Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Reglamento nº 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible [2019/253]

Incluye todos los textos válidos hasta:

el suplemento 7 de la serie 07 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 29 de diciembre de 2018

ÍNDICE

REGLAMENTO

1. Ámbito de aplicación

2. Definiciones

3. Solicitud de homologación

4. Homologación

5. Especificaciones y ensayos

6. Modificaciones de tipo de vehículo

7. Extensión de las homologaciones de tipo

8. Conformidad de la producción

9. Conformidad en circulación

10. Sanciones por disconformidad de la producción

11. Cese definitivo de la producción

12. Disposiciones transitorias

13. Nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

 

Apéndice 1 - Procedimiento para verificar la conformidad de los requisitos de producción si la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante es satisfactoria

Apéndice 2 - Procedimiento para verificar la conformidad de los requisitos de producción si la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante no es satisfactoria o no está disponible

Apéndice 3 - Verificación de la conformidad en circulación

Apéndice 4 - Procedimiento estadístico utilizado en los ensayos de conformidad en circulación de las emisiones de escape

Apéndice 5 - Responsabilidades de la conformidad en circulación

Apéndice 6 - Requisitos para los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema de postratamiento de gases de escape

ANEXOS

1 Características del motor y del vehículo e información relativa a la realización de los ensayos

2 Comunicación

3 Disposición de la marca de homologación

4 bis Ensayo del tipo I

5 Ensayo del tipo II

6 Ensayo del tipo III

7 Ensayo del tipo IV

8 Ensayo del tipo VI

9 Ensayo del tipo V

10 Especificaciones de los combustibles de referencia

10 bis Especificaciones de los combustibles gaseosos de referencia

11 Diagnóstico a bordo para vehículos de motor

12 Concesión de una homologación de tipo CEPE a un vehículo alimentado con gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural/biometano

13 Procedimiento de ensayo de emisiones para un vehículo equipado con sistema de regeneración periódica

14 Procedimiento de ensayo de emisiones para vehículos eléctricos híbridos

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

En el presente Reglamento se establecen requisitos técnicos para la homologación de tipo de vehículos de motor.

Se establecen, asimismo, normas sobre la conformidad en circulación, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo.

1.1.   El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 cuya masa de referencia no exceda de 2 610 kg (1).

A petición del fabricante, la homologación de tipo concedida con arreglo al presente Reglamento podrá extenderse de los vehículos mencionados anteriormente a los vehículos con fines específicos de las categorías M1, M2, N1 y N2, independientemente de su masa de referencia. El fabricante demostrará a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo que el vehículo en cuestión es un vehículo con fines específicos.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1. «Tipo de vehículo», el grupo de vehículos que no difiere en los siguientes aspectos:

2.1.1. la inercia equivalente, determinada en relación con la masa de referencia, como se indica en el anexo 4 bis, cuadro A4a/3, del presente Reglamento; y

2.1.2. las características del motor y del vehículo, con arreglo a la definición del anexo 1 del presente Reglamento.

2.2. «Masa de referencia», la «tara» del vehículo incrementada en un valor uniforme de 100 kg en los ensayos de conformidad con los anexos 4 bis y 8 del presente Reglamento.

2.2.1. «Tara», la masa del vehículo en orden de marcha, sin la masa uniforme de 75 kg del conductor, viajeros ni carga, pero con el depósito de combustible lleno al 90 % de su capacidad y con el juego habitual de herramientas y la rueda de repuesto a bordo, en su caso.

2.2.2. «Masa en orden de marcha», la masa descrita en el punto 2.6 del anexo 1 del presente Reglamento y, en el caso de los vehículos diseñados y fabricados para el transporte de más de 9 personas (además del conductor), la masa del acompañante (75 kg), si de los nueve asientos o más uno es para este.

2.3. «Masa máxima», la masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante del vehículo (esta masa puede ser superior a la masa máxima autorizada por la administración nacional).

2.4. «Gases contaminantes», las emisiones de gases de escape de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2) e hidrocarburos, suponiendo una relación de:

a) C1H2,525 en el caso del gas licuado de petróleo (GLP);

b) C1H4 en el caso del gas natural (GN) y el biometano;

c) C1H1,89O0,016 en el caso de la gasolina (E5);

d) C1H1,93O0,033 en el caso de la gasolina (E10);

e) C1H1,86O0,005 en el caso del gasóleo (B5);

f) C1H1,86O0,007 en el caso del gasóleo (B7);

g) C1H2,74O0,385 en el caso del etanol (E85);

h) C1H2,61O0,329 en el caso del etanol (E75).

2.5. «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de escape que se separan de los gases de escape diluidos a una temperatura máxima de 325 K (52 °C) mediante los filtros descritos en el anexo 4 bis, apéndice 4, del presente Reglamento.

2.5.1. «Número de partículas», el número total de partículas de diámetro superior a 23 nm presentes en los gases de escape diluidos una vez acondicionados para separar el material volátil, como se describe en el anexo 4 bis, apéndice 5, del presente Reglamento.

2.6. «Emisiones de escape»:

a) en el caso de los motores de encendido por chispa, las emisiones de gases y partículas contaminantes;

b) en el caso de los motores de encendido por compresión, las emisiones de gases contaminantes, partículas contaminantes y número de partículas.

 

2.7. «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo de motor distintos de los procedentes de las emisiones de escape.

2.7.1. «Pérdidas por respiración del depósito de combustible», las emisiones de hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito de combustible (suponiendo una relación de C1H2,33).

2.7.2. «Pérdidas por parada en caliente», las emisiones de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación de C1 H2,20).

2.8. «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor, que están unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos por los que pueden escapar gases y vapores.

2.9. «Sistema de arranque en frío», el dispositivo que enriquece temporalmente la mezcla aire/combustible del motor para facilitar su puesta en marcha.

2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», el dispositivo que facilita el arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible; por ejemplo, bujías de precalentamiento, cambio en el avance de inyección, etc.

2.11. «Cilindrada»:

 2.11.1. en los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de los cilindros;

 2.11.2. en los motores de émbolos rotativos (Wankel), dos veces el volumen nominal de los cilindros de una cámara de combustión por émbolo.

2.12. «Dispositivos anticontaminantes», los componentes del vehículo que controlan o limitan las emisiones de escape y las de evaporación.

2.13. «Diagnóstico a bordo (OBD)», el sistema de diagnóstico a bordo para el control de emisiones que puede determinar la zona probable de mal funcionamiento por medio de códigos de fallo almacenados en la memoria del ordenador.

2.14. «Ensayos en circulación», la prueba y el examen de conformidad realizados con arreglo al punto 9.2.1 del presente Reglamento.

2.15. «Adecuadamente conservado y utilizado», a efectos de un vehículo de ensayo, que dicho vehículo cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del presente Reglamento.

2.16. «Dispositivo de manipulación», todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones, reduciendo la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño podrán no considerarse dispositivos de manipulación cuando:

 2.16.1. la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías, accidentes y manejo seguro del vehículo; o

 2.16.2. el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor; o

 2.16.3. las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de ensayo de tipo I o VI.

2.17. «Familia de vehículos», el grupo de tipos de vehículos identificados mediante un vehículo de origen a efectos del anexo 12 del presente Reglamento.

2.18. «Biocombustible», el combustible líquido o gaseoso para transporte, producido a partir de biomasa.

2.19. «Homologación de un vehículo», la homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a la limitación de las condiciones siguientes (2):

 2.19.1. limitación de las emisiones de escape del vehículo, las emisiones de evaporación, las emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones de contaminantes después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasolina sin plomo o que pueden ser alimentados, bien con gasolina sin plomo y GLP, bien con gas natural/biometano o biocombustible (homologación B);

 2.19.2. limitación de las emisiones de gases y partículas contaminantes, durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasóleo (homologación C) o que pueden ser alimentados, bien con gasóleo y biocombustible o con biocombustible;

 2.19.3. limitación de las emisiones de gases contaminantes del motor, las emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con GLP o gas natural/biometano (homologación D).

2.20. «Sistema de regeneración periódica», el dispositivo anticontaminante (por ejemplo, un convertidor catalítico o un filtro de partículas) que necesita someterse a un proceso de regeneración periódica a menos de 4 000 km de funcionamiento normal del vehículo. Durante los ciclos en los que se produce la regeneración, se pueden superar los niveles de emisión. En caso de que la regeneración de un dispositivo anticontaminante tenga lugar como mínimo una vez por ensayo de tipo I, si ya se ha regenerado al menos una vez a lo largo del ciclo de preparación del vehículo, el sistema se considerará de regeneración continua, por lo que no será necesario un procedimiento de ensayo especial. El anexo 13 del presente Reglamento no será aplicable a los sistemas de regeneración continua.

A petición del fabricante, y previo consentimiento del servicio técnico, el procedimiento de ensayo específico para los sistemas de regeneración periódica no se aplicará a un dispositivo de regeneración cuando dicho fabricante facilite a la autoridad de homologación de tipo datos que muestren que, a lo largo de los ciclos en los que tiene lugar la regeneración, las emisiones se mantienen por debajo de los niveles que figuran en el punto 5.3.1.4 para la categoría del vehículo en cuestión.

2.21. Vehículos híbridos

 2.21.1. Definición general de vehículo híbrido:

Se entenderá por «vehículo híbrido», el vehículo dotado de al menos dos convertidores de energía diferentes y dos sistemas diferentes de acumulación de energía (instalados en el vehículo) para su propulsión.

 2.21.2. Definición de vehículo eléctrico híbrido:

Se entenderá por «vehículo eléctrico híbrido», el vehículo, incluido el que obtiene energía de un combustible consumible únicamente para recargar el dispositivo de acumulación de potencia/energía eléctrica, que para su propulsión mecánica toma la energía de las dos fuentes siguientes (instaladas en el vehículo) de potencia/energía acumulada:

 a) un combustible consumible;

 b) una batería, un condensador, un volante de inercia/un generador u otro dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica.

2.22. «Vehículo monocombustible», el vehículo diseñado para funcionar básicamente con un tipo de combustible.

 2.22.1. «Vehículo monocombustible de gas», el vehículo diseñado básicamente para funcionar de manera permanente con GLP, gas natural/biometano o hidrógeno, pero que puede disponer también de un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque, siempre que la capacidad del depósito de gasolina no supere los 15 litros.

2.23. «Vehículo bicombustible», el vehículo equipado con dos sistemas independientes de almacenamiento de combustible que está diseñado para funcionar con solo un combustible a la vez. La utilización simultánea de ambos combustibles está limitada en cantidad y en duración.

2.23.1. «Vehículo bicombustible de gas», el vehículo bicombustible que puede funcionar con gasolina (modo de gasolina) y también con, bien GLP, gas natural/biometano o bien hidrógeno (modo de gas).

2.24. «Vehículo de combustible alternativo», el vehículo diseñado para poder funcionar con al menos un tipo de combustible, bien gaseoso a temperatura y presión atmosféricas, bien derivado sustancialmente de aceites no minerales.

2.25. «Vehículo flexifuel», el vehículo equipado con un sistema de almacenamiento de combustible, que puede funcionar con diferentes mezclas de dos o más combustibles.

 2.25.1. «Vehículo flexifuel de etanol», el vehículo de combustible flexible que puede funcionar con gasolina o con una mezcla de gasolina y etanol cuyo contenido máximo de etanol sea del 85 % (E85).

 2.25.2. «Vehículo flexifuel biodiésel», el vehículo flexifuel que puede funcionar con diésel mineral o con una mezcla de diésel mineral y biodiésel.

2.26. En el contexto de la supervisión de la relación de rendimiento en uso (IUPRM), se entiende por «arranque en frío» una temperatura del refrigerante del motor (o temperatura equivalente) inferior o igual a 35 °C e inferior o igual a 7 K por encima de la temperatura ambiente (en su caso) en el momento del arranque del motor.

2.27. «Motor de inyección directa», motor que puede funcionar en un modo en el cual el carburante se inyecta en el aire de admisión después de que el aire haya pasado a través de las válvulas de admisión.

2.28. «Cadena de tracción eléctrica», un sistema formado por uno o varios dispositivos de acumulación de energía eléctrica, uno o varios dispositivos de acondicionamiento de la energía eléctrica y uno o varios aparatos eléctricos que convierten la energía eléctrica acumulada en energía mecánica que se transmite a las ruedas para la propulsión del vehículo.

2.29. «Vehículo eléctrico puro», un vehículo propulsado exclusivamente por una cadena de tracción eléctrica.

2.30. «Vehículo con pila de combustible de hidrógeno», vehículo propulsado mediante una célula de combustible que convierte la energía química del hidrógeno en energía eléctrica para la propulsión del vehículo;

2.31. «Potencia neta», la potencia obtenida en un banco de ensayo en el extremo del cigüeñal o su equivalente al régimen del motor correspondiente con los elementos auxiliares, sometida a ensayo conforme al Reglamento n.o 85 de la CEPE y determinada en las condiciones atmosféricas de referencia.

2.32. «Potencia neta máxima», el valor máximo de la potencia neta medida a plena carga del motor.

2.33. «Potencia máxima durante 30 minutos», la potencia neta máxima de una cadena de tracción eléctrica alimentada con tensión CC con arreglo a lo dispuesto en el punto 5.3.2 del Reglamento n.o 85.

2.34. «Arranque en frío», una temperatura del refrigerante del motor (o temperatura equivalente) inferior o igual a 35 °C e inferior o igual a 7 K por encima de la temperatura ambiente (en su caso) en el momento del arranque del motor.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.   Corresponderá al fabricante del vehículo o a su representante autorizado presentar a la autoridad de homologación de tipo la solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, así como al sistema de diagnóstico a bordo.

3.1.1.   Además, el fabricante presentará la siguiente información:

a) en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, una declaración del fabricante indicando el porcentaje mínimo de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, a consecuencia de los cuales, bien las emisiones superan los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11 del presente Reglamento, cuando dicho porcentaje se haya producido desde el inicio del ensayo del tipo I que se describe en el anexo 4 bis del presente Reglamento, o bien se puede producir el sobrecalentamiento del catalizador o los catalizadores de escape y ocasionar daños irreversibles;

b) información detallada por escrito con una descripción completa de las características de funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, incluida una lista de todas las partes pertinentes del sistema de control de emisiones del vehículo que están supervisadas por el sistema de diagnóstico a bordo;

c) una descripción del indicador de mal funcionamiento utilizado por el sistema de diagnóstico a bordo para señalar la existencia de un problema al conductor del vehículo;

d) una declaración del fabricante indicando que el sistema de diagnóstico a bordo cumple lo dispuesto en el punto 7 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento con respecto al rendimiento en uso en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles;

e) un plan con la descripción detallada de los criterios técnicos y la justificación para incrementar el numerador y el denominador de cada monitor, que deberán cumplir los requisitos de los puntos 7.2 y 7.3 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento, así como para desactivar los numeradores, denominadores y el denominador general con arreglo a las condiciones establecidas en el punto 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento;

f) una descripción de las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de emisiones;

g) cuando proceda, los datos de la familia de vehículos a los que se refiere el apéndice 2 del anexo 11 del presente Reglamento;

h) cuando proceda, las copias de otras homologaciones de tipo con los datos pertinentes para permitir la extensión de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioro.

