da comienzo entre las 18,01 y las 24,00 horas locales.
b) El período básico de descanso más una hora, si el período de descanso da comienzo entre las 00,01 y las 04,00 horas locales ó las 15,00 y las 18,00 horas locales.
c) El período básico de descanso más dos horas, si el período de descanso da comienzo entre las 04,01 y las 15,00 horas locales.
3. Cuando se han cruzado cuatro o más husos horarios, durante la realización de un servicio, el período de descanso al que se tiene derecho es:
a) El período básico de descanso, si éste incluye una noche local, es decir, entre las 23,00 y las 07,00 horas locales.
b) El período básico de descanso más un suplemento por cruce de husos horarios para igualar la diferencia de tiempo perdido en una noche local, pero como máximo el mismo número de horas como husos horarios han sido cruzados en la realización del servicio inmediatamente anterior.
El máximo período de descanso al que se tiene derecho, consistente en el período básico de descanso más un suplemento por cruce de husos horarios, es de 22 horas.
4. Cuando en la realización de un servicio se han cruzado husos horarios total o parcialmente en ambos sentidos (opuestos), solamente se tendrá en cuenta la diferencia de husos horarios entre el lugar donde el servicio comienza y el lugar en el que finaliza, a los efectos de lo establecido en los párrafos (2) y (3).
5. Períodos de descanso en la base:
a) En los aviones que efectúan etapas cortas y medias, después de una programación en el límite de series de servicios, según se establece en el artículo 92, el período de descanso en la base será de un día natural y se iniciará el día inmediato siguiente al de finalizado el servicio.
b) En las líneas de África Central y Austral y Oriente Próximo, realizadas al límite de serie de servicios, el período de descanso tras el regreso a la base será de 36 horas, debiendo incluir necesariamente dos noches completas, siendo considerado como noche el tiempo comprendido entre las 23’00 horas y las 07’00 horas locales. Dicho descanso se iniciará inmediatamente después de finalizado el servicio.
c) En los aviones que efectúen vuelos transatlánticos o de duración similar, tras el regreso a la base, el período de descanso será de 36 horas. Dicho descanso se iniciará inmediatamente después de finalizado el servicio. Este período de descanso deberá incluir necesariamente dos noches completas, siendo considerado como noche el período de tiempo comprendido entre las 23’00 y las 07’00 horas locales. Ello será ampliado a 48 horas si en el servicio precedente se han cruzado cuatro o más husos horarios, y a 72 horas si se cruzaron más de seis husos. Si se han cruzado más de 8 husos horarios, el período de descanso deberá incluir tres noches completas. Dicho descanso se iniciará inmediatamente después de finalizado el servicio.
Después de una programación en el límite de series de servicios, según se establece en el artículo 92, el período de descanso en la base será de 72 horas. Dicho descanso se iniciará inmediatamente después de finalizado el servicio.
Cuando se han cruzado seis husos horarios o más durante el recorrido en un total de más de 3 días de ausencia (72 horas) el recorrido en el sentido opuesto desde la base sobre cuatro o más husos horarios no podrá realizarse hasta pasados seis días (144 horas). Durante este período intermedio después de completado el descanso correspondiente, cualquier otro servicio puede tener lugar.
Independientemente de los periodos de descanso recogidos en este apartado, si el límite legal vigente en cada momento es más amplio, se aplicará éste.
6. Cálculo de la diferencia de husos horarios: El cálculo de la diferencia de husos horarios para todo lo que queda establecido en el presente artículo se llevará a cabo teniendo en cuenta la diferencia de horario local entre aquellos lugares donde la actividad aérea comienza y finaliza, con la excepción del último párrafo del (5) c) que se hará a base de horario G.M.T.
Al objeto de mantener un valor constante de husos horarios se tomará como base el horario de invierno para el cálculo de los períodos de descanso correspondientes a las actividades aéreas originadas en vuelos que cruzan husos horarios.
7. Los vuelos hacia América, cuando el tiempo fuera de base sea superior a 72 horas, darán lugar a un descanso en el punto donde se realice la primera interrupción de actividad aérea, que comprenderá una noche natural, entendida ésta desde las 23:00 horas a las 07:00 horas locales.
Si como consecuencia de incidencias ocurridas en la ejecución no pudiera disfrutarse una noche natural completa, de acuerdo con lo previsto en el párrafo anterior, únicamente se garantizará el período de descanso contemplado en el punto 3, apartado b) del presente Artículo.
8. Decisión del Comandante:
a) Siendo Iberia una empresa de servicios y siendo el cliente la principal prioridad de Iberia y al objeto de proteger al máximo el compromiso de servicio con nuestros clientes, la Sección Sindical de Sepla en Iberia recomienda que los Comandantes, con carácter voluntario, puedan incrementar los límites de actividad aérea del Convenio Colectivo hasta un máximo de un 15% al objeto de completar un servicio.
No obstante lo anterior, el Comandante, siempre que tenga la seguridad de que todos los miembros de su tripulación técnica se encuentren en condiciones adecuadas para el desarrollo de sus funciones a bordo, conforme a la legislación vigente en cada momento, incrementarán los límites de actividad establecidos en el Convenio Colectivo en un máximo de un 15% en las siguientes circunstancias:
En situaciones de fuerte regulación derivadas de conflictos ajenos a los pilotos o condiciones meteorológicas (regulaciones generalizadas de 45 minutos que afecten a la Red de Iberia).
En situaciones de cierre imprevisto de los aeropuertos de Barajas, Barcelona y Londres, mientras se mantenga un volumen significativo de producción en propio en estos aeropuertos.
En situaciones de emergencia nacional.
En el caso de tripulación de dos pilotos, este incremento del 15% no podrá superar el límite máximo establecido en la legislación vigente, sin poder incrementar dicho límite por lo dispuesto en la OPS 1.1120
En los casos de tripulación reforzada o doblada, este incremento del 15% no podrá superar el límite máximo de 16 horas y 18 horas de actividad aérea respectivamente.
En cualquier caso este incremento de actividad aérea no será de aplicación en los cambios de servicio en ejecución.
b) Cuando el máximo de actividad ha sido superado, el Comandante, después de evaluar todas las circunstancias, decidirá si ha de ser ampliado el período de descanso y en qué medida.
Conforme a los mismos principios, cuando el período de descanso empieza más tarde de lo previsto en la programación, el Comandante decidirá si ha de ser ampliado y en qué medida o si ha de ser diferido. En cualquier caso, el período básico mínimo de descanso de 10 horas 30 minutos, no debe ser reducido.
La decisión a que se viene haciendo referencia será siempre con el Comandante a cuyas órdenes estaba la Tripulación o miembros de la misma en el servicio que precede al comienzo del período de descanso.
Por necesidades del servicio, la Compañía puede variar en ejecución los vuelos programados:
En los vuelos de Corto y Medio Radio:
La comunicación del cambio se podrá realizar desde que el tripulante se ha presentado en el aeropuerto para iniciar el servicio, hasta la finalización del mismo.
No puede suponer un incremento de actividad aérea superior a 75 minutos.
El cambio no puede suponer modificación de la ciudad de pernocta respecto a la que estaba programada.
En los vuelos de Largo Radio:
El cambio puede suponer modificación de la ciudad de pernocta respecto a la que estaba programada.
No puede suponer un incremento de la actividad aérea superior a 120 minutos.
A fin de que el tripulante pueda acomodar su equipaje al nuevo destino, la compañía procurará avisar al tripulante como máximo dos horas antes de la presentación.
El cambio de servicio en ejecución deberá tener, respecto al programado, igual o menor número de días de ocupación, e igual o menor número de etapas.
No se considera cambio de servicio en ejecución el cambio del código de vuelo si mantiene el mismo servicio, ni el cambio de aeropuerto de la misma ciudad en la que estaba programado, ni los cambios durante la ejecución impuestos por razones de fuerza mayor (cierre de aeropuerto, condiciones climatológicas).
El Piloto no obstante podrá de forma voluntaria aceptar cualquier cambio propuesto por el Jefe de Día, aunque los términos sean diferentes a los citados, sin que en ningún caso tal cambio pueda suponer mayor número de días de ocupación
Al finalizar un servicio en la base, permanente o temporal, del Piloto, no podrá ser añadido ningún otro adicional.
A efectos de programación, el Jefe de Flota o persona por él designada participará con la Unidad de Programación, con objeto de que se tengan en cuenta los problemas operativos específicos de la flota, debiendo los Comandantes comunicar a su Jefe de Flota aquellos que consideren que pueden ser de interés por estar relacionados con la seguridad, regularidad o economía de las operaciones.
Los servicios que impliquen actividad programada entre las 12,00 horas del día 24 y 24,00 horas del día 25 de diciembre, y las 12,00 horas del 31 de diciembre y 24,00 horas del 1 de enero, serán sorteados entre la totalidad de los Pilotos de las respectivas flotas, con la única exclusión de aquellos que tengan vacaciones en la segunda quincena de diciembre y que comprendan los días mencionados, o permiso sin sueldo concedido en esta misma quincena, siempre que este permiso sin sueldo sea ininterrumpido, comprenda los días mencionados y sea de 10 días de duración mínima.
El servicio de incidencias del mes de diciembre será sorteado entre todos los Pilotos disponibles de cada flota, con la excepción de aquellos que tengan asignado un período de vacaciones o permiso sin sueldo de duración superior a 5 días. Asimismo, quedarán también exceptuados los pilotos que sean Directivos de la Compañía (Directores y Subdirectores), tanto de la Dirección de Operaciones como de otras Direcciones de la Empresa.
El sorteo referido en los párrafos anteriores deberá realizarse con la suficiente antelación, de forma que se permita la planificación de otros servicios (Inspección, Instrucción, Comisiones de servicio, etc.) e impida la realización del servicio de incidencias dos meses consecutivos.
La Compañía facilitará mensualmente a la Sección Sindical de Sepla las programaciones de Pilotos de las diferentes flotas. Igualmente, facilitará inexcusablemente los datos fehacientes de la programación realizada mes a mes.
Las programaciones de vuelo de los Pilotos se confeccionarán diferenciando claramente los días libres de los períodos de descanso. A tal fin, los períodos de descanso se marcarán en las programaciones con la letra «D», lo que no impide que puedan programarse actividades compatibles, en el tiempo no cubierto por el periodo de descanso, en cuyo caso se marcará solamente la actividad. Los días libres aparecerán marcados con «*», excepto los 4 mencionados en el párrafo a) del artículo 94 que lo harán con una «X», el día franco se señalará con una «F», los días libres adicionales con «XA» y los días libres por reducción de jornada por guarda legal con «XP».
Con objeto de preservar el día libre en su integridad, después de un día libre no se podrá programar un servicio de vuelo hasta las 10:31 horas locales del día siguiente. El día libre puede contener dentro de sí o puede absorber hasta 10:30 horas del periodo de descanso que se viene disfrutando en el momento de comenzar el mismo, puesto que, tras el día libre, se prevé un nuevo periodo de descanso de 10:30 horas, previo a otra actividad aérea. Si el periodo de descanso generado por la actividad aérea precedente supera las 10:30 horas dentro del día siguiente, ese día no se puede considerar como libre debiendo figurar como periodo de descanso, caso de no existir otra actividad compatible programada. Los periodos de descanso, posteriores a una actividad aérea, no podrán ser absorbidos por periodos de inactividad o por otras actividades que abarquen 24 horas.
Asimismo, después de un día libre no se podrá realizar un período de actividad en tierra antes de las 08,00 horas locales.
En caso de que un servicio de vuelo comience (hora de presentación o firma) antes de las 10,31 horas locales, el día anterior no podrá ser considerado como libre, debiendo figurar como período de descanso, o, en su defecto, otro servicio compatible con el del día posterior. Se entiende por servicio compatible, conforme al artículo 68 del Convenio Colectivo, el nombrado con objeto de realizar una etapa o etapas a las que sigue y/o precede un periodo de descanso.
En los vuelos cortos y medios después de una serie de servicios de cuatro días, se programará el día inmediato siguiente (quinto día) como día de descanso en la base, y posteriormente al menos un día libre.
En los vuelos transatlánticos y/o de duración similar, al finalizar un servicio de vuelo en la base o serie de servicios, se programará inmediatamente después el período de descanso con el número de horas y noches de descanso que corresponda, entendiendo por noche a estos efectos el período de tiempo comprendido entre las 23,00 y las 07,00 horas locales. En estos supuestos, la obligación de marcar con una «D» el periodo de descanso comprende días naturales completos y también el exceso de horas sobre los mismos, siempre que no se programe otra actividad compatible en ese día.
A saber:
36 horas y 2 noches en cualquier caso.
48 horas si se han cruzado cuatro husos horarios o más.
72 horas si se cruzaron más de seis husos.
72 horas con tres noches si se han cruzado más de ocho husos.
72 horas en las series de servicios de 9 días.
Finalizado el periodo de descanso de acuerdo con lo dispuesto en el punto 5, apartado c) del artículo 96, podrán programarse otras actividades compatibles de tierra o de vuelo si no ha concluido la serie de servicios. El regreso a la base no exige de por sí, la programación de un día libre, ni tampoco la consideración de que haya finalizado la serie de servicios. Finalizada la serie de servicios, será preceptivo programar el día libre.
En las líneas de África Central y Austral y Oriente Próximo, después de una serie de servicios de 6 días, se programará un período de descanso de 36 horas, debiendo incluir dos noches, siendo considerado como noche a estos efectos el período comprendido entre las 23,00 y las 07,00 horas locales y posteriormente al menos un día libre. En la programación debe marcarse con una «D» el periodo de descanso, que comprende un día natural completo y el exceso sobre el mismo, salvo, en este último caso, que se programe una actividad compatible (que ha de tener en cuenta también que el día siguiente es día libre).
La programación mensual constituye la asignación de servicios, actividades, descansos, etc., al Piloto durante ese período, que la Compañía, en uso de su facultad de Dirección y en función de las necesidades, podrá adaptar y modificar de acuerdo con lo establecido en el Convenio Colectivo.
Cuando los medios informáticos de la Compañía lo permitan, en el caso de los Mandos y cargos de la Dirección de Operaciones, Instructores, Inspectores y Delegados Sindicales, aparecerá el porcentaje de la reducción aplicable sobre la media de la flota y función en la que operen.
Las programaciones mensuales estarán confeccionadas y disponibles para los Pilotos al menos con 7 días de antelación al comienzo del mes de realización de la misma.
No obstante todas las normas anteriores, el Comandante, de acuerdo con las facultades que le están conferidas por la ley, puede alterar las normas prescritas, aumentando los tiempos de actividad aérea permitida cuando causas de fuerza mayor así lo exijan, y siempre que a su juicio la seguridad del vuelo no se vea afectada porque alguno o algunos de los Tripulantes sobrepasen las limitaciones establecidas. A estos efectos, se consideran causas de fuerza mayor operaciones de salvamento para las que puedan ser requeridos, necesidad de traslado de enfermo grave, seguridad de la propia aeronave y supuestos de parecida naturaleza.
Por el contrario, en uso de las mismas facultades, el Comandante deberá, si a su juicio el estado de fatiga de sí mismo o de algún miembro de la Tripulación esencial para la operación de la aeronave así lo exige, suspender o aplazar la continuación de un vuelo antes de llegar a los límites establecidos, hasta que, mediante un período de descanso adecuado, el tripulante o tripulantes se recuperen de su estado de fatiga y la seguridad deje de estar afectada.
La Compañía Iberia se subrogará en la responsabilidad civil del Comandante que se derive de actos u omisiones en que intervenga culpa o negligencia no penadas por la ley sin que pueda repetir contra éste por las cantidades satisfechas en concepto de indemnización. Ello sin perjuicio de las sanciones disciplinarias a que hubiere lugar.
Sin embargo, quedarán excluidas de esta subrogación en la responsabilidad las obligaciones civiles que nazcan de los delitos o faltas tipificadas en las leyes penales comunes, que se regirán por las disposiciones establecidas por la ley.
Asimismo, quedarán excluidas de esta subrogación las conductas tipificadas como delitos o faltas en las leyes penales especiales, cuando en la comisión del hecho punible haya intervenido directa y dolosamente el Comandante como autor, cómplice o encubridor.
El procedimiento para el disfrute y rotación en los turnos de vacaciones vendrá determinado por las normas del Anexo nº 6.
La rotación de destacamentos y destinos se ajustará a lo previsto en el Anexo n.º 7.
Los Pilotos a quienes se aplica el presente Convenio estarán retribuidos por los siguientes conceptos:
a) Retribuciones fijas:
1. Sueldo base.
2. Premio de antigüedad.
3. Prima por razón de viaje garantizada.
4. Gratificaciones extraordinarias.
5. Gratificación por cierre de Ejercicio.
6. Prima de Responsabilidad de Comandante y Prima de Copiloto.
7. Gratificación Complementaria.
8. Prima de Copiloto Senior
b) Retribuciones variables:
1. Prima por razón de viaje por:
a) Horas atípicas.
b) Horas de vuelo adicionales.
c) Actividad aérea en tierra.
d) Actividad laboral.
2. Plus de Nocturnidad.
c) Gastos compensatorios:
1. Dietas por desplazamiento.
2. Dietas de estancia y hospedaje por destacamento.
3. Indemnización por destinos.
d) Protección a la familia.
Los sueldos base del grupo de Pilotos son los expresados en el Anexo n.º 1, A.
El personal de plantilla recibirá en concepto de premio de antigüedad un 7,5 por 100 del sueldo base de su nivel por cada tres años de servicio a la Compañía, hasta un máximo de 12 trienios.
A estos efectos, la antigüedad de los Pilotos se computará teniendo en cuenta el tiempo efectivo de servicio en la Compañía independientemente de los grupos laborales en que hayan estado encuadrados.
La prima por razón de viaje constituye la remuneración básica de las distintas actividades necesarias para la realización de los vuelos y responde a la peculiaridad del trabajo, al mayor gasto que supone la permanencia fuera de la residencia habitual y a la ejecución de los vuelos (trabajo), tanto en territorio nacional como en extranjero.
Los Pilotos percibirán en concepto de prima por razón de viaje garantizada las cantidades que se especifican en el Anexo nº 1, A, según su nivel.
El cálculo mensual de la prima por razón de viaje se realizará evaluando por una parte la suma de los importes de las horas de vuelo y de las horas atípicas y, por otra parte, el importe de la actividad laboral. A ambos importes se les añadirá el correspondiente al concepto de «actividad aérea en tierra». De las nuevas cantidades resultantes los Pilotos percibirán la mayor, y en caso de que ambas sean inferiores a la prima por razón de viaje garantizada, percibirán ésta última excepto en los casos previstos en el Anexo nº 8.
La prima por razón de viaje se obtendrá aplicando los precios de los bloques que figuran en las tablas del Anexo nº 1, A.
Por día de servicio en vuelo como Piloto fuera de la base (considerado entre las 00:01 y las 24:00 horas locales del lugar donde se inicie la actividad) siempre que no se realice actividad aérea alguna, se garantizan dos horas, que se computarán al precio de las horas atípicas.
Por cada día (considerado entre las 00:01 y las 24:00 horas locales del lugar donde se inicie la actividad) que se realice una actividad aérea como Tripulante, se garantizan hasta tres horas o la diferencia entre esta garantía y las horas de vuelo realizadas, computándose la diferencia al precio de las horas atípicas.
Quedan excluidos de estas garantías los días pasados en destacamentos y destinos en los que no se programe vuelo.
La prima por razón de viaje garantizada corresponderá a 70 horas a precio de la hora base de vuelo. Los bloques de actividad laboral serán como sigue:
Primer bloque: 156,54 horas.
Segundo bloque: De 156,55 horas en adelante.
Los precios de los bloques citados de actividad laboral serán los que figuran en el Anexo 1, A.
El precio de la hora de vuelo base se determinará dividiendo el importe de la prima horaria garantizada entre el número de horas de vuelo correspondientes a dicha prima (70 horas).
En todos los casos, el precio de las horas atípicas será el resultado de dividir la prima por razón de viaje garantizada por 76 horas.
La cantidad que exceda a la prima por razón de viaje garantizada constituye la prima por razón de viaje adicional.
A los efectos de cálculo de devengo de la prima por razón de viaje, se entiende como «actividad aérea en tierra» la diferencia entre la «actividad aérea pura» (período transcurrido entre la presentación de un Piloto en el Aeropuerto para realizar un servicio, hasta 30 minutos después de haber inmovilizado el avión en el aparcamiento, una vez completada la última etapa. Si el servicio es cancelado, la actividad aérea se considera terminada 30 minutos después de haber sido notificada al Tripulante la cancelación; independientemente de cuál sea la duración real del descanso anterior y/o posterior a dicho servicio) y la suma de los tres conceptos siguientes: horas de vuelo, medidas en las cuantías de cobro (horas de baremo), horas de vuelo de situación (50 por 100 de las horas de baremo correspondientes al vuelo) y complemento a tres horas.
La actividad aérea en tierra mensual será el 12,73% del precio de la hora base de vuelo.
En concepto de plus de nocturnidad se abonará las horas reales de vuelo a que se refiere el artículo 62 con un incentivo del 25 por 100.
Los Pilotos percibirán en los meses de julio y diciembre de cada año, con carácter de pagas extraordinarias, unas gratificaciones integradas por el sueldo base, antigüedad, prima por razón de viaje garantizada, prima de responsabilidad de Comandante, Prima de Copiloto, gratificación por consideración a grado Senior de Copiloto, prima de productividad y gratificación complementaria.
Los Pilotos percibirán las gratificaciones complementarias que se señalan en el Anexo 1 E.
La Dirección establecerá, en el plazo de 1 año, los títulos cuya posesión por parte de los Pilotos dará lugar, en el momento del reconocimiento, a la percepción por una sola vez de la cantidad que se fije y que estimule a la obtención de los mismos.
Estrictamente «ad personam» seguirán devengando las cantidades que correspondería percibir el día de la aprobación de este Convenio, sin incremento posterior alguno, al personal con título actualmente reconocido.
Se estará a lo dispuesto por la normativa legal vigente en cada momento.
Se concederá una gratificación por cierre de ejercicio consistente en el importe correspondiente a 30 días de sueldo base, antigüedad y prima por razón de viaje garantizada, prima de productividad y gratificación complementaria, o parte proporcional en su caso. Para los Pilotos que desempeñen la función de Comandante, se incluirá la Prima de Responsabilidad o parte alícuota que corresponda.
