Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

a)

con destino a la Unión, dentro de la Unión o con origen en ella;

b)

con la nacionalidad y las marcas de matrícula de un Estado miembro de la Unión, y que operen en cualquier espacio aéreo siempre que no infrinjan las normas publicadas por el país que tenga jurisdicción sobre el territorio sobrevolado.».

a)

las letras c) y d) se sustituyen por el texto siguiente:

b)

se añaden las letras e) y f) siguientes:

a)

El plan de vuelo contendrá toda la información que la autoridad competente considere pertinente respecto a lo siguiente:

b)

Para los planes de vuelo presentados durante el vuelo, el aeródromo o lugar de operaciones de salida indicado será el lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo. Además, la información que deberá suministrarse, en lugar de la hora prevista de fuera calzos, será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.».

a)

El plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los elementos pertinentes que figuran en el apartado SERA.4005, letra a), puntos 1 a 11, respecto a toda la ruta o parte de esta para la cual se haya presentado el plan de vuelo.

b)

Los operadores de aeronaves, los originadores de planes de vuelo y las dependencias de servicios de tránsito aéreo que sigan las instrucciones necesarias a que se refiere el apartado SERA.4001, letra c), punto 1, inciso i) cumplirán lo siguiente:

1) las instrucciones para cumplimentar el formulario del plan de vuelo que figuran en el apéndice 6;

2) cualquier limitación señalada en las publicaciones de información aeronáutica pertinentes.

c)

Los operadores de aeronaves, o los agentes que actúen en su nombre, que tengan la intención de operar dentro del espacio aéreo del cielo único europeo durante una parte o la totalidad de la ruta de conformidad con las IFR insertarán el indicador adecuado para el equipo de las aeronaves disponible a bordo y sus capacidades de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1770 de la Comisión (*1) en el elemento pertinente del plan de vuelo, tal como se exige en el apartado SERA.4005, letra a), punto 4.

d)

Los operadores de aeronaves no equipadas de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1770 que tengan la intención de operar dentro del espacio aéreo del cielo único europeo insertarán el indicador adecuado para el equipo de la aeronave disponible a bordo y sus capacidades, y cualquier posible exención de los elementos pertinentes del plan de vuelo según el apartado SERA.4005, letra a), punto 4 y el apartado SERA.4005, letra a), punto 15, respectivamente. El plan de vuelo contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás elementos cuando así lo haya prescrito la autoridad competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.

a)

El gestor de la red, para la parte de la ruta operada de conformidad con las IFR, y la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo adoptarán las medidas necesarias para garantizar que, cuando se reciba un plan de vuelo o cuando se introduzcan cambios en este, dicho plan de vuelo:

b)

Las dependencias ATC facilitarán al gestor de la red todos los cambios necesarios de un plan de vuelo que afecten a los elementos relacionados con la ruta o el nivel del vuelo que figuran en el apartado SERA.4005, letra a), puntos 1 a 10, y que puedan afectar a la realización segura de un vuelo, para los planes de vuelo y los correspondientes mensajes de actualización que hayan recibido previamente del gestor de la red. Las dependencias ATC no introducirán otros cambios ni cancelarán planes de vuelo en la fase de prevuelo sin contar con la coordinación del operador de la aeronave.

c)

El gestor de la red comunicará a todas las dependencias ATS afectadas el plan de vuelo aceptado y los cambios aceptados en la fase de prevuelo realizados en los elementos que figuran en el apartado SERA.4005, letra a), puntos 1 a 10, del plan de vuelo y los correspondientes mensajes de actualización.

d)

El gestor de la red comunicará al operador de la aeronave todos los cambios necesarios en la fase de prevuelo realizados en el plan de vuelo que afecten a los elementos que figuran en el apartado SERA.4005, letra a), puntos 1 a 10, relacionados con la ruta o el nivel del vuelo y que puedan afectar a la realización segura de un vuelo, para los planes de vuelo y los correspondientes mensajes de actualización recibidos previamente.

e)

El originador de un plan de vuelo, en los casos en que este no sea el operador o el piloto de la aeronave, garantizará que se ponen a disposición del operador o el piloto de la aeronave que ha presentado el plan de vuelo las condiciones de aceptación de este y todo cambio requerido de estas condiciones notificado por el gestor de la red para la parte del vuelo operada de conformidad con las IFR, o por las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo.

f)

