Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

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El Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión (2) establece la lista de las compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Unión.

Algunos Estados miembros y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («la Agencia») han comunicado a la Comisión, con arreglo al artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, información pertinente para actualizar dicha lista. También han facilitado información pertinente terceros países y organizaciones internacionales. Atendiendo a la información facilitada, procede actualizar la lista en cuestión.

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La Comisión ha comunicado a todas las compañías aéreas afectadas, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, los hechos y consideraciones esenciales que podrían conducir a la decisión de imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o de modificar las condiciones de una prohibición de explotación, en el caso de las compañías ya incluidas en la lista que figura en el anexo A o en el anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

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La Comisión ha brindado a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar toda la documentación pertinente, así como de presentar observaciones por escrito y de hacer una presentación oral ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE.

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En el marco del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 y del Reglamento Delegado (UE) 2023/660 de la Comisión (3), la Comisión ha informado al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre las consultas en curso con las autoridades competentes y las compañías aéreas de Armenia, Irak, Kirguistán, Libia, Surinam y Tanzania. La Comisión también ha informado al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre la situación de la seguridad operacional de la aviación en Angola, Egipto, Kazajistán, Kenia, Nepal, Pakistán y Sierra Leona.

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La Agencia ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE de las evaluaciones técnicas realizadas para la evaluación inicial y el seguimiento continuo de las autorizaciones a operadores de terceros países (TCO, por sus siglas en inglés), expedidas con arreglo al Reglamento (UE) n.o 452/2014 de la Comisión (4).

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La Agencia también ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa realizadas en el marco del Programa de Evaluación de la Seguridad de las Aeronaves Extranjeras (SAFA), de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (5).

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Además, la Agencia ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre los proyectos de asistencia técnica llevados a cabo en terceros países afectados por una prohibición de explotación con arreglo al Reglamento (CE) n.o 474/2006. Por otro lado, la Agencia ha facilitado información sobre los planes y solicitudes destinados a intensificar la asistencia técnica y la cooperación con vistas a mejorar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil de terceros países, a fin de ayudarlas a garantizar el cumplimiento de las normas internacionales aplicables en materia de seguridad operacional de la aviación civil. Se ha invitado a los Estados miembros a que respondan a las solicitudes de forma bilateral, en coordinación con la Comisión y la Agencia. A este respecto, la Comisión ha reiterado la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular mediante la herramienta de la Alianza para la Asistencia en la Implantación de la Seguridad Operacional de la Aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sobre la asistencia técnica que prestan la Unión y los Estados miembros a terceros países para mejorar la seguridad operacional de la aviación en todo el mundo.

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Eurocontrol ha puesto al día a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre el estado de las funciones de alarma del programa SAFA y de los TCO, incluyendo estadísticas sobre mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas.

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A raíz del análisis efectuado por la Agencia de la información obtenida en las inspecciones en rampa realizadas en las aeronaves de las compañías aéreas de la Unión, así como en las inspecciones de normalización realizadas por la Agencia, y completada con la información resultante de las inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, los Estados miembros y la Agencia, en calidad de autoridades competentes, han adoptado determinadas medidas correctoras y coercitivas y han informado al respecto a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE.

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Los Estados miembros y la Agencia, en calidad de autoridades competentes, han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que la información pertinente en materia de seguridad operacional indique la existencia de riesgos de seguridad inminentes como consecuencia del incumplimiento, por parte de alguna compañía aérea de la Unión, de las normas de seguridad pertinentes.

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En junio de 2020, todas las compañías aéreas certificadas en Armenia fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/736 de la Comisión (6).

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El 9 de abril de 2025, en el marco de sus actividades de seguimiento en curso en relación con la situación general de la seguridad en Armenia, en particular la capacidad y las competencias de que dispone el Comité de Aviación Civil de Armenia (CAC) en materia de supervisión de la seguridad operacional, se celebró una reunión técnica en la que participaron la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y la CAC. Durante la reunión, la Comisión informó al CAC de los resultados de su evaluación del plan de medidas correctoras presentado en diciembre de 2024. Dicho plan había sido preparado por el CAC en respuesta a las observaciones formuladas tras la visita de evaluación sobre el terreno que la Unión llevó a cabo en Armenia en 2020.

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El plan presentado por el CAC es exhaustivo y detallado, y demuestra un claro esfuerzo para adaptar la supervisión nacional de la aviación a las expectativas reglamentarias de la UE al abordar las observaciones formuladas a raíz de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno que se llevó a cabo en 2020. Los avances positivos incluyen la adopción formal de varias normativas nacionales en consonancia con los requisitos de la UE, la toma de medidas para la aplicación de los principios de supervisión basada en el riesgo, y la mejora de la documentación y los registros de formación para los inspectores.