3.1.2.   Para los ensayos que se describen en el punto 3 del anexo 11 del presente Reglamento, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar el ensayo de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos, equipado con el sistema de diagnóstico a bordo que se quiere homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el apéndice 2 del anexo 11 del presente Reglamento, se pondrá a su disposición otro vehículo y, en su caso, un vehículo adicional para proceder al ensayo de acuerdo con el punto 3 del anexo 11 del presente Reglamento.

3.2.   En el anexo 1 del presente Reglamento figura el modelo de ficha de características correspondiente a las emisiones de escape, las emisiones de evaporación, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo. La información a que se refiere el punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 del presente Reglamento se incluirá en el apéndice 1, «Información relativa al diagnóstico a bordo», del formulario de comunicación de homologación de tipo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.

3.2.1.   Cuando proceda, también se presentará copia de otros certificados de homologación de tipo con los datos pertinentes para permitir la extensión de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioro.

3.3.   Para los ensayos descritos en el punto 5 del presente Reglamento, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar.

3.3.1.   La solicitud a la que se refiere el punto 3.1 del presente Reglamento se elaborará de conformidad con el modelo de ficha de características que figura en el anexo I, apéndice 1, del presente Reglamento.

3.3.2.   A efectos del punto 3.1.1, letra d), el fabricante utilizará el modelo de certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del diagnóstico a bordo que figura en el apéndice 2 del anexo 2 del presente Reglamento.

3.3.3.   A efectos del punto 3.1.1, letra e), la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación pondrá a disposición de las autoridades de homologación de tipo, previa petición, la información a que se refiere dicha letra.

3.3.4.   A efectos del punto 3.1.1, letras d) y e), del presente Reglamento, las autoridades de homologación de tipo no homologarán un vehículo cuando la información presentada por el fabricante sea inadecuada para cumplir los requisitos del punto 7 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento. Lo establecido en los puntos 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento se aplicará en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles. Para llevar a cabo la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en los párrafos primero y segundo, las autoridades de homologación de tipo tendrán en cuenta el estado de la tecnología.

3.3.5.   A efectos del punto 3.1.1, letra f), del presente Reglamento, las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de emisiones incluirán un método de actualización mediante un programa o calibración autorizados por el fabricante.

3.3.6.   Por lo que se refiere a los ensayos que se incluyen en el cuadro A, el fabricante presentará al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación de tipo un vehículo representativo de tipo que se pretende homologar.

3.3.7.   La solicitud de homologación de tipo de los vehículos flexifuel deberá cumplir los requisitos adicionales establecidos en los puntos 4.9.1 y 4.9.2 del presente Reglamento.

3.3.8.   Los cambios en la fabricación de un sistema, componente o unidad técnica independiente que tengan lugar después de una homologación de tipo no invalidarán automáticamente dicha homologación, a menos que se modifiquen las características originales o los parámetros técnicos de tal manera que el funcionamiento del motor o el sistema anticontaminante se vean afectados.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si el tipo de vehículo presentado para homologación con arreglo a la presente enmienda cumple los requisitos del punto 5 del presente Reglamento, deberá concederse la homologación de dicho tipo de vehículo.

4.2.   Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado.

Los dos primeros dígitos indicarán la serie de enmiendas con arreglo a la cual se ha concedido la homologación. Una misma Parte Contratante no podrá atribuir el mismo número a otro tipo de vehículo.

4.3.   La concesión, extensión o denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen dicho Reglamento por medio de un formulario que deberá ajustarse al modelo que figura en el anexo 2 del mismo.

4.3.1.   En caso de modificaciones del presente documento (por ejemplo, si se establecen nuevos valores límite), se notificarán a las Partes en el Acuerdo los tipos de vehículos ya homologados que cumplen las nuevas disposiciones.

4.4.   Se colocará, en un lugar bien visible y de fácil acceso (que se especificará en el impreso de homologación) de todo vehículo que se ajuste al tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por:

4.4.1. la letra mayúscula «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación (3);

4.4.2. el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo descrito en el punto 4.4.1 del presente Reglamento;

4.4.3. tras el número de homologación de tipo, la marca de homologación contendrá un carácter adicional cuya finalidad será distinguir los valores límite de las emisiones en relación con los cuales se ha concedido la homologación; dicho carácter se elegirá con arreglo al cuadro A3/1 del anexo 3 del presente Reglamento.

4.5.   Si el vehículo es conforme a un tipo de vehículo homologado en aplicación de uno o varios Reglamentos anexos al Acuerdo en el mismo país que haya concedido la homologación en aplicación del presente Reglamento, no es necesario repetir el símbolo indicado en el punto 4.4.1; en ese caso, los números de Reglamento y los de homologación y los símbolos adicionales para todos los Reglamentos para los cuales la homologación haya sido concedida en el país que ha concedido la homologación en aplicación del presente Reglamento, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el punto 4.4.1 del presente Reglamento.

4.6.   La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

4.7.   La marca de homologación se colocará cerca de la placa de identificación del vehículo o en la misma.

4.7.1.   En el anexo 3 del presente Reglamento se proporcionan ejemplos de disposición de la marca de homologación.

4.8.   Requisitos adicionales para los vehículos alimentados con GLP o gas natural/biometano

4.8.1.   Los requisitos adicionales para los vehículos alimentados con GLP o gas natural/biometano figuran en el anexo 12 del presente Reglamento.

4.9.   Requisitos adicionales para la homologación de vehículos flexifuel

4.9.1.   Para la homologación de tipo de un vehículo flexifuel de etanol o biodiésel, el fabricante deberá describir la capacidad de adaptación del vehículo a cualquier mezcla de gasolina y etanol (hasta un 85 % de contenido de etanol) o diésel y biodiésel que pueda existir en el mercado.

4.9.2.   En el caso de los vehículos flexifuel, la transición de un combustible de referencia a otro entre ensayos tendrá lugar sin ajuste manual de los parámetros del motor.

4.10.   Requisitos de homologación con respecto al sistema de diagnóstico a bordo

4.10.1.   El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equipados con un sistema de diagnóstico a bordo.

4.10.2.   El sistema de diagnóstico a bordo estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda identificar los tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo.

4.10.3.   El sistema de diagnóstico a bordo cumplirá los requisitos del presente Reglamento en condiciones normales de uso.

4.10.4.   El indicador de mal funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo se activará cuando sea sometido a ensayo con un componente defectuoso de conformidad con el apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento. El indicador de mal funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo también podrá activarse durante dicho ensayo cuando los niveles de emisión estén por debajo de los umbrales de diagnóstico a bordo especificados en el anexo 11 del presente Reglamento.

4.10.5.   El fabricante se asegurará de que el sistema de diagnóstico a bordo cumple los requisitos de rendimiento en uso establecidos en el punto 7 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles.

4.10.6.   El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y los operadores independientes los datos, sin codificar, relativos al rendimiento en uso que el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo ha de almacenar y transmitir de conformidad con lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento de manera que puedan acceder a ellos fácilmente.

5.   ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

Pequeños fabricantes

Como alternativa a los requisitos del presente punto, los fabricantes de vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a 10 000 unidades podrán obtener la homologación con arreglo a los requisitos técnicos correspondientes especificados en el cuadro siguiente:

Acto legislativo	Requisitos
California Code of Regulations, título 13, puntos 1961.a) y 1961.b).1.C.1, aplicables a los modelos de vehículos del año 2001 en adelante, y 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 y 1975, publicado por Barclay's Publishing	Se concederá la homologación de tipo con arreglo al California Code of Regulations aplicable a los modelos de vehículos ligeros más recientes

Los ensayos de emisiones con vistas a la inspección técnica del anexo 5 del presente Reglamento y los requisitos de acceso a la información relativa al diagnóstico a bordo del vehículo establecidos en el punto 5 del anexo 11 del presente Reglamento seguirán exigiéndose para obtener la homologación de tipo con respecto a las emisiones con arreglo al presente punto.

La autoridad de homologación de tipo informará a las demás autoridades de homologación de tipo de las Partes en el Acuerdo de las circunstancias de cada homologación de tipo concedida con arreglo al presente punto.

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Los componentes que puedan afectar a las emisiones de contaminantes estarán diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que puedan estar sometidos, el vehículo se ajuste a lo dispuesto en el presente Reglamento.

5.1.2.   Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que, de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, los gases de escape y las emisiones de evaporación se limitan efectivamente a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Ello incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones, empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos del diseño original. En el caso de las emisiones de escape, se consideran cumplidas estas condiciones si se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1 y 8.2 del presente Reglamento. En el caso de las emisiones de evaporación, se consideran cumplidas estas condiciones si se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.4 y 8.4 del presente Reglamento.

5.1.2.1.   Queda prohibido el uso de dispositivos de manipulación.

5.1.3.   Orificio de entrada de los depósitos de gasolina

5.1.3.1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.3.2 del presente Reglamento, la boca del depósito de gasolina o etanol deberá estar diseñada de manera que impida que el depósito pueda aprovisionarse con una boquilla cuyo diámetro exterior sea igual o superior a 23,6 mm.

5.1.3.2.   El punto 5.1.3.1 del presente Reglamento no será aplicable a los vehículos que cumplan las dos condiciones siguientes:

5.1.3.2.1. haber sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe el dispositivo de control de la emisión de gases contaminantes; y

5.1.3.2.2. llevar inscrita de manera clara, legible e indeleble la marca relativa a la gasolina sin plomo, recogida en la norma ISO 2575:1982, en un lugar visible directamente por la persona que proceda al llenado del depósito; se admite la utilización de marcas adicionales.

5.1.4.   Se adoptarán medidas para evitar emisiones de evaporación excesivas y el derrame de combustible provocados por la ausencia de tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá alcanzarse empleando uno de los métodos siguientes:

5.1.4.1. un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;

5.1.4.2. unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible; o

5.1.4.3. cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados; Entre otras medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo. En este caso, para retirar la llave de la cerradura del tapón será necesario que este esté en posición de cerrado.

5.1.5.   Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico

5.1.5.1.   Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá incluir funciones que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones siempre que sean necesarias para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de accesorios o reparación del vehículo. Los códigos y parámetros de funcionamiento reprogramables del ordenador deberán ser resistentes a las manipulaciones y permitir un nivel de protección al menos tan elevado como las disposiciones de la norma ISO DIS 15031-7 de 15 de marzo de 2001 (SAE J2186 de octubre de 1996). Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no podrán sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados. Solo las funciones directamente relacionadas con la calibración de emisiones o la prevención del robo del vehículo podrán estar protegidas de este modo.

5.1.5.2.   Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por códigos informáticos no deberán poder modificarse sin herramientas o procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas).

5.1.5.3.   En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

5.1.5.4.   Los fabricantes podrán solicitar a la autoridad de homologación de tipo la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos que sea improbable que necesiten protección. Los criterios que tendrá en cuenta la autoridad de homologación de tipo al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de control de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto.

5.1.5.5.   Los fabricantes que utilicen sistemas programables de códigos de ordenador (por ejemplo, memoria solo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Incluirán estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones y medidas de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por ellos. La autoridad de homologación de tipo aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.

5.1.6.   Deberá ser posible inspeccionar el vehículo de cara a la inspección técnica a fin de determinar su rendimiento en relación con los datos recogidos de acuerdo con el punto 5.3.7 del presente Reglamento. Cuando dicha inspección requiera un procedimiento especial, este se detallará en el manual de servicio (o en un medio equivalente). El procedimiento especial no requerirá el uso de equipos especiales diferentes de los suministrados con el vehículo.

5.2.   Procedimiento de ensayo

En el cuadro A se ilustran las diferentes posibilidades de homologación de tipo de un vehículo.

5.2.1.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa se someterán a los ensayos siguientes:

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),

tipo III (emisiones de gases del cárter),

tipo IV (emisiones de evaporación),

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío),

ensayo de diagnóstico a bordo,

ensayo de potencia del motor.

5.2.2.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o gas natural/biometano (monocombustible o bicombustible) se someterán a los ensayos siguientes (de acuerdo con el cuadro A):

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),

tipo III (emisiones de gases del cárter),

tipo IV (emisiones de evaporación), en su caso,

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío),

ensayo de diagnóstico a bordo,

ensayo de potencia del motor.

5.2.3.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por compresión y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por compresión se someterán a los ensayos siguientes:

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

ensayo de diagnóstico a bordo.

Cuadro A

Requisitos

Aplicación de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones

Categoría de vehículo	Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos	Vehículos con motor de encendido por compresión, incluidos los híbridos
Monocombustible	Bicombustible (4)	Flexifuel (4)	Flexifuel	Monocombustible
Combustible de referencia	Gasolina (E5/E10) (10)	GLP	Gas natural/biometano	Hidrógeno (ICE) (8)	Gasolina (E5/E10) (10)	Gasolina (E5/E10) (10)	Gasolina (E5/E10) (10)	Gasolina (E5/E10) (10)	Gasóleo (B5/B7) (10)	Gasóleo (B5/B7) (10)
GLP	Gas natural/biometano	Hidrógeno (ICE) (8)	Etanol (E85)	Biodiésel
Contaminantes gaseosos (ensayo de tipo I)	Sí	Sí	Sí	Sí (7)	Sí (ambos combustibles)	Sí (ambos combustibles)	Sí (ambos combustibles) (7)	Sí (ambos combustibles)	Sí (solo B5/B7) (5)  (10)	Sí
Masa de partículas y número de partículas (ensayo de tipo I)	Sí (9)	—	—	—	Sí (solo gasolina) (9)	Sí (solo gasolina) (9)	Sí (solo gasolina) (9)	Sí (ambos combustibles) (9)	Sí (solo B5/B7) (5)  (10)	Sí
Emisiones al ralentí (ensayo de tipo II)	Sí	Sí	Sí	—	Sí (ambos combustibles)	Sí (ambos combustibles)	Sí (solo gasolina)	Sí (ambos combustibles)	—	—
Emisiones del cárter (ensayo de tipo III)	Sí	Sí	Sí	—	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	—	—
Emisiones de evaporación (ensayo de tipo IV)	Sí	—	—	—	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	—	—
Durabilidad (ensayo de tipo V)	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (solo B5/B7) (5)  (10)	Sí
Emisiones a temperatura baja (ensayo de tipo VI)	Sí	—	—	—	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (solo gasolina)	Sí (6) (ambos combustibles)	—	—
Conformidad en circulación	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí (ambos combustibles)	Sí (ambos combustibles)	Sí (ambos combustibles)	Sí (ambos combustibles)	Sí (solo B5/B7) (5)  (10)	Sí
Diagnóstico a bordo	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí

5.3.   Descripción de los ensayos

5.3.1.   Ensayo de tipo I (verificación de las emisiones de escape después de un arranque en frío)

5.3.1.1.   La figura 1 ilustra las vías de ensayo del tipo I; Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el punto 1 del presente Reglamento.

5.3.1.2.   El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia.

5.3.1.2.1.   Se llevará a cabo, sin interrupción, un ensayo cuya duración total será de diecinueve minutos y cuarenta segundos y que constará de dos partes: 1 y 2; entre el final de la parte 1 y el comienzo de la 2, podrá introducirse, previo acuerdo del fabricante, un período sin muestreo no superior a veinte segundos destinado a regular el equipo de ensayo.