Esta gratificación se hará efectiva después de celebrarse la Junta General de Accionistas, en el mes de Abril siguiente a cada uno de los Ejercicios.
Los Pilotos percibirán, durante el tiempo que permanezcan en esta situación, en concepto de dietas de estancia y hospedaje, la cantidad que resulte de multiplicar el número de días que dure el destacamento por la cantidad consignada en el Anexo nº 4, I, o en su caso lo establecido en el artículo 94, apartado g).
A estos efectos hay que distinguir entre destinos inferiores a dos años y destinos superiores a dos años.
Los Pilotos durante el tiempo que permanezcan en destinos inferiores a dos años, percibirán en concepto de indemnización, la cantidad que resulte de multiplicar el número de días que dure dicho destino por la cantidad consignada en el Anexo nº 4, II.
Los Pilotos durante el tiempo que permanezcan en destinos superiores a dos años, percibirán en concepto de indemnización, la cantidad que resulte de multiplicar el número de días que dure dicho destino por la cantidad consignada en el Anexo nº 4, III.
Cuando las situaciones de destacamento, destinos inferiores a dos años o superiores a dos años no llegasen a alcanzar los plazos de tiempo previstos, el Piloto recibirá como dietas de estancia y hospedajes o indemnización, en su caso, la que corresponda por el tiempo real de duración del desplazamiento.
Cuando la alteración de los plazos previstos tenga lugar por causa no imputable al Piloto, éste recibirá la indemnización correspondiente a la diferencia entre las dietas de estancia y hospedaje o indemnización percibida y los gastos reales que hubiese efectuado con el límite máximo de la que realmente hubiera percibido de haberse agotado la situación. A estos efectos la regresión voluntaria se considera causa imputable al piloto.
A) Incidencias: A efectos económicos la situación de incidencia devengará, como mínimo, 2,53 horas de vuelo por día permanecido en esta situación y 5,33 horas de actividad laboral, incluidos los días que por necesidades del servicio permanezcan fuera de base.
Cuando a un Piloto en incidencias le sean nombrados servicios de Imaginarias se computarán a efectos económicos como sigue:
a) En los locales fijados por la Compañía, el día completo (24 horas) devengará 5,06 horas de vuelo y el 100 por 100 de la actividad laboral.
b) Fuera de los locales fijados por la Compañía, el día completo (24 horas) devengará 2,53 horas de vuelo y el 50 por 100 de la actividad laboral.
c) Cuando se combinen las situaciones a) y b) se hará el cómputo con arreglo a las horas que se haya permanecido en cada una y la suma de ambas dará el devengo que corresponda.
Cuando un Piloto en actividad sea requerido para desempeñar el servicio de Jefe de Día, se le aplicará el tratamiento de este párrafo.
A efectos económicos el retén devengará 2,85 horas de vuelo por día permanecido en esta situación y el 25 por 100 de dicho tiempo como actividad laboral.
B) Cursos y Comisiones de Servicio: A efectos económicos los Pilotos, durante los cursos realizados como alumnos, comisiones de servicio efectuadas en los términos del artículo 46, o cualquier otra actividad que deban desarrollar por haber sido designados por la Compañía, devengarán por cada día dedicado a ello 2,53 horas de vuelo y 6 horas de actividad laboral.
El Vuelo para incorporarse a la realización de los cursos cuando se realicen fuera del lugar donde el Piloto tenga su base, permanente o temporal, lo será el día anterior al de inicio de dicho curso. El día siguiente a la finalización del curso será programado como libre de los que correspondan al tripulante en el mes.
A efectos económicos los días de simulador de los cursos de refresco, cuando se realicen fuera del lugar donde el Piloto tenga su base, devengarán el doble de lo establecido en el primer párrafo de este apartado B).
C) Las horas de vuelo de que se habla en los apartados A) y B) de este artículo, se computarán al precio de las horas atípicas, precio éste resultante de dividir la garantía vigente en cada momento por 76 horas y se abonarán siempre y cuando que sumado su importe al de las horas reales de vuelo o actividad laboral, en su caso, superen la garantía.
Durante los cursos de duración superior a un mes, se percibirán 70 horas al precio hora vuelo base por cada mes de duración o la parte alícuota que corresponda y 6 horas de actividad laboral por día.
El Piloto en situación de licencia retribuida, percibirá la prima por razón de viaje garantizada o la parte alícuota en horas de vuelo y actividad laboral que le corresponda por el número de días permanecido en esta situación.
El Piloto durante las vacaciones reglamentarias percibirá, además de los conceptos fijos que le correspondan, la prima por razón de viaje correspondiente al promedio de horas efectivamente voladas o computadas a efectos de cobro durante el año inmediatamente anterior al mes en que se disfruten las vacaciones, o el promedio de la actividad laboral realizada o computada durante el mismo período, lo que sea mayor. También percibirá la parte correspondiente a actividad aérea en tierra promediada de los doce meses anteriores. En ningún caso dicho promedio será inferior a la prima por razón de viaje garantizada.
Este mismo tratamiento se dará al tiempo de recuperación y a los días libres adicionales a los que se refiere el Artículo 94 apartado h).
En los vuelos de situación para tomar o dejar los servicios asignados, los Pilotos percibirán el 50 por 100 de la cantidad que corresponda al tiempo baremo del vuelo realizado en situación.
En los vuelos de prueba se percibirá la prima correspondiente, considerándose para el pago como mínimo de una hora de vuelo o el tiempo real si es superior.
Cualquier vuelo asignado a un Piloto sin que éste forme parte de la tripulación, para la realización de cursos o las comisiones de servicio efectuadas en los términos del Artículo 46, que supongan un desplazamiento fuera de su base, percibirán exclusivamente el 50 por ciento de la cantidad que corresponda al tiempo baremo de los vuelos asignados para realizar esa actividad, así como la dieta de desplazamiento correspondiente, sin perjuicio de lo que pudiera corresponderle en aplicación de lo dispuesto en el apartado B) del Artículo 115, en su caso.
En los vuelos de situación y en todos los vuelos programados por la Compañía en que los Tripulantes Pilotos no formen parte de la tripulación normal, se emitirán para su utilización billetes de servicio en primera clase. Las reservas se harán en primera clase o preferente si no existiera primera clase.
Cuando este tipo de servicios se programen en ejecución de forma imprevista se realizarán en primera, salvo que estén todas las plazas de dicha clase confirmadas en el momento de tomar la decisión de realizar el vuelo, en cuyo caso se efectuarán en la clase inmediata inferior, o en turista en defecto de ambas.
Es la cantidad que se devenga diariamente para atender los gastos normales de manutención que se originen en los desplazamientos que se efectúan por necesidades de la Compañía fuera de la base.
La cuantía diaria de la dieta está calculada para cubrir los gastos normales de manutención en los desplazamientos mencionados.
Las dietas por desplazamiento se dividen en nacionales y extranjeras, según que los gastos de manutención a cubrir lo sean en territorio nacional o extranjero.
Es la que servirá de punto de partida para calcular, aplicándole un coeficiente regulador por país, la que corresponde en cada caso.
A efectos de dietas por desplazamientos a todos los países les será de aplicación la dieta básica.
Es el que se aplica a las dietas e indemnizaciones por destino.
Actualmente no es de aplicación a las dietas por desplazamiento este coeficiente regulador.
Cuando se deban devengar dietas e indemnizaciones eventualmente en algún país cuyo coeficiente no conste se aplicarán las dietas e indemnizaciones básicas si previamente no han llegado a un acuerdo la Dirección de la Compañía y la Representación de los Pilotos en la Comisión de Interpretación del Convenio.
La actualización de las dietas nacionales y extranjeras se hará anualmente el día primero del mes siguiente a aquel en que se publiquen oficialmente las cifras del índice de precios al consumo del Instituto Nacional de Estadística para el conjunto nacional.
Las dietas nacionales serán actualizadas con dicho índice o lo que ambas partes acuerden y las extranjeras se actualizarán de mutuo acuerdo entre las partes, en función de los estudios correspondientes, ambas con efectos económicos de primero de enero de cada año.
Lo dispuesto en este artículo se aplicará asimismo a las dietas de estancia y hospedaje por destacamento y a las indemnizaciones por destino.
No obstante lo anterior las dietas hasta 31 de diciembre de 2009 quedan actualizadas conforme a lo establecido en los Anexos 4.I al 4.IV.
Las dietas por desplazamiento, así como las dietas de estancia y hospedaje por destacamento e indemnizaciones por destino en vigor son las que figuran en el Anexo 4.
A efecto de cómputo de dietas se devengará una dieta nacional por cada día natural (entre 00,01 y 24,00 horas locales) en el que se realice una actividad aérea (salvo que el servicio fuera cancelado y no hubiera comenzado el vuelo - calzos -) o se permanezca fuera de la base, siempre que el desplazamiento se produzca dentro del territorio nacional.
A efecto de cómputo de dietas se devengará una dieta extranjera por cada día natural (entre 00,01 y 24,00 horas locales) en el que se realice una actividad aérea (salvo que el servicio fuera cancelado y no hubiera comenzado el vuelo -calzos-) o se permanezca fuera de la base, siempre que el desplazamiento se produzca dentro del territorio extranjero.
Cuando se realicen vuelos mixtos (nacional e internacional) dentro de un día natural (entre 00,01 y 24,00 horas locales) se devengará la dieta más alta.
Cuando se cambie de fecha en vuelo, las dietas que se devengarán (nacional o extranjera) serán las correspondientes al carácter de nacional o extranjero de los lugares donde se inicie y termine el vuelo. En ambos lugares, a efectos de devengo, se tendrán en cuenta las horas locales respectivas; es decir, de inicio y terminación del servicio.
La selección, contratación y pago de los hoteles en los que se alojan los Tripulantes Pilotos en sus desplazamientos habituales, por motivos de servicio, estará a cargo de la Compañía.
La contratación de los hoteles incluido un desayuno de tipo continental o similar siempre que el horario del servicio del hotel lo permita, se hará directamente por la Compañía, a cuyo cargo correrá el abono de estos conceptos.
En la selección participará la representación sindical de los Pilotos. El hotel seleccionado ha de ser como mínimo de cuatro estrellas o su equivalente en el extranjero, teniendo en cuenta las peculiaridades de cada situación, tales como las condiciones de peligrosidad o insalubridad de la zona del hotel, así como su cercanía al centro urbano. Las habitaciones deberán ser individuales o dobles de uso individual y con baño, con el fin de garantizar un buen descanso.
Cumplidas estas condiciones, será preciso obtener el visto bueno de la representación sindical de los pilotos para el hotel seleccionado. Si no se obtiene este visto bueno la Compañía deberá ofertar al menos otros tres hoteles que cumplan las mismas condiciones referidas, debiendo la representación sindical dar el visto bueno a uno de ellos. A falta también de este visto bueno, la Compañía podrá seleccionar libremente entre los hoteles ofertados.
El principio general es que la selección del alojamiento debe ser acordada y, solo excepcionalmente, la Compañía, para evitar situaciones de bloqueo, puede decidir en los términos previstos en este artículo. Éste, por otra parte, no puede ser utilizado para proceder a un cambio masivo de alojamientos contratados, para disminuir la calidad de los mismos, ni para prescindir sistemáticamente del acuerdo (visto bueno) con la representación sindical de los pilotos ni excluir su participación en la selección (que es distinta de este visto bueno. La selección, esto es, ha de hacerse con participación de la representación sindical de los pilotos, que, posteriormente, ha de dar su visto bueno al hotel seleccionado).
Las Delegaciones harán las gestiones oportunas para facilitar a los Pilotos alojamientos individuales de las mismas características del artículo anterior, siempre que ello sea posible.
Cuando, por no existir Delegación en el lugar de que se trate, el Piloto abone el alojamiento, éste pasará el cargo correspondiente a la Compañía.
La Compañía facilitará anticipo de dietas a los Pilotos por la cuantía necesaria para el desplazamiento de que se trate.
Las dietas por desplazamiento para cada uno de los años 2005, 2006, 2007, 2008 y 2009 son las que se establecen en el anexo 4.IV.
Para evitar retrasos innecesarios, la Compañía facilitará a bordo las comidas a los tripulantes y habilitará los medios y personas necesarios a fin de que las mismas estén dispuestas de forma que puedan efectuarse normalmente, bien sea en vuelo o en las escalas.
El momento de efectuar la comida será decidido por el Comandante, quien lo comunicará con la suficiente antelación para que puedan ser preparadas procurando en la medida de lo posible que se realicen entre las 13 y las 16 horas y las 21 y 24 horas locales del lugar donde se inicie la actividad.
Asimismo, se realizará un estudio de las líneas que coincidan con los mencionados horarios, de forma que se pueda facilitar en cada temporada una orientación a los Comandantes que les permita coordinar con antelación las comidas de los tripulantes.
Dada la problemática de las comidas facilitadas a los Pilotos, se considera necesaria la participación de la representación sindical. A tal efecto, Sepla designará un representante para su participación junto con la Dirección de la Empresa en la composición de los menús. Cuando sea necesario, dichos temas se substanciarán a través de un grupo de trabajo compuesto por representantes de la Empresa y de SEPLA, con la participación y visto bueno decisorio del Servicio Médico de Iberia.
El cómputo de dietas está recogido en el artículo 125.
Con efectos del 1 de enero de 2005, salvo para aquellos conceptos que expresamente se haya pactado otra efectividad distinta, las tablas salariales y demás conceptos retributivos son los que figuran en los Anexos del 1A al 1E de este Convenio.
Informadas por el principio de solidaridad, las Obras Sociales se extenderán tanto a la creación de prestaciones que contribuyan a remediar necesidades (viviendas, préstamos, etc.) como al establecimiento de medios que tiendan al mayor bienestar de los trabajadores (obras culturales, recreativas y deportivas, financiación de vehículos, becas o ayudas a estudios, etc.).
De acuerdo con el artículo anterior, el régimen de financiación del Fondo Solidario de Pilotos será el de reparto entre Empresa y empleado. La proporción será del 50 por 100 por cada parte.
La cotización a este Fondo será la fijada en el Anexo nº 3 y podrá revisarse anualmente por acuerdo de la Dirección y la representación de los Pilotos.
Se establece una cotización por los Pilotos a la Asociación de Padres de Minusválidos de la Compañía Iberia de 1,00 por 100 del sueldo base por Piloto y mes.
La gestión de las Obras Sociales se hará a través de los órganos existentes con participación de la Representación de los Pilotos, y de acuerdo con lo establecido en el Anexo 3.
En materia de utilización del uniforme se estará a lo dispuesto en cada momento en los Reglamentos y normas de carácter interno de la Compañía.
El material de vestuario, uniformidad y equipo de trabajo será proporcionado por Iberia en las cantidades y con la caducidad que se señalan en el Anexo 5.
La Compañía informará con carácter previo a la Sección Sindical de Sepla en Iberia de cualquier modificación que se prevea en materia de vestuario.
1. En tanto no sea modificado por norma legal, acuerdo pactado, u otra circunstancia, el régimen institucional de la Seguridad Social Complementaria y el Fondo Social de Vuelo, las partes se regirán por lo establecido en el presente Convenio.
En base a lo anterior:
a) La Seguridad Social Complementaria se rige por las normas establecidas en el Anexo n.º 8.
b) El Fondo Social de Vuelo se regirá por el Reglamento vigente en cada momento.
Las partes se comprometen a cotizar a este Fondo, en la misma proporción que hasta ahora y sobre la Base de cálculo que figura en el Anexo 1 F).
Esta cotización supone el 4,7 por 100 para cada una de las partes sobre la Base de cálculo mencionada.
Durante el tiempo que los Pilotos entre 60 y 65 años de edad continúen en el servicio activo de vuelo se mantiene la cotización según lo indicado en los párrafos precedentes.
2. La prima del Concierto Colectivo de Vida de los Pilotos de la Compañía será abonada en un 60 por 100 con cargo a Iberia y en un 40 por 100 con cargo a los interesados.
Asimismo, los capitales actualmente asegurados se establecerán por nivel, sin modificación de la cifra actual que suponen, en función del número de pagas o de fracciones que representen, al igual que ocurre con los restantes colectivos.
No obstante lo anterior, Iberia y Sepla acuerdan crear una Comisión de Trabajo que estudie en profundidad las posibles modificaciones al actual sistema de prestaciones.
Una vez denunciada la póliza del vigente Concierto Colectivo de Vida, Iberia y Sepla negociarán conjuntamente la póliza que la sustituye.
Los Pilotos que continúen en el servicio activo en vuelo entre los 60 y los 65 años de edad seguirán abonando a su cargo el 40% de la prima que les corresponda en cada momento por su nivel y la Compañía seguirá abonando el 60% restante. Adicionalmente, y exclusivamente por dichos Pilotos, abonará a su cargo una prima anual de 1.200 Euros por Piloto, que se destinará a asegurar la contingencia de pérdida de licencia. A partir de la fecha de cese en el servicio activo en vuelo de estos Pilotos cesará la cotización del trabajador y de la Compañía.
3. Iberia se compromete a respetar la decisión que la representación de los Pilotos adopte de mantenerse total o parcialmente en el Montepío Loreto o constituir su propio Fondo Mutual, así como las condiciones económicas o normativas que se pacten, que partirán como mínimo de las existentes, sin que ello implique un coste mayor para Iberia.
4. La Compañía Iberia y los Pilotos acuerdan cotizar un 1% cada una de las partes, sobre la Base de cálculo que figura en el Anexo 1 F) al Fondo Mutual constituido por los Representantes Pilotos.
Adicionalmente, la Compañía cotizará un 7,9% sobre la Base de cálculo mencionada.
Durante el tiempo que los Pilotos entre 60 y 65 años de edad continúen en el servicio activo de vuelo se mantiene la cotización según lo indicado en los párrafos precedentes.
Igualmente, la Compañía cotizará a este Fondo por los Pilotos que pasen a la Reserva, y hasta que cumplan los 65 años, en la misma proporción que por los Pilotos en activo. La cotización se realizará sobre la Base de cálculo del nivel que tuvieran en el momento de cumplir 60 años o a la fecha de pase a la situación de Reserva si ésta se produce con posterioridad, actualizándose el mismo anualmente de acuerdo con las tablas salariales vigentes. Dicha cotización será del 8,90%.
La cotización al Fondo Mutual será en 14 pagas al año.
En los supuestos de acceder a la jubilación antes de cumplir los 65 años de edad y hasta dicha edad se mantendrán las cotizaciones anteriormente citadas y en los términos que se contemplan para la situación de Reserva, por la póliza actualmente vigente o por cualquier otra que pueda suscribirse en un futuro.
La Comisión de Control del Fondo Mutual, compuesta por representantes designados por la Sección Sindical de Sepla en Iberia, mantendrá el control de la Póliza y las relaciones con la Entidad Aseguradora.
5. Adicionalmente a lo establecido en los puntos anteriores, ambas partes podrán cotizar a otros Fondos Mutuales.
a) Tripulante con estancia menor de 60 días:
Para el personal que se halle en situación de servicio, comisión de servicio y destacamento inferior a 60 días fuera del territorio español, cualquier accidente ó indisposición de salud, ocurrida fuera de base, siempre que el desplazamiento sea con motivo u ocasión del trabajo, será atendido técnica y económicamente por la Compañía. Para ello se facilitará y mantendrá al día un procedimiento de contacto con el sistema asistencial adecuado.
Caso de fallo de éstos, el tripulante podrá acudir al centro más próximo que ofrezca las garantías adecuadas manteniendo la Compañía su compromiso respecto a la absorción de los gastos. En este supuesto, el tripulante se compromete a informar lo antes posible de tal situación, bien al citado sistema asistencial, bien a la Compañía.
b) Tripulante con estancia igual o mayor a 60 días y familiares en todos los casos:
Para el personal que se hallen en situación de destacamento de 60 ó mas días o destino y sus familiares, así como para los familiares de los tripulantes en situación de servicio, comisión de servicio y en destacamento inferiores a 60 días, fuera del territorio español, y siempre que no puedan acogerse a la Seguridad Social del país de que se trate en virtud de Convenio firmado por los dos Estados, se hará cargo la Compañía de los gastos producidos por enfermedad o accidente, tanto de asistencia como de posible hospitalización o intervenciones quirúrgicas, salvo los casos en que los servicios médicos de la Compañía ordenen el traslado a la base principal, corriendo a cargo de ésta los gastos del mismo.
Para que haya lugar a los beneficios del párrafo anterior, la necesidad de asistencia médica en caso de servicio, destacamento, o destino deberá aprobarse por el servicio médico de la Compañía. Los centros médico‑quirúrgicos o especialistas a los que se puede acudir para estos casos, figurarán en la relación también aprobada por el servicio médico de la Compañía y serán de uso obligatorio, salvo casos de urgencia debidamente comprobados.
En desplazamientos fuera de España, la Compañía facilitará a los Pilotos una relación actualizada de los médicos asesores y Centros médicos contratados, con domicilios y número de teléfono. Las escalas donde pernocten los Pilotos vendrán obligadas a entregar a éstos la información necesaria al efecto.
En los casos de enfermedad o accidente en las situaciones de servicio, comisión de servicio, destacamento o destino, en los que el Tripulante deba permanecer fuera de la base, la Compañía correrá con los gastos de alojamiento y traslado, durante ese tiempo, de un acompañante. En situaciones de carácter excepcional, la Compañía correrá con los gastos de alojamiento y traslado de otro acompañante adicional.
Con efectividad desde el 1 de enero de 2009, la edad límite para el cese en los servicios de vuelo de los Tripulantes Pilotos será la de 65 años.
Lo dispuesto en este artículo es completamente independiente de las condiciones que deban cumplir los tripulantes para el disfrute de las prestaciones de la Seguridad Social conforme a las disposiciones legales vigentes.
A partir de los 55 años el Piloto podrá solicitar voluntariamente su pase a la situación de excedencia especial, hasta el cumplimiento de la edad establecida por la Seguridad Social Nacional para su jubilación con plenitud de derechos, con el tope máximo de los 65 años de edad, en los términos regulados en el Anexo 2.