El operador de la aeronave garantizará que se incluyan en la operación de vuelo prevista y se comuniquen al piloto las condiciones de aceptación de los planes de vuelo y todo cambio necesario notificado por el gestor de la red o por la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo al originador del plan de vuelo.

g)

El operador de la aeronave garantizará, antes de la operación del vuelo, que el contenido del plan de vuelo refleje correctamente las intenciones operativas.

h)

El gestor de la red procesará y distribuirá la información sobre la capacidad de separación entre canales de 8,33 kHz recibida en los planes de vuelo.

i)

Los requisitos establecidos en las letras a) a h) no se aplicarán en el espacio aéreo del cielo único europeo que no forme parte de la región EUR de la OACI.».

a)

Todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán:

Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

b)

En caso de retraso de treinta minutos por encima de la hora prevista de fuera calzos para un vuelo controlado o de una hora en el caso de un vuelo no controlado para el que se haya presentado un plan de vuelo, se modificará el plan de vuelo, o se presentará un nuevo plan de vuelo, y se cancelará el antiguo plan de vuelo, según proceda. Para cualquier vuelo que se realice de conformidad con las IFR, los retrasos de más de quince minutos se comunicarán al gestor de la red.

c)

En caso de que se produzca un cambio en el equipo de la aeronave y en el estado de sus capacidades para un vuelo, los operadores de la aeronave o los agentes que actúen en su nombre enviarán un mensaje de modificación al gestor de la red o a las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo con el indicador adecuado insertado en el elemento pertinente del formulario del plan de vuelo.

d)

La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía de combustible o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y, como tal, debe notificarse.

e)

Los requisitos establecidos en las letras a) a d) no se aplicarán en el espacio aéreo del cielo único europeo que no forme parte de la región EUR de la OACI.».

a)

La dirección de conexión asociada a una dependencia de servicios de tránsito aéreo se publicará en las publicaciones nacionales de información aeronáutica.

b)

Una vez recibida una solicitud válida de iniciación de enlace de datos de una aeronave que se aproxime al área de servicio de enlace de datos o se encuentre dentro de ella, la dependencia de servicios de tránsito aéreo aceptará la solicitud y, si puede correlacionarla con un plan de vuelo, establecerá una conexión con la aeronave.

c)

El proveedor de servicios de tránsito aéreo establecerá procedimientos para resolver, tan pronto como sea factible, los fallos de iniciación del enlace de datos.

d)

El operador de la aeronave establecerá procedimientos para resolver, tan pronto como sea posible, los fallos de iniciación del enlace de datos.

a)

Las CPDLC se establecerán con suficiente antelación para garantizar que la aeronave se comunique con la dependencia de control de tránsito aéreo adecuada.

b)

La información relativa al momento y, en su caso, al lugar en que los sistemas aéreos o terrestres deben establecer las CPDLC se publicará en circulares o publicaciones de información aeronáutica.

c)

El piloto deberá poder identificar la dependencia de control de tránsito aéreo que presta el servicio de control de tránsito aéreo en cualquier momento durante la prestación del servicio.

a)

Cuando se transfieran CPDLC, se iniciará de forma simultánea la transferencia de comunicación por voz y de CPDLC.

b)

Cuando se transfiera una aeronave de una dependencia de control de tránsito aéreo que dispone de CPDLC a una dependencia de control de tránsito aéreo que no dispone de CPDLC, la finalización de las CPDLC comenzará al mismo tiempo que la transferencia de comunicaciones por voz.

c)

Se informará al controlador de tránsito aéreo cuando intente realizar una transferencia de CPDLC que dé lugar a un cambio en la autoridad de los datos si existen mensajes de enlace de datos para los que no se haya recibido una respuesta de cierre. Cuando el controlador de tránsito aéreo decida transferir la aeronave sin recibir respuestas del piloto a los mensajes de enlace ascendente pendientes, el controlador de tránsito aéreo volverá de manera normal a la comunicación por voz para aclarar cualquier ambigüedad asociada a los mensajes de enlace ascendente pendientes.

a)

El texto de los mensajes CPDLC se compondrá en formato de mensaje estándar, con lenguaje claro o con abreviaturas y códigos. Se evitará el lenguaje claro cuando la longitud del texto pueda reducirse utilizando abreviaturas y códigos adecuados. No se utilizarán palabras y frases que no sean esenciales, como expresiones de cortesía.

b)