5.3.1.2.1.1.   Los vehículos alimentados con GLP o gas natural/biometano se someterán al ensayo de tipo I para comprobar las variaciones en la composición del GLP o gas natural/biometano, según lo establecido en el anexo 12 del presente Reglamento. Los vehículos que pueden alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano se someterán a ensayo con los dos tipos de combustible, mientras que los ensayos con GLP o gas natural/biometano se realizarán para comprobar las variaciones en la composición de estos, según lo establecido en el anexo 12 del presente Reglamento.

5.3.1.2.1.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.2.1.1 del presente Reglamento, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de 15 litros de gasolina, se considerarán, a efectos del ensayo del tipo I, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.1.2.2.   La parte 1 del ensayo constará de cuatro ciclos urbanos elementales; cada uno de ellos constará de quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.3.   La parte 2 del ensayo constará de un ciclo extraurbano, compuesto por 13 fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, desaceleración, etc.).

5.3.1.2.4.   Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra proporcional en una o varias bolsas. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe más adelante; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, se registrarán no solo las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de partículas contaminantes.

5.3.1.3.   Para la realización del ensayo se seguirá el procedimiento del ensayo de tipo I descrito en el anexo 4 bis del presente Reglamento. El método utilizado para recoger y analizar los gases se establece en los apéndices 2 y 3 del anexo 4 bis del presente Reglamento, y el método de muestreo y análisis de partículas, en los apéndices 4 y 5 de ese mismo anexo.

5.3.1.4.   El ensayo, que estará sujeto a los requisitos del punto 5.3.1.5 del presente Reglamento, se repetirá tres veces. Los resultados se multiplicarán por los factores de deterioro adecuados que figuran en el cuadro 3 del punto 5.3.6 del presente Reglamento y, en el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, también por los factores Ki establecidos en el anexo 13 presente Reglamento. Las masas resultantes de las emisiones gaseosas y la masa de partículas y el número de estas obtenidos en cada uno de los ensayos deberán ser inferiores a los límites establecidos a continuación en el cuadro 1:

Cuadro 1

Límites de emisión

	Masa de referencia (MR) (kg)	Valores límite
Masa de monóxido de carbono (CO)	Masa de hidrocarburos totales (HCT)	Masa de hidrocarburos no metánicos (HCNM)	Masa de óxidos de nitrógeno (NOx)	Masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HCT + NOx)	Masa de materia particulada (MP)	Número de partículas (NP)
L1 (mg/km)	L2 (mg/km)	L3 (mg/km)	L4 (mg/km)	L2 + L4 (mg/km)	L5 (mg/km)	L6 (n.o/km)
Categoría	Clase		ECH	EC	ECH	EC	ECH	EC	ECH	EC	ECH	EC	ECH (11)	EC	ECH (11)  (12)	EC
M	—	Todos	1 000	500	100	—	68	—	60	80	—	170	4,5	4,5	6,0 × 1011	6,0 × 1011
N1	I	MR ≤ 1 305	1 000	500	100	—	68	—	60	80	—	170	4,5	4,5	6,0 × 1011	6,0 × 1011
II	1 305 < MR ≤ 1 760	1,810	630	130	—	90	—	75	105	—	195	4,5	4,5	6,0 × 1011	6,0 × 1011
III	1.760 < MR	2,270	740	160	—	108	—	82	125	—	215	4,5	4,5	6,0 × 1011	6,0 × 1011
N2	—	Todos	2,270	740	160	—	108	—	82	125	—	215	4,5	4,5	6,0 × 1011	6,0 × 1011
ECH Encendido por chispa EC Encendido por compresión

5.3.1.4.1.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, en relación con cada contaminante o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite establecido, siempre que la media aritmética de los resultados sea inferior a dicho límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que esto ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

5.3.1.4.2.   Cuando los ensayos se realicen con combustibles gaseosos, la masa de emisiones gaseosas resultante será inferior a los límites para vehículos de gasolina que figuran en el cuadro 1.

5.3.1.5.   El número de ensayos establecido en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento se reducirá en las condiciones que a continuación se enumeran, donde V1 es el resultado del primer ensayo y V2 el del segundo ensayo para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites.

5.3.1.5.1.   Solo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites es menor o igual a 0,70 L (es decir, V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.   En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1 del presente Reglamento, solo se efectuarán dos ensayos si para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites se cumplen los siguientes requisitos:

V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L.

Figura 1

Diagrama de flujo del procedimiento de homologación de tipo I

IMAGÉNES OMITIDAS EN PÁGINA 16

Tres ensayos

Dos ensayos

denegada

concedida

concedida

concedida

concedida

(Vi1 + Vi2 + Vi3)/3 < L

Vi3 > 1,10 L

Vi3 ≥ L

y Vi2 ≥ L

o Vi1 ≥ L

Vi1 < L

y Vi2 < L

y Vi3 < L

Vi2 > 1,10 L

o Vi1 ≥ L

y Vi2 ≥ L

Vi1 ≤ 0,85 L

y Vi2 < L

y Vi1 + Vi2 < 1,70 L

Vi1 > 1,10 L

Vi1 ≤ 0,70 L

no

no

no

no

no

no

no

no

sí

sí

sí

sí

sí

sí

sí

sí

Un ensayo

5.3.2.   Ensayo de tipo II (ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí)

5.3.2.1.   Este ensayo se realizará en todos los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa como a continuación se indica:

5.3.2.1.1.

Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano se someterán al ensayo de tipo II con ambos combustibles.

5.3.2.1.2.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.2.1.1 del presente Reglamento, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de 15 litros de gasolina, se considerarán, a efectos del ensayo del tipo II, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.2.2.   Por lo que se refiere al ensayo de tipo II que figura en el anexo 5 del presente Reglamento, en régimen normal de ralentí del motor el contenido máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape será el establecido por el fabricante del vehículo. No obstante, el contenido máximo de monóxido de carbono no deberá exceder del 0,3 % en volumen.

En régimen de ralentí elevado, el contenido de monóxido de carbono, en volumen, de los gases de escape no excederá del 0,2 %, con un régimen del motor, como mínimo, de 2 000 min–1 y un valor Lambda de 1 ± 0,03, o de conformidad con las especificaciones del fabricante.

5.3.3.   Ensayo de tipo III (verificación de las emisiones de gases del cárter)

5.3.3.1.   Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión.

5.3.3.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo de tipo III únicamente con gasolina.

5.3.3.1.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.3.1.1 del presente Reglamento, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de 15 litros de gasolina, se considerarán, a efectos del ensayo del tipo III, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.3.2.   Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 6 del presente Reglamento, el sistema de ventilación del cárter del motor no deberá permitir que ningún gas del cárter salga a la atmósfera.

5.3.4.   Ensayo de tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación de los vehículos con motores de encendido por chispa)

5.3.4.1.   Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión y en los alimentados por GLP o gas natural/biometano.

5.3.4.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano deben someterse al ensayo de tipo IV únicamente con gasolina.

5.3.4.2.   Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7 del presente Reglamento, las emisiones de evaporación deberán ser inferiores a 2 g por ensayo.

5.3.5.   Ensayo de tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos después de un arranque en frío a baja temperatura ambiente)

5.3.5.1.   Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión.

No obstante, en el caso de los vehículos de encendido por compresión, al solicitar la homologación de tipo, los fabricantes presentarán ante la autoridad de homologación de tipo Información que demuestre que el dispositivo de postratamiento de NOx alcanza una temperatura suficientemente elevada para lograr un funcionamiento eficaz dentro de los 400 segundos a partir de un arranque en frío a – 7 °C, como se describe en el ensayo de tipo VI.

Asimismo, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación de tipo Información sobre la estrategia de funcionamiento del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), incluida información sobre su funcionamiento a baja temperatura.

Esta información también incluirá la descripción de cualquier impacto en las emisiones.

La autoridad de homologación de tipo no concederá la homologación de tipo si la información facilitada no es suficiente para demostrar que el dispositivo de postratamiento alcanza realmente una temperatura suficientemente elevada para lograr un funcionamiento eficaz en el período de tiempo designado.

5.3.5.1.1.   El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia.

5.3.5.1.2.   El ensayo consistirá en los cuatro ciclos urbanos elementales correspondientes a la parte 1 del ensayo del tipo I. La parte 1 del ensayo se describe en el punto 6.1.1 del anexo 4 bis del presente Reglamento y se ilustra en la figura A4a/1 de ese mismo anexo. El ensayo a baja temperatura ambiente, cuya duración total es de 780 segundos, se efectuará sin interrupción y comenzará con el arranque del motor.

5.3.5.1.3.   El ensayo a baja temperatura ambiente se efectuará a una temperatura ambiente de ensayo de 266 K (– 7 °C). Antes de realizar el ensayo, se acondicionarán los vehículos de manera uniforme para garantizar que se puedan reproducir los resultados. El acondicionamiento y los demás procedimientos de ensayo se llevarán a cabo con arreglo a la descripción del anexo 8 del presente Reglamento.

5.3.5.1.4.   Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe en el anexo 8 del presente Reglamento, y se medirá el volumen total de los gases de escape diluidos. Se analizarán los gases de escape diluidos para determinar su contenido en monóxido de carbono e hidrocarburos totales.

5.3.5.2.   El ensayo, que estará sujeto a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3 del presente Reglamento, se repetirá tres veces. La masa resultante de las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que figuran en el cuadro 2.

Cuadro 2

Límite de las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos del tubo de escape tras un ensayo de arranque en frío

Temperatura de ensayo 266 K (– 7 oC)
Categoría de vehículo	Clase	Masa de monóxido de carbono (CO) L1 (g/km)	Masa de hidrocarburos (HC) L2 (g/km)
M	—	15	1,8
N1	I	15	1,8
II	24	2,7
III	30	3,2
N2	—	30	3,2

5.3.5.2.1.   Sin perjuicio de los requisitos del punto 5.3.5.2 del presente Reglamento, en relación con cada contaminante, solo uno de los tres resultados obtenidos podrá superar el límite establecido en no más de un 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior a dicho límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que esto ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

5.3.5.2.2.   A petición del fabricante, podrá aumentarse a 10 el número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2 del presente Reglamento, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados sea inferior al 110 % del límite. En tal caso, el único requisito después del ensayo consistirá en que la media aritmética de los diez resultados sea inferior al valor límite.

5.3.5.3.   El número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2 del presente Reglamento podrá reducirse de acuerdo con los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2 del mismo.

5.3.5.3.1.   Solo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido en relación con cada contaminante del primer ensayo es inferior o igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2.   En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1 del presente Reglamento, se efectuarán únicamente dos ensayos si en relación con cada contaminante el resultado del primer ensayo es inferior o igual a 0,85 L, la suma de los dos primeros resultados es inferior o igual a 1,70 L y el resultado del segundo ensayo es inferior o igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L).

5.3.6.   Ensayo de tipo V (descripción del ensayo de resistencia destinado a verificar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes)

5.3.6.1.   Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el punto 1 a los que se aplica el ensayo especificado en el punto 5.3.1. El ensayo consiste en una prueba de envejecimiento de 160 000 km, efectuada de acuerdo con el programa descrito en el anexo 9 del presente Reglamento, en pista de ensayo, en carretera o en banco dinamométrico.

5.3.6.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural deben someterse al ensayo de tipo V únicamente con gasolina. En ese caso, el factor de deterioro obtenido con gasolina sin plomo se utilizará también con GLP o gas natural.

5.3.6.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.6.1 del presente Reglamento, el fabricante podrá optar, como alternativa al ensayo del punto 5.3.6.1 del mismo, por la utilización de los factores de deterioro que recoge el cuadro 3.

Cuadro 3

Factores de deterioro

Categoría del motor	Factores de deterioro asignados
CO	HCT	HCNM	NOx	HC + NOx	Materia particulada (MP)	Partículas
Encendido por chispa	1,5	1,3	1,3	1,6	—	1,0	1,0
Encendido por compresión

5.3.6.3.   A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar el ensayo de tipo I antes de que se haya completado el ensayo de tipo V, mediante la utilización de los factores de deterioro recogidos en el cuadro anterior. Al finalizar el ensayo de tipo V, el servicio técnico podrá modificar los resultados de la homologación de tipo Indicados en el anexo 2 del presente Reglamento mediante la sustitución de los factores de deterioro que figuran en el cuadro anterior por los medidos durante dicho ensayo.

5.3.6.4.   En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad del vehículo completo o de envejecimiento en banco para establecer los factores de deterioro.

5.3.6.5.   Los factores de deterioro se determinan, bien siguiendo el procedimiento del punto 5.3.6.1, bien utilizando los valores que figuran en el cuadro 3 del punto 5.3.6.2. Dichos factores se utilizan para establecer si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1 y 8.2 del presente Reglamento.

5.3.7.   Datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación

5.3.7.1.   Este requisito se aplica a todos los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa cuya homologación de tipo se solicite con arreglo al presente Reglamento.

5.3.7.2.   Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5 del presente Reglamento (ensayo de tipo II) en régimen de ralentí normal:

a) se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos; y

b) se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier tolerancia.

5.3.7.3.   Cuando un ensayo se realice en régimen de ralentí elevado (es decir, > 2 000 min– 1):

a) se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos;

b) se registrará el valor lambda; y

c) se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier tolerancia.

Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider simplificada, de la forma siguiente:

FÓRMULAS OMITIDAS EN PÁGINA 20

Donde:

[ ]=concentración en porcentaje de volumen

K1=factor de conversión de la medida del analizador de infrarrojos no dispersivo a la medida del detector de ionización de llama (facilitado por el fabricante del equipo de medición)

Hcv=relación atómica hidrógeno/carbono:

a) para gasolina (E5): 1,89;

b) para gasolina (E10): 1,93;

c) para GLP: 2,53;

d) para gas natural/biometano: 4,0;

e) para etanol (E85): 2,74;

f) para etanol (E75): 2,61.

Ocv=relación atómica oxígeno/carbono:

a) para gasolina (E5): 0.016;

b) para gasolina (E10): 0.033;

c) para GLP: 0,0;

d) para gas natural/biometano: 0,0;

e) para etanol (E85): 0,39;

f) para etanol (E75): 0.329.

5.3.7.4.   Se medirá y registrará la temperatura del aceite del motor en el momento del ensayo.

5.3.7.5.   Se completará el cuadro que figura en el punto 2.2 de la adenda del anexo 2 del presente Reglamento.

5.3.7.6.   El fabricante confirmará la precisión del valor lambda registrado en el momento de la homologación de tipo del punto 5.3.7.3 del presente Reglamento como representativa de los vehículos de producción en serie en un plazo de 24 meses a partir de la fecha de concesión de la homologación por parte de la autoridad de homologación de tipo. Se procederá a una evaluación a partir de encuestas y estudios de los vehículos de producción.

5.3.8.   Sistemas de diagnóstico a bordo: ensayo

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el punto 1 del presente Reglamento. Se seguirá el procedimiento de ensayo descrito en el anexo 3, punto 11, del presente Reglamento.