Para aquellos Pilotos que no hubieran optado por la opción anterior, al cumplir los 60 años quedarán integrados en la escala o situación de reserva, en las condiciones establecidas en el Anexo 2, situación que podrá mantenerse hasta el cumplimiento de los 65 años o edad inferior que se determine por la Seguridad Social Nacional para tener opción a la jubilación con plenitud de derechos, salvo lo establecido en el párrafo siguiente.
Los Pilotos en activo en vuelo que cumplan la edad de 60 años a partir 1 de enero de 2009, deberán comunicar a la Empresa, con un preaviso mínimo de 9 meses de antelación a la fecha de cumplimiento de los 60 años de edad, su opción por alguna de las alternativas previstas en el Anexo 2 del presente Convenio Colectivo, quedando la Empresa obligada a aceptarlo.
a) Madrid: En materia de transportes la Compañía mantendrá el sistema de recogida para los Pilotos que se acojan al mismo.
A los Pilotos que no tengan recogida por residir fuera del perímetro o renunciar expresamente a la misma, se les abonará la indemnización actualizándola con efectos de 1 de enero de cada año según IPC.
b) Delegaciones: A los Pilotos con base en Delegaciones o que se encuentren en una de ellas con motivo de servicio, se les facilitará el transporte desde el aeropuerto a la ciudad y viceversa, por el sistema de recogida y distribución, hasta el alojamiento en el sitio donde se encuentren.
Conjuntamente por la Empresa y la Representación de los Pilotos, se considerará la problemática general del transporte de los Pilotos. Entre tanto, se seguirán manteniendo los actuales criterios de recogida.
La Empresa ofrecerá a todos los Pilotos una indemnización individual compensatoria del régimen de transporte colectivo en la base actualmente en vigor, y que abarcará globalmente y en su conjunto, todos los gastos en que puedan incurrir los Tripulantes en sus desplazamientos desde el domicilio al aeropuerto y viceversa, incluso por razón de asistencia a cursos, reconocimientos médicos, instrucción en simuladores, trabajos en tierra, etc. La indemnización por piloto que voluntariamente se acoja, con renuncia a dicho régimen de transporte colectivo queda fijada en las cuantías establecidas en el Anexo 4,V.
El tripulante podrá acogerse a la recogida o renunciar a la misma en el caso de cambio de domicilio o de flota. Asimismo el tripulante podrá cambiar de situación si lo solicita antes del 31 de octubre de cada año, y que se iniciará a partir de primero de febrero del año siguiente, comprometiéndose a permanecer en la nueva situación durante un período de 12 meses, como mínimo.
El ejercicio de la renuncia a la recogida en las situaciones de destacamento y destino se regirá por las normas siguientes:
1. En los supuestos de destacamento y destino, el Piloto podrá decidir entre ser transportado por medios de la Empresa o renunciar a la recogida.
2. En los destacamentos, tanto voluntarios como forzosos, la renuncia al transporte colectivo se mantendrá durante el tiempo que dure el mismo.
3. En la situación de destino la renuncia a la recogida se mantendrá en tanto permanezcan las mismas circunstancias de domicilio habitual y flota.
4. Al regreso a la Base Principal, el Piloto continuará en las condiciones que tuviere anteriormente.
5. En cualquier caso, la renuncia a la recogida surtirá efectos económicos desde el día primero del mes siguiente al de la fecha en que se ejercite.
6. La Dirección de Operaciones notificará a las Delegaciones afectadas la correspondiente información sobre los Pilotos que deban ser transportados por medios de la Empresa y la de aquellos que, por haber renunciado a los mismos, hayan de desplazarse con medios propios.
La Empresa se compromete a mantener el aparcamiento de Pilotos, con Vigilante.
Los acogidos al régimen de recogida vigente en la actualidad percibirán por desplazamiento a los cursos el importe de taxi o equivalente.
A los efectos de consideración de los posibles accidentes «in itinere» la Compañía autoriza a los Pilotos que no utilicen los servicios ordinarios facilitados por la Compañía reflejados en este Capítulo, a trasladarse por medios propios, siempre que reúnan los requisitos exigidos por las normas generales dictadas por la Compañía en cuanto a:
Itinerarios normales.
En tiempo razonable.
Con ocasión del traslado al lugar de trabajo o regreso desde el mismo a su domicilio o lugar en que se aloje.
La concesión de billetes gratuitos o con descuento para los Pilotos quedará sujeta a las siguientes normas:
1. El Piloto titular disfrutará de 8 segmentos gratuitos con reserva (ID00R1) al año y billetes gratuitos sin reserva (ID00R2), sin limitación de número, desde el momento que queden fijos en la plantilla de Iberia, en la red nacional o europea, y al cumplir un año de su ingreso en la Compañía, en la totalidad de la red.
2. Un billete gratuito de ida y vuelta con reserva de plaza (ID00R1), en caso de fallecimiento de padres, hijos o hermanos, incluso parentesco político, al aeropuerto más próximo al lugar del fallecimiento (en caso de ser Pilotos casados, tendrán derecho adicional a un billete gratuito con reserva de plaza para su cónyuge).
Estas concesiones, en sus mismos términos, se harán extensivas a las parejas de hecho reconocidas por la Empresa.
3. Billetes gratuitos de ida y vuelta hasta un máximo de dos, de los cuales uno será gratuito con reserva (ID00R1), en caso de enfermedad grave, o que se requiera atención personal médica certificada, de un Piloto tratado por el médico de la Compañía, que le controle fuera de su residencia habitual, con ocasión de servicio. Esta concesión se refiere a los familiares que deban atenderle.
Estas concesiones, en sus mismos términos, se harán extensivas a las parejas de hecho reconocidas por la Empresa.
4. Billetes gratuitos con reserva (ID00R1) comprensivo de hasta 4 segmentos, en caso de matrimonio, para Pilotos y su cónyuge, sin época restrictiva, ni limitación de redes a que se refiere el punto 1 de este artículo, ni la limitación establecida en el punto 10 del artículo 146.
5. Un billete gratuito con reserva (ID00R1) para su cónyuge y para cada uno de los hijos en los casos en los que los Pilotos deban pasar fuera de su residencia las fiestas de Nochebuena‑Navidad y/o Noche Vieja‑Año Nuevo, por necesidades del servicio. No habrá limitaciones para el disfrute de estos billetes por razón de permanencia en la Compañía.
Estas concesiones, en sus mismos términos, se harán extensivas a las parejas de hecho reconocidas por la Empresa.
En el caso de los Pilotos solteros sin beneficiarios, la Compañía facilitará 2 billetes gratuitos con reserva (ID00R1) para los padres y/o hermanos.
No obstante lo estipulado en los párrafos anteriores, si en el momento del hecho causante, el Piloto tuviera incluidos con derecho a los beneficiarios recogidos en el punto 7 del artículo 145, esta concesión pasará a los beneficiarios incluidos en dicho apartado.
6. Las condiciones más beneficiosas en materia de billetes gratuitos o con descuento que se acuerden con otras Compañías, para el personal de las mismas, en régimen de reciprocidad, serán de aplicación a los Pilotos.
7. En los casos de empleados consortes -o los reconocidos como pareja de hecho por la Empresa-, los derechos que a ambos cónyuges les correspondieran serán individualizados, es decir, podrá haber duplicidad de beneficios en los casos en que los cónyuges sean empleados de la Compañía.
Sin embargo, quedan exceptuadas las concesiones que se especifican en este artículo, puntos 2, 3 y 4.
La concesión de billetes a los beneficiarios de los Pilotos dependerá, en cuanto a la red en que puedan ser utilizados, del período de permanencia del Piloto en la plantilla de la Compañía en la forma regulada a continuación:
Cónyuges, pareja de hecho o convivencia marital y beneficiario equivalente: en las mismas condiciones que el Piloto titular.
Los demás beneficiarios: desde el momento que el Piloto quede fijo en la plantilla de la Compañía, en la red nacional o europea y al cumplir tres años desde su ingreso en la Compañía, en la totalidad de la red.
Los derechos de los beneficiarios de los Pilotos son los siguientes:
1. El cónyuge disfrutará de 8 segmentos gratuitos con reserva (ID00R1), más 4 segmentos gratuitos sin reserva (ID00R2) al año.
2. Se concederán 8 segmentos gratuitos con reserva (ID00R1), mas 4 segmentos gratuitos sin reserva (ID00R2) al año en aquellos casos de parejas de hecho reconocidas por la Empresa o convivencia marital, debiendo justificarlo fehacientemente mediante certificado de inscripción en el Registro de Uniones de Hecho, en el primer caso, o mediante el certificado que se requiera para justificar la convivencia marital con el titular durante 2 años, en el segundo. Las concesiones establecidas en el presente Capítulo para los familiares del titular, no son de aplicación en este caso.
3. Los hijos solteros que convivan con el Piloto y dependan económicamente de él disfrutarán de 8 segmentos gratuitos con reserva (ID00R1) al año.
En los supuestos de sentencias firmes, en los casos de separación legal, nulidad y divorcio, los hijos legalmente reconocidos por el Piloto estarán exceptuados del requisito de la convivencia hasta los 21 años o emancipación, siempre que se mantenga la dependencia económica del Piloto. Igualmente estarán exceptuados del requisito de convivencia en los casos de separación de hecho.
4. Los hijos aportados al matrimonio por el cónyuge del titular del derecho a billetes, tendrán, en materia de billetes gratuitos y con descuento los mismos derechos que los hijos del titular, siempre y cuando reúnan los requisitos exigidos a éstos, permanezca constante el matrimonio, dependan económicamente y convivan con el titular del derecho.
En los supuestos en que la unidad familiar deje de existir por separación, divorcio o cualquier otra circunstancia establecida por la ley, salvo por fallecimiento, se perderá el derecho que aquí se establece.
Lo indicado en los párrafos anteriores será extensivo a las parejas de hecho reconocidas por la Empresa. Las concesiones se mantendrán mientras permanezca estable la pareja y desaparecerán en el caso de fallecimiento del Piloto.
5. Los hijos de los Pilotos fallecidos tendrán los mismos derechos, en cuanto se refiere a billetes gratuitos o con descuento, que los hijos de los Pilotos jubilados.
6. Los familiares de primer grado que convivan y dependan del Piloto disfrutarán de 8 segmentos gratuitos con reserva (ID00R1) al año.
7. Los Titulares que no tengan derecho a ningún beneficiario que cumpla los requisitos exigidos en Convenio Colectivo, podrán incluir en la misma dos beneficiarios, uno de los cuales deberá ser familiar de primer o segundo grado. El primer beneficiario tendrá los derechos en materia de billetes equivalentes al cónyuge y el segundo, los derechos equivalentes a un hijo menor de 21 años. Los cambios de estos beneficiarios se podrán realizar una vez cada 6 meses, desde su inclusión en la tarjeta, sin mas limitaciones en cuanto al momento de realizar el cambio.
8. Adicionalmente, se añaden 25 trayectos sin reserva al año (ID00R2) para el conjunto de los beneficiarios indicados anteriormente a repartir por tanto entre los mismos.
1. Los billetes concedidos de acuerdo con estas normas serán de utilización en clase turista o business:
Los billetes free ID00R1 y zonales con reserva de plaza pueden ser emitidos en clase business o turista, según petición del empleado.
Los billetes free ID00R2 sin reserva de plaza pueden ser emitidos en clase business o turista, según petición del empleado.
2. Para tener derecho a billetes gratuitos o con descuento para los familiares citados en el artículo 145, se deberán demostrar en forma fehaciente que dependan económicamente del beneficiario, así como que conviven con éste en los casos en que la convivencia sea también exigible.
3. El derecho a billete, reconocido en estas normas, implica que el Piloto y sus beneficiarios se provean del oportuno billete de pasaje corriendo a su cargo los impuestos, seguros, tasas o equivalentes correspondientes.
El origen del viaje y destino de los billetes, regulado en el presente capítulo no será necesario que coincidan con el punto de residencia habitual del Piloto o beneficiario.
No obstante lo estipulado en el párrafo anterior, cuando el billete sin reserva de plaza se inicie y finalice en el lugar de residencia habitual del titular y sea imprescindible la utilización de más de un cupón de vuelo para realizar el viaje, por no existir vuelos que permitan realizarlo con uno solo, los segmentos necesarios para enlazar desde el punto de salida con el final de trayecto y regreso, no serán computados a efectos de limitación de su cupo anual.
Al transporte de Pilotos y beneficiarios se le aplicarán las normas de responsabilidad de la Ley de Navegación Aérea o Convenio de Varsovia, según proceda, así como condiciones de transporte de IATA.
En las irregularidades que se cometan en materia de billetes gratuitos o reducidos, la Dirección sancionará, en todos los casos con el abono total del importe del mismo así como la inhabilitación al titular y sus familiares por tiempo fijo o ilimitado para nuevas concesiones sin perjuicio de las sanciones reglamentarias que pudieran corresponderles.
4. En los viajes con motivo de vacaciones reglamentarias se garantiza el regreso mediante reserva de plaza si con billete sin reserva hubiera imposibilidad de regresar en la fecha prevista para la incorporación del Piloto a su puesto de trabajo.
A tal fin, cuando los vuelos sean diarios, esta transformación se efectuará a partir del momento en que el Piloto se haya presentado tres veces en el aeropuerto para el regreso sin lograrlo.
Cuando se trate de vuelos no diarios, la transformación se realizará después de la segunda presentación.
El tanto por ciento del personal que puede volar en estas condiciones no excederá el 5 por 100 de las plazas en cada vuelo.
En caso de exceder las solicitudes de este 5 por 100 se confeccionará una lista de espera de estos trabajadores para su embarque sucesivo por orden de fecha de incorporación al trabajo y, en caso de coincidir ésta, por orden de presentación.
Para poder hacer uso de este derecho de reserva de plaza, serán condiciones indispensables el disfrute de las vacaciones anuales y tener un justificante del Jefe de la Unidad orgánica a que pertenezcan, donde se exprese la fecha de su incorporación al trabajo.
5. Los billetes gratuitos o con descuento obtenidos por los Pilotos o beneficiarios dentro del año natural tendrá como límite de validez la fecha de 31 de enero del año siguiente a su emisión, salvo que se trate de asistir a cursos escolares, en cuyo caso finalizarán en la fecha que terminen los mismos.
6. Todos los billetes tarifa gratuita u otros de descuento de empleados recogerán en su emisión, una cantidad a tanto alzado que contemple las diferentes tasas gubernamentales (tasas de seguridad aeroportuarias, servicio aeropuertos, tránsitos, etc.) establecidos en cada país, así como las establecidas en Convenio Colectivo.
La emisión, con un precio único en función de la clase para la que se emite el billete, Turista ó Business, se hará en función de las rutas o mercados señalados a continuación, revisándose anualmente de acuerdo con las variaciones medias aplicables en los diferentes itinerarios de cada zona afectada.
Los billetes estarán sujetos al pago de las siguientes tasas por segmento o cupón de vuelo, a partir del 1 de febrero de 2009:
|
Tasas año 2009 |
Clases |
|
|---|---|---|
|
Turista |
Business |
|
|
Domésticos |
9,00 |
9,00 |
|
Europa y África |
19,00 |
19,00 |
|
Largo Radio |
29,00 |
30,00 |
En las tasas anteriormente indicadas se incluyen las tasas de emisión de billetes según el siguiente desglose:
|
Tasas año 2009 |
Clases |
|
|---|---|---|
|
Turista |
Business |
|
|
Domésticos |
1,33 |
1,47 |
|
Europa y África |
3,61 |
3,97 |
|
Largo Radio |
5,41 |
5,95 |
A partir del 1 de febrero de cada año, se actualizarán las tasas citadas anteriormente.
7. En la concesión de billetes gratuitos con reserva de cupo anual a los Pilotos y los beneficiarios contemplados en el artículo 145, quedan suprimidas todo tipo de reservas durante los períodos que a continuación se determinan:
25 de junio a 5 de septiembre, ambos inclusive.
20 de diciembre a 9 de enero, ambos inclusive.
7 días antes del lunes de Pascua hasta 2 días después.
No obstante lo indicado anteriormente, podrán utilizar dos segmentos en cada época restrictiva. La utilización de esta reserva está condicionada a que el titular tenga asignadas vacaciones reglamentarias por un periodo no inferior a 7 días naturales y que coincidan en todo o en parte con el periodo restrictivo en que se pretenda la reserva.
8. Las tasas de emisión contempladas en el punto 6, así como la supresión de todo tipo de reservas durante los períodos indicados en el punto 7, serán de aplicación a cualquier billete tarifa gratuita concedido a los trabajadores afectados por el presente Convenio, ya estén regulados sus derechos en este Capítulo o se trate de concesiones incluidas en Contrato de Trabajo, Normas de la Dirección y acuerdos de otra naturaleza.
9. Tarifas zonales IB Espacio Confirmado: abonando estas tarifas se podrá viajar en cualquier época del año con reserva de plaza.
La emisión con estas tarifas en la clase Turista se hará en función de las rutas o mercados, revisándose anualmente de acuerdo con las variaciones medias aplicables en los diferentes itinerarios de cada zona afectada. La Compañía actualizará, en su caso, y publicará estas tarifas una vez al año, entrando en vigor el 1 de febrero de cada año. En los cálculos de estas tarifas están incluidas las tasas unificadas descritas en el punto 6.
10. En la implantación de nuevos destinos y durante los dos primeros años de operatividad, no se aceptarán reservas de billetes con espacio confirmado de tarifa gratuita.
Los Pilotos y sus familiares tendrán derecho a un máximo de 30 kg. de franquicia de equipaje por persona.
En los destacamentos superiores a veintiocho días de duración y en la situación de destino, la Compañía facilitará, libre de impuestos y seguro, un billete gratuito con reserva (ID00R1) para los familiares del Tripulante incluidos en el artículo 145 y un empleado/a de hogar o similar incluida en el Régimen Especial de Empleados de Hogar de la Seguridad Social.
Cuando el número de hijos sea superior a tres, podrá obtenerse un segundo billete para otro empleado/a de hogar con los mismos requisitos de inclusión en el Régimen Especial de Empleados de Hogar de la Seguridad Social, siendo este segundo billete gratuito sin reserva (ID00R2).
Los Pilotos que hubieran perdido su licencia, en tanto permanezcan en la Compañía gozarán de los beneficios que les corresponderían si continuaran en situación de actividad.
A los Pilotos que se encuentran en las situaciones de Reserva y Excedencia Especial, mientras se encuentren en estas situaciones, les serán de aplicación –en materia de billetes– las mismas condiciones que al personal de tierra.
A los Pilotos jubilados o incapacitados para todo tipo de trabajo les serán de aplicación en materia de billetes las mismas condiciones que al personal de tierra, si en el momento del hecho causante que da derecho a las prestaciones correspondientes están sujetas al Convenio Colectivo en vigor.
A los cónyuges sobrevivientes que figuraran como beneficiarios del empleado fallecido en el momento del hecho causante, les será de aplicación en materia de billetes las mismas condiciones que al personal de tierra, mientras no contraigan un nuevo matrimonio o tengan convivencia marital o de pareja de hecho con otra persona, momento en que perderán el derecho a la obtención de billetes.
Asimismo, los huérfanos solteros tendrán las mismas condiciones en materia de billetes que el personal de tierra, y mantendrán estos derechos hasta que desempeñen un trabajo remunerado cuyas retribuciones sean iguales o superiores al salario mínimo interprofesional o cambien su estado civil. En todo caso perderán este derecho al cumplir los 26 años.
Las concesiones en materia de billetes recogidas en este Convenio Colectivo, se entiende que son exclusivamente en vuelos operados por IBERIA, quedando excluidos cualesquiera otros que, bajo código IBERIA, sean operados por otras Compañías Aéreas en virtud de contrato de franquicia, acuerdo comercial de códigos compartidos o, cualquier otro en virtud de cual sea la otra Compañía la que asuma el riesgo y ventura de la operación.
Iberia considera que la prevención de posibles daños para las personas, sean trabajadores, proveedores o clientes, constituye al menos un objetivo tan importante y prioritario como cualquier otro que pueda definirse para su gestión empresarial.
Base de tal planteamiento lo constituyen:
Un Servicio de Prevención propio, como consultor, impulsor y verificador de las políticas, criterios y medidas apropiadas.
Una clara definición de la responsabilidad a lo largo de la estructura organizativa para llevar a buen término la ejecución de la actividad preventiva.
Un marco de formación e información a mandos y trabajadores adecuado y continuado.
El cumplimiento de la normativa que se deriva de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, asegurará una línea de actuación correcta que deberá seguir toda la organización.
Respetar los cauces de participación establecidos por la Ley, en un ambiente profesional y positivo, tanto por los Representantes de los Tripulantes Pilotos como por los distintos niveles de Mando de la Organización, deberá contribuir a la búsqueda de soluciones apropiadas para los problemas que puedan presentarse.
Iberia realizará en todo momento las actuaciones que propicien la coordinación de actividades empresariales exigida por la Ley en los centros de trabajo y en sus proveedores, colaborando en la medida de sus posibilidades en la prevención mutua de los riesgos para la salud.
A través de estos compromisos, la Dirección de Iberia quiere manifestar su gran interés y preocupación por la reducción máxima de la accidentalidad y enfermedad profesional, en el convencimiento de que los riesgos son evitables mediante la aplicación de la política preventiva definida. La Representación de los Tripulantes Pilotos impulsará entre sus representados una actitud positiva en el cumplimiento de las obligaciones que emanan de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.
La Empresa se compromete a integrar la prevención de riesgos laborales en el conjunto de sus actividades y disposiciones, tanto en procesos técnicos, de organización del trabajo y de condiciones de trabajo, como en la línea jerárquica de la Empresa, incluidos todos los niveles de la misma, dotando a los Tripulantes Pilotos de las necesarias medidas preventivas. Adoptando medidas que antepongan la protección colectiva a la individual, ordenando su uso correcto y, vigilando el cumplimiento correcto de las medidas de prevención.
La responsabilidad por las condiciones de salud y seguridad en el trabajo corresponderá a los Jefes respectivos, de acuerdo y en los términos que establece la legislación vigente y normas internas.