El controlador de tránsito aéreo y el piloto formularán mensajes CPDLC utilizando elementos de mensaje estándar, elementos de mensaje de texto libre o una combinación de ambos. Se evitará el uso de elementos de mensajes de texto libre por parte de controladores de tránsito aéreo o de pilotos.

c)

Cuando el conjunto de mensajes CPDLC implementado no prevea circunstancias específicas, la autoridad competente podrá determinar, en consulta con los operadores y otros proveedores de servicios de tránsito aéreo, que es aceptable utilizar elementos de mensaje de texto libre. En tales casos, la autoridad competente de que se trate definirá el formato de visualización, el uso previsto y las características de cada elemento de mensaje de texto libre.

d)

La composición de un mensaje CPDLC no excederá de cinco elementos de mensaje, de los cuales solo dos podrán contener la variable de autorizaciones de ruta.

e)

Formulación de mensajes CPDLC con varios elementos:

a)

No se exigirá la colación oral de los mensajes CPDLC, a menos que la autoridad competente indique lo contrario.

b)

Salvo cuando sea necesario corregir el mensaje CPDLC transmitido, cuando un controlador o un piloto se comunique a través de CPDLC, la respuesta será normalmente por CPDLC. Cuando un controlador o un piloto se comunique por voz, la respuesta será normalmente por voz.

a)

Cuando se considere necesaria una corrección de un mensaje CPDLC o cuando se deba aclarar el contenido de un mensaje CPDLC, el controlador de tránsito aéreo y el piloto utilizarán los medios más adecuados disponibles para emitir los datos correctos o para proporcionar las aclaraciones necesarias.

b)

Cuando se utilice la comunicación por voz para corregir un mensaje CPDLC para el cual no se haya aún recibido ninguna respuesta operacional, la transmisión por voz del controlador o del piloto deberá ir precedida por la frase “DISREGARD CPDLC (tipo de mensaje) MESSAGE, BREAK”, seguida de la autorización, instrucción, información o solicitud correctas.

c)

Al referirse al mensaje CPDLC que ha de ignorarse, y al identificarlo, deberá tenerse cuidado con las palabras que se utiliza para evitar cualquier ambigüedad con la emisión de la corrección de la autorización, instrucción, información o solicitud.

d)

Si posteriormente se gestiona por voz un mensaje CPDLC que requiere una respuesta operacional, se enviará una respuesta adecuada de cierre del mensaje CPDLC para garantizar la sincronización correcta del diálogo mediante CPDLC. Esto puede lograrse dando instrucciones explícitas al destinatario del mensaje por voz para que cierre el diálogo o permitiendo que el sistema cierre el diálogo de forma automática.

a)

Cuando se alerte a un controlador de tránsito aéreo o un piloto de que ha fallado un único mensaje de comunicación por enlace de datos controlador-piloto, el controlador de tránsito aéreo o el piloto tomará una de las siguientes medidas, según proceda:

1) por voz, confirmará las medidas que se adoptarán en relación con el diálogo correspondiente, anteponiendo a la información la frase siguiente: “CPDLC MESSAGE FAILURE”;

2) por medio de comunicación por enlace de datos controlador-piloto, volverá a emitir el mensaje de comunicación por enlace de datos controlador-piloto que falló.

b)

Los controladores de tránsito aéreo que estén obligados a transmitir información relativa a un fallo completo del sistema de comunicación en tierra por enlace de datos controlador-piloto a todas las estaciones que probablemente intercepten dicha transmisión deben anteponer a esta la llamada general “ALL STATIONS CPDLC FAILURE”, seguida de la identificación de la estación que llama.

c)

Cuando falle la comunicación por enlace de datos controlador-piloto y la comunicación vuelva a realizarse por voz, se considerará que no se han entregado todos los mensajes CPDLC pendientes y se reanudará por voz la totalidad del diálogo que implique los mensajes pendientes.

d)

Cuando falle la comunicación por enlace de datos controlador-piloto pero se restablezca antes de que sea necesario volver a la comunicación por voz, se considerará que no se han entregado todos los mensajes pendientes y se reanudará por CPDLC la totalidad del diálogo que implique los mensajes pendientes.

a)

Cuando se prevea un paro del sistema de la red de comunicaciones o del sistema CPDLC de tierra, se publicará un NOTAM para informar a todas las partes afectadas del período de parada y, en caso necesario, de los detalles de las frecuencias de comunicación por voz que vayan a utilizarse.

b)

La aeronave en comunicación con las dependencias ATC será informada por voz o mediante CPDLC de cualquier pérdida inminente del servicio CPDLC.