6.   MODIFICACIONES DE TIPO DE VEHÍCULO

6.1.   Toda modificación de tipo de vehículo se notificará a la autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación de tipo. Esta podrá:

6.1.1. considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos; o

6.1.2. exigir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico encargado de realizar los ensayos.

6.2.   La confirmación o la denegación de la homologación se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3 del presente Reglamento, especificando las modificaciones.

6.3.   La autoridad de homologación de tipo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a la misma e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.

7.   EXTENSIÓN DE LAS HOMOLOGACIONES DE TIPO

7.1.   Extensiones con respecto a las emisiones de escape (ensayos de tipo I, II y VI)

7.1.1.   Vehículos con diferentes masas de referencia

7.1.1.1.   La homologación de tipo solo podrá hacerse extensiva a los vehículos cuya masa de referencia requiera la utilización de las dos inercias equivalentes inmediatamente superiores o cualquier inercia equivalente inferior.

7.1.1.2.   Por lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, la homologación podrá extenderse a los vehículos cuya masa de referencia sea inferior, siempre y cuando las emisiones del vehículo ya homologado se mantengan dentro de los límites prescritos para el vehículo para el que se solicita la extensión de la homologación.

7.1.2.   Vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes

7.1.2.1.   La homologación de tipo solo se extenderá a los vehículos con relaciones de transmisión diferentes en determinadas condiciones.

7.1.2.2.   Para determinar si es posible extender una homologación de tipo, en relación con cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en los ensayos de tipo I y VI, se determinará la proporción:

E = |(V2 – V1)|/V1

donde, a un régimen del motor de 1 000 min-1, V1 y V2 designarán, respectivamente, la velocidad del tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de homologación.

7.1.2.3.   Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la extensión sin necesidad de repetir los ensayos de tipo I y VI.

7.1.2.4.   Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y para cada relación de transmisión E ≤ 13 %, se repetirán los ensayos de tipo I y VI. Los ensayos podrán realizarse en un laboratorio elegido por el fabricante, previa autorización del servicio técnico. El informe de los ensayos se enviará al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación de tipo.

7.1.3.   Vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferentes

La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferentes, siempre y cuando se cumplan todas las condiciones establecidas en los puntos 7.1.1 y 7.1.2.

7.1.4.   Vehículos con sistemas de regeneración periódica

La homologación de tipo de un tipo de vehículo equipado con un sistema de regeneración periódica se extenderá a otros vehículos con sistemas de regeneración periódica cuyos parámetros descritos a continuación sean idénticos o se sitúen dentro de las tolerancias establecidas. La extensión solo se referirá a las mediciones específicas de los sistemas de regeneración periódica definidos.

7.1.4.1.   Serán parámetros idénticos para la extensión de la homologación:

Motor:

a) Proceso de combustión.

Sistema de regeneración periódica (catalizador, filtro de partículas):

  a) configuración (tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de sustrato y densidad celular);

  b) tipo y principio de funcionamiento;

  c) dosificación y sistema de adición;

  d) volumen ± 10 %;

  e) emplazamiento (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o 5 % de diferencia de temperatura/presión máximas).

7.1.4.2.   Utilización de factores Ki para vehículos con masas de referencia diferentes

Los factores Ki desarrollados mediante los procedimientos del punto 3 del anexo 13 del presente Reglamento para la homologación de un tipo de vehículo con sistema de regeneración periódica pueden ser utilizados por otros vehículos que cumplan los criterios a que se refiere el punto 7.1.4.1 del presente Reglamento y cuya masa de referencia se sitúe en alguna de las dos categorías de inercia equivalente inmediatamente superiores o en cualquier inercia equivalente inferior.

7.1.5.   Aplicación de las extensiones a otros vehículos

Cuando una extensión se ha concedido con arreglo a lo dispuesto en los puntos 7.1.1 a 7.1.4.2 del presente Reglamento, la homologación de tipo correspondiente no podrá hacerse extensible a otros vehículos.

7.2.   Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo de tipo IV)

7.2.1.   La homologación de tipo se extenderá a los vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumplan las condiciones que figuran a continuación:

7.2.1.1. el principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto) es el mismo;

7.2.1.2. el depósito y los conductos de combustible por lo que respecta al material y a su configuración son idénticos;

7.2.1.3. se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos. El servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación de tipo decidirá si se pueden aceptar separadores vapor/líquido que no sean idénticos;

7.2.1.4. el volumen del depósito de combustible se sitúa en un rango de ± 10 %;

7.2.1.5. la posición de la válvula de descarga del depósito de combustible es idéntica;

7.2.1.6. el método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro, el método de almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.;

7.2.1.7. el método de purgación del vapor almacenado es idéntico (por ejemplo, flujo de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento); y

7.2.1.8. el método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible es idéntico.

7.2.2.   La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:

 7.2.2.1. motores de tamaño diferente;

 7.2.2.2. motores de potencia diferente;

 7.2.2.3. cajas de cambio automáticas o manuales;

 7.2.2.4. transmisión en dos o en las cuatro ruedas;

 7.2.2.5. diferentes estilos de carrocería; y

 7.2.2.6. diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.

7.3.   Extensión con respecto a la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo de tipo V)

7.3.1.   La homologación de tipo se extenderá a tipos de vehículos diferentes siempre y cuando los parámetros del vehículo, motor o sistema anticontaminante especificados a continuación sean idénticos o se mantengan dentro de las tolerancias prescritas.

7.3.1.1.

Vehículo

Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente superiores y cualquier categoría de inercia inferior.

Resistencia total al avance a 80 km/h: + 5 % por encima y cualquier valor por debajo.

7.3.1.2.

Motor:

a) cilindrada del motor (± 15 %)

b) número y control de válvulas;

c) sistema de combustible;

d) tipo de sistema de refrigeración y

e) Proceso de combustión.

7.3.1.3. Parámetros del sistema anticontaminante:

a) convertidores catalíticos y filtros de partículas:

 i) número de convertidores, filtros y elementos catalíticos,

 ii) tamaño de los convertidores y filtros catalíticos (volumen del monolito ± 10 %),

 iii) tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx, etc.)

 iv) contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),

 v) tipo y proporción de metales preciosos (± 15 %),

 vi) sustrato (estructura y material),

 vii) densidad celular y

 viii) variación de la temperatura inferior o igual a 50 K en la entrada del convertidor o filtro catalítico; esta variación de la temperatura se comprobará en condiciones estables a una velocidad de 120 km/h y en las condiciones de carga del ensayo del tipo 1;

b) inyección de aire:

 i) con o sin,

 ii) tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.);

c) EGR:

 i) con o sin,

 ii) tipo (refrigerado o sin refrigerar, control activo o pasivo, presión alta o baja).

7.3.1.4. El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean distintos de los de tipo de vehículo para el que se solicita la homologación de tipo.

7.4.   Extensión con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo

7.4.1.   La homologación de tipo se extenderá a vehículos diferentes cuyo motor y sistema de control de las emisiones sean idénticos con arreglo a la definición del apéndice 2 del anexo 11 del presente Reglamento. La homologación de tipo se extenderá independientemente de las características siguientes del vehículo:

a) accesorios del motor;

b) neumáticos;

c) inercia equivalente;

d) sistema de refrigeración;

e) relación global de transmisión;

f) tipo de transmisión; y

g) tipo de carrocería.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1.   Todo vehículo que lleve la marca de homologación establecida con arreglo al presente Reglamento deberá ser conforme al tipo de vehículo homologado en lo que se refiere a los componentes que afectan a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes del motor, a las emisiones procedentes del cárter y a las emisiones de evaporación. Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y cumplirán los requisitos que figuran a continuación.

8.1.1.   Cuando sean de aplicación, los ensayos de los tipos I, II, III y IV y el ensayo del diagnóstico a bordo se realizarán con arreglo a la descripción del cuadro A del presente Reglamento. Los procedimientos específicos de conformidad de la producción se establecen en los puntos 8.2 a 8.6 del presente Reglamento.

8.2.   Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo de tipo I

8.2.1.   El ensayo de tipo I se realizará en un vehículo cuya especificación coincida con la del certificado de homologación de tipo. En caso de que haya que efectuar un ensayo de tipo I para la homologación de un tipo de vehículo que cuente con una o más extensiones, dicho ensayo se realizará o bien en el vehículo descrito en el expediente de información original, o bien en el vehículo descrito en el expediente de información relativo a la extensión correspondiente.

8.2.2.   Una vez que la autoridad de homologación de tipo haya realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.

8.2.2.1.   Se seleccionarán al azar tres vehículos de la serie y se someterán a ensayo con arreglo a lo descrito en el punto 5.3.1 del presente Reglamento. Se aplicarán de la misma forma los factores de deterioro. Los valores límite figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

8.2.2.2.   Si la autoridad de homologación de tipo está satisfecha con la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante, los ensayos se realizarán de conformidad con el apéndice 1 del presente Reglamento. Si la autoridad de homologación de tipo no está satisfecha con la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante, los ensayos se realizarán de conformidad con el apéndice 2 del presente Reglamento.

8.2.2.3.   La producción de una serie se considerará conforme o no conforme sobre la base de un ensayo de los vehículos realizado mediante muestreo, una vez que se ha tomado una decisión de aceptación con respecto a todos los contaminantes o una decisión de rechazo con respecto a un contaminante, de acuerdo con los criterios de ensayo aplicados en el apéndice adecuado.

Cuando se tome una decisión de aceptación con respecto a un contaminante, esta no se modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con respecto a los demás contaminantes.

Si no se toma una decisión de aceptación con respecto a todos los contaminantes ni una decisión de rechazo con respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro vehículo (véase la figura 2).

Figura 2

IMAGÉNES OMITIDAS EN PÁGINA 25

Verificación de la conformidad del vehículo

Según el apéndice adecuado, ¿las estadísticas cumplen los criterios de rechazo de la serie con respecto a, como mínimo, un contaminante?

¿Se toma una decisión de aceptación con respecto a uno o varios contaminantes?

Según el apéndice adecuado, ¿las estadísticas cumplen los criterios de aprobación de la serie con respecto a, como mínimo, un contaminante?

¿Se toma una decisión de aceptación con respecto a todos los contaminantes?

Computación de las estadísticas de ensayo

Serie aceptada

Ensayo de un vehículo adicional

Serie rechazada

NO

NO

NO

SÍ

SÍ

SÍ

Ensayo de tres vehículos

8.2.3.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1, los ensayos se efectuarán en vehículos recién salidos de fábrica.

8.2.3.1.   Sin embargo, a petición del fabricante, los ensayos podrán efectuarse en vehículos que hayan recorrido:

 a) un máximo de 3 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa;

 b) un máximo de 15 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión.

El rodaje lo efectuará el fabricante, quien se comprometerá a no realizar ningún ajuste en el vehículo.

8.2.3.2.   Si el fabricante desea realizar un rodaje («x» km, donde x ≤ 3 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa y x ≤ 15 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión), dicho rodaje se realizará de la siguiente forma:

a) las emisiones de contaminantes (tipo I) se medirán a cero y a «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo;

b) se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» km:

emisiones a «x» km/emisiones a 0 km

que puede ser inferior a 1; y

c) los demás vehículos no estarán sujetos a rodaje, pero sus emisiones a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución.

En este caso, se tomarán los siguientes valores:

 i) los valores correspondientes a «x» km en el caso del primer vehículo;

 ii) los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución para los demás vehículos.

8.2.3.3.   Todos estos ensayos se realizarán con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 10 o en el anexo 10 bis del presente Reglamento.

8.3.   Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo de tipo III

8.3.1.   Cuando sea necesario realizar un ensayo de tipo III, este se llevará a cabo en todos los vehículos seleccionados para el ensayo de conformidad de la producción de tipo I establecido en el punto 8.2 del presente Reglamento. Serán de aplicación las condiciones establecidas en el anexo 6 del presente Reglamento.

8.4.   Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo de tipo IV

8.4.1.   Cuando sea necesario realizar un ensayo de tipo IV, este se llevará a cabo de acuerdo con el anexo 7 del presente Reglamento.

8.5.   Verificación de la conformidad del vehículo con respecto al diagnóstico a bordo

8.5.1.   Cuando sea necesario verificar el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, se hará con arreglo a los siguientes requisitos:

8.5.1.1. Cuando la autoridad de homologación de tipo determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se seleccionará al azar un vehículo de la serie y se someterá a los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento.

8.5.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo en cuestión cumple los requisitos de los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento.

8.5.1.3. Si el vehículo elegido de la serie no cumple los requisitos del punto 8.5.1.1, se tomará una nueva muestra aleatoria de cuatro vehículos de la serie, que se someterán a los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento. Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan tenido un rodaje máximo de 15 000 km.

8.5.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento.

8.6.   Verificación de la conformidad de un vehículo alimentado con GLP o gas natural/biometano

8.6.1.   Los ensayos de conformidad de la producción podrán llevarse a cabo con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los combustibles de referencia, en el caso del GLP, o cuyo índice de Wobbe se encuentre entre los de los combustibles de referencia extremos, en el caso del gas natural. En este caso, se presentará un análisis del combustible a la autoridad de homologación de tipo.

9.   CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

9.1.   Introducción

En el presente punto se establecen los requisitos de conformidad en circulación de las emisiones de escape y el diagnóstico a bordo (incluida la IUPRM) aplicables a los vehículos que han recibido la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento.

9.2.   Comprobación de la conformidad en circulación

9.2.1.   La autoridad de homologación de tipo procederá al control de la conformidad en circulación basándose en cualquier información pertinente de que disponga el fabricante, con arreglo a los mismos procedimientos para la conformidad de la producción definidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Los informes de seguimiento en circulación suministrados por el fabricante pueden complementarse con información de la autoridad de homologación de tipo y ensayos de vigilancia efectuados por las Partes en el Acuerdo.

9.2.2.   Las figuras Ap4/1 y Ap4/2 del apéndice 4 del presente Reglamento ilustran el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación. En el apéndice 5 del presente Reglamento se describe el proceso para la conformidad en circulación.

9.2.3.   En el contexto de la información aportada para el control de la conformidad en circulación, a petición de la autoridad de homologación de tipo, el fabricante informará a esta sobre las reclamaciones de garantía, las reparaciones relacionadas con la garantía y los defectos del diagnóstico a bordo registrados durante el mantenimiento, en el formato acordado durante la homologación de tipo. En el caso de los componentes y sistemas relacionados con las emisiones, la información deberá detallar la frecuencia y la naturaleza de los defectos. Los informes relativos a cada modelo de vehículo se presentarán al menos una vez al año y corresponderán a un período de hasta 5 años o a una distancia de 100 000 km, dependiendo de lo que se produzca antes.