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Si bien el plan de medidas correctoras presenta un enfoque global para dar respuesta a las observaciones formuladas, parece que varias cuestiones siguen sin resolverse o su resolución no está suficientemente acreditada con pruebas, como la ausencia de una clasificación de las constataciones, la justificación insuficiente de la ejecución de los planes de supervisión, y deficiencias en el control y la traducción de la documentación. Además, sigue habiendo incoherencias en la calidad y exhaustividad de los documentos de formación, los procedimientos de concesión de licencias y los mecanismos de supervisión, que deben analizarse mediante evaluaciones adicionales sobre el terreno antes de que pueda adoptarse una decisión final acerca de la adecuación del plan de medidas correctoras.

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En vista de las deficiencias que siguen existiendo y de la necesidad de una evaluación más exhaustiva de la aplicación sobre el terreno, la Comisión considera que realizando otra evaluación a distancia de la situación de la seguridad en Armenia no se conseguiría la claridad adicional suficiente. Por lo tanto, está prevista una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno para el tercer trimestre de 2025. Dicha visita tendrá por objeto comprobar la aplicación efectiva de las medidas correctoras presentadas por el CAC, incluidas las que se debatieron durante los intercambios de 2024 y 2025.

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De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Armenia, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

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Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Armenia de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

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En diciembre de 2015 y noviembre de 2023, las compañías aéreas Iraqi Airways y Fly Baghdad fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante los Reglamentos de Ejecución de la Comisión (UE) 2015/2322 (7) y (UE) 2023/2691 (8), respectivamente.

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El 23 de abril de 2025, en el marco de las actividades de seguimiento continuo de la Comisión en relación con la situación general de la seguridad en Irak, en particular la capacidad y las competencias de que dispone la Autoridad de Aviación Civil de Irak (ICAA, por sus siglas en inglés) en materia de supervisión de la seguridad operacional, se celebró una reunión técnica en la que participaron la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y la ICAA. Durante la reunión, la ICAA presentó información actualizada sobre sus esfuerzos por mejorar su marco legislativo y reglamentario, así como sobre su rendimiento en materia de supervisión.

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La ICAA llevó a cabo una presentación detallada de los esfuerzos que está realizando para mejorar la supervisión de la seguridad aérea mediante modificaciones legislativas, desarrollo normativo, iniciativas de desarrollo de capacidades y reformas institucionales. Aunque se reconoce que estos esfuerzos constituyen pasos importantes, su ejecución se encuentra en una fase temprana. Sigue habiendo preocupaciones importantes en relación con la oportunidad de estas medidas, la coherencia y la calidad de los resultados reglamentarios y su armonización con las normas internacionales en materia de seguridad operacional.

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Se han realizado algunos avances, en particular en ámbitos como la contratación de personal, las iniciativas de formación y la elaboración de normas nacionales actualizadas en materia de aviación. Las reformas críticas, como la adopción de una legislación primaria revisada en materia de aviación y el refuerzo del sistema de supervisión de la seguridad, siguen estando incompletas o carecen de resultados verificables.

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Por lo tanto, se reconoció conjuntamente que realizar una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno en septiembre de 2025, como se había debatido anteriormente, resultaría prematuro y potencialmente contraproducente, dada la necesidad de lograr nuevos avances tangibles y demostrables en ámbitos fundamentales del sistema iraquí de supervisión de la seguridad aérea.

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De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas de Irak, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(25)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Irak de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(26)

La Comisión debe adoptar las medidas adicionales necesarias, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005, si alguna información pertinente sobre seguridad operacional revela la existencia de riesgos de seguridad inminentes como consecuencia del incumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes.

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En octubre de 2006, las compañías aéreas certificadas en Kirguistán fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento (CE) n.o 1543/2006 de la Comisión (9).

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En el contexto de los intercambios en curso, resultantes de los contactos renovados entre la Comisión y la Agencia Estatal de Aviación Civil (SCAA, por sus siglas en inglés) del Consejo de Ministros de la República Kirguisa desde 2023, la Comisión puso en marcha una iniciativa de asistencia técnica, ejecutada por la Agencia, en el marco del Reglamento (CE) n.o 2111/2005. Esta iniciativa tiene por objeto apoyar los esfuerzos de la SCAA para mejorar su capacidad de supervisión.

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Como parte de dicha iniciativa, ya se ha llevado a cabo una actividad a distancia y una misión sobre el terreno. La misión sobre el terreno ofreció una ocasión de recopilar información de primera mano sobre la manera en que la SCAA aplica las normas internacionales en materia de seguridad operacional. También brindó la oportunidad de llevar a cabo una simulación de una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. La simulación proporcionó información valiosa sobre el marco organizativo y reglamentario de la SCAA y permitió constatar que la estructura general de la SCAA parece adecuada para su tamaño y sus responsabilidades, aunque debe mejorarse su eficacia operativa. El manual de gestión, aunque aprobado, requiere un mayor desarrollo y coherencia, y la responsabilidad de investigar los incidentes graves aún debe determinarse lo suficiente.