A los efectos del presente Convenio, y sujeto a la legislación vigente en cada momento, serán considerados daños derivados del trabajo en su aceptación legal de accidente laboral, cualquier alteración precoz de la salud o patología que, aún estando considerada como enfermedad común, por la acción de determinadas condiciones de trabajo adoptan causalidad laboral o se agravan con el trabajo.
El ámbito de aplicación será para todos los Tripulantes Pilotos de la Empresa sea cual sea su modalidad de contrato y dentro del territorio nacional.
Fuera de España, y para los Tripulantes sujetos al presente Convenio Colectivo, se intentará hasta donde sea posible que los trabajos se realicen de acuerdo con la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, si bien se tendrán en cuenta las limitaciones que puedan surgir como consecuencia de las normas oficiales locales.
En cuantas materias afecten a la seguridad y salud de los Trabajadores, se estará sujeto a los preceptos establecidos por la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, de 08.11.95, y por cuantas Disposiciones complementen y desarrollen la misma o aquellas cuya promulgación sustituyese a éstas.
En tanto en cuanto el Estado español transponga las diferentes Directivas Comunitarias, y teniendo en cuenta su transposición obligatoria, aquellas que lo hayan sido serán tenidas en cuenta en el Procedimiento de evolución de riesgos.
En las Evaluaciones de Riesgos y estudios que se realicen, se estará a lo indicado en el Artículo 5 del Reglamento de los Servicios de Prevención o norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
Se procurará comparar entre varios criterios, aplicando siempre el más favorable desde el punto de vista de la prevención de riesgos laborales.
El Plan de Prevención se basa en los siguientes objetivos:
Establecimiento de una política de prevención de riesgos eficaz e integrada a todas las acciones que se desarrollen en la Empresa.
Fomentar e impulsar el interés por la Prevención de Riesgos Laborales a través de planes formativos en todos los niveles de la Empresa.
Prevenir los riesgos en el puesto de trabajo.
La Empresa elaborará el Plan de Prevención siguiendo los principios explícitamente señalados en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales o norma cuya promulgación sustituyese a ésta, prestando especial atención a los factores que puedan afectar más concretamente a los Tripulantes Pilotos en el desarrollo de su trabajo.
El Plan de Prevención se llevará a efecto según lo estipulado en el Artículo 9 del Reglamento de los Servicios de Prevención o norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
La participación de los Representantes de los Tripulantes Pilotos se llevará a efecto en la forma y términos señalados en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales o norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
En el Comité de Empresa de Vuelo se decidirá el número de Delegados de Prevención que corresponden a los Tripulantes Pilotos, decidiendo dicho Comité los nombres en base a que sean Representantes Electos o Delegados Sindicales.
La Empresa deberá proporcionar a los Delegados de Prevención los medios de formación en materia preventiva que resulten necesarios para el ejercicio de sus funciones.
En el único caso de que el Comité de Empresa de Vuelo no designe como Delegados de prevención a Representantes de los Pilotos, habiendo presentado candidatos, la Compañía se compromete a tratar los temas específicos que afecten al colectivo de Pilotos con sus Representantes. Las decisiones que resulten de ello tendrán para ambas partes los mismos efectos que si hubiesen sido acordadas en el seno del Comité de Seguridad y Salud.
El Servicio de Prevención se regirá por lo establecido al efecto en la legislación vigente, y contará con los medios adecuados a las características de la Empresa
La Compañía está obligada a la vigilancia periódica del estado de salud de los Tripulantes Pilotos, aún cuando haya finalizado su relación laboral con la misma, en los supuestos contemplados en la legislación vigente en cada momento.
Se establecerán los medios propios o concertados que garanticen el cumplimiento de las funciones del Servicio de Prevención.
El Servicio de Prevención establecerá las normas específicas por las que se deberán regir las condiciones de limpieza de los lugares de trabajo y descanso y los estudios epidemiológicos que permitan detectar patologías relacionadas con el trabajo.
La información que obre en poder del Servicio de Prevención en relación con el estado de salud de los Tripulantes Pilotos, estará sujeta a las normas de confidencialidad vigentes.
La Evaluación de Riesgos y su revisión periódica la llevará a cabo el Servicio de Prevención, de acuerdo al Procedimiento consensuado en el Comité de Seguridad y Salud de Vuelo.
Se llevará a cabo una nueva evaluación de riesgos, siempre que se den las circunstancias señaladas en el Artículo 6 del Reglamento de los Servicios de Prevención o norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
El Comité de Seguridad y Salud se reunirá bimensualmente y, siempre que las circunstancias así lo requieran, a petición de cualquiera de las partes, siempre de acuerdo con el Reglamento de Régimen Interno vigente.
El Presidente del Comité de Seguridad y Salud será nombrado directamente por la Empresa. Deberá ser una persona con una cualificación suficiente y adecuada, que se sienta identificado con una especial sensibilidad en materia de prevención de riesgos laborales.
Las competencias y facultades del Comité de Seguridad y Salud, serán las que establezca la propia Ley de Prevención de Riesgos Laborales o norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
En su seno, se debatirán los asuntos que corresponden al desarrollo del Artículo 39 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, o de la norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
La Empresa informará a todos los Tripulantes Pilotos sobre los riesgos específicos que afecten a su puesto de trabajo, y sobre las medidas de protección y prevención aplicables a dichos riesgos y, en general, se estará a lo dispuesto en el Capítulo V de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales o norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
En este apartado se estará a lo dispuesto en el Artículo 21 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales o norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
En relación con tal Artículo, deberá entenderse que la primera acción de un Delegado de Prevención será la de suspender temporalmente la actividad en tanto se hace cargo del problema un Mando de la Empresa. Solamente si persiste la situación de riesgo tras su decisión, podrá actuarse de acuerdo con lo que literalmente establece el Artículo citado.
En todos los casos, el/los Delegados de Prevención dejarán constancia escrita en el momento, de la justificación que existe para la medida adoptada, entregando el documento al Mando presente.
Deberán tenerse en cuenta las actuaciones previstas para los Tripulantes Pilotos por la normativa aeronáutica respecto a la protección de la salud e integridad física de las personas que viajan a bordo de una aeronave, ya que las mismas deben considerarse de prioridad superior a las que pudieran derivarse de la aplicación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. Es decir, a estos efectos será de aplicación el Artículo 3, punto 2, de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales de forma similar a las personas a las que corresponden las funciones públicas que se señalan en el mismo.
En este apartado se estará a lo dispuesto en el Artículo 26 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, o norma cuya promulgación sustituyese a ésta.
La Empresa se compromete a dar formación en materia preventiva a todos los Tripulantes Pilotos sobre la base de los riesgos detectados en las Evaluaciones de Riesgos.
La formación en materia de prevención se considerará actividad laboral, se impartirá normalmente dentro de los cursos de salvamento y no supondrá costo alguno para los Tripulantes Pilotos.
La Empresa facilitará a la Sección Sindical del Sepla una copia de la documentación que el Servicio de Prevención considere necesaria para el adecuado conocimiento de los riesgos que afectan al trabajo de los Tripulantes Pilotos, con independencia de la documentación que debe tenerse a disposición de las Autoridades y que señala el Artículo 23 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.
La potestad disciplinaria en la Empresa se ejercerá por la Dirección en la forma que establecen las presentes Normas. El ejercicio de esta facultad comprende el conocimiento y, en su caso, sanción del incumplimiento laboral y contractual del trabajador, de acuerdo con la valoración de las faltas y sanciones previstas en las mismas.
Las presentes normas son de aplicación a los Tripulantes Pilotos contratados en España, en todos y cada uno de los centros de trabajo que la Compañía tiene establecidos y/o establezca en el futuro, dentro del territorio nacional.
Serán también de aplicación para aquellos Tripulantes Pilotos que contratados en España, presten sus servicios en Delegaciones, destinos o dependencias de la Compañía abiertas en el extranjero.
La Dirección de la Empresa será competente para el conocimiento y, en su caso, sanción de las faltas cometidas por los Tripulantes Pilotos, a través de la Dirección de Relaciones Laborales, cualquiera que sea su grado y gravedad. En la imposición de sanciones de carácter leve será competente el Subdirector de Relaciones Laborales Tripulantes Técnicos, o la persona que se designe en su ausencia. En la imposición de sanciones de carácter grave o muy grave serán competentes el Subdirector de Relaciones Laborales Tripulantes Técnicos y el Director de Operaciones, conjuntamente, o las personas que sean designadas en ausencia justificada de los mismos.
Cuando en cualquier ámbito organizativo de la Compañía, (Dirección, Subdirección, Delegación, etc.), se tenga conocimiento de un hecho que revista caracteres de falta laboral, lo pondrá en conocimiento inmediato de la Dirección de Relaciones Laborales, con relación circunstanciada de los hechos y las personas que en ellos hayan intervenido.
Será necesaria la instrucción de expediente disciplinario para el conocimiento y, en su caso, sanción por las faltas graves y muy graves.
El expediente disciplinario es la expresión escrita en que se fundamenta, documentalmente, el hecho denunciado como falta laboral o contractual y su calificación jurídica.
1. Cuando un hecho pueda revestir indicios de constituir falta grave o muy grave, conforme a lo dispuesto en este Convenio Colectivo, la dirección de la Empresa nombrará un Instructor y un Secretario.
2. El Órgano sancionador comunicará al interesado y a la Sección Sindical de Sepla-Iberia, la apertura del expediente y el nombre del Instructor y el Secretario.
3. Si el Instructor acuerda la tramitación del expediente Disciplinario, podrá practicar todas las diligencias que entienda oportunas para la averiguación de los hechos y formulará Pliego de Cargos en el que se concretarán los hechos en que se fundamenta el mismo y la calificación provisional de las faltas que de los mismos se pudieran deducir, notificándolo todo ello, tanto al expedientado, como a la Sección Sindical de Sepla en Iberia.
4. El expedientado y la Sección Sindical de Sepla en Iberia, una vez recibido el Pliego de Cargos, tendrán un plazo de 5 días hábiles para formular, si a su derecho conviniere, el correspondiente Pliego de Descargos en el caso del expedientado e informe la Sección Sindical. Dicho plazo será ampliado por cinco días más si el interesado lo solicita y se suspenderá durante el tiempo en que el expedientado se halle de vacaciones, permisos retribuidos o no o realizando una línea; en estos casos quedará paralizado, igualmente, el plazo de tramitación del expediente por el mismo periodo.
En el pliego de Descargos el expedientado y en el informe la Sección Sindical, podrán aportar o proponer las pruebas que a su derecho convenga, debiendo el Instructor contestar a dicha proposición de pruebas indicando, si la respuesta es negativa, cual es la razón.
5. Una vez practicadas dichas, pruebas, el Instructor, y en el plazo máximo de 60 días desde la apertura del Expediente, deberá realizar la propuesta de resolución que considere oportuna. Dicha propuesta será remitida al Subdirector de Relaciones Laborales Tripulantes Técnicos y al Director de Operaciones, los cuales resolverán el expediente para lo cual, deberán dictar la resolución oportuna en el plazo de 5 días hábiles, o bien, archivando el expediente sin imposición de sanción alguna, o bien procediendo a la sanción que corresponda conforme a la calificación de la falta, lo que deberá ser comunicado al expedientado.
6. El plazo de prescripción quedará interrumpido durante la tramitación del expediente disciplinario, que se inicia con el nombramiento de Instructor y finaliza en la fecha en que se emite la propuesta de resolución al órgano sancionador por parte de dicho Instructor.
La Compañía podrá decidir, durante la tramitación del expediente disciplinario, la previa suspensión de empleo y sueldo en aquellos supuestos de faltas muy graves en las que esté comprometida la seguridad aérea o cuando la conducta pueda constituir delito o falta, generar responsabilidad para la Compañía o perjuicio irreparable para la misma.
Dicha suspensión tendrá una duración máxima de 30 días a contar desde el día siguiente en que los hechos fueron puestos en conocimiento del Órgano de Tramitación. No obstante, dicho plazo podrá prorrogarse si hay acuerdo con el expedientado en cuyo caso, el referido plazo tendrá la duración que se pacte.
El tiempo de duración de esta suspensión cautelar será computado como parte integrante de la sanción.
La Dirección de la Compañía, a través de la Asesoría Jurídico Laboral, o del ámbito organizativo que en otro momento pueda designarse, llevará un registro de antecedentes disciplinarios, que estará a su cargo y bajo su cuidado, para lo cual se le deberán remitir, en el plazo más breve posible, por el Órgano que las haya acordado, copia de las resoluciones por faltas leves, graves o muy graves.
En el referido registro se inscribirán las sanciones impuestas a cada piloto de la Empresa, con la indicación de la fecha de su imposición y demás circunstancias que pueda ser oportuno hacer constar.
En los casos en que así lo solicite el Órgano que instruya cualquier expediente disciplinario, el responsable del registro en cada momento, le remitirá certificado acreditativo de los antecedentes que, sobre cualquier empleado de la Compañía, puedan existir en dicho Registro.
Los antecedentes disciplinarios quedarán cancelados, a efectos de reincidencia, de forma automática, por el mero transcurso del tiempo sin nueva sanción, según la siguiente escala:
a) Las faltas leves: 6 meses.
b) Las faltas graves: 1 año.
c) Las faltas muy graves: 2 años.
Son faltas leves:
1. Tres faltas de puntualidad en la presentación de un Tripulante Piloto para realizar un servicio de vuelo o para la realización de cualquier actividad laboral en tierra en el plazo de un mes, si de ello no se derivan perjuicios para la Compañía.
2. No comunicar con la antelación debida la falta de asistencia al trabajo por motivos justificados, salvo imposibilidad de hacerlo.
3. Abandono del puesto de trabajo sin causa justificada cuando no perjudique al ciclo productivo.
4. Descuidos en el empleo y la conservación de herramientas, materiales, documentos de servicio y locales.
5. La falta de aseo o limpieza en la persona o en el uniforme que no provoque quejas.
6. No comunicar a la Empresa el cambio de domicilio o teléfono, tanto en la Base Principal como en las situaciones de destacamento, residencia o destino.
7. En caso de incapacidad temporal o enfermedad, la omisión del Tripulante Piloto de notificación a las Unidades o Departamentos designados al efecto, por cualquier procedimiento, su primera falta al trabajo salvo imposibilidad de efectuarla por si, o a través de otra persona.
8. Todos los actos no reiterados de descuido, negligencia y falta de compañerismo excusables.
Son faltas graves:
1. Las faltas cometidas contra la disciplina en el trabajo o contra el respeto debido a sus superiores, compañeros o subordinados.
2. Más de 3 faltas de puntualidad en la presentación de un Tripulante Piloto para realizar un servicio de vuelo o para la realización de cualquier actividad laboral en tierra en el plazo de un mes, si de ello no se derivan perjuicios para la Compañía.
3. La primera falta de puntualidad en la presentación de un Tripulante Piloto para la realización de un servicio de vuelo o realización de cualquier actividad laboral en tierra, cuando se deriven perjuicios para la Compañía, salvo que se demuestre que es debida a causa no imputable al trabajador.
4. No comunicar con la antelación debida la falta de asistencia al trabajo, si la misma no está justificada.
5. La falta de asistencia de hasta 3 días al trabajo en un plazo de 30 días naturales sin causa suficiente y acreditada que lo justifique.
6. La falta de aseo o limpieza en la persona o en el uniforme del Tripulante Piloto que produzca quejas justificadas de los compañeros o superiores.
7. La no utilización reglamentaria del uniforme establecido o la falta de uso, de alguna prenda reglamentaria del mismo durante el desempeño de su trabajo.
8. El quebranto o violación de secretos o de información reservada, sin que se produzca grave perjuicio para la Empresa.
9. La divulgación a personas ajenas a la Compañía de la marcha interior de la misma cuando la difusión de esta información pueda causar daño o perjuicio a la misma.
10. Realizar durante el tiempo de trabajo, trabajos particulares.
11. Emplear para uso propio herramientas y equipos de la Empresa, dentro y/o fuera del trabajo, sin autorización.
12. La inobservancia de las medidas de seguridad e higiene y salud laboral, cuando no se deriven de ellas daños graves para las personas o bienes de la Compañía, o para los usuarios de los servicios de la misma.
13. Las de negligencia o descuido inexcusable en el desempeño de su trabajo.
14. La falta de atención y/o cortesía con el público no reiterada.
15. En lo que se refiere a los partes de baja, alta, y confirmación de incapacidad temporal o consulta médica, el incumplimiento de la obligación de comunicación y entrega a las Unidades o Departamentos designados al efecto en el plazo de 5 días si se trata de partes de alta/baja o 7 días, para los partes de confirmación, salvo que se trate de larga enfermedad y los partes de confirmación se emitan cada 15 días.
16. No estar localizado en situación de imaginaria, o en cualquier otra actividad asignada por la Compañía.
17. El uso abusivo o indebido de billetes gratuitos y con descuento, así como su utilización para fines distintos a los establecidos para su concesión, por parte del Tripulante Piloto o de sus beneficiarios. A estos efectos, no tendrá la consideración de falta los excesos en el cupo anual, sin perjuicio del derecho de la Compañía a descontar al trabajador, en su nómina, el importe de los billetes obtenidos en exceso.
18. Las riñas, alborotos o discusiones graves y notorias en acto de servicio.
19. Simular la presencia de un compañero al fichar o firmar la asistencia al trabajo. Esta sanción será extensiva al suplantado, si se prueba su participación en el hecho.
20. La reincidencia en las faltas leves aunque sean de distinta naturaleza.
Son faltas muy graves:
1. La falta de asistencia de más de 3 días al trabajo, en un plazo de 30 días naturales, sin causa que lo justifique.
2. La embriaguez o toxicomanía habitual y la ocasional durante el tiempo de servicio.
3. El consumo de bebidas alcohólicas o drogas estupefacientes durante el periodo que se establece en la normativa aplicable anterior a la presentación para el comienzo de la actividad aérea, o al inicio de un período de imaginaria, así como su consumo durante el tiempo de trabajo.
4. El consumo, introducción o posesión en locales de la Compañía de drogas, estupefacientes, así como la permanencia en el mismo en estado de intoxicación, o conducta afectada por dichas sustancias, y/o la tenencia o transporte de las mismas durante la actividad laboral valiéndose de su condición de empleado de la Compañía.
5. Abandono del puesto de trabajo sin causa justificada, cuando perjudique al ciclo productivo.
6. La imprudencia en actos de servicio que impliquen riesgo de accidente, para sí o sus compañeros, o para los usuarios de la Compañía.
7. Realizar trabajos para otra empresa, cuya actividad entre en competencia con Iberia L.A.E, S.A., sin autorización de la misma.
8. Los malos tratos de palabra, obra o falta grave de respeto y consideración a los Jefes, compañeros y subordinados y/o a sus familiares.
9. La simulación de enfermedades o accidentes, o solicitar permiso alegando causa no existente, y otros actos análogos o semejantes que puedan proporcionar a la empresa una información falsa, y derive en perjuicios para la misma.
10. El quebranto o violación de secretos o de información reservada cuando se produzcan perjuicios para la Empresa.
11. Realizar trabajos por cuenta propia o ajena, estando el trabajador de baja por enfermedad o accidente, siempre que los mismos resulten incompatibles con su condición de Piloto o con la dolencia que padece. También se incluirá dentro de este apartado toda manipulación hecha para prolongar la baja
12. Originar riñas, discusiones o alborotos graves durante el tiempo de actividad laboral.
13. La inobservancia de las medidas de seguridad e higiene y salud laboral, cuando se deriven daños graves para las personas o bienes de la Compañía, o para los usuarios de los servicios de la misma.
14. La falta de atención o cortesía con el público reiterada e inexcusable.
15. La aceptación de gratificaciones de cualquier tipo o forma, por o en asuntos relacionados con su empleo en la Compañía.
16. El transporte subrepticio de cualquier objeto o mercancía, así como cualquier infracción de la legislación de Aduanas.
17. El abuso de autoridad.
18. Todo comportamiento o conducta en el ámbito laboral que atente contra el respeto de la intimidad y dignidad de la mujer o el hombre, mediante la ofensa física o verbal, incluidas las de carácter sexual. Si tal conducta o comportamiento se lleva a cabo prevaliéndose de una posición jerárquica, supondrá una circunstancia agravante de aquella.
19. Los actos que constituyan falta o delito según las leyes, realizados dentro de la Empresa o fuera de ella, durante el desarrollo de la actividad laboral o utilizando la condición de empleado de la Empresa.
20. La cesión de la tarjeta de billetes con descuento de la Compañía, por el titular o sus beneficiarios, a personas no autorizadas para su uso, así como cesión, por los mismos, de billetes con descuento o sus tarjetas de embarque correspondientes a favor de otras personas.
21. La reincidencia en las faltas graves aunque sean de distinta naturaleza.
22. Cualquier otro incumplimiento de los especificados en el artículo 54.2 del Estatuto de los Trabajadores.
Las sanciones que podrán imponerse serán las siguientes:
a) Por faltas leves:
Amonestación verbal.
Amonestación por escrito.
Suspensión de empleo y sueldo de 1 día.
b) Por faltas graves:
Suspensión de empleo y sueldo de 2 a 15 días.
Inhabilitación para el uso de la tarjeta de billetes con descuento de la Compañía, por un período de hasta 3 años.
c) Por faltas muy graves:
Suspensión de empleo y sueldo de 16 a 60 días.
Inhabilitación indefinida para el uso de la tarjeta de billetes con descuento de la Compañía.
Despido.
La sanción de inhabilitación para el uso de la tarjeta de billetes con descuento de la Compañía, podrá ser impuesta sólo en los supuestos de faltas relacionadas con el uso irregular de billetes gratuitos o con descuento. En las irregularidades cometidas por los beneficiarios no será sancionado el Tripulante Piloto, titular del derecho, a menos que se pruebe su connivencia o participación en los hechos, produciéndose sólo la inhabilitación del beneficiario sin que pueda ser sustituido por otro durante el tiempo al que se extienda la inhabilitación.
Se acuerda la creación de una Comisión formada por cuatro miembros, dos designados por la Representación de los Pilotos y otros dos por la Dirección de la Compañía.
Esta Comisión, se reunirá con carácter semestral, a fin de analizar la política disciplinaria desarrollada en el periodo precedente, para lo que examinará el número de expedientes abiertos, las causas que los motivaron, la calificación de la falta y la resolución adoptada, emitiendo, en su caso, recomendaciones.