9.2.4.   Parámetros que definen la familia de vehículos en circulación

La familia de vehículos en circulación puede definirse mediante parámetros básicos de diseño que serán comunes a los vehículos de una misma familia. Por consiguiente, podrá considerarse que los tipos de vehículos que tengan en común los parámetros descritos a continuación, o que se encuentren dentro de las tolerancias establecidas, pertenecen a la misma familia de vehículos en circulación:

9.2.4.1. proceso de combustión (dos tiempos, cuatro tiempos, rotativo);

9.2.4.2. número de cilindros;

9.2.4.3. configuración del bloque de cilindros (en línea, en V, radial, opuestos horizontalmente, etc.). La inclinación u orientación de los cilindros no es un criterio;

9.2.4.4. método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección directa o indirecta);

9.2.4.5. tipo de sistema de refrigeración (aire, agua o aceite);

9.2.4.6. método de aspiración (aspiración natural o sobrealimentado);

9.2.4.7. combustible para el que está diseñado el motor (gasolina, gasóleo, gas natural/biometano, GLP, etc.). Los vehículos bicombustible podrán agruparse con los de combustible específico siempre y cuando uno de los dos combustibles sea común;

9.2.4.8. tipo de convertidor catalítico (catalizador de tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx, etc.);

9.2.4.9. tipo de filtro de partículas (con o sin);

9.2.4.10. recirculación de gases de escape (con o sin, enfriada o sin enfriar); y

9.2.4.11. cilindrada del motor más potente de la familia menos el 30 %.

9.2.5.   Requisitos de información

La autoridad de homologación de tipo procederá al control de la conformidad en circulación basándose en la información facilitada por el fabricante. Dicha información incluirá, en particular, lo siguiente:

9.2.5.1. el nombre y la dirección del fabricante;

9.2.5.2. el nombre, la dirección, los números de teléfono y fax y la dirección de correo electrónico de su representante autorizado en las zonas a las que se refiera la información del fabricante;

9.2.5.3. la denominación o denominaciones de los modelos de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante;

9.2.5.4. cuando proceda, la lista de los tipos de vehículos a los que se refiere la información del fabricante, es decir, en el caso de las emisiones de escape, el grupo de familias de vehículos en circulación de conformidad con el punto 9.2.4 y, en el caso del diagnóstico a bordo y la IUPRM, la familia de diagnóstico a bordo, con arreglo al apéndice 2 del anexo 11 del presente Reglamento;

9.2.5.5. los códigos del número de identificación del vehículo (NIV) correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia (prefijo NIV);

9.2.5.6. los números de homologación de tipo correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones (modificaciones);

9.2.5.7. información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones que afecten a las homologaciones de tipo de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante (si así lo exige la autoridad de homologación de tipo);

9.2.5.8. el período de tiempo durante el cual se recogió la información del fabricante;

9.2.5.9. el período de fabricación del vehículo al que se refiera la información del fabricante (por ejemplo, vehículos fabricados durante el año civil 2014);

9.2.5.10. el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, incluidos:

 a) el método de localización del vehículo;

 b) los criterios de selección y rechazo de los vehículos;

 c) los tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa;

 d) los criterios del fabricante para aceptar/rechazar el grupo de familias de vehículos en circulación;

 e) la zona o zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido la información, y

 f) el tamaño de la muestra y el plan de muestreo utilizados;

9.2.5.11. los resultados del procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, incluidos:

a) la identificación de los vehículos que se incluyen en el programa (sometidos a ensayo o no). Dicha identificación incluirá lo siguiente:

 i) la denominación del modelo,

 ii) el número de identificación del vehículo (NIV),

 iii) el número de matrícula del vehículo,

 iv) la fecha de fabricación,

 v) la región de utilización (cuando se conozca), y

 vi) los neumáticos montados (únicamente emisiones de escape);

b) el motivo o motivos del rechazo de un vehículo de la muestra;

c) el historial de servicio de cada vehículo de la muestra (incluida cualquier modificación);

d) el historial de reparaciones de cada vehículo de la muestra (cuando se conozca); y

e) los datos del ensayo, incluidos los siguientes:

 i) la fecha del ensayo/descarga,

 ii) el lugar del ensayo/descarga, y

 iii) la distancia indicada en el cuentakilómetros,

únicamente para las emisiones de escape:

 iv) las especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combustible de referencia para el ensayo o combustible de mercado),

 v) las condiciones del ensayo (temperatura, humedad y masa de inercia del dinamómetro),

 vi) el reglaje del dinamómetro (por ejemplo, reglaje de la potencia), y

 vii) los resultados del ensayo (de, al menos, tres vehículos diferentes por familia),

y, solo para IUPRM:

 viii) todos los datos requeridos descargados del vehículo, y

 ix) para cada monitor sobre el que debe informarse, la relación de rendimiento en uso IUPRM;

9.2.5.12. los registros de indicación procedentes del sistema de diagnóstico a bordo;

9.2.5.13. para el muestreo de la IUPRM, lo siguiente:

 a) la media de las relaciones del rendimiento en uso de la IUPRM de todos los vehículos seleccionados para cada monitor con arreglo a los puntos 7.1.4 y 7.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento;

 b) el porcentaje de vehículos seleccionados, que tenga una IUPRM superior o igual al valor mínimo aplicable al monitor con arreglo a los puntos 7.1.4 y 7.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento.

9.3.   Selección de vehículos para la conformidad en circulación

9.3.1.   La información recabada por el fabricante deberá ser lo suficientemente completa como para garantizar que se pueda evaluar la conformidad en circulación en las condiciones normales de utilización. La muestra del fabricante se extraerá de al menos dos Partes en el Acuerdo cuyas condiciones de funcionamiento del vehículo sean sustancialmente diferentes. En la selección de las Partes en el Acuerdo se tomarán en consideración factores tales como las diferencias en los combustibles, las condiciones ambientales, las velocidades medias en carretera y la proporción de la conducción urbana y la conducción por carretera.

En el caso de únicamente ensayos de la IUPRM del diagnóstico a bordo, se incluirán en la muestra los vehículos que cumplen los criterios del punto 2.2.1 del apéndice 3 del presente Reglamento.

9.3.2.   Al seleccionar las Partes en el Acuerdo para el muestreo de los vehículos, el fabricante podrá seleccionar vehículos de una Parte que se considere especialmente representativa. En este caso, el fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo que la selección es representativa (por ejemplo, por tratarse del mercado con mayores ventas anuales de una familia de vehículos en el territorio de la Parte Contratante en cuestión). Cuando sea necesario someter a ensayo más de un lote de muestras de una familia, como se especifica en el punto 9.3.5 del presente Reglamento, las condiciones de funcionamiento de los vehículos del segundo y tercer lote de muestras deberán ser distintas de las de los vehículos seleccionados para el primer lote.

9.3.3.   Los ensayos de emisiones podrán efectuarse en una instalación de ensayo que esté situada en una región o un mercado distintos de aquellos en los que se hayan seleccionado los vehículos.

9.3.4.   Los ensayos de conformidad de las emisiones de escape en circulación efectuados por el fabricante se llevarán a cabo de manera continuada, a fin de que reflejen el ciclo de producción de los tipos de vehículos aplicables dentro de una determinada familia de vehículos en circulación. El plazo máximo transcurrido entre el inicio de dos comprobaciones de conformidad en circulación no deberá exceder de 18 meses. En el caso de los tipos de vehículos amparados por una extensión de la homologación de tipo que no exija la realización de un ensayo de emisiones, el plazo podrá ampliarse hasta 24 meses.

9.3.5.   Tamaño de la muestra

9.3.5.1   Al aplicar el procedimiento estadístico definido en el apéndice 4 del presente Reglamento (es decir, para las emisiones de escape), el número de lotes de muestras dependerá del volumen de ventas anual de una familia de vehículos en circulación en el territorio de una organización regional (por ejemplo, la Unión Europea), según se define en el cuadro 4.

Cuadro 4

Tamaño de la muestra

Matriculaciones: — por año civil (para ensayos de emisiones de escape), — de vehículos de una familia de diagnóstico a bordo con IUPR en el período de muestreo	Número de lotes de muestras
Hasta 100 000	1
100 001 a 200 000	2
Más de 200 000	3

9.3.5.2.   Para la IUPR, el número de lotes de muestras que debe tomarse se describe en el cuadro 4 y se basa en el número de vehículos de una familia de diagnóstico a bordo homologados con la IUPR (objeto de muestreo).

Para el primer período de muestreo de una familia de OBD, se considerarán objeto de muestreo todos los tipos de vehículo de la familia que estén homologados con IUPR. Para los períodos de muestreo siguientes, solamente se considerarán objeto de muestreo los tipos de vehículo que no hayan sido sometidos previamente a ensayo o que cuenten con homologaciones de las emisiones que hayan sido ampliadas desde el anterior período de muestreo.

En el caso de las familias formadas por menos de 5 000 matriculaciones y que sean objeto de muestreo dentro del período de muestreo, el número mínimo de vehículos en un lote de muestras es de seis. Para todas las demás familias, el número mínimo de vehículos en un lote de muestras que vaya a someterse a muestreo es de quince.

Cada lote de muestras representará adecuadamente la pauta de ventas, es decir, al menos estarán representados los tipos de vehículo con un gran volumen (≥ 20 % del total de la familia).

Los vehículos de producciones de series cortas con menos de 1 000 vehículos por familia de OBD quedan exentos de los requisitos mínimos de IUPR, así como de la necesidad de demostrarlos a la autoridad de homologación de tipo.

9.4.   Atendiendo a los resultados de la comprobación a que se refiere el punto 9.2 del presente Reglamento, la autoridad de homologación de tipo adoptará una de las decisiones o medidas siguientes:

a) decidirá que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo, una familia de vehículos en circulación o una familia de OBD de vehículos es satisfactoria y no tomará ninguna medida;

b) decidirá que los datos suministrados por el fabricante no bastan para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante;

c) decidirá que, basándose en los datos de la autoridad de homologación de tipo o de los programas de ensayos de vigilancia de la Parte Contratante, la información suministrada por el fabricante no basta para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante; o

d) decidirá que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo que forma parte de una familia en circulación, o de una familia de OBD, no es satisfactoria y ordenará que esos tipos de vehículos o de familia de OBD sean sometidos a ensayo con arreglo al apéndice 3 del presente Reglamento.

Si, según la comprobación de la IUPRM, los vehículos de un lote de muestras cumplen los criterios de ensayo del punto 6.1.2, letras a) o b), del apéndice 3 del presente Reglamento, la autoridad de homologación de tipo adoptará las medidas descritas en la letra d) del presente punto.

9.4.1.   Cuando se consideren necesarios los ensayos de tipo I para verificar la conformidad de los dispositivos de control de emisiones con los requisitos de rendimiento en circulación, dichos ensayos se realizarán mediante un procedimiento que cumpla los criterios estadísticos establecidos en el apéndice 4 del presente Reglamento.

9.4.2.   La autoridad de homologación de tipo seleccionará, en colaboración con el fabricante, una muestra de vehículos con suficiente kilometraje cuyo uso en condiciones normales se pueda garantizar razonablemente. Se consultará al fabricante sobre la selección de los vehículos de la muestra y se le permitirá asistir a los controles de confirmación de los vehículos.

9.4.3.   Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión de la autoridad de homologación de tipo, a realizar controles, incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyos niveles de emisión sobrepasen los valores límite, a fin de determinar las posibles causas de deterioro que no puedan atribuirse al fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina con plomo antes de la fecha del ensayo). Cuando los resultados de los controles confirmen dichas causas, estos resultados se excluirán del proceso de verificación de la conformidad.

10.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

10.1.   Si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 del presente Reglamento o si el vehículo o vehículos seleccionados no superan los ensayos establecidos en el punto 8.1.1 del mismo, podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento.

10.2.   Cuando una Parte Contratante que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 2 del presente Reglamento.

11.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación. Una vez recibida la correspondiente comunicación, dicha autoridad informará a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante copias del formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.

12.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

12.1.   Disposiciones generales

12.1.1.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 07 de enmiendas, ninguna Parte Contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación con arreglo a este en su versión modificada por la serie 07 de enmiendas.

12.1.2.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 5 de la serie 07 de enmiendas del Reglamento n.o 83 de las Naciones Unidas, y no obstante las obligaciones de las Partes Contratantes durante el período transitorio establecido en el punto 12.1.1 anterior, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento y que también apliquen en su territorio nacional/regional las disposiciones sobre el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial establecido en el Reglamento Técnico Mundial n.o 15 de las Naciones Unidas podrán dejar de aceptar las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento como alternativa al cumplimiento de su legislación nacional o regional.

12.2.   Homologaciones de tipo

12.2.1.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 07 de enmiendas en el caso de los vehículos de categorías M o N1 (clase I), y a partir del 1 de septiembre de 2015 en el caso de los vehículos de las categorías N1 (clases II o III) y N2, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán la homologación de nuevos tipos de vehículo solo si estos cumplen las condiciones siguientes:

a) los límites aplicables para el ensayo del tipo I indicados en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento; y

b) los límites umbral preliminares del OBD indicados en el cuadro A11/2 del punto 3.3.2.2 del anexo 11 del presente Reglamento.

12.2.2.   A partir del 1 de septiembre de 2015 en el caso de los vehículos de las categorías M o N1 (clase I), y a partir del 1 de septiembre de 2016 en el caso de los vehículos de las categorías N1 (clases II o III) y N2, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo que no se hayan concedido con arreglo a la serie 07 de enmiendas del presente Reglamento y que no cumplan:

a) los límites aplicables para el ensayo del tipo I indicados en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento; y

b) los límites umbral preliminares del OBD indicados en el cuadro A11/2 del punto 3.3.2.2 del anexo 11 del presente Reglamento.

12.2.3.   A partir del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de categorías M o N1 (clase I), y a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de las categorías N1 (clases II o III) y N2, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento, modificado por la serie 07 de enmiendas, concederán la homologación de nuevos tipos de vehículo solo si estos cumplen las condiciones siguientes:

a) los límites aplicables para el ensayo del tipo I indicados en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4; y

b) los límites umbral del OBD finales indicados en el cuadro A11/1 del punto 3.3.2.1 del anexo 11 del presente Reglamento.

12.2.4.   A partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de las categorías M o N1 (clase I), y a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de los vehículos de las categorías N1 (clases II o III) y N2, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo que no se hayan concedido con arreglo a la serie 07 de enmiendas del presente Reglamento y que no cumplan:

a) los límites aplicables para el ensayo del tipo I indicados en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento; y

b) los límites umbral del OBD finales indicados en el cuadro A11/1 del punto 3.3.2.1 del anexo 11 del presente Reglamento.

12.3.   Disposiciones particulares

12.3.1.   Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento podrán seguir concediendo homologaciones a aquellos vehículos que cumplan cualquiera de las series anteriores de enmiendas, o cualquier nivel del presente Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos estén destinados a la venta o a la exportación a países que apliquen los requisitos correspondientes en su legislación nacional.

13.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes en el Acuerdo de 1958 que aplican el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que conceden la homologación y a las cuales deban remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

 

(1)  Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, punto 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2)  Anulada la homologación A. La serie 05 de enmiendas del presente Reglamento prohíbe el uso de gasolina con plomo.

(3)  Los números distintivos de las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 – anexo 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(4)  Cuando un vehículo bicombustible se combina con un vehículo flexifuel, son aplicables los dos requisitos de ensayo.

(5)  Esta disposición es temporal, posteriormente se propondrán otros requisitos para el biodiésel.

(6)  El ensayo se realizará con ambos combustibles. Se utilizará el combustible de referencia para ensayo E75 especificado en el anexo 10.