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Asimismo, la simulación permitió detectar lagunas en la transposición de las normas y métodos recomendados de la OACI, en particular en los anexos 1, 6, 8, 18 y 19 de dicha Organización, lo que dificulta la plena armonización con las normas internacionales en materia de seguridad operacional. La SCAA ha reconocido estas lagunas y ha iniciado medidas para modificar la legislación pertinente; varios proyectos de modificación se encuentran en fase de consulta interministerial. Además, la SCAA ha tomado medidas para reforzar la notificación de sucesos de seguridad, así como la formación del personal a través de asociaciones con organizaciones internacionales de formación. Es esencial continuar haciendo esfuerzos en estos ámbitos para seguir mejorando la supervisión de la seguridad aérea en Kirguistán.

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El 2 de mayo de 2025, en el marco de las actividades de seguimiento continuo de la Comisión en relación con la situación general de la seguridad en Kirguistán, en particular la capacidad y las competencias de que dispone la SCAA en materia de supervisión de la seguridad operacional, se celebró una reunión técnica en la que participaron la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y la SCAA. Durante esta reunión, la SCAA realizó una presentación detallada en la que resumió las iniciativas que está llevando a cabo para mejorar la supervisión de la seguridad aérea, entre las que se incluyen modificaciones legislativas, desarrollo normativo, medidas de desarrollo de capacidades y reformas institucionales.

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La SCAA también describió su estructura organizativa y su dotación de personal, así como el desarrollo de un sistema de cálculo de la mano de obra con un vínculo directo con las necesidades de formación individuales.

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Asimismo, presentó los avances realizados de cara a adaptar su normativa a las normas internacionales en materia de seguridad operacional y a su aplicación en ámbitos clave de supervisión. Además, destacó la labor en curso para mejorar los procesos de certificación y los mecanismos de garantía del cumplimiento normativo.

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La SCAA compartió un plan de acción global destinado a abordar las lagunas normativas detectadas y a apoyar el desarrollo de un sistema de aviación civil seguro que sea conforme a las normas de seguridad internacionales.

(35)

Sin embargo, en la actualidad no hay pruebas fundamentadas suficientes para confirmar que la SCAA ha resuelto efectivamente todas las deficiencias de seguridad operacional que dieron lugar a la prohibición de explotación impuesta por el Reglamento (CE) n.o 1543/2006.

(36)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Kirguistán, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(37)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Kirguistán de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

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En diciembre de 2014, las compañías aéreas de Libia fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1318/2014 de la Comisión (10).

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El 25 de marzo de 2025, en el marco de las actividades de seguimiento continuo de la Comisión en relación con la situación general de la seguridad en Libia, en particular la capacidad y las competencias de que dispone la Autoridad de Aviación Civil de Libia (LYCAA, por sus siglas en inglés) en materia de supervisión de la seguridad operacional, se celebró una reunión técnica en la que participaron la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y la LYCAA.

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La Comisión presentó el resultado de su evaluación de la información presentada por la LYCAA durante 2023 y 2024. Por medio de dicha evaluación se habían detectado deficiencias significativas, en particular en relación con la dotación de personal, la coherencia de la formación correspondiente y la puesta en marcha efectiva de las actividades de supervisión. También se destacó la ausencia de documentación esencial solicitada por la Comisión. En la evaluación se llegó a la conclusión de que es necesario lograr nuevas mejoras sustanciales en lo que respecta al marco regulador de la LYCAA y a su capacidad de supervisión. Durante la reunión, la Comisión reiteró sus expectativas sobre el tipo y la calidad de los documentos y datos necesarios para garantizar una evaluación adecuada del sistema libio de supervisión de la seguridad.

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La LYCAA facilitó información actualizada sobre las iniciativas administrativas y técnicas destinadas a reforzar la supervisión de la seguridad. Las iniciativas incluían revisiones de la legislación y la normativa en materia de aviación, una mayor frecuencia de las inspecciones y la introducción de sistemas de supervisión digital. La presentación del Centro de Supervisión Integrada, una plataforma digital diseñada para mejorar el seguimiento y la gestión de los datos de seguridad operacional de la aviación, fue un elemento central de estos esfuerzos. El objetivo de esta plataforma digital es apoyar el cumplimiento de la normativa y mejorar el acceso a la información y la documentación pertinentes en materia de seguridad.

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La información y los materiales relacionados presentados por la LYCAA como demostración del Centro de Supervisión Integrada, incluidos manuales y listas de comprobación utilizados en los procesos de certificación y supervisión, estaban basados en la normativa de la Unión y adaptados al contexto nacional. La LYCAA también presentó una selección de resultados de auditoría del proceso de recertificación, para lo cual mostró datos del Centro de Supervisión Integrada en un formato claro y estructurado.

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No obstante, se señaló que esa documentación no se había compartido con la Comisión en los intercambios celebrados en 2023 y 2024, a pesar de que así se había solicitado formalmente en múltiples ocasiones. Además, se observó que la eficacia a largo plazo del Centro de Supervisión Integrada depende de la coherencia y la calidad de su aplicación.

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La LYCAA también informó a la Comisión del proceso de recertificación que se estaba llevando a cabo para todas las compañías aéreas libias, y que tendría lugar entre noviembre de 2023 y noviembre de 2024. La LYCAA informó de que se habían llevado a cabo más de cien misiones de auditoría durante ese período. Sin embargo, no se facilitó información suficiente sobre los resultados de dichas auditorías, incluidas las constataciones específicas y las medidas correctoras correspondientes. Se acordó que la LYCAA facilitaría lo antes posible la información y la documentación pertinentes.