a)

Cuando un controlador pida a todas las estaciones o a un vuelo específico que evite enviar solicitudes CPDLC durante un período limitado, se utilizará la frase siguiente: [(distintivo de llamada) o ALL STATIONS] STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(motivo)].

b)

La reanudación del uso normal de las CPDLC se notificará mediante la siguiente frase: [(distintivo de llamada) o ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS.

a)

el designador de la OACI para el operador de la aeronave seguido de la identificación del vuelo (por ejemplo, KLM511, NGA213, JTR25) cuando en radiotelefonía el distintivo de llamada que debe utilizar la aeronave consiste en el designador telefónico de la OACI para el operador seguido de la identificación del vuelo (por ejemplo, KLM511, NIGERIA 213, JESTER 25), o

b)

la nacionalidad o la marca común y la marca de matrícula de la aeronave (por ejemplo, EIAKO, 4XBCD, N2567GA), cuando:

I

–

si se tiene previsto que todo el vuelo se realice en IFR, o

V

–

si se tiene previsto que todo el vuelo se realice en VFR, o

Y

–

si el vuelo se opera inicialmente en IFR y luego se realizan uno o varios cambios de las reglas de vuelo, o

Z

–

si el vuelo se opera inicialmente en VFR y luego se realizan uno o varios cambios de las reglas de vuelo.

Tipo de vuelo (TYPE OF FLIGHT)

S

–

si se trata de un servicio aéreo regular;

N

–

si se trata de una operación de transporte aéreo no regular;

G

–

si se trata de aviación general;

M

–

si se trata de servicios militares;

X

–

si no se trata de ninguna de las categorías indicadas anteriormente.

Número de aeronaves (uno o dos caracteres) (NUMBER)

Debe INDICARSE el designador adecuado, tal como se especifica en el doc. 8643, Designadores de tipos de aeronave,

Categoría de estela turbulenta (un carácter) (WAKE TURBULENCE CAT.)

J

–

“SUPER” (SÚPER), para indicar un tipo de aeronave especificado como tal en el doc. 8643 de la OACI, Designadores de tipos de aeronave, última edición;

H

–

“HEAVY” (PESADA), para indicar un tipo de aeronave con una masa máxima certificada de despegue igual o superior a 136 000 kg, con excepción de los tipos de aeronaves que figuran en el doc. 8643 de la OACI en la categoría SUPER (J);

M

–

“MEDIUM” (MEDIA), para indicar un tipo de aeronave con una masa máxima certificada de despegue inferior a 136 000 kg pero superior a 7 000 kg;

L

–

“LIGHT” (LIGERA), para indicar un tipo de aeronave con una masa máxima certificada de despegue igual o inferior a 7 000 kg.

a)

presencia de equipos pertinentes en buen estado a bordo de la aeronave;

b)

equipos y capacidades acordes con las cualificaciones de la tripulación de vuelo, y

c)

en su caso, autorización de la autoridad competente.

N

–

si no se lleva ningún equipo COM/NAV/de ayuda a la aproximación para la ruta de vuelo, o si el equipo está fuera de servicio, o

S

–

si se lleva un equipo COM/NAV/de ayuda a la aproximación estándar para la ruta de vuelo, y está en buen estado, o

A

Sistema de aterrizaje GBAS

J7

CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)

B

LPV (APV con SBAS)

K

MLS

C

Loran C

L

ILS

D

DME

M1

ATC SATVOICE (INMARSAT)

E1

FMC WPR ACARS

M2

ATC SATVOICE (MTSAT)

E2

D-FIS ACARS

M3

ATC SATVOICE (Iridium)

E3

PDC ACARS

O

VOR

G

GNSS. Si se tiene previsto realizar alguna parte del vuelo en IFR, se refiere a los receptores GNSS que cumplen lo dispuesto en el anexo 10 del volumen I de la OACI

P1

CPDLC RCP 400

P2

CPDLC RCP240

P3

SATVOICE RCP 400

H

HF RTF

P4-P9

Reservado para RCP

I

Navegación inercial

R

Aprobación PBN

J1

CPDLC ATN VDL Modo 2

T

TACAN

J2

CPDLC FANS 1/A HFDL

U

UHF RTF

J3

CPDLC FANS 1/A VDL Modo A

V

VHF RTF

J4

CPDLC FANS 1/A VDL Modo 2

W

Aprobación RVSM

J5

CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)