(7)  Cuando el vehículo funcione con hidrógeno, solo se determinarán las emisiones de NOx.

(8)  El combustible de referencia es «hidrógeno para motores de combustión interna», especificado en el anexo 10 bis.

(9)  Los límites relativos a la masa y al número de partículas correspondientes al encendido por chispa de vehículos con motores de encendido por chispa, incluidos los híbridos, se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motores de inyección directa.

(10)  A elección del fabricante, para los ensayos de vehículos con motores de encendido por chispa o por compresión se podrán utilizar combustibles E5 o E10 o combustibles bien B5 o B7, respectivamente. Sin embargo:

— en un plazo máximo de dieciséis meses después de las fechas establecidas en el punto 12.2.1, las nuevas homologaciones de tipo solo se realizarán con los combustibles E10 y B7;

— en un plazo que expirará en las fechas establecidas en el punto 12.2.4, todos los vehículos nuevos estarán homologados con los combustibles E10 y B7.

(11)  Los límites relativos a la masa y al número de partículas correspondientes al encendido por chispa se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motores de inyección directa.

(12)  Hasta tres años después de las fechas indicadas en los puntos 12.2.1 y 12.2.2 del presente Reglamento, para las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, respectivamente, se aplicará un límite de emisiones de número de partículas de 6,0 × 1012 n.o/km a los vehículos de encendido por chispa de inyección directa, a elección del fabricante.

APÉNDICE 1

Procedimiento para verificar la conformidad de los requisitos de producción si la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante es satisfactoria

1.   En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la conformidad de la producción en el ensayo de tipo I cuando la desviación estándar de la producción del fabricante es satisfactoria.

2.   Con un tamaño de muestra mínimo de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo para el consumidor = 10 %).

3.   Para cada uno de los contaminantes que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 2 del punto 8.2).

Teniendo en cuenta que:

L = el logaritmo natural del valor límite del contaminante,

xi = el logaritmo natural de la medición del vehículo i de la muestra,

s = un cálculo de la desviación tipo de la producción (tras tomar el logaritmo natural de las mediciones),

n = el número de la muestra considerada.

4.   Se calcula para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica la suma de las desviaciones estándar a partir del límite y que se define como:

FÓRMULAS OMITIDAS EN PÁGINA 33

5.   A partir de ahí:

5.1. si la estadística del ensayo es superior al número correspondiente a la decisión de aceptación para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro Ap1/1, se adoptará una decisión de aceptación con respecto al contaminante;

5.2. si la estadística del ensayo es inferior al número correspondiente a la decisión de rechazo para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro App1/1, se adoptará una decisión de rechazo con respecto al contaminante; de lo contrario, se someterá a ensayo otro vehículo y se aplicará de nuevo el cálculo a la muestra aumentando el tamaño en una unidad.

 Cuadro App1/1

Número correspondiente a la decisión de aceptación para el tamaño de la muestra

Número acumulado de vehículos sometidos a ensayo (tamaño de la muestra considerada) Umbral de decisión de aceptación Umbral de decisión de rechazo 3 3,327 – 4,724 4 3,261 – 4,79 5 3,195 – 4,856 6 3,129 – 4,922 7 3,063 – 4,988 8 2,997 – 5,054 9 2,931 – 5,12 10 2,865 – 5,185 11 2,799 – 5,251 12 2,733 – 5,317 13 2,667 – 5,383 14 2,601 – 5,449 15 2,535 – 5,515 16 2,469 – 5,581 17 2,403 – 5,647 18 2,337 – 5,713 19 2,271 – 5,779 20 2,205 – 5,845 21 2,139 – 5,911 22 2,073 – 5,977 23 2,007 – 6,043 24 1,941 – 6,109 25 1,875 – 6,175 26 1,809 – 6,241 27 1,743 – 6,307 28 1,677 – 6,373 29 1,611 – 6,439 30 1,545 – 6,505 31 1,479 – 6,571 32 – 2,112 – 2,112

APÉNDICE 2

Procedimiento para verificar la conformidad de los requisitos de producción si la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante no es satisfactoria o no está disponible

FÓRMULAS OMITIDAS EN PÁGINA 35

1.   En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la conformidad de la producción en el ensayo de tipo I cuando los datos de la desviación estándar de la producción del fabricante no son satisfactorios o no están disponibles.

2.   Con un tamaño de muestra mínimo de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo para el consumidor = 10 %).

3.   Se considera que las mediciones de los contaminantes que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento presentan una distribución logarítmica normal y se transformarán previamente tomando sus logaritmos naturales. Se partirá de la base de que m0 y m indican el tamaño mínimo y máximo de la muestra, respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y n indica el número de la muestra considerada.

4.   Si los logaritmos naturales de las mediciones de la serie son x1, x2 …, xi y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, se definirán entonces:

d1 = x1 – L

y

5.   El cuadro App2/1 muestra los números correspondientes a la decisión de aceptación (An) y de rechazo (Bn) respecto al número de la muestra utilizada. La estadística del ensayo es la relación y se utilizará para determinar si la serie ha superado o no el ensayo de la manera siguiente:

Siendo mo ≤ n ≤ m

i) la serie supera el ensayo si

ii) la serie no supera el ensayo si

iii) se toma otra medición si

6.   Observaciones

Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los valores sucesivos de la estadística del ensayo:

(n = 2, 3, … ; ; V1 = 0)

Cuadro App2/1

Tamaño mínimo de la muestra = 3

Tamaño de la muestra (n)	Umbral de decisión de aprobado (An)	Umbral de decisión de rechazo (Bn)
3	– 0,80381	16,64743
4	– 0,76339	7,68627
5	– 0,72982	4,67136
6	– 0,69962	3,25573
7	– 0,67129	2,45431
8	– 0,64406	1,94369
9	– 0,61750	1,59105
10	– 0,59135	1,33295
11	– 0,56542	1,13566
12	– 0,53960	0,97970
13	– 0,51379	0,85307
14	– 0,48791	0,74801
15	– 0,46191	0,65928
16	– 0,43573	0,58321
17	– 0,40933	0,51718
18	– 0,38266	0,45922
19	– 0,35570	0,40788
20	– 0,32840	0,36203
21	– 0,30072	0,32078
22	– 0,27263	0,28343
23	– 0,24410	0,24943
24	– 0,21509	0,21831
25	– 0,18557	0,18970
26	– 0,15550	0,16328
27	– 0,12483	0,13880
28	– 0,09354	0,11603
29	– 0,06159	0,09480
30	– 0,02892	0,07493
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

APÉNDICE 3

VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen los criterios a los que se refieren los puntos 9.3 y 9.4 del presente Reglamento relativos a la selección de vehículos que van a someterse a ensayo y los procedimientos para el control de la conformidad en circulación.

2.   CRITERIOS DE SELECCIÓN

Los criterios para aceptar un vehículo seleccionado, en el caso de las emisiones de escape, se definen en los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice y, en el caso de la IUPRM, en los puntos 2.1 a 2.5 del presente apéndice. Se recogerá la información mediante el examen del vehículo y a través de una entrevista con el propietario/conductor.

2.1.   El vehículo deberá pertenecer a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y ser objeto de un certificado de conformidad con arreglo a lo dispuesto en el Acuerdo de 1958. Deberá estar matriculado y utilizarse en un país que sea Parte Contratante.

2.2.   El vehículo deberá presentar un kilometraje mínimo de 15 000 km o haber circulado al menos durante 6 meses (prevalecerá la circunstancia que se produzca en último lugar) y un kilometraje no superior a 100 000 km o haber circulado como máximo durante 5 años (prevalecerá la circunstancia que se produzca en primer lugar).

2.2.1.   Para la verificación de la IUPRM, la muestra de ensayo solamente incluirá vehículos que:

a) hayan recogido suficientes datos de funcionamiento del vehículo para someter a ensayo el monitor.

En el caso de los monitores que deben cumplir la relación del rendimiento en uso del monitor así como localizar y comunicar datos sobre relaciones de conformidad con el punto 7.6.1 del apéndice 1 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento, se entenderá por suficientes datos de funcionamiento del vehículo que el denominador cumpla los criterios que se presentan a continuación. El denominador, definido en los puntos 7.3 y 7.5 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento, correspondiente al monitor que vaya a someterse a ensayo tendrá un valor igual o superior a uno de los valores siguientes:

  i) 75 para monitores del sistema de evaporación, monitores del sistema de aire secundario y monitores que utilicen un denominador incrementado de conformidad con el punto 7.3.2, letras a), b) o c), del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento (por ejemplo, monitores del arranque en frío, monitores del sistema de aire acondicionado, etc.); o

  ii) 25 para monitores del filtro de partículas y monitores del catalizador de oxidación que utilicen un denominador incrementado de conformidad con el punto 7.3.2, letra d), del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento; o

  iii) 150 para monitores del catalizador, sensor de oxígeno, EGR, VVT y todos los otros componentes;

b) no hayan sido manipulados ni están equipados con piezas modificadas o añadidas que puedan provocar que el sistema OBD incumpla los requisitos del anexo 11 del presente Reglamento.

2.3.   Deberá estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que ha sido objeto de un mantenimiento correcto, es decir, que las revisiones se han realizado de conformidad con las recomendaciones del fabricante.

2.4.   El vehículo no deberá presentar señales de uso abusivo (por ejemplo, participación en carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado u otro uso inapropiado) ni de otros factores (manipulación, etc.) que puedan afectar a su nivel de emisiones. Se tendrá en cuenta el código de fallo, así como la información sobre el kilometraje almacenada en el ordenador. No se seleccionará para ensayo un vehículo cuando la información almacenada en el ordenador muestre que ha sido utilizado después de registrarse un código de fallo y que la reparación no se ha llevado a cabo en un plazo razonable.

2.5.   No deberá haberse efectuado ninguna reparación importante del motor o del vehículo sin autorización.

2.6.   El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo deberá cumplir las normas aplicables y no habrá indicios de que se ha utilizado un combustible inadecuado. Podrán realizarse controles del sistema de escape, etc.

2.7.   No habrá indicios de ningún problema que pueda poner en peligro la seguridad del personal de laboratorio.

2.8.   Todos los componentes del sistema anticontaminante del vehículo deberán ser conformes a la homologación de tipo aplicable.

3.   DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO

Antes de proceder a la medición de las emisiones de escape, se realizará un diagnóstico, así como cualquier operación necesaria de mantenimiento normal, en los vehículos aceptados para el ensayo, de conformidad con el procedimiento establecido en los puntos 3.1 a 3.8 del presente apéndice.

3.1.   Se llevarán a cabo los siguientes controles: se verificará la integridad del filtro de aire, de las correas de transmisión, de los niveles de los líquidos, de la tapa del radiador, de los tubos de vacío y de los cables eléctricos relacionados con el sistema anticontaminante; se comprobará, además, el desajuste o el reglaje fraudulentos de los componentes del encendido, la medición del combustible y los dispositivos anticontaminantes, y se anotarán todas las discrepancias.

3.2.   Se verificará el correcto funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo. Se registrarán todas las indicaciones de mal funcionamiento que contenga la memoria y se procederá a las reparaciones necesarias. Si el indicador de mal funcionamiento del diagnóstico a bordo registra un fallo durante el ciclo de preacondicionamiento, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. Podrá repetirse el ensayo y utilizarse los resultados del vehículo reparado.

3.3.   Se verificará el sistema de encendido y se sustituirán los componentes defectuosos, como las bujías, los cables, etc.

3.4.   Se verificará la compresión; si los resultados no son satisfactorios, se rechazará el vehículo.

3.5.   Se verificarán los parámetros del motor cotejándolos con las especificaciones del fabricante y, si es necesario, se procederá a su ajuste.

3.6.   Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para la siguiente revisión de mantenimiento, dicha revisión se efectuará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. A petición del fabricante y con independencia del kilometraje, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro de aire.

3.7.   Previa aceptación del vehículo, se sustituirá el combustible por un combustible de referencia apropiado para el ensayo de emisiones, a menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el mercado.

3.8.   En el caso de los vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica, definidos en el punto 2.20 del presente Reglamento, se determinará que el vehículo no se acerca a un período de regeneración. (Se dará la oportunidad de confirmarlo al fabricante).

3.8.1.   Si no es así, se conducirá el vehículo hasta que finalice la regeneración. Si durante la medición de las emisiones tiene lugar una regeneración, se realizará un nuevo ensayo para asegurarse que esta se ha completado. A continuación, se realizará un nuevo ensayo completo y no se tendrán en cuenta los resultados de los dos primeros.

3.8.2.   A modo de alternativa al punto 3.8.1 anterior, cuando el vehículo se acerque a una regeneración, el fabricante podrá solicitar que se utilice un ciclo de acondicionamiento específico para garantizar dicha regeneración (por ejemplo, alta velocidad, conducción con carga elevada, etc.).

El fabricante podrá solicitar que los ensayos se realicen inmediatamente después de la regeneración o tras el ciclo de acondicionamiento especificado por él y el ensayo normal de preacondicionamiento.

4.   ENSAYOS EN CIRCULACIÓN

4.1.   Cuando se considere necesario proceder al control de los vehículos, los ensayos de emisiones con arreglo al anexo 4 bis del presente Reglamento se llevarán a cabo en vehículos preacondicionados seleccionados de acuerdo con los requisitos de los puntos 2 y 3 del presente apéndice. Solo se permitirán ciclos de preacondicionamiento adicionales a los especificados en el punto 6.3 del anexo 4 bis del presente Reglamento cuando sean representativos de la conducción normal.

4.2.   En los vehículos equipados con un sistema OBD, podrá verificarse el funcionamiento adecuado en circulación de la indicación de mal funcionamiento, etc., en relación con los niveles de emisión (véanse los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el anexo 11 del presente Reglamento) para las especificaciones homologadas.

4.3.   En los sistemas de diagnóstico a bordo, podrán verificarse, por ejemplo, los niveles de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los componentes del sistema de diagnóstico a bordo que presenten fallos o estén deteriorados.

4.4.   Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado de homologación de tipo o en el expediente de homologación de tipo para esos tipos de vehículos, y semejante desviación no ha sido autorizada con arreglo al Acuerdo de 1958, sin indicación alguna de mal funcionamiento por parte del diagnóstico a bordo, dicho componente o sistema no se sustituirá antes del ensayo de emisiones, a menos que se concluya que el componente o sistema en cuestión ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el diagnóstico a bordo no detecte el mal funcionamiento resultante.

5.   EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ENSAYO DE EMISIONES

5.1.   Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de conformidad con lo dispuesto en el apéndice 4 del presente Reglamento.

5.2.   Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por los factores de deterioro.

5.3.   En el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20 del presente Reglamento, los resultados se multiplicarán por los factores Ki obtenidos en el momento de la concesión de la homologación de tipo.

6.   PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1.   La autoridad de homologación de tipo solicitará al fabricante que le presente un plan de medidas correctoras para remediar la falta de conformidad cuando:

6.1.1. Para emisiones de escape, más de un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite y que, o bien:

 a) cumple las condiciones del punto 3.2.2 del apéndice 4 del presente Reglamento y tanto la autoridad de homologación de tipo como el fabricante coinciden en que la emisión excesiva se debe a la misma causa; o

 b) cumple las condiciones del punto 3.2.3 del apéndice 4 del presente Reglamento y la autoridad de homologación de tipo ha determinado que la emisión excesiva se debe a la misma causa.

