Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

(1)

Los fabricantes Audi AG, BMW AG, FCA Italy S.p.A., Ford Motor Company, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, JLR Jaguar Land Rover LTD, Opel Automobile GmbH, PSA Peugeot Citroën, Groupe Renault, Robert Bosch GmbH, Toyota Motor Europe NV/SA, Volvo Cars Corporation y Volkswagen AG (en lo sucesivo, «los solicitantes») presentaron el 21 de marzo de 2018 una solicitud conjunta de aprobación como ecoinnovación de una función de conducción a vela con motor al ralentí.

(2)

La solicitud ha sido evaluada de conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 y el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 de la Comisión (2).

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La solicitud se refiere a la función de conducción a vela con motor al ralentí para vehículos de la categoría M1 con grupo motopropulsor ordinario (motor térmico no híbrido). El principio básico de esa tecnología innovadora consiste en desacoplar el motor de combustión de la cadena de tracción y evitar la desaceleración causada por el frenado de motor. La función se activaría automáticamente en el modo de conducción predominante, que es el modo que se selecciona automáticamente al arrancar el vehículo. La conducción a vela puede, por tanto, utilizarse para aumentar la distancia de rodadura del vehículo en situaciones en que no se precisa propulsión o en que es necesario reducir lentamente la velocidad. Al «conducir a vela», la energía cinética y potencial del vehículo se utilizan directamente para superar la resistencia en conducción y, en consecuencia, para reducir el consumo de combustible. Para lograr una menor desaceleración, el motor se desacopla de la cadena de tracción liberando el embrague. Esta operación se hace de forma automática gracias a la unidad de control de la transmisión automática o por medio de un embrague automático en caso de una caja de cambios manual. Durante las fases de conducción a vela, el motor funciona al ralentí.

(4)

Mediante la Decisiones de Ejecución (UE) 2015/1132 (3) y (UE) 2017/1402 (4), la Comisión aprobó las solicitudes presentadas, respectivamente, por Porsche AG en relación con una función de «navegación a vela» destinada exclusivamente a los vehículos M1 del segmento S de Porsche (cupés deportivos), y por BMW AG en relación con una función de conducción a vela con motor al ralentí destinada exclusivamente a los vehículos BMW M1 con grupo motopropulsor ordinario y transmisión automática. La función de conducción a vela con motor al ralentí que es objeto de la solicitud actual está destinada a cualquier vehículo de la categoría M1 con grupo motopropulsor ordinario y transmisión automática o manual.

(5)

Los solicitantes han presentado una metodología para someter a ensayo la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de la función de conducción a vela con motor al ralentí, que incluye un ciclo de ensayos NEDC modificado para ofrecer la posibilidad de conducción a vela del vehículo. A fin de determinar el nivel de reducción de las emisiones de CO2 conseguido, el vehículo equipado con la función de conducción a vela con motor al ralentí debe compararse con un vehículo de referencia en el que la función de conducción a vela no esté instalada, no esté disponible en el modo de conducción predominante o esté desactivada a efectos del ensayo. Para que la comparación sea fiable, es preciso que el ensayo del vehículo de referencia se lleve a cabo en condiciones de arranque en caliente del NEDC estándar y que las condiciones modificadas aplicables al vehículo equipado con la ecoinnovación se tengan en cuenta mediante un factor de conversión aplicado a efectos del cálculo de la reducción de las emisiones de CO2. Se considera adecuado mantener el factor de conversión en el valor de 0,960, en consonancia con el factor de conversión establecido en las Decisiones de Ejecución (UE) 2015/1132 y (UE) 2017/1402.

(6)

Un elemento esencial para determinar la reducción de las emisiones de CO2 es la parte proporcional de la distancia recorrida por el vehículo en la cual está activada la función de conducción a vela, teniendo en cuenta que dicha función puede desactivarse en otros modos de conducción distintos del modo de conducción predominante. A fin de tomar en consideración la diversidad de vehículos que hay en el mercado, se considera oportuno establecer un factor de utilización que sea representativo de la velocidad de activación de la tecnología para una amplia gama de vehículos en condiciones reales. Sobre la base de los datos facilitados por los solicitantes, resulta evidente que la activación de la tecnología de conducción a vela con motor al ralentí depende de ciertos límites de velocidad que pueden variar entre vehículos diferentes. A la vista de la base de datos facilitada, procede considerar que la función de conducción a vela se activa a velocidades superiores a 15 km/h.

(7)

La información presentada en la solicitud demuestra que una serie de vehículos de categoría M1 con grupo motopropulsor ordinario y transmisión automática o manual han cumplido los criterios contemplados en el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 y las condiciones previstas en los artículos 2 y 4 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011. Además, la solicitud está respaldada por informes de verificación realizados por organismos independientes y certificados, de conformidad con el artículo 7 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011.