X

Aprobación MNPS

J6

CPDLC FANS 1/A

SATCOM (MTSAT)

Y

VHF con capacidad de separación entre canales de 8,33 kHz

Z

Otros equipos transportados u otras capacidades

Equipos y capacidades de vigilancia

Debe INTRODUCIRSE

N si no se lleva ningún equipo de vigilancia para la ruta de vuelo, o si el equipo está fuera de servicio;

debe INTRODUCIRSE

uno de los descriptores siguientes, o varios de ellos, con un máximo de veinte caracteres, para describir el equipo o las capacidades de vigilancia en buen estado que se encuentran a bordo:

A

–

Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos)

C

–

Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C

E

–

Transpondedor — Modo S, incluida la identificación de la aeronave, la altitud barométrica y la capacidad de las señales espontáneas ampliadas (ADS-B)

H

–

Transpondedor — Modo S, incluida la identificación de la aeronave, la altitud barométrica y la capacidad de vigilancia mejorada

I

–

Transpondedor — Modo S, incluida la identificación de la aeronave, pero sin la capacidad de altitud barométrica

L

–

Transpondedor — Modo S, incluida la identificación de la aeronave, la altitud barométrica, la capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) y la capacidad de vigilancia mejorada

P

–

Transpondedor — Modo S, incluida la altitud barométrica, pero sin la capacidad de identificación de la aeronave

S

–

Transpondedor — Modo S, incluida tanto la altitud barométrica como la capacidad de identificación de la aeronave

X

–

Transpondedor — Modo S sin la identificación de la aeronave ni la capacidad de altitud barométrica

B1

–

ADS-B con una capacidad específica de transmisión ADS-B de 1 090 MHz

B2

–

ADS-B con una capacidad específica de transmisión y recepción ADS-B de 1 090 MHz

U1

–

Capacidad ADS-B de transmisión usando UAT

U2

–

Capacidad ADS-B de transmisión y recepción usando UAT

V1

–

Capacidad ADS-B de transmisión usando VDL Modo 4

V2

–

Capacidad ADS-B de transmisión y recepción usando VDL Modo 4

D1

–

ADS-C con capacidades FANS 1/A

G1

–

ADS-C con capacidades ATN

Debe INTRODUCIRSE

el indicador de lugar de cuatro letras de la OACI del aeródromo de salida, tal como se especifica en el doc. 7910, Indicadores de lugar;

O,

si no se ha asignado ningún indicador de lugar,

—

el nombre y la ubicación del aeródromo precedidos de DEP/, o

—

el primer punto de la ruta, o la radiobaliza, precedido de DEP/..., si la aeronave no ha despegado de un aeródromo;

O,

–

si el plan de vuelo se recibe de una aeronave en vuelo,

A CONTINUACIÓN,

tras la flecha, debe INTRODUCIRSE la descripción de la ruta como en la letra c).

kilómetros por hora, expresados como una K seguida de cuatro cifras (por ejemplo, K0830), o

nudos, expresados como una N seguida de cuatro cifras (por ejemplo, N0485), o

número de Mach verdadero, cuando así lo haya prescrito la autoridad competente, redondeado a la centésima más próxima de la unidad de Mach, expresado como una M seguida de tres cifras (por ejemplo, M082).

nivel de vuelo, expresado como una F seguida de tres cifras (por ejemplo, F085), o F330), o

nivel métrico estándar en decenas de metros, cuando así lo haya prescrito la autoridad competente, expresado como una S seguida de cuatro cifras (por ejemplo, S1130), o

altitud en centenares de pies, expresada como una A seguida de tres cifras (por ejemplo, A045, A100), o

altitud en decenas de metros, expresada como una M seguida de cuatro cifras (por ejemplo, M0840), o

para los vuelos VFR no controlados, las letras VFR.

Debe INDICARSE,

si el aeródromo de salida está situado en la ruta ATS o conectado a ella, el designador de la primera ruta ATS,

O,

si el aeródromo de salida no está en la ruta ATS o no está conectado a ella, las letras DCT seguidas del punto de unión a la primera ruta ATS, seguido del designador de la ruta ATS.

debe INTRODUCIRSE

cada punto en el que esté previsto iniciar un cambio de velocidad o de nivel, o un cambio de ruta ATS o un cambio de las reglas de vuelo,

del designador del siguiente tramo de la ruta ATS, aunque sea el mismo que el anterior,

O

de DCT, si el vuelo hasta el punto siguiente se encuentra fuera de una ruta designada, a menos que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas.