6.1.2. Para la IUPRM de un monitor M específico, se cumplen las siguientes condiciones estadísticas en una muestra de ensayo, cuyo tamaño se determina con arreglo al punto 9.3.5 del presente Reglamento:

 a) Para los vehículos certificados con una relación de 0,1 de conformidad con el punto 7.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento, los datos recogidos de los vehículos indiquen, para al menos un monitor M en la muestra de ensayo, bien que la relación de rendimiento en uso media de la muestra de ensayo es inferior a 0,1, o bien que el 66 % o más de los vehículos de la muestra de ensayo tienen una relación de rendimiento en uso del monitor inferior a 0,1.

 b) para los vehículos certificados con relaciones completas de conformidad con el punto 7.1.4 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento, los datos recogidos de los vehículos indiquen, para al menos un monitor M de la muestra de ensayo, bien que la relación media de rendimiento en uso de la muestra de ensayo es inferior al valor de Ensayomín (M), o bien que el 66 % o más de los vehículos en la muestra de ensayo tienen una relación de rendimiento en uso del monitor inferior a Ensayomín (M).

El valor de Ensayomín (M) será:

  i) 0,230 si el monitor M debe tener una relación en uso de 0,26,

  ii) 0,460 si el monitor M debe tener una relación en uso de 0,52,

  iii) 0,297 si el monitor M debe tener una relación en uso de 0.336,

con arreglo al punto 7.1.4 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento.

6.2.   El plan de medidas correctoras se enviará a la autoridad de homologación de tipo en un plazo máximo de 60 días laborables a partir de la fecha de notificación a que se refiere el punto 6.1 anterior. Dicha autoridad dispondrá de un plazo de 30 días laborables para declarar si aprueba o desaprueba el plan de medidas correctoras. No obstante, cuando el fabricante pueda demostrar, a satisfacción de la autoridad de homologación de tipo, que necesita más tiempo para investigar la falta de conformidad a fin de presentar el plan de medidas correctoras, se concederá una prórroga.

6.3.   Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos con probabilidades de presentar el mismo defecto. Se evaluará la necesidad de modificar los documentos de homologación de tipo.

6.4.   El fabricante facilitará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras. Asimismo, llevará un registro de la campaña de recuperación y presentará informes de situación periódicos a la autoridad de homologación de tipo.

6.5.   El plan de medidas correctoras incluirá los requisitos especificados en los puntos 6.5.1 a 6.5.11 siguientes. El fabricante asignará un único número o nombre identificador al plan de medidas correctoras.

6.5.1.   Una descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras.

6.5.2.   Una descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, reglajes u otros cambios específicos que han de realizarse para que los vehículos sean conformes y un breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabricante en cuanto a las medidas concretas que van a adoptarse para corregir la falta de conformidad.

6.5.3.   Una descripción del método que utilizará el fabricante para informar a los propietarios de los vehículos.

6.5.4.   Una descripción del mantenimiento o uso adecuado, en su caso, que estipula el fabricante como condición para que los vehículos puedan ser seleccionados con vistas a su reparación con arreglo al plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer dicha condición. No podrán imponerse condiciones relativas al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con la falta de conformidad y con las medidas correctoras.

6.5.5.   Una descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios de los vehículos para obtener la corrección de la falta de conformidad. Esta descripción incluirá la fecha a partir de la cual podrán adoptarse las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la reparación y el lugar en que esta podrá llevarse a cabo. La reparación se efectuará convenientemente, en un plazo razonable a partir de la entrega del vehículo.

6.5.6.   Una copia de la información transmitida al propietario del vehículo.

6.5.7.   Una breve descripción del sistema que utilizará el fabricante para garantizar el suministro adecuado de componentes o sistemas a la hora de aplicar la medida correctora. Se indicará cuándo habrá un suministro adecuado de componentes o sistemas para poner en marcha la campaña.

6.5.8.   Una copia de todas las instrucciones que han de enviarse a las personas que intervienen en la reparación.

6.5.9.   Una descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, el consumo de combustible, la facilidad de conducción y la seguridad de cada tipo de vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con los datos, los estudios técnicos, etc., en los que se apoyan tales conclusiones.

6.5.10.   Cualquier información, informe o dato adicional que la autoridad de homologación de tipo pueda razonablemente considerar necesario para evaluar el plan de medidas correctoras.

6.5.11.   Cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, se enviará a la autoridad de homologación de tipo una descripción del método de registro de la reparación. En caso de que se utilice una etiqueta, se remitirá un ejemplar de la misma.

6.6.   El fabricante podrá ser requerido para llevar a cabo ensayos razonablemente diseñados y necesarios en componentes y vehículos en los que se haya realizado un cambio, una reparación o una modificación propuestos, para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.

6.7.   El fabricante es responsable de llevar un registro de cada vehículo recuperado y reparado y del taller que efectuó la reparación. La autoridad de homologación de tipo tendrá acceso a dicho registro, previa petición, durante un plazo de 5 años a partir de la aplicación del plan de medidas correctoras.

6.8.   La reparación o modificación o la incorporación de nuevos equipos se hará constar en un certificado que facilitará el fabricante al propietario del vehículo.

APÉNDICE 4

PROCEDIMIENTO ESTADÍSTICO UTILIZADO EN LOS ENSAYOS DE CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN DE LAS EMISIONES DE ESCAPE

1.   En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad en circulación en el ensayo de tipo I.

2.   Se seguirán dos procedimientos diferentes:

 a) uno se aplicará a los vehículos identificados en la muestra que, debido a un defecto relacionado con la emisión, causan anomalías en los resultados (punto 3 del presente apéndice);

 b) el otro se aplicará a toda la muestra (punto 4 del presente apéndice).

3.   Procedimiento que ha de seguirse con los vehículos de la muestra que exceden considerablemente los valores límite

3.1.   Con un tamaño de muestra mínimo de tres y un tamaño de muestra máximo determinado por el procedimiento del punto 4 del presente apéndice, se elige al azar un vehículo de la muestra y se miden las emisiones de los contaminantes regulados para determinar si excede considerablemente los valores límite.

3.2.   Se considera que un vehículo excede considerablemente los valores límite cuando se cumplen las condiciones del punto 3.2.1 del presente apéndice.

3.2.1.   En el caso de un vehículo que haya recibido la homologación de tipo de conformidad con los valores límite que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, se considerará que el vehículo excede considerablemente los valores límite cuando supere en un factor de 1,5 el valor límite aplicable en relación con cualquier contaminante regulado.

3.2.2.   En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante regulado dentro de la «zona intermedia» (1):

3.2.2.1.   Si el vehículo cumple las condiciones del presente punto, deberá determinarse la causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

3.2.2.2.   Cuando más de un vehículo cumpla la condición del presente punto, la autoridad de homologación de tipo y el fabricante determinarán si la emisión excesiva de ambos vehículos se debe o no a la misma causa.

3.2.2.2.1.   Cuando la autoridad de homologación de tipo y el fabricante coincidan en que la emisión excesiva se debe a la misma causa, la muestra se considerará no conforme y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el punto 6 del apéndice 3 del presente Reglamento.

3.2.2.2.2.   Cuando la autoridad de homologación de tipo y el fabricante no coincidan en la causa de las emisiones excesivas de un vehículo concreto o en que esas causas sean las mismas para más de un vehículo, se examinará otro vehículo de la muestra al azar a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra.

3.2.2.3.   Cuando solo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente punto o cuando se haya encontrado más de un vehículo y la autoridad de homologación de tipo y el fabricante coincidan en que las causas son diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de esta.

3.2.2.4.   Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y solo se haya encontrado un vehículo que cumpla los requisitos del presente punto cuya emisión excesiva se deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del punto 3 del presente apéndice.

3.2.2.5.   Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a esta y se elegirá dicho vehículo.

3.2.2.6.   Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento estadístico del punto 4 del presente apéndice a la muestra ampliada.

3.2.3.   En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante regulado dentro de la «zona de rechazo» (2):

3.2.3.1.   Cuando el vehículo cumpla las condiciones del presente punto, la autoridad de homologación de tipo determinará la causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

3.2.3.2.   Cuando más de un vehículo cumpla las condiciones del presente punto y la autoridad de homologación de tipo determine que la emisión excesiva se debe a la misma causa, se comunicará al fabricante que la muestra se considera no conforme, junto con las razones para esa decisión, y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el punto 6 del apéndice 3 del presente Reglamento.

3.2.3.3.   Cuando solo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente punto o cuando se haya encontrado más de un vehículo y la autoridad de homologación de tipo haya determinado que se debe a causas diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de esta.

3.2.3.4.   Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y solo se haya encontrado un vehículo que cumpla los requisitos del presente punto cuya emisión excesiva se deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del punto 3 del presente apéndice.

3.2.3.5.   Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a esta y se elegirá dicho vehículo.

3.2.3.6.   Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento estadístico del punto 4 del presente apéndice a la muestra ampliada.

3.2.4.   Cada vez que un vehículo no exceda considerablemente los valores límite, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

3.3.   Cuando se encuentre un vehículo que exceda considerablemente los valores límite, se determinará la causa del exceso de emisión.

3.4.   Cuando más de un vehículo exceda considerablemente los valores límite debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado el ensayo.

3.5.   Cuando se encuentre solo un vehículo que exceda considerablemente los valores límite, o cuando se encuentre más de un vehículo que exceda considerablemente los valores límite pero debido a causas diferentes, se incrementará la muestra en un vehículo, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de muestra.

3.5.1.   Cuando en la muestra aumentada se encuentre más de un vehículo que excede considerablemente de los valores límite debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado el ensayo.

3.5.2.   Cuando en el tamaño máximo de muestra no se encuentre más de un vehículo que excede considerablemente los valores límite, si el exceso de emisión se debe a la misma causa, se considerará que la muestra ha superado la prueba por lo que se refiere a los requisitos del punto 3 del presente apéndice.

3.6.   Siempre que se aumente una muestra debido a los requisitos del punto 3.5 anterior, se aplicará a la muestra aumentada el procedimiento estadístico del punto 4.

4.   Procedimiento que ha de seguirse sin la evaluación por separado en la muestra de los vehículos que exceden considerablemente los valores límite

4.1.   Con un tamaño mínimo de muestra de tres, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 75 % de la producción defectuosa sea del 0,15 (riesgo para el consumidor = 15 %).

4.2.   Para cada uno de los contaminantes que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura App4/2).

Donde:

L=el valor límite para el contaminante,

xi=el valor de la medición para el vehículo i de la muestra,

n=el número de la muestra considerada.

4.3.   Se calcula para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica el número de vehículos no conformes, es decir, xi > L.

4.4.   A partir de ahí:

 a) si la estadística del ensayo es menor o igual al número correspondiente a la decisión de aceptación para el tamaño de muestra que figura en el cuadro Ap4/1, se obtiene una decisión de aceptación para el contaminante;

 b) si la estadística del ensayo es mayor o igual al número correspondiente a la decisión de rechazo para el tamaño de muestra que figura en el cuadro Ap4/1, se obtiene una decisión de rechazo para el contaminante;

 c) de lo contrario, se somete a ensayo otro vehículo y se aplica el procedimiento a la muestra con una unidad extra.

En el siguiente cuadro se calculan los números correspondientes a las decisiones de aceptación y rechazo con arreglo a la norma internacional ISO 8422:1991.

5.   Se considera que una muestra ha superado el ensayo cuando ha cumplido tanto los requisitos del punto 3 como los del punto 4 del presente apéndice.

Cuadro App4/1

Cuadro del plan de muestreo de aceptación/rechazo por atributos

IMAGÉNES OMITIDAS EN PÁGINAS 44 A 46

Tamaño acumulativo de la muestra (n)	Número correspondiente a la decisión de aceptación	Número correspondiente a la decisión de rechazo
3	0	—
4	1	—
5	1	5
6	2	6
7	2	6
8	3	7
9	4	8
10	4	8
11	5	9
12	5	9
13	6	10
14	6	11
15	7	11
16	8	12
17	8	12
18	9	13
19	9	13
20	11	12

Figura App4/1

Verificación de la conformidad en circulación: procedimiento de auditoría

La AHT (1) inicia el programa de vigilancia en circulación relativo al tipo de vehículo sospechoso (descrito en el apéndice 3)

¿Acepta la AHT (1) que el informe de confor-midad en circulación del fabricante confirme la aceptabilidad de un tipo de vehículo dentro de la familia? (punto 9.2 del presente Reglamento)

Informe interno de conformidad en circulación del tipo de vehículo o familia homologado

El fabricante del vehículo desarrolla su propio procedimento de conformidad en circulación

Proceso finalizado No se requieren más medidas.

El fabricante presenta el informe interno de conformidad en circulación a la AHT (1) para comprobación

El fabricante del vehículo completa el informe del procedimiento interno (incluyendo todos los datos exigidos en el punto 9.2. del presente Reglamento)

El fabricante del vehículo aplica su propio procedimiento de conformidad en circulación (tipo de vehículo o familia)

El fabricante del vehículo y la autoridad de homologación de tipo completan la homologación del nuevo tipo de vehículo. La homologación de tipo es concedida por la autoridad de homologación de tipo (AHT)

El fabricante facilita u obtiene información o datos de ensayo adicionales

El fabricante elabora un nuevo informe de conformidad en circulación

(1) AHT autoridad de homologación de tipo que concedió las homologaciones de tipo conforme al presente Reglamento (vese la definición en ECE/TRANS/WP.29/1059, p. 2, nota a pie de página 2).

Ir a la figura Ap4/2 del apéndice 4

SÍ

SÍ

NO

NO

¿Considera la AHT (1) que la información es insuficiente para tomar una decisión?

Fabricación y venta del tipo de vehículo homologado

La AHT (1) revisa el informe interno de conformidad del fabricante y la información complementaria de la autoridad de homologación de tipo

Información procedente de la autoridad de homologación

INICIO

Figura App4/2

Ensayos de conformidad en circulación: selección y ensayo de vehículos

SÍ

SÍ

Aplicar el procedi-miento estadístico

¿Vehículos superan las normas de emisión?

Ensayo mínimo 3 vehículos

Aumentar en 1 la muestra

¿Tamaño máx. de muestra?

Aprobado de la muestra (*)

(2 ensayos)

Aumentar en 1 la muestra

¿Misma causa?

SÍ

Rechazo de la muestra

SÍ

NO

¿Superado?

NO

¿No superado?

SÍ

NO

¿Más de 1?

SÍ

NO

(un ensayo)

 

 

(*) Si supera ambos ensayos.

(1)  En relación con cualquier vehículo, la «zona intermedia» se determina de la siguiente manera: el vehículo deberá cumplir las condiciones del punto 3.2.1 anterior y, además, el valor medido para el mismo contaminante regulado deberá ser inferior al nivel determinado a partir del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento multiplicado por un factor de 2,5.

(2)  En relación con cualquier vehículo, la «zona de rechazo» se determina de la siguiente manera: el valor medido para cualquier contaminante regulado supera un nivel determinado a partir del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento multiplicado por un factor de 2,5.