De conformidad con lo establecido en el epígrafe II Retribuciones, apartado 2. Mejoras Retributivas ligadas a Resultados Ordinarios y Productividad, del Laudo Arbitral dictado el 19 de julio de 2001, sobre sistema de participación en la mejora de Resultados y de participación en Beneficios de la Compañía, corresponde aplicar lo siguiente:
1. Mejora de resultados.–Se establece un sistema de participación en mejora de resultados en la Compañía, en base a la proporción entre resultados ordinarios sobre ingresos, a partir del año 2001, consolidándose hasta el 5,47 por 100 de la masa salarial del año 2000, en función de dichos resultados, durante el número de años necesario para conseguir el mencionado porcentaje. Se considerarán como resultados ordinarios los de explotación más los financieros derivados de la actividad operativa normal de la empresa. La realización de esta mejora se efectuará de la siguiente forma:
|
Año 2004 Resultados Ordinarios/Ingresos |
% sobre Mejora Resultados año 2004 todos los colectivos |
% sobre Mejora Resultados año 2004 tripulantes pilotos |
|---|---|---|
|
Menor de 2,5 |
0% |
0% |
El producto de aplicar a los ingresos reales obtenidos en cada año el coeficiente de 0,866 para el año 2001; 1,221 para el año 2002; 2,000 para el año 2003 y 2,500 para el año 2004, da unos resultados ordinarios teóricos. La diferencia entre los resultados ordinarios reales de cada año, que incluirán el impacto de este sistema, y los teóricos obtenidos según el cálculo anterior, será a la que se le aplique el porcentaje correspondiente, de acuerdo con cuadro expuesto. Si con las consolidaciones que procedan hasta el año 2004 no se hubiese alcanzado el límite máximo del 5,47 por 100 citado, se aplicarán en los sucesivos años los tramos y porcentajes que se recogen para el último año considerado (2004).
2. Participación en beneficios.–Se establece un sistema de participación en beneficios a partir del año 2003, según los resultados ordinarios, consolidándose hasta un máximo del 5 por 100 de la masa salarial del año 2000, destinándose a tal fin un porcentaje de los mismos conforme a la siguiente escala:
|
Resultados Ordinarios en Millones de Pesetas |
Tanto por 100 de los Resultados |
|---|---|
|
Hasta 10.500 |
0,0 |
|
De 10.500 a 12.500 |
0,25 |
|
De 12.500 a 14.500 |
0,50 |
|
De 14.500 a 16.500 |
1,00 |
|
De 16.500 a 18.500 |
1,50 |
|
Más de 18.500 |
2,00 |
Este sistema mantendrá su vigencia durante los años necesarios para consolidar el mencionado 5 por 100.
Las cantidades resultantes de la participación en la Mejora de Resultados y en los Beneficios de la Compañía establecida en los puntos 1 y 2, se harán efectivas a los 40 días siguientes a la celebración de la Junta General Ordinaria de Accionistas que apruebe los resultados de cada uno de los años, incluyendo éstos el impacto de las correspondientes aplicaciones. Las cantidades que se consoliden significan un porcentaje sobre la masa salarial del colectivo del año a que se refiere la Mejora de Resultados y la Consecución de Beneficios. Este porcentaje será el que se aplique para la consolidación de todos y cada uno de los conceptos que se incluyen en la masa salarial, con la efectividad de 1 de enero del año siguiente. La distribución individual se efectuará en proporción al «haber regulador» de cada trabajador a fecha 1 de enero de cada año y al tiempo de permanencia en situación de activo desde el 1 de enero al 31 de diciembre del correspondiente año. Se define el «haber regulador» como el constituido por los conceptos de sueldo base, antigüedad, prima por razón de viaje garantizada, gratificación complementaria, primas de Comandante, de Copiloto y de Copiloto Senior del nivel de convenio o nivel económico de referencia, en su caso.
Habiéndose alcanzado la consolidación del 5,47 por 100 de la masa salarial del año 2000 con efectividad del 1 de enero de 2007 queda cumplido en todos sus términos el sistema de participación en la Mejora de Resultados establecida en el punto 2.1 del epígrafe II del Laudo Arbitral de 19 de julio de 2001 recogido en el punto 1 de esta Disposición Transitoria dándose por ello, por finalizado dicho sistema, a todos los efectos.
Habiéndose alcanzado la consolidación del 5 por 100 de la masa salarial del año 2000 con efectividad del 1 de enero de 2008 queda cumplido en todos sus términos el sistema de participación en Beneficios establecido en el punto 2.2 del epígrafe II del Laudo Arbitral de 19 de julio de 2001 recogido en el punto 2 de esta Disposición Transitoria dándose por ello, por finalizado dicho sistema, a todos los efectos.
A partir del 1 de Enero de 2008 se establece un sistema anual de participación en beneficios, según los Resultados de Explotación Recurrentes más Resultados Financieros (1), por el que se abona una cantidad no consolidable, conforme a la siguiente escala:
|
Resultados de Explotación Recurrentes + Resultados Financieros |
Porcentaje de los Resultados |
|---|---|
|
Hasta 40.000,00 |
0,000% |
|
De 40.000,00 a 63.106,27 |
0,260% |
|
De 63.106,27 a 75.126,51 |
0,519% |
|
De 75.126,51 a 87.146,76 |
0,935% |
|
De 87.146,76 a 99.167,00 |
1,351% |
|
De 99.167,00 a 111.187,24 |
1,818% |
|
De 111.187,24 a 150.000,00 |
2,286% |
|
Más de 150.000,00 |
2,597% |
(1) Los resultados financieros que se incluirán en el cálculo anterior serán exclusivamente aquellos que se deriven de la actividad operativa normal de la Compañía. En concreto, y haciendo referencia a los estados financieros anuales serán los que se contengan en el epígrafe de Resultados Financieros de la Cuenta de Pérdidas y Ganancias, excluyendo los ingresos y gastos que puedan derivarse de las participaciones en capital y de la variación de las provisiones de inversiones financieras.
Las cantidades resultantes, que no serán consolidables, de la aplicación de esta Disposición Transitoria se harán efectivas a los 30 días siguientes a la celebración de la Junta General Ordinaria de accionistas que apruebe los resultados de cada año, incluyendo éstos el impacto de la aplicación de esta Disposición Transitoria.
Se faculta a la Comisión de Interpretación y Vigilancia del Convenio Colectivo para acordar el reparto individual a cada Piloto.
Durante la vigencia del Convenio se acuerda el abono de un pago único al colectivo de pilotos no consolidable y por una sola vez por un importe total de siete millones de euros.
Dicho pago se abonará en el año 2009.
La Comisión Negociadora establecerá los criterios de reparto de dicha cantidad.
Se acuerda crear una Comisión paritaria compuesta por dos representantes de la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA y dos representantes de la Dirección que, sin condicionar la eficiencia operativa de la Compañía, procederá al estudio de un sistema de asignación de la programación a los Tripulantes Pilotos por antigüedad (Seniority) y el impacto que dicho sistema tendría sobre la calidad de vida de los Tripulantes Pilotos.
Las condiciones acordadas en el presente Convenio serán totalmente aplicables en las materias que en el mismo se regulan, quedando, por tanto, sin efecto cualesquiera normas anteriores reglamentarias o convencionales que se opongan expresamente a ellas.
Los acuerdos derivados de la fusión de Iberia L.A.E., S.A. y Aviaco, S.A. seguirán siendo de aplicación en sus propios términos y con la vigencia en ellos establecida.
Se revisarán los Anexos de este Convenio correspondientes a Vacaciones y Destacamentos con la posibilidad de efectuar en su texto las modificaciones que ambas partes consideren convenientes de mutuo acuerdo.
Se crea una Comisión Paritaria, con representación de la Dirección y de la Sección Sindical de SEPLA, que estudiará y adaptará la normativa legal y convencional aplicable a los Pilotos femeninos.
La Compañía Iberia L.A.E., S.A. se compromete a elaborar y desarrollar un plan de formación empresarial para Comandantes y Copilotos.
La Dirección de la Empresa se compromete a no segregar de Iberia L.A.E., S.A. la operación de vuelo salvo acuerdo previo con la Sección Sindical de Sepla en Iberia.
Aquí aparecen varias imágenes en el original. Consulte el documento PDF oficial y auténtico.
1.º Los Pilotos de Iberia a los que la Compañía, de acuerdo con las facultades que la Ley le confiere, designe para desempeñar la función de Comandante a bordo de sus aeronaves, en tanto permanezcan en el ejercicio de dicha función, percibirán en concepto de Prima de Responsabilidad, la cantidad que en cada momento esté establecida para la flota en que ejerzan su función. Esta Prima se abonará en 15 pagas anuales.
2.º Las personas que ejerzan la función de Comandante y causen baja en vuelo por pérdida definitiva de licencia, percibirán el 7,5 por 100 de la Prima de Comandante devengada por cada año en el ejercicio efectivo de dicha función, con un máximo consolidable del 75 por 100.
Cuando el cese definitivo en vuelo esté motivado por enfermedad profesional o accidente laboral, así declarado por los organismos competentes, el máximo consolidable será del 100 por 100.
3.º La renuncia voluntaria al ejercicio de la función de Comandante implicará, en tanto dure esta situación, la no percepción de cantidad alguna derivada de este concepto, que será sustituida por la correspondiente al ejercicio, en su caso, de la función de Copiloto.
4.º Los porcentajes de consolidación referidos girarán sobre las Primas vigentes en cada momento.
5.º A efectos de cotización al Fondo Social de Vuelo se estará a lo dispuesto en el Convenio Colectivo vigente en cada momento.
6.º A efectos, única y exclusivamente, de la determinación de la prima de Comandantes todas las flotas se encuadrarán en dos Grupos.
Se considera Grupo 1 a efectos de prima de responsabilidad de comandante, todos aquellos aviones que estén definidos por la Industria como de Corto y Medio radio y que operen como tales en nuestra red. A estos efectos, queda incluido en este Grupo de flota B-757 y B-767, que tienen consideración de flota única, mientras el número de unidades de este avión sea dos o número inferior.
Igualmente, se considera Grupo 2 a efectos de prima de responsabilidad de comandante, todos aquellos aviones que estén definidos por la Industria como de Largo Radio, a excepción de lo dispuesto en el párrafo anterior para el B-767.
La Prima de Responsabilidad de Comandante queda establecida en las cantidades siguientes:
|
Grupos |
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|---|
|
1 |
2.212,62 |
2.219,70 |
2.300,28 |
2.389,53 |
2.404,25 |
|
2 |
2.392,07 |
2.399,72 |
2.486,83 |
2.583,32 |
2.599,24 |
Los Comandantes de las flotas B-757/767 y A-300 a los que se refiere el punto 5 del Acta de Comisión Negociadora del VI Convenio Colectivo de fecha 28 de enero de 2000, seguirán percibiendo hasta que progresen al Grupo 2 como Prima de Comandante las cantidades que se indican para cada uno de los años:
|
Flotas |
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|---|
|
B-757/767 y A-300 |
2.227,85 |
2.234,98 |
2.316,11 |
2.405,98 |
2.420,81 |
1.º Los Pilotos de Iberia, mientras desempeñen la función de Copiloto a bordo de sus aeronaves, percibirán en concepto de Prima la cantidad que en cada momento esté establecida para el ejercicio de dicha función. Esta Prima se abonará en 14 pagas anuales.
2.º Las personas que ejerzan la función de Copiloto y causen baja en vuelo por pérdida definitiva de licencia, percibirán el 7,5 por 100 de esta Prima por cada año en el ejercicio efectivo de dicha función, con un máximo consolidable del 75 por 100.
Cuando el cese definitivo en vuelo esté motivado por enfermedad profesional o accidente laboral, así declarado por los organismos competentes, el máximo consolidable será del 100 por 100.
3.º Todo Piloto que pase a desempeñar la función de Comandante dejará de percibir la Prima de Copiloto y devengará desde ese momento la Prima de Responsabilidad de Comandante en los términos que para la misma se regulan.
4.º Los porcentajes de consolidación referidos girarán sobre las Primas vigentes en cada momento.
5.º A efectos de cotización al Fondo Social de Vuelo se estará a lo dispuesto en el Convenio Colectivo vigente en cada momento.
6.º La Prima de Copiloto queda establecida en la cantidad que a continuación se menciona, en 14 pagas anuales.
7.º Los Copilotos con consideración a Grado Senior percibirán la gratificación que a continuación se indica:
|
|
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|---|
|
Copiloto. |
143,00 |
143,46 |
148,67 |
154,44 |
155,39 |
|
Copiloto Senior. |
57,42 |
57,60 |
59,69 |
62,01 |
62,39 |
Los Pilotos percibirán, por este concepto las siguientes cantidades:
|
|
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|---|
|
Comandantes. |
782,73 |
785,23 |
813,73 |
845,30 |
850,51 |
|
Copilotos. |
552,52 |
554,29 |
574,41 |
596,70 |
600,38 |
Esta prima se abonará en 15 pagas.
Los Pilotos percibirán por este concepto, las siguientes cantidades:
|
Niveles |
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|---|
|
1D |
2.462,84 |
2.470,72 |
2.560,41 |
2.659,75 |
2.676,14 |
|
1C |
2.309,27 |
2.316,66 |
2.400,75 |
2.493,90 |
2.509,27 |
|
1B |
2.165,28 |
2.172,21 |
2.251,06 |
2.338,40 |
2.352,81 |
|
1A |
2.003,12 |
2.009,53 |
2.082,48 |
2.163,28 |
2.176,61 |
|
1 |
1.839,11 |
1.845,00 |
1.911,97 |
1.986,15 |
1.998,39 |
|
2 |
1.666,35 |
1.671,68 |
1.732,36 |
1.799,58 |
1.810,67 |
|
3 |
1.491,46 |
1.496,23 |
1.550,54 |
1.610,70 |
1.620,63 |
|
4 |
1.314,34 |
1.318,55 |
1.366,41 |
1.419,43 |
1.428,18 |
|
5 |
1.010,44 |
1.013,67 |
1.050,47 |
1.091,23 |
1.097,95 |
|
6 |
890,31 |
893,16 |
925,58 |
961,49 |
967,41 |
|
7 |
762,51 |
764,95 |
792,72 |
823,48 |
828,55 |
|
8 |
334,18 |
335,25 |
347,42 |
360,90 |
363,12 |
Esta gratificación complementaria se abonará en 15 pagas, a todos los Pilotos, como consecuencia de la ejecución de las horas de vuelo (trabajo) realizadas sobre territorio extranjero.
|
Niveles |
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|---|
|
1D |
5.971,17 |
5.990,28 |
6.207,73 |
6.448,59 |
6.488,33 |
|
1C |
5.676,18 |
5.694,34 |
5.901,04 |
6.130,00 |
6.167,77 |
|
1B |
5.399,58 |
5.416,86 |
5.613,49 |
5.831,29 |
5.867,22 |
|
1A |
5.088,03 |
5.104,31 |
5.289,60 |
5.494,84 |
5.528,70 |
|
1 |
4.773,05 |
4.788,32 |
4.962,14 |
5.154,67 |
5.186,43 |
|
2 |
4.441,21 |
4.455,42 |
4.617,15 |
4.796,30 |
4.825,85 |
|
3 |
4.105,22 |
4.118,36 |
4.267,86 |
4.433,45 |
4.460,77 |
|
4 |
3.765,02 |
3.777,07 |
3.914,18 |
4.066,05 |
4.091,11 |
|
5 |
3.181,21 |
3.191,39 |
3.307,24 |
3.435,56 |
3.456,73 |
|
6 |
2.950,52 |
2.959,96 |
3.067,41 |
3.186,43 |
3.206,06 |
|
7 |
2.705,00 |
2.713,66 |
2.812,17 |
2.921,28 |
2.939,28 |
|
8 |
2.368,73 |
2.376,31 |
2.462,57 |
2.558,12 |
2.573,88 |
Esta Base se verá incrementada con las Primas consolidadas que procedan en cada caso, incrementadas si es Prima de Comandante en un 16,03% y si es de Copiloto en un 17,71%.
Asimismo la Base se incrementará por cada trienio en las siguientes cantidades:
|
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|
|
93,03 |
93,33 |
96,72 |
100,47 |
101,09 |
Primero.–Opciones del piloto al cumplir los 60 años de edad.
Con un mínimo de 9 meses de antelación a la fecha de cumplimiento de los 60 años de edad, el Piloto deberá comunicar de manera irrevocable a la Empresa su opción por alguna de las siguientes alternativas con efectividad en la fecha de cumplimiento de dicha edad, quedando la Empresa obligada a aceptarla, sin perjuicio de las alternativas a las que desde cada situación se pueda optar en cada momento:
Mantenerse en el servicio activo de vuelo con actividad al 100%.
Mantenerse en el servicio activo de vuelo con reducción de su actividad en un 50%.
Pasar a la situación de Reserva.
En el caso de que el Piloto no optase en el plazo señalado por continuar en el servicio activo de vuelo, pasará de manera irrevocable a la situación de Reserva en la fecha de cumplimiento de los 60 años de edad, sin perjuicio de las alternativas a las que desde la Reserva se pueda optar en cada momento.
A) Opción de mantenimiento en el servicio de vuelo al 100 por 100.–Los Pilotos con 60 o más años de edad que hayan optado por mantenerse en el servicio activo de vuelo al 100% adquieren la obligación de permanecer por periodos de 12 meses en dicha situación y en cualquier caso como máximo hasta los 65 años de edad. Esta opción será incompatible con la establecida en el artículo 86.1.
Con un preaviso de 6 meses a la fecha de finalización de cada periodo de 12 meses, el piloto deberá comunicar a la Compañía su opción por alguna de las siguientes situaciones, sin perjuicio de las alternativas a las que desde cada situación se pueda optar en cada momento:
Mantenerse en el servicio activo de vuelo con actividad al 100%.
Mantenerse en el servicio activo de vuelo con reducción de su actividad en un 50%.
Acogerse a la situación de Reserva.
En el supuesto de que el Piloto con 60 o más años de edad sufra alteraciones psicofísicas que afecten a las condiciones y requisitos exigidos por el puesto de trabajo (pérdida de licencia), pasará automáticamente a la situación de Reserva en los términos y condiciones definidos en este Anexo 2, sin perjuicio de las alternativas a las que desde la Reserva se pueda optar en cada momento.
Durante el tiempo en que los Pilotos estén acogidos a la opción de mantenimiento en el servicio de vuelo al 100%, se mantienen el 100% de las retribuciones, las cotizaciones por ambas partes al Fondo Social de Vuelo y al Fondo Mutual en las mismas condiciones que estén establecidas en el Convenio Colectivo en cada momento.
Asimismo en la situación referida en el párrafo anterior se cotizará por ambas partes al Concierto Colectivo de Vida en las condiciones que estén establecidas para esta situación en el Convenio Colectivo vigente en cada momento.
B) Opción de mantenimiento en el servicio de vuelo al 50 por 100.–Los Pilotos con 60 o más años de edad que hayan optado por mantenerse en el servicio activo de vuelo al 50% adquieren la obligación de permanecer en dicha situación por periodos de 12 meses y en cualquier caso como máximo hasta los 65 años de edad.
Para el cálculo de la actividad mensual para dicha situación se estará a las reglas establecidas en el artículo 86.2. Asimismo esta opción será incompatible con la establecida en el artículo 86.1. Para los Pilotos acogidos a esta opción se reducirán las retribuciones conforme a los criterios establecidos en el artículo 86.2 párrafo 3. Adicionalmente se abonará una cantidad de 2.161,57 euros mensuales en 14 pagas. Dicha cantidad se revalorizará anualmente en los términos que ambas partes acuerden.
Durante los años en los que el Piloto esté acogido a la opción de volar al 50%, para el cambio de nivel, las restricciones establecidas en el artículo 35 apartado b) serán del 30% de la media de las horas voladas por su flota o flotas en que haya permanecido durante este tiempo, con la salvedad de lo establecido en el artículo 51 y para el artículo 35 apartado e) segundo punto, el 35% de la media de las horas voladas por la flota o flotas en que haya permanecido en los tres últimos años, antes del cambio de nivel.
Con un preaviso de 6 meses a la fecha de finalización de cada periodo de 12 meses, el piloto deberá comunicar a la Compañía su opción por alguna de las siguientes situaciones, sin perjuicio de las alternativas a las que desde cada situación se pueda optar en cada momento:
Mantenerse en el servicio activo de vuelo con reducción de su actividad en un 50%.
Acogerse a la situación de Reserva.
En el supuesto de que el Piloto con 60 o más años de edad sufra alteraciones psicofísicas que afecten a las condiciones y requisitos exigidos por el puesto de trabajo (pérdida de licencia), pasará automáticamente a la situación de Reserva en los términos y condiciones definidos en este Anexo 2, sin perjuicio de las alternativas a las que desde la Reserva se pueda optar en cada momento.
Durante el tiempo en que los tripulantes estén acogidos a la opción de mantenimiento en el servicio de vuelo al 50%, se mantienen las cotizaciones por ambas partes al Fondo Social de Vuelo y al Fondo Mutual, como si estuvieran volando al 100%, en las mismas condiciones que estén establecidas en el Convenio Colectivo en cada momento para el resto de los Pilotos en su nivel.
Asimismo en la situación referida en el párrafo anterior se cotizará por ambas partes al Concierto Colectivo de Vida en las condiciones que estén establecidas para esta situación en el Convenio Colectivo vigente en cada momento.
C) Reserva.–Continuarán en la situación de Reserva los Pilotos que ya lo estuvieran antes del 1 de enero de 2009, sin perjuicio de las alternativas a las que desde la Reserva se pueda optar en cada momento y hasta cumplir los 65 años. Podrán pasar a esta situación los que cumplan 60 años a partir del 1 de enero de 2009 y cumplan los requisitos establecidos en este Anexo y su Disposición Transitoria. Igualmente, podrán pasar a la situación de reserva los Pilotos que, habiendo perdido definitivamente la aptitud para el vuelo, tengan cumplidos los 55 años.
La situación de reserva implica la posibilidad de que la Compañía, por propia iniciativa, utilice los servicios del tripulante en funciones específicas de asesoramiento y colaboración en tierra, sin sujeción en materia salarial y de jornada a lo establecido para el personal de vuelo en activo o con pérdida de licencia, no pudiendo, en cualquier caso, desempeñar puestos o cargos de mando en su Unidad orgánica correspondiente.