Deben INTRODUCIRSE

los puntos que normalmente no estén a más de 30 minutos de vuelo o a 370 km (200 millas náuticas), incluido cada punto en el que se prevea un cambio de velocidad o de nivel, un cambio de derrota o un cambio de las reglas de vuelo,

O,

cuando así lo exijan las autoridades competentes,

debe DEFINIRSE

la derrota de los vuelos que operen sobre todo en dirección este-oeste entre 70°N y 70°S por referencia a puntos significativos formados por las intersecciones entre grados medios o enteros de latitud con meridianos espaciados a intervalos de 10 grados de longitud. En el caso de los vuelos que operen en zonas situadas fuera de esas latitudes, las derrotas se definirán mediante puntos significativos formados por la intersección de paralelos de latitud con meridianos normalmente espaciados a 20 grados de longitud. La distancia entre puntos significativos no superará, en la medida de lo posible, una hora de vuelo. Se establecerán puntos significativos adicionales cuando se considere necesario.

Para los vuelos que operen principalmente en dirección norte-sur, se definirán las derrotas por referencia a los puntos significativos formados por la intersección de grados enteros de longitud con los paralelos de latitud especificados, espaciados a 5 grados.

Debe INTRODUCIRSE

DCT entre puntos sucesivos, a menos que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas o por la marcación y la distancia.

—

Solo grados (siete caracteres):

—

Grados y minutos (once caracteres):

—

Marcación y distancia desde un punto de referencia:

Ejemplos:

LN/N0284A045

MAY/N0305Fl80

HADDY/N0420F330

4602N07805W/N0500F350

46N078W/M082F330

DUB180040/N0350M0840

Ejemplos:

LN VFR

LN/N0284A050 IFR

Ejemplos:

C/48N050W/M082F290F350

C/48N050W/M082F290PLUS

C/52N050W/M220F580F620

Aeródromo de destino y duración total (ocho caracteres) (DESTINATION AERODROME)

Debe INTRODUCIRSE

el indicador de lugar de cuatro letras de la OACI del aeródromo de destino, tal como se especifica en el doc. 7910, Indicadores de lugar,

O,

si no se ha asignado ningún indicador de lugar,

debe INTRODUCIRSE

ZZZZ y ESPECIFICARSE, en el elemento 18, el nombre y la ubicación del aeródromo, precedidos de DEST/.

debe INTRODUCIRSE

la duración total prevista.

Aeródromo alternativo de destino (ALTN AERODROME)

Deben INTRODUCIRSE

el indicador o los indicadores de lugar de cuatro letras de la OACI de no más de dos aeródromos alternativos de destino, tal como se especifica en el doc. 7910, Indicadores de lugar, separados por un espacio,

O,

si no se ha asignado ningún indicador de lugar al aeródromo o aeródromos alternativos de destino,

debe INTRODUCIRSE

ZZZZ y ESPECIFICARSE, en el elemento 18, el nombre y la ubicación del aeródromo o aeródromos alternativos de destino, precedidos de ALTN/.

Debe INTRODUCIRSE

0 (cero) si no hay otra información,

O,

cualquier otra información necesaria en la secuencia que se muestra a continuación, en forma del indicador adecuado seleccionado entre los definidos a continuación, seguido de una barra inclinada y de la información que ha de consignarse:

STS/

Razón del tratamiento especial por parte del ATS, por ejemplo, una misión de búsqueda y salvamento, según se indica a continuación:

ALTRV:

para un vuelo operado con arreglo a una altitud restringida;

ATFMX:

para un vuelo con una exención respecto a las medidas ATFM aprobada por la autoridad competente;

FFR:

lucha contra incendios;

FLTCK:

verificación en vuelo para la calibración de las ayudas a la navegación;

HAZMAT:

para un vuelo que transporte material peligroso;

HEAD:

un vuelo con estatuto de Jefe de Estado;

HOSP:

para un vuelo médico declarado por las autoridades médicas;

HUM:

para un vuelo que opere en una misión humanitaria;

MARSA:

para un vuelo en el que una entidad militar asuma la responsabilidad de la separación de aeronaves militares;

MEDEVAC:

para una evacuación de emergencia médica vital;

NONRVSM:

para un vuelo sin capacidad de RVSM que tenga intención de operar en el espacio aéreo con RVSM;

SAR:

para un vuelo que participe en una misión de búsqueda y salvamento, y

STATE:

para un vuelo que participe en servicios militares, de aduanas o de la policía.