(45)

Sin embargo, en la actualidad no hay pruebas fundamentadas suficientes para confirmar que la LYCAA ha resuelto efectivamente todas las deficiencias de seguridad operacional que dieron lugar a la prohibición de explotación impuesta por el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1318/2014.

(46)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Libia, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(47)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo, por parte de las compañías aéreas certificadas en Libia, de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

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En julio de 2010, Blue Wing Airlines fue incluida en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento (UE) n.o 590/2010 de la Comisión (11).

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Tras las deliberaciones del Comité de Seguridad Aérea de la UE en noviembre de 2024, del 24 al 28 de febrero de 2025 expertos de la Comisión, la Agencia y los Estados miembros realizaron una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a Surinam, en la sede de la Autoridad de Seguridad Operacional de la Aviación Civil de Surinam (CASAS, por sus siglas en inglés). La visita sobre el terreno incluyó una evaluación por muestreo de tres compañías aéreas certificadas por la CASAS, a saber, Blue Wing Airlines, Fly All Ways y Gum Air.

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La visita de la Unión de evaluación sobre el terreno centró sus actividades en la CASAS, habida cuenta de su papel y su responsabilidad en la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Surinam. Durante la visita de evaluación se detectaron importantes deficiencias en el sistema regulador de la aviación civil en relación con el cumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional, que impiden llevar a cabo una supervisión efectiva de la seguridad.

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La ley fundamental en materia de aviación de Surinam no ha sido modificada desde que fue promulgada en 2002. Por lo tanto, persisten los problemas que la OACI ya había detectado en 2009, a saber, que el personal de inspección de la CASAS no está facultado para acceder a las instalaciones y la documentación, y que no existe separación entre las investigaciones judiciales y las investigaciones sobre seguridad de los accidentes e incidentes graves de aviación, estas últimas afectadas por la falta de protección de los notificadores de sucesos relacionados con la seguridad.

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La mayoría de las normas nacionales en materia de aviación civil se actualizaron en 2023 para adaptarlas a las últimas modificaciones de la OACI. Sin embargo, los manuales, guías, listas de comprobación y todos los demás procedimientos de trabajo de la CASAS para llevar a cabo la supervisión no se han actualizado en consecuencia. Esto repercute negativamente en el cumplimiento de la legislación nacional y, por consiguiente, también en el de las normas internacionales de seguridad.

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Durante la visita se confirmó que la CASAS presenta una deficiencia sistémica en materia de gestión de recursos, a saber, carece de procedimientos y de una metodología para determinar las necesidades de personal, la formación inicial que propone al personal de inspección es ineficaz y, debido a la falta de presupuesto, no ofrece formaciones periódicas. Por consiguiente, se constató que los departamentos de la CASAS visitados no contaban con personal suficiente y que su personal de inspección no estaba plenamente cualificado.

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Además, la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno puso de manifiesto que la CASAS tiene deficiencias críticas en el modo de llevar a cabo la supervisión de la seguridad, entre ellas, que cierra constataciones sin llevar a cabo un análisis de las causas subyacentes y las deja abiertas durante un período de tiempo excesivo sin adoptar medidas de garantía del cumplimiento. En consecuencia, se repiten incumplimientos graves.

(55)

Además, durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno se observó claramente que la CASAS carece de la función de gestión de la calidad necesaria para subsanar las deficiencias observadas en aspectos como el sistema de control de documentos, el mantenimiento de registros, la gestión de las constataciones y el nivel de control, entre otros.

(56)

No existe una función de gestión de la seguridad en la CASAS para hacer frente de forma proactiva a los riesgos de seguridad actuales o emergentes, ni existe un sistema de notificación obligatoria de sucesos que funcione adecuadamente y permita a la CASAS determinar cuáles son las zonas de alto riesgo en las que tiene que reforzar la supervisión.

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Se observaron problemas críticos en relación con los departamentos de operaciones de vuelo y de aeronavegabilidad de la CASAS. Dichos problemas incluyen la incapacidad de la CASAS para cumplir sus planes de supervisión en los plazos requeridos y de cumplir plenamente el alcance de las auditorías realizadas. Se hallaron pruebas de que el nivel de control a la hora de examinar los expedientes técnicos antes de expedir los certificados era insuficiente, así como de que no se determinaban los incumplimientos de las normas internacionales pertinentes en materia de seguridad operacional cometidos por las compañías aéreas.

(58)

La falta de financiación estructural y la ausencia de medidas de garantía del cumplimiento por parte de la CASAS son dos factores fundamentales que obstaculizan significativamente la capacidad de la CASAS para ejercer una supervisión eficaz, llevar a cabo auditorías exhaustivas y responder de forma proactiva a los riesgos de seguridad actuales y emergentes, como demuestran las deficiencias observadas durante las visitas a las compañías aéreas.