(8)

Sobre la base de la información proporcionada en la solicitud conjunta, y teniendo en cuenta la experiencia adquirida a raíz de la evaluación de la solicitud relativa a la aprobación de la función de «navegación a vela» de Porsche AG en el marco de la Decisión de Ejecución (UE) 2015/1132, la evaluación de la solicitud relativa a la aprobación de la función de conducción a vela con motor al ralentí de BMW AG en el marco de la Decisión de Ejecución (UE) 2017/1402, y el estudio interno sobre la determinación de la distancia relativa de recorrido a vela, los factores de utilización y la reducción de las emisiones de CO2 (5) respecto a la tecnología de la conducción a vela, se ha demostrado de manera satisfactoria que la función de conducción a vela con motor al ralentí cumple los criterios establecidos en el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 y puede suponer una reducción de las emisiones de CO2 de al menos 1 g de CO2/km, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 9 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 en el caso de los vehículos de categoría M1 con grupo motopropulsor ordinario. Corresponde, por tanto, a la autoridad de homologación de tipo comprobar si se alcanza el umbral de 1 g de CO2/km previsto en el artículo 9 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y certificar la reducción efectiva de las emisiones de CO2 en las versiones de vehículos de categoría M1 equipadas con la función de conducción a vela con motor al ralentí.

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(10)

En estas condiciones, la Comisión considera que no hay ningún motivo para oponerse a la aprobación de la tecnología innovadora en cuestión.

Con el fin de obtener la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la función de conducción a vela con motor al ralentí, los fabricantes deben presentar a la autoridad de homologación de tipo, junto con la solicitud de certificación, un informe de verificación de un organismo independiente y certificado que acredite que el vehículo equipado con esa función es conforme con las condiciones recogidas en la presente Decisión.

(11)

Si dicha autoridad considera que la función de conducción a vela con motor al ralentí no satisface las condiciones de certificación, debe rechazarse la solicitud de certificación de la reducción de emisiones.

(12)

Conviene que la presente Decisión se aplique en relación con el procedimiento de ensayo a que se hace referencia en el anexo XII del Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (6). Con efectos a partir del 1 de enero de 2021, las tecnologías innovadoras deben evaluarse de acuerdo con el procedimiento de ensayo establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1151 de la Comisión (7). La presente Decisión será aplicable al cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante hasta el año civil de 2020 inclusive.

(13)

A fin de determinar el código general de las ecoinnovaciones que debe emplearse en los documentos de homologación de tipo pertinentes de conformidad con los anexos I, VIII y IX de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (8), conviene especificar el código individual que se va a utilizar para la tecnología innovadora.

1)

los vehículos de ensayo;

2)

el procedimiento para preacondicionar el vehículo;

3)

el procedimiento para determinar la resistencia al avance en carretera con dinamómetro;

4)

el procedimiento para determinar las condiciones de ensayo modificadas;

5)

el procedimiento para determinar las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas;

6)

el procedimiento para determinar las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de arranque en caliente de tipo 1;

7)

el cálculo de la reducción de las emisiones de CO2;

8)

el cálculo de la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2.

:

Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]

CO2

:

Dióxido de carbono

c

:

Parámetro de conversión

BMC

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de ensayo modificadas [gCO2/km]

EMC

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [gCO2/km]

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de arranque en caliente (NEDC) de la homologación de tipo [gCO2/km]

BTA

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de ensayo (NEDC) de la homologación de tipo [gCO2/km]

ETA

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo con tecnología ecoinnovadora en condiciones de ensayo (NEDC) de la homologación de tipo [gCO2/km]

RCDRW

:

Distancia relativa recorrida a vela en condiciones reales [%]

RCDmNEDC

:

Distancia relativa recorrida a vela en condiciones de ensayo modificadas [%]

UF

:

Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela

:

Margen estadístico de la reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km]

:

Desviación típica de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de arranque en caliente (NEDC) de la homologación de tipo [gCO2/km]

:

Desviación típica de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [gCO2/km]

sUF

:

Desviación típica de la media aritmética del factor de utilización

RW

:

Condiciones reales

TA

:

Condiciones (NEDC) de la homologación de tipo

B

:

Base de referencia

a)

b)

Vehículo ecoinnovador: vehículo con la tecnología innovadora instalada y activada en el modo de conducción por defecto o predominante. El modo de conducción predominante es el modo que siempre está seleccionado por defecto al arrancar el vehículo, independientemente del modo de funcionamiento que estuviera seleccionado cuando el vehículo se paró por última vez. El conductor no puede desactivar la función de conducción a vela con el motor en marcha en el modo de conducción predominante.

—

Preacondicionamiento del vehículo de acuerdo con el punto 4.

—

Determinación de la resistencia al avance en carretera con dinamómetro con arreglo a los procedimientos establecidos en el anexo 4 bis, apéndice 7, del Reglamento n.o 83 de la CEPE/ONU.

—

Se pondrá el vehículo a la temperatura de funcionamiento mediante el procedimiento de preacondicionamiento.