El tripulante que pase a la situación de reserva permanecerá en la misma, como máximo, hasta cumplir la edad de 65 años, o la inferior que en su caso se establezca legalmente para su jubilación por la Seguridad Social con plenitud de derechos.
Durante el tiempo que permanezca en reserva, la Compañía mantendrá al tripulante en situación de alta ante la Seguridad Social, cotizándose por ambas partes en los mismos términos que se viniese haciendo hasta el momento de pasar a la situación de reserva, aplicándole las mejoras que puedan introducirse por aquélla en dicho período en función de lo dispuesto por la Seguridad Social.
Si por pérdida definitiva de la aptitud para el vuelo el Piloto optase por acceder a la situación de Reserva antes de cumplir los 60 años de edad, durante el tiempo que medie entre el pase a la situación de Reserva y hasta que cumpla la edad de 60 años, la Compañía abonará a su cargo, en 14 mensualidades una cantidad equivalente a la que pudiese corresponder al tripulante de la Seguridad Social como si tuviese cumplidos 65 años, o edad menor en que se estableciera tal plenitud de derechos, en el momento de pasar a tal situación de Reserva, calculada según los haberes, cotizaciones efectuadas y fórmulas vigentes en dicho momento. Tal cantidad será incrementada anualmente en el mismo porcentaje que la Seguridad Social, en su régimen general, establezca para sus pensionistas.
A los Pilotos que estén en situación de Reserva entre los 60 y 65 años de edad la Compañía les abonará las cantidades que se indican, en catorce mensualidades por año, actualizándose a partir del 1 de enero del 2010 en el mismo porcentaje del incremento salarial que se pacte, en su caso, para los tripulantes Pilotos en activo.
En base a ello las cantidades para los años 2005 a 2009 son las siguientes:
|
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
|---|---|---|---|---|
|
4.055,65 |
4.055,65 |
4.151,36 |
4.296,66 |
4.323,14 |
Si la edad de jubilación con plenitud de derechos establecida por el Ministerio de Trabajo se redujese, la Compañía IBERIA seguirá abonando, también hasta los 65 años, la cantidad antes citada, incrementada anualmente con arreglo al IPC pero deduciéndole 1.129,60 euros.
No obstante lo anterior no procederá dicho descuento en caso de que el tripulante Piloto accediera a la jubilación en virtud de la aplicación del RD 1559/1986 de 28 de junio, o a la jubilación anticipada conforme a lo dispuesto en el RD 1132/2002 de 31 de octubre.
En caso de fallecimiento del Piloto con 60 o más años de edad acogido a la situación de Reserva las mensualidades descritas y con los mismos incrementos anuales, las seguirá percibiendo la viuda/o, y en su defecto, los hijos que dependan económicamente de él en el momento del fallecimiento. Es decir, que cobrarán esas cantidades durante el tiempo que medie entre la fecha del fallecimiento del Piloto y aquella en la que hubiera cumplido los 65 años. Tales cantidades se verán reducidas en la que perciban los mencionados beneficiarios de la Seguridad Social.
En materia de Concierto Colectivo de Vida, se regirán por las normas actualmente en vigor, en el Reglamento del Concierto Colectivo de Pilotos.
En lo que se refiere al Fondo Mutual, la Compañía cotizará a este Fondo por los Pilotos que pasen a la Reserva hasta que cumplan los 65 años, en la misma proporción que por los Pilotos en activo. En los supuestos de acceder a la jubilación antes de cumplir los 65 años de edad y hasta dicha edad, la Compañía seguirá aportando al Fondo Mutual por la póliza actualmente vigente o por cualquier otra que pueda suscribirse en un futuro. La cotización se realizará sobre la Base de Cálculo (definida en el artículo 138 del Convenio) que tuvieran en el momento de su pase a la Reserva, actualizándose la misma anualmente de acuerdo con las tablas salariales vigentes. Dicha cotización será del 8,90%.
Segundo.–Excedencia especial.
A partir de los 55 años, los Pilotos podrán solicitar voluntariamente su pase a la situación de excedencia especial, que se extinguirá en cualquier caso al cumplir los 65 años o edad inferior que reglamentariamente se determine por la Seguridad Social Nacional para su jubilación con plenitud de derechos.
Desde el momento en que el Piloto opte por dicha situación, y hasta que cumpla los 60 años de edad, percibirá de la Compañía, en 14 mensualidades, una cantidad consistente en el 100% de la pensión que le hubiera correspondido recibir de la Seguridad Social si en ese momento tuviera ya cumplidos los 65 años.
Dicha pensión se revisará o actualizará con la periodicidad y en la cuantía que, en base a los criterios y disposiciones legales, la Seguridad Social establezca para sus pensionistas.
A los Pilotos que estén en situación de Excedencia Especial al cumplir 60 años y hasta los 65 años de edad la Compañía les abonará las cantidades que se indican, en 14 mensualidades por año, actualizándose a partir del 1 de enero de 2010 en el mismo porcentaje del incremento salarial que se pacte, en su caso, para los tripulantes Pilotos en activo.
En base a ello las cantidades para los años 2005 a 2009 son las siguientes:
|
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
|---|---|---|---|---|
|
4.055,65 |
4.055,65 |
4.151,36 |
4.296,66 |
4.323,14 |
Si la edad de jubilación con plenitud de derechos establecida por el Ministerio de Trabajo se redujese, la Compañía Iberia seguirá abonando, también hasta los 65 años, la cantidad antes citada, incrementada anualmente con arreglo al IPC pero deduciéndole 1.129,60 Euros.
En caso de fallecimiento del Piloto con 60 o más años de edad acogido a la situación de Excedencia Especial las mensualidades descritas y con los mismos incrementos anuales, las seguirá percibiendo la viuda/o, y en su defecto, los hijos que dependan económicamente de él en el momento del fallecimiento. Es decir, que cobrarán esas cantidades durante el tiempo que medie entre la fecha del fallecimiento del Piloto y aquella en la que hubiera cumplido los 65 años. Tales cantidades se verán reducidas en la que perciban los mencionados beneficiarios de la Seguridad Social.
Durante este tiempo, el Piloto podrá suscribir un Convenio Especial con la Seguridad Social, cuya cotización será reintegrada mensualmente por la Compañía en la cuantía vigente en cada momento.
Tercero.–Cese temporal y definitivo en vuelo
A) Cese temporal en vuelo.
a) Se producirá el cese en vuelo con carácter temporal por alguna de las causas siguientes:
1.º Pérdida temporal de la licencia de vuelo.
2.º Alteraciones psicofísicas que sin producir la pérdida de la licencia de vuelo o baja oficial de la Seguridad Social, impidan, no obstante, desarrollar normalmente las actividades en vuelo.
b) El personal afectado pasará a prestar servicios en tierra, en el puesto más idóneo a sus aptitudes entre las vacantes existentes, preferentemente en la Unidad orgánica a que pertenezca, percibiendo los emolumentos previstos en el artículo 1 del Anexo 8 para el caso de enfermedad, siempre que el índice de absentismo en el grupo de Pilotos por enfermedad no sea superior al 5% en cómputo anual.
c) En el momento que cesen las causas que dieron lugar al cambio de puesto de trabajo los interesados volverán a reintegrarse al servicio activo en vuelo.
B) cese definitivo en vuelo.
Se producirá el cese en vuelo con carácter definitivo a los efectos de lo aquí regulado por alguna de las causas siguientes:
1.º Pérdida de la licencia de vuelo.
2.º Alteraciones psicofísicas de carácter irreversible que afecten a las condiciones y requisitos exigidos por el puesto de trabajo.
3.º Pase a la situación o escala de Reserva, tal como esta regulado en el apartado Primero punto C) del presente Anexo.
4.º Pase a la situación de Excedencia Especial, tal como esta regulado en el apartado Segundo del presente Anexo.
El personal incluido en los puntos 1 y 2 del párrafo anterior pasará a prestar servicio en tierra en el puesto más idóneo a sus aptitudes entre las vacantes existentes, preferentemente en la Unidad orgánica a que pertenezca, percibiendo el sueldo base, premio de antigüedad y el complemento preciso para que, unido al total de las percepciones que pueda percibir por la Seguridad Social Nacional y/o Complementaria, alcance el 90 por 100 de los emolumentos fijos del nivel que ostentaba al cesar en vuelo, o el que en cada momento le corresponda, o el 100 por 100 en el caso de que el cese definitivo en vuelo se deba a accidente de trabajo o enfermedad profesional, así declarado por los organismos competentes. Una vez fijado dicho complemento, los incrementos que se produzcan en las pensiones fijadas por la Seguridad Social no serán absorbidos.
En caso de discrepancia sobre la concurrencia o no de alguna de estas causas, se someterá el caso a la decisión de un Tribunal Médico, presidido por un facultativo designado por el Colegio Oficial de Médicos de Madrid, de entre los que están calificados como especialistas en medicina aeronáutica, si es posible, y no hubiera intervenido o tenido relación anterior con el caso en cuestión; un Vocal libremente elegido por el tripulante y otro designado por la Dirección de la Compañía.
La enumeración de las causas a que se refiere este apartado es independiente de cualesquiera otras que, por diferentes motivos (enfermedad con baja oficial, sanción, retiro, etc.) tengan un tratamiento especial en otras disposiciones del presente Convenio o en las normas y disposiciones dictadas al efecto.
Tanto en los supuestos de cese en vuelo temporal como definitivo, anteriormente citados, las condiciones de trabajo en materia de jornada, días libres, excedencias, licencias retribuidas o no, vacaciones, traslados, enfermedad y transporte, se regirán por las normas establecidas para el personal de Tierra.
En todas las demás materias que les sean de aplicación, se ajustarán a lo establecido en este Convenio.
En materia de Concierto Colectivo de Vida, los Pilotos en esta situación seguirán rigiéndose por las normas actualmente en vigor, en el Reglamento del Concierto Colectivo de Pilotos.
Progresión económica:
Los Pilotos que pasen a prestar servicio definitivo en tierra podrán progresar por la escala de niveles establecidos en el artículo 22 hasta un máximo de dos cambios de nivel a partir del que ostentaran en el momento de su pase a servicios en tierra. El tiempo de permanencia en cada uno de los niveles, incluido el que ostente en el momento de su pase a servicios en tierra, será el doble de los períodos de tiempo referidos a los Tripulantes en servicio activo de vuelo.
Para el disfrute del derecho de progresión de niveles que se establece en el párrafo anterior, será necesario que la persona afectada reúna, concurrentemente, las dos circunstancias siguientes:
a) Antigüedad mínima de 10 años de servicio en vuelo en el momento en que se produzca el cese definitivo por pérdida de la licencia correspondiente.
b) Que la pérdida definitiva de la licencia de vuelo obedezca a lesiones de carácter orgánico clínicamente objetivables.
Los Pilotos que pierdan la licencia con carácter definitivo como consecuencia de accidente aéreo, del cual se hayan derivado secuelas de carácter orgánico, disfrutarán de los mismos derechos anteriormente establecidos aunque no tengan acumulados los 10 años de servicio efectivo en vuelo.
Los Pilotos que cumplan la edad de 60 años a partir del 01 de enero de 2009 y no puedan cumplir, por razón de la fecha de aniversario de dicha edad, el requisito de preaviso de 9 meses establecido para acogerse a alguna de las opciones previstas en el apartado Primero de este Anexo 2, quedan excluidos de dicho preaviso, debiendo comunicar su opción a la Empresa dentro de los 30 días siguientes a la fecha de la firma del Convenio Colectivo.
Los Pilotos que cumplan 60 años entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2013 y opten por seguir prestando servicios en vuelo, solo podrán acogerse a la opción B) «Mantenimiento en el servicio de vuelo al 50 por 100». Para los pilotos que cumplan 60 años a partir del 1 de enero de 2014 será de aplicación lo que con carácter general se establece en este Anexo.
De acuerdo con lo establecido en el Capítulo Octavo, artículo 134, de este Convenio, las aportaciones del grupo de Pilotos serán las siguientes:
|
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|
|
27,43 |
27,52 |
28,52 |
29,63 |
29,81 |
La administración y control del Fondo Solidario se realizará de la forma que Sepla determine.
Para el año 2005:
Nacionales: 40,89 €.
Extranjeras:
A) Básico: 93,96 $ USD
B) 125 por 100: 117,45 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 105,24 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 89,26 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 75,17 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2006:
Nacionales: 41,02 €.
Extranjeras:
A) Básico: 94,26 $ USD.
B) 125 por 100: 117,83 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 105,57 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 89,55 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 75,41 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2007:
Nacionales: 42,51 €.
Extranjeras;
A) Básico: 97,68 $ USD,
B) 125 por 100: 122,10 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 109,40 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 92,80 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 78,14 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2008:
Nacionales 44,16 €.
Extranjeras:
A) Básico: 101,47 $ USD.
B) 125 por 100: 126,84 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 113,65 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 96,40 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 81,18 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2009:
Nacionales: 44,43€.
Extranjeras:
A) Básico: 102,10 $ USD.
B) 125 por 100: 127,63 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 114,35 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 97,00 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 81,68 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Indemnización por destinos inferiores a dos años tripulantes pilotos.
Para el año 2005.
Nacionales: 30,30 €.
Extranjeras:
A) Básico: 79,91 $ USD.
B) 125 por 100: 99,89 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 89,50 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 75,91 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 63,93 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2006:
Nacionales: 30,40 €.
Extranjeras:
A) Básico: 80,17 $ USD.
B) 125 por 100: 100,21 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 89,79 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 76,16 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 64,14 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2007:
Nacionales: 31,50 €.
Extranjeras:
A) Básico: 83,08 $ USD.
B) 125 por 100: 103,85 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 93,05 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 78,93 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 66,46 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2008:
Nacionales: 32,72 €.
Extranjeras:
A) Básico: 86,30 $ USD.
B) 125 por 100: 107,88 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 96,66 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 81,99 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 69,04 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2009:
Nacionales: 32,92 €.
Extranjeras:
A) Básico: 86,83 $ USD.
B) 125 por 100: 108,54 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 97,25 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 82,49 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 69,46 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2005:
Nacionales 21,42 €.
Extranjeras:
A) Básico: 56,36 $ USD.
B) 125 por 100: 70,45 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 63,12 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 53,54 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 45,09 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2006:
Nacionales: 21,49 €.
Extranjeras:
A) Básico: 56,54 $ USD.
B) 125 por 100: 70,68 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 63,32 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 53,71 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 45,23 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2007:
Nacionales: 22,27 €.
Extranjeras:
A) Básico: 58,59 $ USD.
B) 125 por 100: 73,24 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 65,62 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 55,66 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 46,87 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2008:
Nacionales: 23,13 €.
Extranjeras:
A) Básico: 60,86 $ USD.
B) 125 por 100: 76,08 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 68,16 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 57,82 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 48,69 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
Para el año 2009:
Nacionales: 23,27 €.
Extranjeras:
A) Básico: 61,24 $ USD.
B) 125 por 100: 76,55 $ USD. Las cuantías citadas serán de aplicación a los siguientes países: Estados Unidos, Puerto Rico, Países de África Ecuatorial, Arabia Saudí, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Egipto.
C) 112 por 100: 68,59 $ USD. Se aplicarán a los países siguientes: Austria, Filipinas, Francia, Perú, Italia, Alemania, Holanda, Canadá, Cuba, República Dominicana, Suecia, Venezuela, Finlandia, Costa Rica, Brasil y Dinamarca.
D) 95 por 100: 58,18 $ USD. Se aplicarán a: Argentina, Bélgica, Luxemburgo, México, Grecia, Paraguay y Suiza.
E) 80 por 100: 48,99 $ USD. Siendo de aplicación a los países que siguen: Irlanda, Uruguay, Portugal y Colombia.
Nota.–Los países que no tengan un índice establecido, se les aplicará la básica.
|
Años |
Dieta Nacional |
Dieta Extranjera |
|---|---|---|
|
2005 |
111,50 |
152,71 USD ó 104,45 |
|
2006 |
111,86 |
153,20 USD ó 104,78 |
|
2007 |
115,92 |
158,76 USD ó 108,58 |
|
2008 |
120,42 |
164,92 USD ó 112,79 |
|
2009 |
121,16 |
165,94 USD ó 113,49 |
|
Años |
Importe |
|---|---|
|
2005 |
191,12 |
|
2006 |
196,28 |
|
2007 |
204,52 |
|
2008 |
207,38 |
|
2009 |
208,66 |
2 Chaquetas.
4 Camisas manga larga.
4 Caminas manga corta.
4 Corbatas.
1 Chaleco de punto.
1 Cardigan punto.
3 Pantalones.
1 Cinturón invierno.
1 Cinturón verano.
6 Pares de calcetines.
2 Pares de zapatos invierno.
2 Pares de zapatos verano.
1 Gabardina.
1 Par de guantes.
1 Bufanda.
2 Juegos hombreras de camisas.
1 Juego hombreras de gabardina.
1 Juego hombreras de chaleco.
1 Gorra.
2 Sujeta corbatas.
1 Chapa de cartera.
1 Cartera de vuelo.
1 Maleta grande.
1 Maleta pequeña.
Para el supuesto de Pilotos de nuevo ingreso, el año natural en que ingresen en la Compañía, recibirán una dotación de vestuario completa, no percibiendo ninguna indemnización.
En el año natural siguiente a su incorporación, se integrarán en el sistema general.
Para el colectivo de Pilotos, el sistema general es el siguiente:
a) Desde el 1 de enero de 2005 hasta el 31 de diciembre de 2008, una indemnización anual por vestuario por importe de 1.129,90 €, que estará disponible durante el mes de enero de cada año. A partir del 1 de enero de 2009 dicha indemnización por vestuario queda establecida en 1.204,42 € anuales.
b) La confección de un uniforme a medida por el procedimiento que se acuerde entre Sepla/Iberia, y el proveedor correspondiente, siendo el importe del mismo por cuenta de la Compañía, quien lo abonará directamente al proveedor y que estará compuesto por:
1 Chaqueta.
1 Gorra.
2 Pantalones.
c) La Compañía, por su parte, seguirá haciendo entrega de las maletas y cartera de vuelo especificadas en el Reglamento de Vestuario.
Para la reposición de las maletas y cartera de vuelo deberán transcurrir los siguientes plazos:
Maleta Grande: 4 años.
Maleta Pequeña: 2 años.
Cartera de Vuelo: 4 años.
El importe mencionado en el apartado a), será utilizado por los tripulantes Pilotos, a su criterio, en la reposición de las prendas de vestuario con la periodicidad establecida en el Reglamento de Vestuario.
En el caso de las mujeres pilotos, formará parte del vestuario un bolso, conforme a la definición que establezca la Compañía.
Dicho bolso se entregará a las mujeres Pilotos con la dotación inicial y su reposición será con cargo a ella. No obstante, si transcurridos 2 años en los que ha renunciado a la recogida de la gorra, podrá retirar el bolso con cargo a la Compañía, siendo el nuevo periodo de reposición de otros 2 años para un nuevo bolso o de un año si debe reponer la gorra.
Para el caso de cese en vuelo, en el año natural en que éste se produzca, se hará entrega de las prendas que correspondan y de la indemnización por vestuario completa, según el sistema general, independientemente de la fecha concreta en que el cese tenga lugar.
A) Normas generales.
1. Los Tripulantes pueden solicitar libremente sus vacaciones en un mes completo o dos períodos de quince días.
El disfrute de los días de recuperación se acumularán a los períodos de vacaciones anuales, con las excepciones y salvedades que en esta regulación de vacaciones se expresan.
No obstante, el Piloto puede solicitar sus días de recuperación, juntos o separados, de acuerdo con su flota, en período distinto al de sus vacaciones, excepto en período de verano. El tripulante disfrutará los días de recuperación que le correspondan dentro del año natural.
2. Al conceder la Flota las vacaciones, dentro de sus disponibilidades, las peticiones de mes completo tendrán preferencia sobre las peticiones de quincenas, con independencia de la puntuación que tengan quienes soliciten estas últimas, excepto en los meses de verano.
3. Los Tripulantes en situación de destacamento tendrán derecho a que se les respeten los períodos voluntarios designados mientras dure esta situación, excepto en los meses de verano.
En el supuesto de vacaciones voluntarias, dejarán de percibir la dieta de destacamento y de disfrutar de cualquier otra prestación o derecho dimanante del mismo.
En caso de coincidir un destacamento, tanto forzoso como voluntario, con un período de vacaciones forzosas, tendrá prioridad el destacamento.
No obstante lo anterior, la Empresa podrá asignar vacaciones a Tripulantes en situación de destacados cuando las necesidades de la Flota lo aconsejen. A estos Tripulantes se les incluirá en la rotación total de la Flota, no perdiendo la situación de destacados durante el tiempo que duren dichas vacaciones.
4. Los Tripulantes en situación de destino serán considerados con los mismos derechos de los de la base principal. Las rotaciones se harán entre los componentes de cada destino (inferiores a dos años y superiores a dos años) siguiendo los mismos principios de los componentes de la base principal. El paso de un Tripulante a la situación de destino a su vuelta a la base principal será considerado como pase de Flota a efectos de vacaciones y se le aplicarán los mismos principios.
Mandos superiores:
Estas normas no serán de aplicación a los Tripulantes que por designación expresa de la Dirección ocupen cargos de Mando Superior en las Unidades Orgánicas correspondientes, como son:
Director.
Director Adjunto.
Asesores de Alta Dirección.
Subdirectores.
Jefe de Seguridad en Vuelo.
Jefes de Flota.
Instructores e Inspectores.
Oficiales de Seguridad en Vuelo.
Los Mandos anteriormente citados, a excepción de los Instructores, Inspectores y Oficiales de Seguridad en Vuelo, no formarán parte del cupo general de vacaciones, pudiendo disfrutarlas cuando las necesidades de la Compañía lo permitan. La puntuación anual a acumular será la correspondiente a los períodos disfrutados.
La suma final de puntos así obtenida será la que rija a todos los efectos cuando cesen las circunstancias expuestas en el párrafo anterior.