Las demás razones relacionadas con un tratamiento especial de ATS se indicarán bajo el designador “RMK/”.

PBN/

Indicación de las capacidades RNAV o RNP. Deben incluirse tantos descriptores como correspondan al vuelo, hasta un máximo de ocho entradas, es decir, un total de dieciséis caracteres como máximo.

ESPECIFICACIONES RNAV

A1

RNAV 10 (RNP 10)

C1

RNAV 2 todos los sensores permitidos

C2

RNAV 2 GNSS

B1

RNAV 5 todos los sensores permitidos

C3

RNAV 2 DME/DME

B2

RNAV 5 GNSS

C4

RNAV 2 DME/DME/IRU

B3

RNAV 5 DME/DME

B4

RNAV 5 VOR/DME

D1

RNAV 1 todos los sensores permitidos

B5

RNAV 5 INS o IRS

D2

RNAV 1 GNSS

B6

RNAV 5 LORANC

D3

RNAV 1 DME/DME

D4

RNAV 1 DME/DME/IRU

ESPECIFICACIONES RNP

L1

RNP 4

S1

RNP APCH

S2

RNP APCH con BARO-VNAV

O1

RNP 1 básico, todos los sensores permitidos

O2

RNP 1 básico GNSS

T1

RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial)

O3

RNP 1 básico DME/DME

T2

RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)

O4

RNP 1 básico DME/DME/IRU

NAV/

Datos significativos relacionados con los equipos de navegación, distintos de los especificados en PBN/, según requiera la autoridad competente.

Debe indicarse la aumentación mediante GNSS usando este indicador, con un espacio entre dos o más métodos de aumentación, por ejemplo, NAV/GBAS SBAS.

Debe indicarse EURPRNAV si la aeronave con aprobación P-RNAV únicamente usa VOR/DME para determinar la posición.

COM/

Deben indicarse los equipos y las capacidades de comunicación no especificados en el elemento 10, letra a).

DAT/

Deben indicarse los equipos y las capacidades de comunicación de datos no especificados en el elemento 10, letra a) o CPDLCX para indicar la exención concedida en relación con el requisito de estar equipado con CPDLC-ATN-B1.

SUR/

Deben indicarse los equipos y las capacidades de vigilancia no especificados en el elemento 10, letra b). Deben indicarse tantas especificaciones RSP como se correspondan con el vuelo, mediante el uso de designadores sin espacio. Las especificaciones RSP múltiples se separarán con un espacio. Ejemplo: RSP180 RSP400.

Debe introducirse EUADSBX, EUEHSX, EUELSX, o una combinación de estos, para indicar las exenciones concedidas en relación con el requisito de estar equipado con transpondedores SSR Modo S o transmisores ADS-B.

DEP/

Nombre y ubicación del aeródromo de salida, si se inserta ZZZZ en el elemento 13, o de la dependencia ATS de la que pueden obtenerse datos adicionales del plan de vuelo, si se introduce AFIL en el elemento 13. En el caso de los aeródromos que no figuren en la publicación de información aeronáutica pertinente, debe indicarse la ubicación como sigue:

Con cuatro cifras que describan la latitud en grados y decenas y unidades de minutos, seguidas de una N (norte) o una S (sur), seguida de cinco cifras que describan la longitud en grados y decenas y unidades de minutos, seguidas de una E (este) o una W (oeste). Debe alcanzarse el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros; por ejemplo, 4620N07805W (once caracteres).

O,

La marcación y la distancia desde el punto significativo más próximo, como sigue:

La identificación del punto significativo, seguida de la marcación a partir del punto en forma de tres cifras que expresen los grados magnéticos, seguida de la distancia del punto en forma de tres cifras que expresen millas náuticas. En las zonas de alta latitud en las que la autoridad pertinente determine que la referencia a los grados magnéticos no resulta práctica, podrán utilizarse grados verdaderos. Debe alcanzarse el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros (por ejemplo, un punto a 180° magnéticos y a una distancia del VOR “DUB” de 40 millas náuticas se expresará como DUB180040).

O,

El primer punto de la ruta (nombre o LAT/LONG), o la radiobaliza, si la aeronave no ha despegado de un aeródromo.

DEST/

Nombre y ubicación del aeródromo de destino, si se introduce ZZZZ en el elemento 16. En el caso de los aeródromos que no figuren en la publicación de información aeronáutica pertinente, debe indicarse la ubicación en LAT/LONG o la marcación y la distancia desde el punto significativo más próximo, tal como se describe en DEP/más arriba.