—

Se efectuará una desaceleración en punto muerto en modo de conducción a vela desde 125 km/h, bien hasta la detención, bien hasta la velocidad de conducción a vela más baja posible.

—

La secuencia de ensayo se compone de un ciclo urbano formado por cuatro ciclos urbanos básicos y un ciclo extraurbano.

—

Todas las rampas de aceleración son idénticas a las del perfil NEDC.

—

Todos los niveles de velocidad constante son idénticos a los del perfil NEDC.

—

Los valores de desaceleración al desactivar la función de conducción a vela son iguales a los del perfil NEDC.

—

Las tolerancias de velocidad y tiempo se ajustarán a lo indicado en el anexo 7, punto 1.4, del Reglamento n.o 101 de la CEPE/ONU.

—

La desviación en relación con el perfil NEDC se reducirá al mínimo, y la distancia global cumplirá las tolerancias NEDC especificadas.

—

La distancia al final de cada fase de desaceleración del perfil mNEDC será igual a las distancias al final de cada fase de desaceleración del perfil NEDC.

—

En todas las fases de aceleración, velocidad constante y desaceleración, se aplicarán las tolerancias NEDC típicas.

—

Durante las fases de conducción a vela, el motor de combustión interna se desacopla y no se permite ninguna corrección activa de la trayectoria de velocidad de los vehículos.

—

Límite inferior de velocidad para la conducción a vela vmin: el modo de conducción a vela ha de desactivarse accionando el freno al alcanzar el límite inferior de velocidad (15 km/h) para la conducción a vela.

—

Tiempo mínimo de parada: el tiempo mínimo después de cada desaceleración en punto muerto hasta la parada o fase de velocidad constante es de 2 segundos ( en el gráfico 1).

—

Duración mínima de las fases de velocidad constante: la duración mínima de las fases de velocidad constante después de una aceleración o desaceleración en punto muerto será de al menos 2 segundos ( en el gráfico 1).

—

Durante las fases de desaceleración, el modo de conducción a vela puede activarse si la velocidad está por debajo de vmax, donde vmax es la velocidad máxima del ciclo de ensayo.

—

El modo de conducción a vela puede desactivarse para velocidades superiores a vmin.

1.

La selección de marchas durante la aceleración del vehículo sigue siendo tal como se define para el NEDC.

2.

El momento en que se reduce la marcha del NEDC modificado difiere del NEDC con el fin de evitar reducciones durante las fases de conducción a vela (por ejemplo, previstas antes de las fases de desaceleración).

1

—

El preacondicionamiento del vehículo.

—

El perfil de velocidad.

—

El número de ensayos.

—

El preacondicionamiento del vehículo.

—

El número de ensayos.

:

Reducción de las emisiones de CO2 [gCO2/km].

BMC

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de ensayo modificadas [gCO2/km].

EMC

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [gCO2/km].

BTA

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de ensayo (NEDC) de la homologación de tipo [gCO2/km].

ETA

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo con tecnología ecoinnovadora en condiciones de ensayo (NEDC) de la homologación de tipo [gCO2/km].

UFMC

:

Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela en condiciones modificadas, que es de 0,52 en el caso de los vehículos equipados con un grupo motopropulsor ordinario y transmisión automática y de 0,48 en el caso de los vehículos equipados con un grupo motopropulsor ordinario y transmisión manual con embrague automático.

UFTA

:

Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela en condiciones (NEDC) de la homologación de tipo.

c

:

Parámetro de conversión, que es de 0,960.

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de arranque en caliente (NEDC) de la homologación de tipo [gCO2/km].

EMC

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [gCO2/km].

UF

:

Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela en condiciones modificadas, que es de 0,52 en el caso de los vehículos equipados con un grupo motopropulsor ordinario y transmisión automática y de 0,48 en el caso de los vehículos equipados con un grupo motopropulsor ordinario y transmisión manual con embrague automático.

RCDRW

:

Distancia relativa recorrida a vela en condiciones reales [%].

RCDmNEDC

:

Distancia relativa recorrida a vela en condiciones de ensayo NEDC modificadas [%].

:

Margen estadístico de la reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km].

:

Margen estadístico de la reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km].

c

:

Parámetro de conversión, que es de 0,960.

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de arranque en caliente (NEDC) de la homologación de tipo [gCO2/km].

:

Desviación típica de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones de ensayo modificadas [gCO2/km].

EMC

:

Media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [(gCO2)/km].

:

Desviación típica de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [gCO2/km].

UF

:

Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela, que es de 0,52 en el caso de los vehículos equipados con un grupo motopropulsor ordinario y transmisión automática y de 0,48 en el caso de los vehículos equipados con un grupo motopropulsor ordinario y transmisión manual con embrague automático.

sUF

:

Desviación típica de la media aritmética del factor de utilización, que es de 0,027.

MT

:

Umbral mínimo (gCO2/km).

:

Reducción de las emisiones de CO2 [gCO2/km].

:

Margen estadístico de la reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km].