A los Inspectores, Instructores y Oficiales de Seguridad en Vuelo, si hubiera más de uno de cualquiera de ellos, le serán de aplicación las normas generales recogidas en este Anexo.
Instructores:
Cuando a un instructor le coincida su período de vacaciones con un período programado de instrucción, tendrá prioridad este último.
B) Puntuación.–Valorando los meses del año, a fin de conseguir una rotación justa en el disfrute de vacaciones, la puntuación de los mismos se establece como sigue:
|
|
Puntos |
1ª. Quincena |
2ª. Quincena |
|---|---|---|---|
|
Julio, agosto |
24 |
12 |
12 |
|
Septiembre |
16 |
10 |
6 |
|
Junio |
12 |
4 |
8 |
|
Abril, mayo |
8 |
4 |
4 |
|
Diciembre |
6 |
|
6 |
|
Enero |
4 |
4 |
|
|
Febrero, marzo, octubre y noviembre |
|
|
|
Independientemente de las puntuaciones antes citadas, el Jueves, Viernes, Sábado y Domingo de Semana Santa se computarán a razón de un punto por día y los de Nochebuena, Nochevieja, Año Nuevo y Reyes, a razón de dos por día.
La valoración de las vacaciones disfrutadas, se hará aplicando a cada día disfrutado la parte alícuota del coeficiente del mes a que corresponda, y sumando al total los puntos señalados en el párrafo anterior si los hubiera. En caso de no resultar número entero de puntos, se tomará el más próximo por defecto o por exceso si la fracción es menor o mayor de 0’5 puntos.
Al Tripulante que disfrute de un período de vacaciones con carácter forzoso, no le serán de aplicación los puntos que se establecen en este apartado para dicho período.
Si se eligen en dos períodos de quince días, los puntos que se devenguen en cada quincena no son acumulables parcialmente y se computarán al final del año.
Las puntuaciones adquiridas en las vacaciones anuales, se sumarán a las de los años anteriores el 31 de diciembre de cada año, y serán expuestas en público por cada Flota en este día.
Los Tripulantes de nuevo ingreso en plantilla de vuelo adquirirán como puntuación inicial la del Tripulante de su grupo y especialidad que la tenga más alta.
Los Tripulantes que cambien de función o flota, arrastrarán en su nuevo puesto la que tuvieran en el anterior.
A los Pilotos que se reincorporen de excedencia voluntaria o de una banalización, se les asignará la puntuación que resulte de sumar la que tenían al iniciar tal situación más el incremento medio mensual del tiempo permanecido en aquella, de todos los Pilotos de su misma función.
C) Peticiones.–La Compañía hará llegar a cada tripulante Piloto, junto con la programación del mes de septiembre, el impreso de solicitud de vacaciones del año siguiente.
Hasta el 10 de octubre, cada Piloto interesado, hará llegar a su Jefatura de Flota, por medio del citado impreso, el período de vacaciones deseado, pudiendo hacerse en uno solo de 30 días continuados o en dos períodos de quince días, cada uno de ellos con su orden de prioridad independiente. En la solicitud se hará constar, asimismo, la petición de disfrute de los días de recuperación en los términos que permite el Convenio Colectivo.
D) Asignación.–La Dirección asignará los días de recuperación, conforme a la petición que hubiera efectuado el Piloto, si las necesidades operativas lo permiten; si no fuera así, lo comunicará y acordará con el Tripulante otra fecha distinta y todo ello antes del inicio del periodo de asignación definitiva (6 de noviembre). Si no hubiera acuerdo o no se recibiera la solicitud mencionada en el apartado C) anterior, los días de recuperación se programarán unidos a vacaciones.
Entre los días 11 y 26 de octubre, la Empresa expondrá y pondrá a disposición de los Tripulantes, una lista por Flota, con la asignación de los períodos de vacaciones a cada Tripulante, confeccionada en base a las solicitudes recibidas y a la puntuación que cada uno tenga.
Los períodos asignados que no correspondan a los solicitados por los Tripulantes se considerarán forzosos a los efectos correspondientes. Los períodos forzosos, cualquiera que sea el mes en que estén situados, no estarán penalizados por puntuación alguna.
La no solicitud de períodos de vacaciones y la no recepción de la misma en la Jefatura de Flota y oficina en quien delegue, dentro de los plazos establecidos, permitirá a la Empresa asignar libremente las vacaciones en uno o dos períodos con el carácter de voluntarios.
Permutas:
Hasta el 5 de noviembre la Empresa recibirá de los Tripulantes las permutas que entre dos Tripulantes de la misma Flota y especialidad hayan acordado. La permuta se hará por medio de una papeleta firmada por ambos interesados.
Se permitirán las permutas de los Tripulantes, sea cual fuere la característica de forzoso o no forzoso (voluntario) del o los períodos asignados, siendo por lo tanto posibles las permutas siguientes:
Entre dos períodos forzosos.
Entre dos períodos voluntarios sin penalización de puntos.
Entre un período forzoso y otro voluntario. La puntuación del voluntario, si la hubiese, se aplicará a ambos Tripulantes.
Entre dos períodos voluntarios, uno de ellos con penalización de puntos. La puntuación se aplicará al que inicialmente los tenía adjudicados.
Las permutas, en ningún caso, podrán alterar las fechas de los períodos asignados a los Pilotos que permutan, debiendo estar los interesados en la misma Base en la fecha de comienzo del disfrute del período permutado y contar con los mismos días adicionales de recuperación. En el caso de que el número de días adicionales de recuperación fuera distinto, los días excedentes no permutables serán asignados cuando las necesidades del servicio lo permitan.
Asignación definitiva:
Del día 6 al 20 de noviembre se confeccionará la lista de asignaciones definitiva anual para los Tripulantes, publicándose y poniéndose a su disposición. No obstante, los Tripulantes que no hubieran permutado hasta el 5 de noviembre podrán solicitarlo, y la Empresa lo autorizará si la papeleta se entrega con 45 días de anticipación al inicio del período permutado.
En caso de manifiesta necesidad, la Empresa podrá efectuar cambios en las asignaciones, hasta un máximo del 10% de las vacaciones anuales de todos los tripulantes de las flotas de Largo Radio (B747, DC10, A340 y B767 o flotas que los sustituyan) y hasta un máximo del 10% de las vacaciones anuales de todos los tripulantes de las flotas de Corto y Medio Radio. La Empresa comunicará los cambios al Tripulante afectado con 60 días de antelación a la fecha en que tuviera o tenga que disfrutar el período de vacaciones cambiado, por correo certificado.
No se incluirán en el límite del 10% los cambios derivados de enfermedad, de situaciones de destacamento y de cambio de flota y función.
En caso de tener lugar modificaciones en el cupo, la flota estará obligada a ofrecer las ampliaciones a los Pilotos que hubieran solicitado dichos períodos, siguiendo el procedimiento general establecido. A los Pilotos que acepten el nuevo período, anteriormente por ellos solicitado, se les considerará como voluntario, devengando la puntuación correspondiente. Sí no hubiera ningún Piloto voluntario se continuará con la de forzosos.
Enfermedad en vacaciones:
El período de vacaciones, una vez comenzado, se interrumpirá a instancias del interesado inmediatamente después de declarada una enfermedad o accidente, cuyo tratamiento se acredite como necesario en domicilio o con internamiento en centro hospitalario. Para ello remitirá la certificación justificativa correspondiente. La fracción del período interrumpido por esta causa la disfrutará, por designación de la empresa, antes del 31 de diciembre del año en curso. Si no fuese posible, por continuar en tal fecha en situación de baja o no existir cupo disponible, lo hará inmediatamente después de la comunicación de su restablecimiento o en el primer cupo disponible. La fracción de este modo disfrutada tendrá el carácter de forzoso o voluntario que tenía el período, y la puntuación que corresponda al período interrumpido.
Voluntarios:
Para los períodos solicitados libremente por el Tripulante, tendrá prioridad el de menor puntuación, y, en caso de ser ésta igual, el peticionario que tenga mayor antigüedad efectiva en la función.
Forzosos:
Los Tripulantes que no tengan asignados períodos voluntarios, formarán una lista para las asignaciones forzosas. Estas asignaciones se harán teniendo en cuenta la puntuación de mayor a menor. En el caso de tener dos o más Tripulantes el mismo número de puntos, se enviará al de menor antigüedad efectiva en la función.
Estas asignaciones podrán hacerse por períodos quincenales, dejando, en este caso, como mínimo cuatro quincenas de actividad intercaladas entre dos períodos forzosos.
No obstante lo anterior, cada Flota no podrá dar más del sesenta por ciento de las vacaciones en cada uno de los períodos de enero a abril, de junio a septiembre y el compuesto por mayo, octubre, noviembre y diciembre con carácter forzoso.
Vacaciones específicas de verano:
Las vacaciones correspondientes a esta temporada se regirán por las siguientes normas:
1.º Las Flotas no tienen más obligación que asignar las vacaciones en este período a la mitad de su plantilla, cada año, en turnos de quince días si se hubiesen solicitado.
2.º Por consiguiente, la Empresa no está obligada a asignar los días de recuperación, ni un mes completo en dicha temporada. La prioridad en la designación en el periodo de verano será: primero las vacaciones voluntarias, en segundo lugar los días de recuperación, después las licencias no retribuidas y por último las vacaciones forzosas.
3.º Los Tripulantes deberán manifestar su orden de preferencia en las casillas establecidas a este efecto en el impreso de petición. Se entiende que el Tripulante sólo está interesado en las quincenas que solicita, y de no corresponderle alguna de ellas se reserva para disfrutarlas en el siguiente período de verano si le correspondiesen por su puntuación.
4.º Si algún Tripulante no efectúa petición para este cupo de vacaciones, se entenderá que renuncia al mismo.
5.º Tendrán preferencia para disfrutar las vacaciones en este cupo aquellos que no lo hayan hecho con consideración voluntaria en el período de junio a septiembre del año anterior, y dentro de éstos, por la menor puntuación u orden de antigüedad en la función, en caso de igualdad de puntos.
6.º Los Tripulantes destacados no tendrán derecho a acogerse a este cupo de vacaciones mientras dure su situación.
7.º Los Tripulantes en situación de destino tendrán cupos proporcionales a los de la Base principal con turnos independientes de la misma.
8.º A los Tripulantes que soliciten vacaciones en este período y les correspondan, no se les podrá enviar más de una quincena forzosos, de acuerdo con su puntuación.
9.º Las vacaciones de este cupo serán comunicadas a los Tripulantes a quienes les corresponda antes del 1 de Enero del año en que las vayan a disfrutar.
Durante la vigencia del presente Convenio, se establecerá, por parte de la Dirección, una nueva regulación de las vacaciones de los Mandos.
A) Normas comunes:
Todo Piloto tiene derecho a solicitar destacamento, destino inferior a dos años o destino superior a dos años.
Cuando razones técnicas impidan a un Piloto ocupar una vacante de destacamento o de destino, le serán comunicadas por escrito por el Jefe de Flota.
Cuando se tengan dudas «a priori» sobre el tiempo a permanecer en la situación que se oferte, se considerará en todo caso como la de más larga duración, si bien a efectos de dietas e indemnizaciones, consideración y puntuación, se tendrá en cuenta la duración real de la misma, de acuerdo con los límites de tiempo establecidos en los artículos 56 y 57, abonándose al Piloto las diferencias, si las hubiere, entre las dietas e indemnizaciones percibidas y las que realmente corresponden.
No obstante lo anterior, los destacamentos y destinos en el extranjero solo podrán ser ofertados a los Pilotos pertenecientes al Escalafón Único de Pilotos de Iberia L.A.E., S.A.
B) Puntuación:
Sólo se aplicará puntuación a los destacamentos, destinos inferiores a dos años o destinos superiores a dos años asignados con carácter voluntario y con arreglo al siguiente baremo:
Destacamentos: 1,00 punto por mes.
Destino inferior a dos años: 0,85 punto por mes.
Destino superior a dos años: 0,60 punto por mes.
El valor total de la situación disfrutada vendrá dado por el producto del tiempo permanecido en la situación que corresponda por el coeficiente asignado a la misma.
Al Piloto que vaya voluntariamente destacado o destinado, se le sumarán a la puntuación obtenida en el párrafo anterior, dos puntos por cada vez que permanezca en esta situación.
Las puntuaciones adquiridas en cada situación se sumarán al total de puntos que tenga el Piloto inmediatamente después de terminada la misma. Los totales estarán expuestos en la relación de Pilotos existentes en cada Flota.
Los Pilotos de nuevo ingreso en la plantilla de vuelo, adquirirán como puntuación inicial la del Piloto de su grupo y función que la tenga más alta.
Los Pilotos que cambien de función o flota, arrastrarán a su nuevo puesto la que tuvieron en el anterior.
A los Pilotos que se reincorporen de excedencia voluntaria se les asignará la puntuación que les corresponda de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 48.
C) Peticiones:
Las flotas ofertarán por escrito con la mayor antelación posible y como mínimo 15 días antes del preaviso que corresponda, los turnos de destacamento, destino inferior a dos años o destino superior a dos años disponibles.
Los Pilotos que soliciten voluntariamente destacamentos o destinos (inferiores o superiores a dos años), habrán de entregar su petición en la Flota como mínimo ocho días antes del preaviso correspondiente a la situación ofertada. Una vez asignado el destacamento o el destino, si se renunciase al mismo, esta renuncia llevará implícita la asignación del 100 por 100 de los puntos que correspondan como si el destacamento o el destino se hubieran realizado.
D) Asignación:
La asignación de las situaciones de destacamento o destinos, podrá ser de carácter voluntario o forzoso.
Voluntario: Tendrán prioridad entre los que lo hayan solicitado, el de más baja puntuación actualizada al día de iniciación del destacamento, y en caso de ser ésta igual, el de mayor antigüedad en la función.
Forzoso: Cuando un destacamento o destino (inferior o superior a dos años), no se cubra total o parcialmente con Pilotos que lo hayan solicitado con carácter voluntario lo será con Pilotos enviados forzosos:
El turno será aplicado, dentro de cada flota, de menor a mayor antigüedad en la función.
Cuando un Piloto haya sido enviado forzoso a un destacamento o a un destino (inferior o superior a dos años), no podrá asignársele de nuevo otro turno forzoso de la misma naturaleza, hasta tanto no hayan rotado los demás componentes de la flota a que pertenezca.
Todo Piloto enviado forzoso podrá cambiar su turno con otro Piloto, si ambos acceden, quedando obligado a ocupar el turno de este último cuando le toque.
Las situaciones de desplazamiento de la totalidad de una flota a punto o puntos fuera de la base principal, serán consideradas como forzosas a todos los efectos.
Cuando por la rotación de asignación de destacamentos, correspondiera ir destacados a más de un inspector de la flota de que se trate, solamente uno de ellos podrá ser enviado, quedando pendientes para el siguiente mes o meses el inspector o inspectores que no hayan ido por rotación normal.
En las circunstancias y condiciones que se establecen en el párrafo siguiente, la Compañía abonará un complemento sobre lo abonado por la Seguridad Social nacional, en caso de enfermedad o maternidad, hasta el tope del 100 por 100 del sueldo base, antigüedad en su caso, prima por razón de viaje garantizada y plus familiar cuando corresponda, coste de vida, dieta de destacamento, e indemnización por destino, por el que corresponda en cada caso, pagas extraordinarias y paga de cierre de ejercicio, así como las gratificaciones y primas que, con carácter general o pactado, se abonen a los Pilotos que se encuentren en dicha situación.
A efectos del pago del complemento se distinguirá entre enfermedades de más de 14 días y hasta 14 días inclusive. En el primer caso, la Compañía abonará el complemento desde el primer día de enfermedad; en la de menos de 15 días, el importe de tal complemento que correspondiera a los primeros siete días se destinará al Fondo Solidario de Pilotos.
La persona a la que se aplique esta norma verá actualizados sus emolumentos en y con cualquier mejora que afecte a los conceptos mencionados en el párrafo anterior, pactados o que se pacten, en la medida y momento en que se aplique al resto de los Pilotos.
Durante el tiempo que dure la incapacidad laboral transitoria y hasta el alta, o hasta que el Tripulante pase a regirse por lo previsto en el Fondo Social de Vuelo, las personas que se encuentren en esta situación percibirán el complemento preciso para que, unido a lo percibido de la Seguridad Social Nacional y Mutualidad, en su caso, obtengan el 100 por 100 de los conceptos y condiciones especificados en el párrafo primero del artículo anterior de este Anexo.
Por su parte la Compañía respaldará las gestiones que la representación de los pilotos realice ante los organismos oficiales para conseguir la designación de nuevas enfermedades profesionales como consecuencia del trabajo en vuelo.
En cuanto a la consideración de accidente de trabajo o enfermedad profesional se estará a lo que, en cada momento, establezca la normativa vigente.
a) Para percibir las cantidades complementarias previstas en las presentes normas, el personal deberá presentar en tiempo y forma los partes de baja, confirmación y alta de la asistencia sanitaria de la Seguridad Social.
Cuando la asistencia sanitaria de la Seguridad Social entendiese que no procede la baja en los casos que pudieran presentársele, si el Servicio Médico de la Compañía opinase que las circunstancias que concurren en el Tripulante le impiden prestar servicios en vuelo, extenderán los correspondientes partes, que tendrán a efectos de Seguridad Social Complementaria, el mismo valor que los partes oficiales de la asistencia sanitaria de la Seguridad Social.
Cuando los Servicios Médicos de la Compañía estimen que el personal afectado debe quedar incluido en los apartados A) y B) punto 2 del Anexo nº 2 del Convenio, deberán especificar concretamente esta circunstancia en el parte de baja.
b) La percepción de las cantidades complementarias previstas en los artículos anteriores estará en cualquier circunstancia supeditada a que el enfermo se someta en todo a las normas establecidas por la asistencia sanitaria de la Seguridad Social, en orden a controlar la permanencia en su domicilio en los casos en que no sea expresamente autorizado el traslado del enfermo por el órgano aludido.
En aquellos casos en que la baja proceda de los Servicios Médicos de la Compañía, el control será ejercido por dichos Servicios en los términos expresados en el párrafo anterior.
Cualquier disposición complementaria en orden al control que se pueda dictar se someterá previamente a la representación de los Tripulantes Pilotos y de la Compañía, para su aprobación.
En caso de enfermedad sobrevenida al Tripulante en localidad distinta a la de su residencia habitual, deberá someterse en cada caso a los controles establecidos en los párrafos anteriores, y se estará a lo dispuesto en el Artículo 139.
Salvo que el facultativo competente de la Asistencia Sanitaria de la Seguridad Social lo estimase improcedente, el Tripulante habrá de trasladarse al lugar que señale el Servicio Médico de la Compañía si se hallase en uso de permiso y a la base principal si se hallase en situación de destacamento o destino.
En los casos en que la Compañía ordene el traslado del enfermo, los gastos que ocasione el mismo serán de cuenta de aquélla.
En caso de destacamento o destino, el Tripulante que deba reincorporarse a su base dejará de percibir la correspondiente gratificación y se aplicará en su caso lo previsto en el párrafo 2 del artículo 114 del vigente Convenio.
Si, como consecuencia de las gestiones que efectúe el Servicio Médico de la Compañía, se demostrase que el dictamen del facultativo de la asistencia sanitaria de la Seguridad Social careciese de justificación real, tendrá derecho la Compañía a reintegrarse de las cantidades complementarias abonadas.
c) Si se trata de un accidente de trabajo y se pretendiera intencionadamente recibir la asistencia en centros sanitarios o por médicos distintos a aquellos asignados por facultativos de IBERIA, o sus colaboradores, la Empresa abonará exclusivamente el importe tanto al centro asistencial como al facultativo, valorado por el Servicio Médico de la Compañía, a tenor de las tarifas para los accidentes de trabajo.
d) La Compañía estudiará la posibilidad de que las personas en situación de baja por enfermedad o accidente perciban el conjunto de sus emolumentos a través de la Empresa, resarciéndose ésta directamente de las prestaciones de la Seguridad Social. Esta situación cesará cuando las personas en situación de baja pasen a regirse por lo previsto en el Fondo Social de Vuelo.
De estar disconforme el interesado con el dictamen emitido por los Servicios Médicos de la Compañía, podrá someter su caso, a partir del 31 día de baja continuada siguiente a la emisión del dictamen en la primera baja que se produzca, y en cualquier momento en las bajas sucesivas que ocurran dentro del año natural, a la Resolución de un Tribunal Médico presidido por un médico designado por el Colegio Oficial de Madrid de entre los cualificados como especialistas en Medicina Aeronáutica, si es posible, y no hubiera tenido anteriormente relación con el caso en cuestión, un Vocal libremente elegido por el Piloto y otro designado por la Dirección de la Compañía.
Los costes que origine la constitución de este Tribunal irán a cargo de la parte para la que sea desfavorable la Resolución que recaiga y se determinarán con arreglo a las tarifas oficiales establecidas por el Colegio de Médicos.
Si la Resolución fuera favorable al Piloto se le resarcirá de los haberes que dejó de percibir.
a) Iberia reconoce a Sepla y la Sección Sindical del mismo en la Compañía, en los términos de los documentos de reconocimiento suscritos en su día, actualizados a los efectos previstos en el Estatuto de los Trabajadores.
b) Los Delegados Sindicales serán once para Sepla y tendrán las garantías y facilidades que establece la normativa y la práctica vigente.
La Compañía mantendrá el reconocimiento y garantías sindicales al número de Delegados reconocidos en el Acuerdo de 3-9-92 ó en el vigente en cada momento.
Durante la vigencia del Convenio acepta otorgar tal reconocimiento y garantías a quienes sean designados por Sepla miembros titulares de: Comisión Negociadora del Convenio Colectivo, Comisión Mixta de Interpretación y grupos de trabajo creados en ejecución o desarrollo de este Convenio.
La Compañía acepta, asimismo, la acumulación de garantías sindicales, total o parcialmente, en uno o varios de sus Delegados.
c) Igualmente, como Representantes de los Pilotos tendrán las funciones que para los mismos se contienen en el presente Convenio y en la legislación vigente para la representación de los trabajadores.
d) Iberia podrá establecer expresamente con dicho Sindicato lo que considere oportuno para el mejor entendimiento entre el mismo y la Empresa, de acuerdo con la legislación vigente.
e) Iberia reconoce a la Sección Sindical de Sepla en la Empresa como interlocutor exclusivo, en la actualidad, en lo referente a los acuerdos y convenios colectivos del grupo de Pilotos especialmente en lo que se derive de la interpretación y aplicación del Convenio Colectivo de 1993, en razón a su nivel de implantación en el referido grupo profesional.