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La visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a las tres compañías aéreas, Blue Wing Airlines, Gum Air y Fly All Ways, los días 25, 26 y 27 de febrero de 2025, respectivamente, reveló que las tres presentan deficiencias críticas idénticas o similares, con consecuencias directas para la seguridad de los vuelos y el cumplimiento de la normativa. Dichas deficiencias incluían, entre otras, la ausencia de un sistema de gestión de la seguridad y de un sistema de gestión de la calidad que funcionasen adecuadamente. Por lo que se refiere a la evaluación de las respectivas operaciones de vuelo, había pruebas de que en todas ellas se producían los mismos incumplimientos graves y de que, a pesar de que la CASAS había formulado constataciones a este respecto, las operaciones habían continuado sin que la CASAS ni las propias compañías aéreas impusieran restricciones.

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Además, la visita de los tres departamentos de aeronavegabilidad puso de manifiesto numerosos problemas graves, como la falta de formación del personal en el desempeño de sus funciones, las piezas inservibles que no están adecuadamente separadas y no se encuentran en la zona de cuarentena, las herramientas calibradas con certificados de calibración caducados y las herramientas no identificadas. Todos estos problemas fueron señalados en repetidas ocasiones por la CASAS a lo largo de los años, sin obtener resultados apreciables.

(61)

La visita a Fly All Ways reveló que no hay en funcionamiento ningún programa de seguimiento de datos de vuelo, tal como exigen las normas internacionales en materia de seguridad operacional para la categoría de aeronaves que utiliza esta compañía aérea.

(62)

El número y la naturaleza de las deficiencias detectadas durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a las tres compañías aéreas indicaron que existen deficiencias sistémicas tanto en lo que respecta a los sistemas de gestión de las compañías como a la capacidad de la CASAS para garantizar una supervisión efectiva de la seguridad. Las pruebas recopiladas señalan la falta de capacidad de las compañías aéreas para garantizar la seguridad de las operaciones de manera sostenible y la incapacidad de la CASAS para garantizar el cumplimiento de la normativa y restablecer la garantía de la seguridad.

(63)

Mediante carta de 11 de abril de 2025, la Comisión informó a la CASAS de que el asunto de Surinam se había incluido en el orden del día de la reunión del Comité de Seguridad Aérea de la UE que se celebraría entre el 13 y el 15 de mayo de 2025, y de que tanto la CASAS como las compañías aéreas certificadas en Surinam tendrían la oportunidad de comparecer, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005. Blue Wing Airlines y Surinam Airways aceptaron la invitación a comparecer ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE.

(64)

Tanto la CASAS y como las dos compañías aéreas comparecieron ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE el 14 de mayo de 2025. En la presentación que llevó a cabo ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE, la CASAS ofreció una visión general de lo que ha constatado en cuanto al origen de las deficiencias en las que se basan algunas de las observaciones formuladas, así como de las medidas correctoras y los plazos para abordarlas. Las medidas correctoras presentadas se centraron esencialmente en modificar la legislación nacional en materia de aviación, aplicar las funciones de gestión de la calidad y la seguridad, poner en marcha la formación necesaria para el personal técnico, mejorar las funciones de supervisión, y establecer planes de contratación para cubrir los puestos directivos fundamentales y contratar más personal de inspección.

(65)

Tras destacar la importancia concedida por la CASAS a la situación extremadamente preocupante que se observó en Surinam durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno, el Comité de Seguridad Aérea de la UE subrayó que algunas de estas deficiencias ya se habían detectado en las auditorías del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional de la OACI de 2009 y 2012, y que durante ese período no se habían realizado avances para abordarlas. Por lo tanto, sigue habiendo dudas acerca de si pueden cumplirse las medidas propuestas y los plazos fijados por la CASAS, a pesar de la voluntad y el compromiso de mejorar, respaldados por los esfuerzos realizados por el Gobierno de Surinam para garantizar fuentes adicionales de financiación para la CASAS.

(66)

Esta preocupación se confirmó en varios momentos de la audiencia, cuando la CASAS no pudo aportar pruebas de medidas concretas y creíbles destinadas a dar respuesta a las observaciones, como la no aplicación de medidas coercitivas por parte de la CASAS a sus compañías aéreas cuando estas, en repetidas ocasiones, no subsanan los incumplimientos que se les imputan de conformidad con los procedimientos nacionales.

(67)

Es necesario mejorar significativamente las capacidades de la CASAS para abordar deficiencias de seguridad importantes, en particular en los ámbitos de la contratación, la formación y la cualificación del personal, las actividades de certificación de la gestión de la calidad y la seguridad, y la supervisión de todas las compañías aéreas certificadas en Surinam. Estas deficiencias demuestran que la capacidad de supervisión de la CASAS no puede garantizar que las operaciones de todas las compañías aéreas que certifica se lleven siempre a cabo de conformidad con las normas internacionales en materia de seguridad operacional.