APÉNDICE 5

RESPONSABILIDADES DE LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

1.   La figura Ap5/1 ilustra el proceso de verificación de la conformidad en circulación.

2.   El fabricante recabará toda la información necesaria para cumplir los requisitos del presente apéndice. La autoridad de homologación de tipo podrá tomar en consideración, asimismo, información procedente de los programas de vigilancia.

3.   La autoridad de homologación de tipo llevará a cabo todos los procedimientos y ensayos necesarios para garantizar que se cumplen los requisitos relativos a la conformidad en circulación (fases 2 a 4).

4.   En caso de discrepancias o desacuerdos en la evaluación de la información suministrada, la autoridad de homologación de tipo solicitará una aclaración del servicio técnico que efectuó el ensayo de homologación de tipo.

5.   El fabricante establecerá y aplicará un plan de medidas correctoras. La autoridad de homologación de tipo aprobará dicho plan con anterioridad a su aplicación (fase 5).

Figura App5/1

Ilustración del proceso de conformidad en circulación

Presentación y aprobación del plan de medidas correctoras

Inspección de vehículos

Selección de vehículos

Principales características del control de la conformidad en circulación

Evaluación de la información por la autoridad de homologación de tipo

Información facilitada por el fabricante y procedente de programas de vigilancia

Fase 5

Apéndice 3, punto 6

Fase 4

Apéndice 3

Fase 3

Apéndice 3

Fase 2

Punto 9.4

Fase 1

Puntos 9.2 y 9.3

APÉNDICE 6

REQUISITOS PARA LOS VEHÍCULOS QUE UTILIZAN UN REACTIVO PARA EL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DE GASES DE ESCAPE

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para el sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones.

2.   INDICACIÓN DEL REACTIVO

2.1.   El vehículo estará equipado con un indicador específico, situado en el salpicadero, que informe al conductor cuando los niveles de reactivo en el depósito de almacenamiento del mismo sean bajos y cuando el depósito de reactivo se vacíe.

3.   SISTEMA DE ALERTA AL CONDUCTOR

3.1.   El vehículo estará equipado con un sistema de alerta compuesto por alarmas visuales que, cuando el nivel de reactivo sea bajo, informe al conductor de la necesidad de proceder a rellenar el depósito en breve o de que el reactivo no es de la calidad especificada por el fabricante. El sistema de alerta podrá incluir también un componente auditivo que alerte al conductor.

3.2.   La intensidad del sistema de alerta podrá aumentar a medida que el reactivo esté próximo a agotarse. Culminará con una notificación al conductor que no pueda rechazarse ni ignorarse fácilmente. No será posible apagar el sistema hasta que se haya rellenado el reactivo.

3.3.   La advertencia visual mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo. La advertencia será distinta a las utilizadas con fines de diagnóstico a bordo u otros fines de mantenimiento del motor. La advertencia será lo suficientemente clara como para que el conductor comprenda que el nivel de reactivo está bajo (por ejemplo, «nivel de urea bajo», «nivel de AdBlue bajo» o «nivel de reactivo bajo»).

3.4.   Inicialmente no será necesario que el sistema de alerta esté continuamente activado; sin embargo, la intensidad de la advertencia irá en aumento hasta convertirse en continua en el momento en que el nivel del reactivo se aproxime al punto en el que se ponga en marcha el sistema de inducción del conductor establecido en el punto 8 del presente apéndice. Se mostrará una advertencia explícita (por ejemplo, «reponga urea», «reponga AdBlue» o «reponga reactivo»). La señal continua del sistema de alerta podrá ser interrumpida temporalmente por otras señales de advertencia que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.

3.5.   El sistema de alerta se activará a una distancia equivalente a una autonomía de conducción de al menos 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe.

4.   IDENTIFICACIÓN DEL REACTIVO INCORRECTO

4.1.   El vehículo incluirá un método que permita determinar que contiene un reactivo que responde a las características declaradas por el fabricante y registradas en el anexo 1 del presente Reglamento.

4.2.   Si el reactivo del depósito de almacenamiento no se ajusta a los requisitos mínimos declarados por el fabricante, el sistema de alerta al que se hace referencia en el punto 3 del presente apéndice se activará y mostrará un mensaje que recoja la advertencia adecuada (por ejemplo, «detectada urea incorrecta», «detectado AdBlue incorrecto» o «detectado reactivo incorrecto»). Si la calidad del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán a continuación los requisitos de la inducción del conductor establecidos en el punto 8 del presente apéndice.

5.   SUPERVISIÓN DEL CONSUMO DEL REACTIVO

5.1.   El vehículo incluirá un método que permita determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso externo a la información sobre el consumo.

5.2.   El consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor estarán disponibles a través del puerto serie del conector de diagnóstico estándar. Deberán estar disponibles los datos relativos a los 2 400 km previos del período completo de funcionamiento del vehículo.

5.3.   A fin de controlar el consumo de reactivo, se supervisarán, como mínimo, los siguientes parámetros en el vehículo:

 a) el nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado en el vehículo, y

 b) el caudal de reactivo o la inyección de reactivo lo más cerca posible técnicamente del punto de inyección en un sistema de postratamiento de gases de escape.

5.4.   Toda desviación de más del 50 % entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor durante un período de treinta minutos de funcionamiento del vehículo dará lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 anterior, que mostrará un mensaje en el que se indique la advertencia adecuada (por ejemplo, «mal funcionamiento de la dosificación de urea», «mal funcionamiento de la dosificación de AdBlue» o «mal funcionamiento de la dosificación de reactivo»). Si no se rectifica el consumo del reactivo en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán a continuación los requisitos de la inducción del conductor establecidos en el punto 8 siguiente.

5.5.   En caso de interrupción de la actividad de dosificación del reactivo, se activará el sistema de alerta al que se hace referencia en el punto 3, el cual mostrará un mensaje en el que se indique una advertencia adecuada. Dicha activación no será necesaria si la interrupción es solicitada por la unidad de control del motor debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo son tales que su comportamiento en cuanto a emisiones no requiere la dosificación del reactivo, siempre que el fabricante haya comunicado claramente a la autoridad de homologación de tipo cuándo se aplican dichas condiciones de funcionamiento. Si no se rectifica la dosificación del reactivo en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de la inducción del conductor establecidos en el punto 8.

6.   SUPERVISIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx

6.1.   Como alternativa a los requisitos de supervisión establecidos en los puntos 4 y 5 anteriores, los fabricantes podrán utilizar, directamente, sensores de gases de escape para detectar los niveles excesivos de NOx en el sistema de escape.

6.2.   El fabricante deberá demostrar que la utilización de los sensores mencionados en el punto 6.1 anterior y de cualquier otro sensor en el vehículo dará lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se hace referencia en el punto 3 anterior, la aparición de un mensaje en el que se indique la advertencia adecuada (por ejemplo, «emisiones demasiado elevadas: comprobar urea», «emisiones demasiado elevadas: comprobar AdBlue» o «emisiones demasiado elevadas: comprobar reactivo») y la activación del sistema de inducción del conductor al que se refiere el punto 8.3 siguiente, cuando se produzcan las situaciones mencionadas en los puntos 4.2, 5.4 o 5.5 anteriores.

A efectos del presente punto, se supone que estas situaciones se producen si se supera el umbral de OBD para los NOx de los cuadros establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11 del presente Reglamento.

Las emisiones de NOx durante el ensayo para demostrar la conformidad con estos requisitos no superarán más de un 20 % los umbrales de OBD.

7.   ALMACENAMIENTO DE INFORMACIÓN RELATIVA A FALLOS

7.1.   Cuando se haga referencia al presente punto, se almacenarán identificadores de parámetros no borrables (PID) que determinen la razón que ha dado lugar a la activación del sistema de inducción y la distancia recorrida por el vehículo durante dicha activación. El vehículo conservará un registro de PID durante al menos 800 días o 30 000 km de funcionamiento del vehículo. Los PID estarán disponibles a través del puerto serial de un conector de diagnóstico estándar a petición de una herramienta de exploración genérica con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.5.3.1 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento. La información almacenada en los PID estará vinculada al período de funcionamiento acumulado del vehículo durante el cual se produjo, con una precisión no inferior a 300 días o 10 000 km.

7.2.   Los casos de mal funcionamiento en el sistema de dosificación del reactivo atribuidos a fallos técnicos (por ejemplo, mecánicos o eléctricos) estarán también sujetos a los requisitos del diagnóstico a bordo que figuran en el anexo 11 del presente Reglamento.

8.   SISTEMA DE INDUCCIÓN DEL CONDUCTOR

8.1.   El vehículo incluirá un sistema de inducción del conductor a fin de garantizar que en todo momento funcione con un sistema de control de las emisiones activado. El sistema de inducción se diseñará de tal manera que el vehículo no pueda funcionar con el depósito de reactivo vacío.

8.1.1.   El requisito de incluir un sistema de inducción del conductor no se aplicará a los vehículos diseñados y fabricados para su uso por los servicios de salvamento, las fuerzas armadas, la protección civil, los bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden. Únicamente el fabricante del vehículo podrá desactivar permanentemente el sistema de inducción del conductor de dichos vehículos.

8.2.   El sistema de inducción se activará, a más tardar, cuando el nivel de reactivo del depósito alcance un nivel equivalente a la autonomía de conducción media del vehículo con el depósito de combustible lleno. El sistema también se activará cuando se hayan producido los fallos mencionados en los puntos 4, 5 o 6 anteriores, dependiendo del enfoque de supervisión de NOx. La detección de un depósito de reactivo vacío y los fallos mencionados en los puntos 4, 5 o 6 anteriores darán lugar a la aplicación efectiva de los requisitos sobre el almacenamiento de información relativa a fallos que figuran en el punto 7 anterior.

8.3.   El fabricante seleccionará el tipo de sistema de inducción que desee instalar. Las opciones en cuanto a este sistema se describen en los puntos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 y 8.3.4 siguientes.

8.3.1.   El sistema que impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás activa la cuenta atrás de los arranques del motor o de la distancia restante una vez que se ha puesto en marcha el sistema de inducción. Los arranques del motor activados por el sistema de control del vehículo, como los sistemas de arranque-parada, no se incluyen en esta cuenta atrás. Será imposible volver a arrancar el motor inmediatamente después de que el depósito de reactivo se vacíe o se haya rebasado una distancia equivalente a un depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción, dependiendo de lo que antes ocurra.

8.3.2.   El sistema que impide que el vehículo arranque tras haber vuelto a llenar el depósito de combustible evita que se pueda arrancar el vehículo después de repostar, si se ha activado el sistema de inducción.

8.3.3.   El sistema de bloqueo de combustible impide repostar combustible al bloquear el sistema de llenado una vez activado el sistema de inducción. El sistema de bloqueo deberá ser resistente, a fin de evitar su manipulación fraudulenta.

8.3.4.   El sistema de restricción del funcionamiento limita la velocidad del vehículo una vez que se ha activado el sistema de inducción. El nivel de limitación de la velocidad ha de ser evidente para el conductor y reducirá considerablemente la velocidad máxima del vehículo. Esta limitación comenzará a funcionar gradualmente o tras el arranque del motor. Poco antes de que sea imposible volver a arrancar el motor, la velocidad del vehículo no excederá de 50 km/h. Será imposible volver a arrancar el motor inmediatamente después de que el depósito de reactivo esté vacío o se haya rebasado una distancia equivalente a un depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción, dependiendo de lo que antes ocurra.

8.4.   Una vez que el sistema de inducción se haya activado por completo y haya desactivado el vehículo, solo se podrá desactivar el sistema si la cantidad de reactivo añadida al vehículo es equivalente a 2 400 km de autonomía de conducción media o si se han rectificado los fallos especificados en el punto 4, 5 o 6 del presente apéndice. Cuando se haya llevado a cabo una reparación para corregir un fallo detectado por el sistema de diagnóstico a bordo de conformidad con el punto 7.2 anterior, el sistema de inducción podrá reinicializarse a través del puerto serial del diagnóstico a bordo (por ejemplo, mediante una herramienta de exploración genérica) para permitir el arranque del vehículo con fines de autodiagnóstico. El vehículo funcionará, como máximo, durante 50 km para permitir validar el acierto de la reparación. De persistir el fallo tras dicha validación, el sistema de inducción se reactivará completamente.

8.5.   El sistema de alerta al conductor al que se hace referencia en el punto 3 anterior mostrará un mensaje en el que se indiquen claramente:

 a) el número de rearranques restantes y/o la distancia restante; y

 b) las condiciones en las que se puede volver a arrancar el vehículo.

8.6.   El sistema de inducción del conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su activación hayan dejado de existir. El sistema de inducción del conductor no se desactivará automáticamente si no se han corregido las circunstancias que motivaron su activación.

8.7.   En el momento de la homologación, deberá facilitarse a la autoridad de homologación de tipo Información detallada por escrito que describa exhaustivamente las características funcionales del sistema de inducción del conductor.

8.8.   En el contexto de la solicitud de homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento de los sistemas de alerta al conductor y de inducción del conductor.

9.   REQUISITOS DE INFORMACIÓN

9.1.   El fabricante facilitará a todos los propietarios de nuevos vehículos información por escrito sobre el sistema de control de emisiones. Dicha información establecerá que si el sistema de control de emisiones del vehículo no está funcionando correctamente, el conductor será informado acerca del problema existente por medio del sistema de alerta al conductor y, consecuentemente, el sistema de inducción del conductor impedirá el arranque del vehículo.

9.2.   Las instrucciones incluirán requisitos para la utilización y el mantenimiento adecuados de los vehículos, incluido, si procede, el uso apropiado de reactivos consumibles.

9.3.   Las instrucciones especificarán si el operador del vehículo debe reponer los reactivos consumibles entre los intervalos normales de mantenimiento. Indicarán el modo en el que el conductor debe rellenar el depósito de reactivo. La información también indicará el consumo probable de reactivo para ese tipo de vehículo y la frecuencia recomendada de reposición.

9.4.   Asimismo, las instrucciones especificarán que la utilización y la reposición del reactivo requerido con las especificaciones correctas son obligatorias, a fin de que el vehículo se ajuste al certificado de conformidad expedido para ese vehículo.

9.5.   Las instrucciones establecerán que la utilización de un vehículo que no consuma ningún reactivo, cuando así se requiera para la reducción de emisiones, puede constituir un delito.

9.6.   Las instrucciones explicarán el funcionamiento del sistema de alerta y del sistema de inducción del conductor. Además, se explicarán las consecuencias que puede tener hacer caso omiso del sistema de alerta y no reponer el reactivo.

10.   CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO

Los fabricantes deberán velar por que el sistema de control de emisiones mantenga su función como tal en todas las condiciones ambientales, especialmente a baja temperatura ambiente. Ello incluye tomar medidas para evitar la total congelación del reactivo durante períodos de aparcamiento de hasta siete días a 258 K (– 15 °C) con el depósito de reactivo lleno al 50 %. Si el reactivo se ha congelado, el fabricante se asegurará de que esté disponible para su utilización en los veinte minutos siguientes al arranque del vehículo a 258 K (– 15 °C) medidos en el interior del depósito de reactivo, a fin de garantizar el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones.

ANEXOS OMITIDOS