Todo ello sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación vigente.
I. Un representante de la Sección Sindical de Sepla/Iberia, designado por la misma, formará parte de la Comisión de Seguimiento Económico y Social.
II. En dicha Comisión se informará, debatirá y se hará un seguimiento sobre:
1. Planes de la Compañía en sus distintas áreas
2. Planes estratégicos
3. Evolución de la Compañía y del sector
4. Medidas sociolaborales que pudieran afectar a los trabajadores
III. La periodicidad de las reuniones de la Comisión Económico y Social será trimestral, fijándose como día de la reunión el tercer jueves del último mes de cada trimestre natural. Si dicho día fuese festivo la reunión se realizará el siguiente primer día hábil.
No obstante lo anterior, podrán convocarse reuniones extraordinarias de la Comisión, cuando a juicio de sus componentes se den las circunstancias precisas para ello.
IV. La Dirección de la Compañía remitirá a los miembros de la Representación de los Trabajadores que componen la Comisión, previa a la celebración de cada reunión y con siete días de antelación, la documentación precisa en función de los temas a tratar y, en cualquier caso, la documentación básica que en la actualidad configura «la carta mensual».
Asimismo, se remitirá un resumen mensual de la actividad de la Compañía.
V. Los Representantes de los Trabajadores en la Comisión de Seguimiento, en tanto en cuanto mantengan dicha condición, tendrán derecho al pase de libre circulación.
VI. Se mantiene en sus propios términos el Anexo I del Acta de 15 de octubre de 2003.
Los representantes de los Pilotos tendrán competencia en todo lo relacionado con la aplicación del Convenio y su cumplimiento. Estas funciones podrán efectuarse conjuntamente con la representación de la Empresa, en la materia y ámbito correspondiente, si fuera necesario.
La Compañía notificará a los Representantes de los Pilotos, el Órgano de la misma que sea designado al efecto de resolver con dichos Representantes, cuando fuese necesario, las cuestiones en que hubiera controversia en relación a lo aquí establecido, sin perjuicio de lo atribuido a la Comisión de Interpretación.
Igualmente, los representantes de los Pilotos colaborarán especialmente con la Dirección en la vigilancia del cumplimiento de las normas de trabajo y descanso y en los turnos de servicios mensuales, y deberán tener conocimiento previamente a su ejecución de las siguientes materias:
Turnos de vacaciones.
Rotaciones de destacamentos y destinos.
Asimismo, recibirán notificación acerca de las sanciones muy graves y despidos que afecten a los Pilotos.
La Compañía informará a los Representantes de los Pilotos de los perfiles de los vuelos que se realicen en cada momento así como de sus variaciones.
Funcionará en el seno de la Compañía una Comisión de Interpretación compuesta por igual número de representantes de la Empresa y de los Pilotos, quienes tendrán acceso a la documentación sobre los temas a tratar por la Comisión.
La representación de los Pilotos en la misma estará integrada por tres Pilotos en función de Comandante, y otros tres en función de Copiloto, designados preferentemente de entre los que han intervenido en la deliberación del presente Convenio y por el mismo procedimiento.
Los representantes de la Compañía estarán designados libremente por la Dirección.
Sin perjuicio de la competencia de la Jurisdicción Laboral y de lo establecido en los artículos precedentes de este Anexo, la Comisión de Interpretación tendrá competencias en aquellos temas relacionados con la interpretación del Convenio.
Los acuerdos de la Comisión tendrán carácter ejecutivo inmediato, salvo que ambas partes acuerden una fecha específica.
La Comisión se reunirá normalmente el tercer jueves de cada mes, sin perjuicio de celebrar otras reuniones siempre que lo requiera la urgencia o necesidad de las mismas.
La Compañía abonará a cada Representante Sindical de Sepla, por cada día de dedicación sindical señalado en las programaciones, un número de horas (atípicas) equivalente a la media general anual de las horas estándar realizadas en el año inmediato anterior.
Se incorpora al texto del Convenio Colectivo el presente Anexo, que contiene medidas relacionadas con la protección de los puestos de trabajo, con la producción y con las consecuencias laborales de eventuales operaciones societarias, y determina la vigencia que para cada una de ellas se establece.
I. Con las excepciones de los apartados sobre regulación del wet lease y de Franquicias, que se desarrollan más adelante, todo avión de Iberia L.A.E., S.A. (propio o en dry lease) o con imagen de Iberia L.A.E., S.A. (color y logotipo), será volado por Pilotos de Iberia L.A.E., S.A.
II. La Compañía se compromete a no realizar Expedientes de Regulación de Empleo que afecten a los Pilotos de Iberia L.A.E., S.A., sin acuerdo entre las partes, mientras exista producción en régimen de wet-lease.
III. Si la producción en propio de Iberia (realizada por pilotos de Iberia) medida en Horas Bloque pasaje anuales, se sitúa por debajo de 450.000 horas a partir de 2010, cualquier disminución adicional de la producción comenzará por el wet-lease.
IV. De existir producción con wet-lease en la programación, se atenderá en primer lugar a la calidad de la producción correspondiente a los Pilotos de Iberia L.A.E., S.A.
Hasta el 31 de diciembre de 2009 Iberia L.A.E., S.A. garantiza el mantenimiento del empleo de cada uno de los Tripulantes Pilotos fijos, en situación de activo en vuelo, que forman parte de la plantilla al día de la firma del presente Convenio Colectivo.
Para hacer efectiva la garantía a que se refiere el párrafo anterior, Iberia se compromete, durante el periodo referido, a no realizar extinciones contractuales del colectivo de Pilotos por las causas establecidas en los artículos 51 y 52 c) del Estatuto de los Trabajadores, salvo acuerdo con Sepla-Iberia.
I. La Compañía podrá realizar en régimen de wet-lease una producción que no supere el 5% del total de la producción de Horas Bloque pasaje anuales (horas voladas por pilotos de IBERIA más horas voladas en régimen de wet-lease ).
En función del calendario de recuperación del wet-lease previsto y recogido en el punto II de este apartado, desde 31 de octubre de 2009, fecha prevista de finalización de la recuperación del wet-lease en dicho calendario, Iberia L.A.E., S.A., no podrá realizar producción en régimen de wet-lease hasta 31 de octubre de 2011. Desde 01 de noviembre de 2011 hasta 31 de octubre de 2012 Iberia L.A.E., S.A., podrá realizar en régimen de wet-lease una producción que no supere el 3% del total de la producción de Horas Bloque pasaje anuales (horas voladas por pilotos de Iberia más horas voladas en régimen de wet-lease ).
En todo caso desde 01 de noviembre de 2012 Iberia L.A.E., S. A. podrá volver a realizar en régimen de wet-lease una producción que no supere el 5% del total de la producción de Horas Bloque pasaje anuales (horas voladas por pilotos de Iberia más horas voladas en régimen de wet-lease ).
II. A partir del mes noviembre de 2009 y con vigencia exclusivamente durante los años 2010, 2011, 2012 y 2013, la Compañía asume el compromiso de que la producción en régimen de wet-lease no se utilice para vuelos de más de 6 horas de tiempo de vuelo.
El calendario previsto para cumplir el punto anterior, se establece en el mantenimiento de dos aviones A340 hasta 31 de octubre de 2009. Si este calendario previsto, en base al cual se han determinado las fechas y periodos citados, se anticipase, en igual medida se anticiparán dichas fechas y periodos.
En los contratos de franquicia actualmente suscritos por Iberia L.A.E., S.A., así como en los que en el futuro pueda suscribir, se aplicará, hasta 31 de diciembre de 2011, una limitación consistente en que no puedan llevarse a cabo las operaciones previstas en la franquicia con aviones con más de 90 plazas y/o un peso máximo certificado superior a 42000 Kg.
Iberia se compromete a no llevar a cabo ninguna franquicia para operaciones de Largo Radio (vuelos de más de 6 horas de tiempo de vuelo) sin acuerdo con la Sección Sindical de Sepla en Iberia.
I. De producirse, durante la vigencia del presente Convenio Colectivo, un cambio de control en Iberia L.A.E., S.A., como consecuencia de la fusión de ésta con otra empresa, Iberia L.A.E., S.A. garantiza que respetará los contratos y las condiciones de trabajo de sus Tripulantes Pilotos siéndoles de aplicación el Convenio Colectivo al que se incorpora este Anexo hasta el final de su vigencia en los términos legalmente previstos.
II. De producirse, durante la vigencia del presente Convenio Colectivo, la adquisición por otra u otras empresas del control de Iberia L.A.E., S.A., manteniéndose sin embargo ésta como empresa independiente, Iberia L.A.E., S.A. garantiza el respeto de los contratos y de las condiciones de trabajo de sus Pilotos, que se regirán por el Convenio Colectivo aplicable en cada momento suscrito entre Iberia L.A.E., S.A. y la Sección Sindical de Sepla en Iberia.
III. Iberia L.A.E., S.A. informará a la Sección Sindical del Sepla en Iberia de toda operación que implique algún supuesto recogido en este apartado.
Adquisición por parte de Iberia L.A.E., S.A. . del control sobre otra compañía aérea con la finalidad de fusionarla. De producirse la adquisición por parte de iberia L.A.E., S.A. del control sobre otra compañía dedicada a la operación aérea con la finalidad de fusionarla, Iberia L.A.E., S.A. asume el compromiso de negociar con la sección sindical del Sepla en Iberia las condiciones laborales de una eventual fusión. A falta de acuerdo transcurridos dos años desde el inicio de la negociación, se podrá producir la fusión siendo aplicable la legislación vigente en ese momento.
Adquisición por parte de Iberia L.A.E., S.A. . del control sobre otra compañía aérea sin la finalidad de fusionarla:
I. De producirse la adquisición por parte de Iberia L.A.E., S.A. del control sobre otra compañía dedicada a la operación aérea sin que se lleve a cabo la fusión de ambas Compañías, Iberia L.A.E., S.A., garantiza:
1. El respeto de los contratos y de las condiciones de trabajo de los tripulantes pilotos de Iberia, que se regirán por el Convenio Colectivo al que se incorpora este Anexo, hasta el final de su vigencia en los términos legalmente previstos, salvo pacto en contrario entre Iberia L.A.E., S.A. y la sección sindical del Sepla en Iberia.
2. Que la actividad a o desde el hub (Madrid) que tenga la compañía adquirida, medida en Horas Bloque Pasaje anuales, en el momento de la adquisición del control será la máxima actividad que pueda realizar dicha compañía a o desde el hub (Madrid) con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas), salvo lo dispuesto en el punto 3.
De producirse, en el plazo máximo de 6 meses desde la adquisición del control, una reestructuración (reducción de la actividad) de la compañía adquirida, la actividad máxima a o desde el hub (Madrid) de la misma, medida en Horas Bloque pasaje anuales, que asuma la compañía reestructurada será el máximo que pueda realizar la misma a o desde el hub (Madrid) con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas), salvo lo dispuesto en el punto 3.
3. En el caso de que se produjese un incremento de la actividad de Iberia, medida en Horas Bloque pasaje anuales, la compañía adquirida podrá crecer a o desde el hub (Madrid) con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas), proporcionalmente al citado incremento de la actividad de Iberia medida también en Horas Bloque pasaje anuales.
4. En el caso de que se produjese una disminución de la actividad de Iberia medida en Horas Bloque pasaje anuales, la compañía adquirida decrecerá a o desde el hub (Madrid) con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas), proporcionalmente a la citada disminución de la actividad de Iberia medida también en Horas Bloque pasaje anuales.
5. Que, hasta el 31 diciembre 2011, de producirse la adquisición por Iberia del control sobre otra compañía, manteniéndose la compañía adquirida como empresa independiente, durante cuatro años desde la fecha de tal adquisición y, única y exclusivamente, por los efectos derivados de tal adquisición:
Se mantendrán el empleo y la ocupación efectiva de cada uno de los Tripulantes Pilotos fijos que formen parte de la plantilla de Iberia L.A.E., S.A. al día en que se ejecute dicha adquisición.
No se realizarán Expedientes de Regulación de Empleo, por este motivo (la adquisición), sin acuerdo de las partes.
6. Hasta el 31 de diciembre de 2012, Iberia se compromete a no facilitar con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas) a aquellas operaciones de Largo Radio (vuelos de más de 6 horas de tiempo de vuelo) a o desde el hub (Madrid) y a o desde Barcelona de otras compañías aéreas en las que Iberia tenga el control.
En el supuesto de que finalmente se llevara a efecto la fusión se estaría a lo dispuesto en el apartado anterior denominado «adquisición por parte de Iberia L.A.E., S.A. del control sobre otra compañía aérea con la finalidad de fusionarla (normativo)».
En el caso que ambas partes acordaran la realización de un Expediente de Regulación de Empleo, la negociación del Plan Social analizará medidas que permitan reducir y atenuar sus consecuencias para los Pilotos y posibiliten la continuidad y viabilidad del proyecto empresarial.
Dichas medidas podrán ser: bajas incentivadas, prejubilaciones, recolocación diferida, novaciones a empleo estable, derecho preferente de reincorporación en los supuestos de extinción de contrato de trabajo, etc.
I. De producirse la fusión de Vueling - Clickair, Iberia L.A.E., S.A. garantiza:
1. El respeto de los contratos y de las condiciones de trabajo de los tripulantes Pilotos de Iberia, que se regirán por el Convenio Colectivo al que se incorpora este Anexo, hasta el final de su vigencia en los términos legalmente previstos, salvo pacto en contrario entre Iberia L.A.E., S.A. y la sección sindical del Sepla en Iberia.
2. La actividad, a o desde el hub (Madrid), que tenga la compañía resultante, medida en Horas Bloque Pasaje anuales en el momento de dicha fusión, será la máxima actividad que pueda realizar dicha compañía resultante a o desde el hub (Madrid) con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas), salvo lo dispuesto en los párrafos siguientes.
De producirse, en el plazo máximo de 6 meses desde la fusión, una reestructuración (reducción de la actividad) de la compañía Vueling en sus vuelos a o desde el hub (Madrid), la actividad máxima a o desde el hub (Madrid) de la misma, medida en Horas Bloque pasaje anuales, que asuma la compañía reestructurada será el máximo que pueda realizar la misma a o desde el hub (Madrid) con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas), salvo lo dispuesto en el párrafo siguiente.
En el caso de que se produjese un incremento de la actividad de Iberia, medida en Horas Bloque pasaje anuales, la compañía resultante de dicha fusión podrá crecer a o desde el hub (Madrid) con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas), proporcionalmente al incremento de la actividad de Iberia medida también en Horas Bloque pasaje anuales.
En el caso de que se produjese una disminución de la actividad de Iberia medida en Horas Bloque pasaje anuales, la compañía resultante de la fusión decrecerá a o desde el hub (Madrid) con código IB (incluido código compartido con Iberia) o con cualquier otro código derivado de la fusión de British e Iberia (incluido código compartido entre ellas), proporcionalmente a la citada disminución de la actividad de Iberia medida también en Horas Bloque pasaje anuales.
3. No facilitar código IB u otro código derivado de la fusión de British e Iberia a aquellas operaciones de Largo Radio (vuelos de más de 6 horas de tiempo de vuelo) que pueda realizar la compañía resultante de esta fusión.
Adicionalmente a lo dispuesto en el apartado cambio en la titularidad de Iberia L.A.E., S.A., de producirse la fusión de British Airways –Iberia L.A.E., S.A., o cualquier otra operación societaria equivalente que afecte a la estructura de capital de ambas entidades y con las excepciones de la producción que Iberia L.A.E., S.A. pueda realizar en base a los apartados contenidos en este Anexo de: regulación de wet-lease, Franquicias, adquisición por parte de iberia del control sobre otra compañía aérea sin la finalidad de fusionarla y fusión de vueling – clickair, Iberia L.A.E., S.A. garantiza:
Que los vuelos de Largo Radio (más de 6 horas de tiempo de vuelo) incluidos los vuelos de código compartido entre Iberia y British Airways a/y desde el hub (Madrid), serán realizados por Pilotos de Iberia L.A.E., S.A.
Que los vuelos de la ruta entre los hubs de Madrid (Barajas)-Londres (Heathrow), o aquellos hubs que los sustituyan, serán realizados, al menos en un 50%, por pilotos de Iberia L.A.E., S.A.
Que, sin perjuicio de lo dispuesto en el punto anterior, los vuelos de alimentación a Madrid serán realizados por Pilotos de Iberia L.A.E., S.A.
Si se produce otra futura fusión de Iberia o cualquier otra operación societaria equivalente que afecte a la estructura de capital de Iberia y de la otra compañía con la que se fusione o realice la operación equivalente, Iberia y la Sección Sindical de Sepla en Iberia negociarán unas condiciones que contemplen los aspectos recogidos en este apartado, adaptadas a las particularidades de esta nueva fusión u operación societaria.
Si se alcanzara un acuerdo, en el proceso de negociación actualmente mantenido al efecto, de Joint Business Agreement entre Iberia, American Airlines y British Airways, y única y exclusivamente en el marco del desarrollo de dicho acuerdo, Iberia mantendrá el porcentaje de capacidad que tenga en el inicio de la Joint Business Agreement sobre el total de la producción de la misma (USA, Canadá, México con Europa). Para el cálculo de este porcentaje se tomarán en consideración periodos de 3 años.
El Acuerdo de 12 de julio de 2006 seguirá siendo de aplicación, en sus propios términos, hasta la fecha de finalización de su vigencia (31 de diciembre de 2010).
A los efectos del presente Anexo 10 se entenderá que existe control cuando una sociedad, que se calificará como dominante, se encuentre en relación con otra sociedad, que se calificará como dependiente, en alguna de las siguientes situaciones:
a. Posea la mayoría de los derechos de voto.
b. Tenga la facultad de nombrar o destituir a la mayoría de los miembros del órgano de administración.
c. Pueda disponer, en virtud de acuerdos celebrados con terceros, de la mayoría de los derechos de voto.
d. Haya designado con sus votos a la mayoría de los miembros del órgano de administración, que desempeñen su cargo en el momento en que deban formularse las cuentas consolidadas y durante los dos ejercicios inmediatamente anteriores. En particular, se presumirá esta circunstancia cuando la mayoría de los miembros del órgano de administración de la sociedad dominada sean miembros del órgano de administración o altos directivos de la sociedad dominante o de otra dominada por ésta. Este supuesto no dará lugar a la consolidación si la sociedad cuyos administradores han sido nombrados, está vinculada a otra en alguno de los casos previstos en las dos primeras letras de este apartado.
A los efectos de este apartado, a los derechos de voto de la entidad dominante se añadirán los que posea a través de otras sociedades dependientes o a través de personas que actúen en su propio nombre pero por cuenta de la entidad dominante o de otras dependientes o aquellos de los que disponga concertadamente con cualquier otra persona.
Ambas partes reconocen que el presente Anexo constituye parte del VII Convenio Colectivo entre Iberia y sus tripulantes Pilotos. Asimismo, se comprometen a estudiar la instrumentación de un sistema de mediación o arbitraje para los supuestos de desacuerdo total o parcial en la interpretación de lo establecido en este Anexo.
Con el objeto de seguir este Acuerdo, Iberia y Sepla-Iberia constituirán una Comisión a tal efecto que se reunirá cada seis meses (Julio y Enero). Esta Comisión dispondrá de la información necesaria para realizar un seguimiento efectivo del Acuerdo.
Se entiende por programación conjunta el resultado de ordenar conjunta y centralizadamente, los recursos humanos, materiales y de todo tipo de las Sociedades del Grupo IBERIA y Sociedades participadas.
IBERIA y la Sección Sindical de Sepla en Iberia acuerdan que Iberia no podrá acudir a la programación conjunta, salvo pacto expreso con la Sección Sindical de Sepla en Iberia.
Se mantiene durante la vigencia del VII Convenio Colectivo de Pilotos el Fondo para Consecución de Objetivos fijados por la Dirección de la Empresa, con tratamiento independiente de la masa salarial. El logro de los mismos determinado por la Dirección dará lugar a la percepción de las cantidades por niveles que a continuación se relacionan:
|
Nivel |
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|---|
|
1D |
1.029,64 |
1.032,93 |
1.070,43 |
1.111,96 |
1.118,81 |
|
1C |
965,43 |
968,52 |
1.003,68 |
1.042,62 |
1.049,04 |
|
1B |
905,24 |
908,14 |
941,11 |
977,63 |
983,65 |
|
1A |
837,45 |
840,13 |
870,63 |
904,41 |
909,98 |
|
1 |
768,89 |
771,35 |
799,35 |
830,36 |
835,48 |
|
2 |
696,66 |
698,89 |
724,26 |
752,36 |
757,00 |
|
3 |
623,54 |
625,54 |
648,25 |
673,40 |
677,55 |
|
4 |
549,51 |
551,27 |
571,28 |
593,45 |
597,11 |
|
5 |
422,43 |
423,78 |
439,16 |
456,20 |
459,01 |
|
6 |
372,21 |
373,40 |
386,95 |
401,96 |
404,44 |
|
7 |
318,79 |
319,81 |
331,42 |
344,28 |
346,40 |
|
8 |
245,61 |
246,40 |
255,34 |
265,25 |
266,88 |
El abono de esta cantidad se efectuará, en nómina separada, coincidiendo con el pago de la nómina de diciembre, y con el nivel en el que el Piloto se encuentre a 31 de diciembre.
Durante la vigencia del VII Convenio Colectivo y ligado a la consecución de beneficios, la Compañía aportará al Fondo Solidario de Pilotos una cantidad anual por cada Tripulante Piloto equivalente a:
|
Año 2005 |
Año 2006 |
Año 2007 |
Año 2008 |
Año 2009 |
|---|---|---|---|---|
|
271,38 |
272,25 |
282,13 |
293,08 |
294,89 |
Esta cantidad tendrá tratamiento independiente de la masa salarial.
El abono de esta cantidad se efectuará coincidiendo con el pago de la nómina de diciembre.
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