(68)

Blue Wing Airlines estuvo representada por su representante comercial en Europa y por un asesor jurídico. La intervención realizada durante la audiencia se centró en una presentación de la compañía aérea y su red operativa, en la comprensión por parte de la compañía del propósito de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno y en qué afecta a Blue Wing Airlines, así como en una visión general de la propia evaluación de la seguridad de la compañía y de las medidas adoptadas para abordar los problemas detectados.

(69)

Los representantes de Blue Wing Airlines no abordaron en ningún momento de la presentación las deficiencias graves que el equipo de evaluación de la UE había detectado, en particular en las divisiones de operaciones de vuelo y de mantenimiento. Además, cuando el Comité de Seguridad Aérea de la UE le planteó preguntas sobre asuntos específicos relacionados con las observaciones formuladas, la compañía aérea no fue capaz de responder sobre el fondo de las cuestiones.

(70)

Surinam Airways, pese a no haber sido objeto de una visita durante la evaluación de la Unión sobre el terreno, aceptó la invitación a comparecer ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE. En su presentación, ofreció una descripción general de la compañía y explicó su historia y su red operativa. Una parte significativa de su presentación se centró en exponer elementos relacionados con las actividades de la compañía para garantizar el cumplimiento de la normativa de seguridad, que incluyen tanto actividades realizadas en asociación con la CASAS como con terceros, incluida la AESA, en el contexto de su autorización de TCO. Durante la presentación también se destacaron las acciones previstas para mejorar los sistemas de gestión de la seguridad y de la calidad de la compañía.

(71)

El Comité de Seguridad Aérea de la UE preguntó a la compañía acerca de sus disposiciones operativas relacionadas con las operaciones que realiza hacia y desde los territorios de la UE. Asimismo, se indagó acerca de las medidas tomadas por Surinam Airways para dar respuesta a la constatación de la CASAS de que el personal de mantenimiento de la compañía carecía de la formación necesaria.

(72)

La AESA complementó la información facilitada por la compañía aérea en lo referente a las constataciones realizadas durante la auditoría de TCO sobre el terreno que se llevó a cabo en paralelo a la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. Esto incluía constataciones en ámbitos que la CASAS debería haber observado durante sus actividades de supervisión y que son similares a las que el equipo de la UE formuló para otras compañías aéreas que visitó, lo que indica la existencia de un problema recurrente en la supervisión por parte de la CASAS de sus compañías aéreas.

(73)

Sobre la base de todas las pruebas disponibles, incluidas las obtenidas durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a la CASAS y a las tres compañías aéreas incluidas en la muestra, así como de la información facilitada durante las audiencias del Comité de Seguridad Aérea de la UE, debe concluirse que la CASAS carece de la capacidad y las competencias suficientes para garantizar el cumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional en lo que respecta a la supervisión efectiva de cualquiera de las compañías aéreas de las que es responsable.

(74)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE, pese a señalar el alcance de los problemas que deben abordarse, reconocen los esfuerzos realizados y animan a la CASAS a proseguirlos. Toman nota de la importancia del compromiso del Gobierno de Surinam en este sentido y manifiestan su voluntad de cooperar con la CASAS y de apoyarla en sus esfuerzos.

(75)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que la lista de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir todas las compañías aéreas certificadas en Surinam en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(76)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Surinam de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(77)

En diciembre de 2024, la compañía aérea Air Tanzania Company Limited fue incluida en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2024/3137 de la Comisión (12).

(78)

Tras las deliberaciones del Comité de Seguridad Aérea de la UE en noviembre de 2024, del 9 al 13 de diciembre de 2024 expertos de la Comisión, la Agencia y los Estados miembros realizaron una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a Tanzania, en la sede de la Autoridad de Aviación Civil de Tanzania (TCAA, por sus siglas en inglés). La visita de la Unión de evaluación sobre el terreno incluyó una evaluación por muestreo de dos compañías aéreas certificadas en Tanzania, a saber, Precision Air Services PLC («Precision Air») y Coastal Travels Limited («Coastal Air»).

(79)

La visita de la Unión de evaluación sobre el terreno centró sus actividades en la TCAA, habida cuenta de su papel y su responsabilidad en las actividades de supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Tanzania.

(80)

Durante la visita, se constató que la TCAA tiene ineficiencias estructurales y limitaciones críticas de capacidad, como la falta de un enfoque estratégico para la planificación de los recursos humanos, lo que ha dado lugar a una escasez de personal técnico cualificado y experimentado en ámbitos fundamentales de la supervisión, en particular el otorgamiento de licencias al personal, las operaciones de vuelo y la aeronavegabilidad.

(81)

En el ámbito del otorgamiento de licencias al personal, se determinó la necesidad de reforzar la plantilla, en particular mediante la contratación de trabajadores con experiencia previa pertinente. Además, debe establecerse y aplicarse un programa de formación estructurada y periódica para los inspectores, que incorpore módulos avanzados sobre la gestión de la calidad, la auditoría de conformidad y el análisis de las causas subyacentes. También es esencial desarrollar y aplicar procedimientos, listas de comprobación y formularios completos y normalizados para la expedición de licencias y calificaciones.