DOF/

La fecha de salida del vuelo en un formato de seis cifras (AAMMDD, donde AA es el año, MM el mes y DD el día).

REG/

La nacionalidad o la marca común y la matrícula de la aeronave, si son diferentes de la identificación de la aeronave consignada en el elemento 7.

EET/

Los puntos significativos o los designadores de límites de la FIR y las duraciones previstas acumuladas desde el despegue hasta dichos puntos o límites de la FIR, cuando así lo hayan prescrito los acuerdos regionales de navegación aérea, o la autoridad competente.

Ejemplos:

EET/CAP0745 XYZ0830

EET/EINN0204

SEL/

Código SELCAL, para aeronaves con este equipo.

TYP/

Tipo o tipos de aeronave, precedidos, en su caso, sin espacio, del número o números de aeronaves y separados por un espacio, si se introduce ZZZZ en el elemento 9.

Ejemplo:

TYP/2F15 5F5 3B2

CODE/

Dirección de la aeronave (expresada en forma de código alfanumérico de seis caracteres hexadecimales) cuando así lo requiera la autoridad competente. Ejemplo: F00001 es la dirección de aeronave más baja incluida en el bloque específico administrado por la OACI.

DLE/

Retraso en ruta o en espera; deben indicarse el punto o los puntos significativos de la ruta en que se prevé que se produzca un retraso, seguidos de la duración del retraso en un formato de cuatro cifras que exprese horas y minutos (hhmm).

Ejemplo:

DLE/MDG0030

OPR/

Designador OACI o nombre del operador de la aeronave, si es diferente de la identificación de la aeronave consignada en el elemento 7.

ORGN/

La dirección AFTN de ocho letras del originador u otros datos de contacto adecuados, en los casos en que el originador del plan de vuelo no pueda ser identificado fácilmente, como lo exija la autoridad competente.

PER/

Datos de rendimiento de la aeronave, indicados mediante una única letra tal como se especifica en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS, doc. 8168), volumen I — Procedimientos de vuelo, si así lo exige la autoridad competente.

ALTN/

Nombre del aeródromo o los aeródromos alternativos de destino, si se introduce ZZZZ en el elemento 16. En el caso de los aeródromos que no figuren en la publicación de información aeronáutica pertinente, debe indicarse la ubicación en LAT/LONG o la marcación y la distancia desde el punto significativo más próximo, tal como se describe en DEP/más arriba.

RALT/

Indicadores de cuatro letras de la OACI para alternativas en ruta, tal como se especifica en el doc. 7910, Indicadores de lugar, o nombres de aeródromos alternativos en ruta, si no se ha asignado ningún indicador. En el caso de los aeródromos que no figuren en la publicación de información aeronáutica pertinente, debe indicarse la ubicación en LAT/LONG o la marcación y la distancia desde el punto significativo más próximo, tal como se describe en DEP/más arriba.

TALT/

Indicadores de cuatro letras de la OACI para alternativas de despegue, tal como se especifica en el doc. 7910, Indicadores de lugar, o nombres de aeródromos alternativos de despegue, si no se ha asignado ningún indicador. En el caso de los aeródromos que no figuren en la publicación de información aeronáutica pertinente, debe indicarse la ubicación en LAT/LONG o la marcación y la distancia desde el punto significativo más próximo, tal como se describe en DEP/más arriba.

RIF/

Los detalles de la ruta hasta el aeródromo de destino revisado, seguidos del indicador de lugar del aeródromo de cuatro letras de la OACI. La ruta revisada está sujeta a la renovación de la autorización en vuelo.

Ejemplos:

RIF/DTA HEC KLAX

RIF/ESP G94 CLA YPPH

RVR/

Requisito relativo al alcance visual mínimo en la pista para el vuelo expresado en tres cifras.

RFP/

Indicación del número de planes de vuelo de sustitución presentados en el formato Q, seguida de una cifra que indique la iteración de la sustitución.

Ejemplo:

RFP/Q2

RMK/

Cualquier otra observación en lenguaje claro cuando así lo requiera la autoridad competente o cuando se considere necesario.

Después de E/

Debe INTRODUCIRSE un grupo de cuatro cifras que indique la autonomía de combustible en horas y minutos.

Debe INTRODUCIRSE

el nombre de la dependencia, la agencia o la persona que presenta el plan de vuelo.