(82)

En el ámbito de las operaciones de vuelo, la TCAA no demostró la existencia de un sistema efectivo y sólido para cumplir las responsabilidades reglamentarias que le corresponden con arreglo a las normas internacionales en materia de seguridad operacional. Esto se vio confirmado al constatar que los procesos de certificación de las compañías aéreas carecían de rigor suficiente y que las actividades de supervisión no estaban adecuadamente planificadas ni ejecutadas, lo que daba lugar a importantes lagunas en materia de supervisión. Además, la TCAA no disponía de un número adecuado de inspectores plenamente cualificados, y las competencias del personal con el que contaba requerían un mayor desarrollo.

(83)

En el ámbito de la aeronavegabilidad, los procedimientos aplicados por la TCAA no cumplen las normas internacionales de seguridad, lo que da lugar a un rendimiento inadecuado en materia de supervisión y suscita preocupación en lo que respecta a la aplicación coherente de los requisitos de seguridad. Se han expedido certificados de aeronavegabilidad sin disponer de garantías suficientes de que la aeronave en cuestión cumple todos los criterios de diseño y aeronavegabilidad aplicables.

(84)

El equipo de evaluación de la Unión realizó una visita sobre el terreno a Precision Air el 11 de diciembre de 2024.

(85)

En la evaluación de Precision Air se detectaron varias deficiencias en la aplicación de su sistema de gestión de la seguridad y su sistema de gestión de la calidad. En particular, los objetivos de seguridad no se habían integrado adecuadamente en el manual de gestión de la seguridad, y la supervisión de los indicadores y los objetivos de rendimiento en materia de seguridad era insuficiente. El seguimiento de los datos de vuelo reveló además desviaciones recurrentes con respecto a los procedimientos operativos normalizados, lo que indica problemas sistémicos de cumplimiento.

(86)

Si bien la estructura y el funcionamiento generales de la organización del mantenimiento y la aeronavegabilidad se consideraron satisfactorios, se observaron lagunas significativas en el programa de formación de la tripulación de vuelo, incluida la ausencia de una formación teórica completa y de módulos esenciales, como el relativo a la prevención y recuperación de la pérdida de control.

(87)

El equipo de evaluación de la Unión realizó una visita sobre el terreno a Coastal Air el 12 de diciembre de 2024.

(88)

En la evaluación de los sistemas de gestión de la seguridad y de la calidad de Air Coastal se observaron algunos ámbitos importantes en los que eran necesarias mejoras para garantizar el cumplimiento de la legislación nacional tanzana y de las normas internacionales en materia de seguridad operacional.

(89)

Durante la visita, Coastal Air no pudo demostrar el cumplimiento de sus propios procedimientos y manuales, y se observaron deficiencias en la documentación, la aprobación y el control interno del cumplimiento por parte de la compañía en múltiples ámbitos, como los privilegios organizativos, los libros de a bordo, los manuales, los registros y las normas de formación.

(90)

Al evaluar los sistemas de mantenimiento y de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de Coastal Air, se constataron varias deficiencias críticas que afectan directamente a la seguridad de los vuelos y el cumplimiento de la normativa. Además, los errores cometidos al introducir determinados datos en el sistema de mantenimiento de la aeronavegabilidad dieron lugar a unos intervalos de programación del mantenimiento incorrectos, lo que socavó la fiabilidad y la integridad del seguimiento del mantenimiento.

(91)

El número y la naturaleza de las deficiencias detectadas durante la visita apuntaban a deficiencias sistémicas tanto en la función interna de supervisión del cumplimiento de Coastal Air como en las actividades de supervisión de la TCAA. En concreto, muchas de las deficiencias observadas deberían haberse detectado durante el proceso de certificación, mediante actividades de supervisión periódicas o a través de los propios mecanismos de garantía de la seguridad de la compañía aérea.

(92)

La visita de la Unión de evaluación sobre el terreno puso de manifiesto que, si bien Tanzania ha establecido un marco jurídico que rige la aviación civil, el sistema regulador se enfrenta a retos importantes relacionados con la precisión jurídica, la ejecución efectiva y la adaptación oportuna a la evolución de las normas internacionales en materia de seguridad operacional, lo que da lugar a desajustes jurídicos y operativos que socavan la capacidad de Tanzania para cumplir plenamente sus obligaciones en virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago). Las observaciones formuladas a raíz de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno se incluyeron en un informe presentado a la TCAA y aprobado por esta.

(93)

El 30 de abril de 2025, en el marco del seguimiento continuo por parte de la Comisión de la situación general de la seguridad en Tanzania, se celebró una reunión técnica en la que participaron la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y la TCAA. La reunión perseguía un doble objetivo: revisar el plan de medidas correctoras desarrollado en respuesta a la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno e informar a la TCAA de la preparación de cara a la próxima audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE prevista para el 13 de mayo de 2025.

(94)

Se facilitaron distintas versiones del plan de medidas correctoras antes y después de la reunión técnica. La versión presentada para debate durante la reunión técnica puso de manifiesto los esfuerzos realizados por la TCAA para dar respuesta a las observaciones formuladas durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. Sin embargo, durante los debates posteriores se observó que las medidas adoptadas por la TCAA presentaban algunas deficiencias significativas, en particular, el hecho de que no se habían llevado a cabo análisis exhaustivos de las causas profundas para detectar y abordar los problemas sistémicos subyacentes, la falta de la documentación adecuada para respaldar las medidas correctoras notificadas y el incumplimiento continuado de los requisitos de seguridad aérea aplicables.

(95)

Un ejemplo concreto fue la información presentada por la TCAA sobre el cálculo de las necesidades de mano de obra en el ámbito de las operaciones de vuelo, que se consideró poco realista en términos de horas estimadas asignadas a actividades clave, como la preparación de inspecciones de base de certificados de operador aéreo o el seguimiento de las constataciones de las inspecciones. Más adelante, se facilitó una versión revisada del plan de medidas correctoras en la que, aparentemente, se establecían unas cifras más realistas en cuanto al número de inspectores necesarios, pero que seguía sin incluir un análisis de las necesidades de formación asociadas y del tiempo necesario para completar la formación antes de empezar a desempeñar las tareas.

(96)

La reunión técnica confirmó que, si bien la TCAA había realizado ciertos avances para dar respuesta a las observaciones formuladas, en particular mediante actividades inmediatas de apoyo técnico puestas en marcha rápidamente tras la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno, seguían existiendo deficiencias importantes. Se constató que varias de las acciones que figuraban en el plan de medidas correctoras presentado por la TCAA eran de carácter reactivo y que carecía de medidas preventivas significativas. Por lo general, las medidas de este tipo que se incluían eran superficiales, y no se proporcionaban garantías creíbles de que pudiesen resultar sostenibles.

(97)

Mediante carta de 14 de abril de 2025, la Comisión informó a la TCAA de que el asunto de Tanzania se había incluido en el orden del día de la reunión del Comité de Seguridad Aérea de la UE que se celebraría entre el 13 y el 15 de mayo de 2025, y de que tanto la TCAA como las compañías aéreas certificadas en Tanzania tendrían la oportunidad de comparecer ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(98)

De cara a la audiencia, la TCAA confirmó que no participaría ninguna compañía aérea certificada en Tanzania. La TCAA compareció ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE el 13 de mayo de 2025. En su presentación ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE, la TCAA ofreció un resumen general de los avances que había logrado de cara al desarrollo y la puesta en marcha de un plan de medidas correctoras tras la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. La presentación estaba bien estructurada y abarcaba las principales categorías de observaciones y recomendaciones; en ella, la TCAA aclaraba qué observaciones y recomendaciones se han cerrado, cuáles se encuentran en curso y cuáles siguen abiertas.

(99)

Se consideró que la tasa de cierre de constataciones notificada, incluida en la presentación de la TCAA, era muy poco realista, como demuestra el hecho de que algunas observaciones se habían dado por cerradas sin haber comprobado de forma adecuada si se cumplían plenamente. Por ejemplo, la TCAA declaró que la falta de personal cualificado se había resuelto basándose únicamente en planes y plazos de contratación, sin tener en cuenta el tiempo necesario dela formación y la cualificación pertinentes para que ese personal sea operativo.

(100)

En cuanto a las demás observaciones formuladas, la TCAA afirmó que había podido cerrar algunas. Sin embargo, las preguntas del Comité de Seguridad Aérea de la UE pusieron de manifiesto en repetidas ocasiones que no era así. Cuando se le preguntó sobre el procedimiento y la lista de comprobación para el certificado de aeronavegabilidad que se habían revisado para ajustarse a las disposiciones del documento 9760 de la OACI, la TCAA no respondió de forma concluyente ni pudo aportar pruebas claras de que la labor se hubiera completado. Asimismo, cuando se indagó acerca del proceso de supervisión basada en el riesgo recientemente adoptado, en particular con respecto al contenido y la aplicación de los perfiles de riesgo de las compañías aéreas, la TCAA proporcionó una respuesta carente de claridad, y no demostró disponer de una buena comprensión de los principios de supervisión basados en el riesgo ni haberlos ejecutado de forma efectiva.

(101)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE reconocen los esfuerzos de la TCAA para movilizar recursos humanos y financieros, y la animan a proseguirlos. Subrayan la importancia del compromiso del Gobierno tanzano en este sentido. Transmiten una clara voluntad de seguir apoyando a la TCAA y cooperando con ella en sus esfuerzos por mejorar sus capacidades de supervisión de la seguridad. Está previsto mantener contactos periódicos y elaborar informes de situación como parte de la actividad de seguimiento continuo, así como organizar reuniones técnicas en el futuro para evaluar los avances logrados.

(102)

Sobre la base de todas las pruebas disponibles, incluida la evaluación de la Unión sobre el terreno, se concluye que la TCAA no tiene la capacidad necesaria para supervisar eficazmente las actividades de aviación en Tanzania en consonancia con las normas internacionales en materia de seguridad operacional. Las deficiencias en el ámbito de la gestión y la formación del personal, la gestión de la calidad, los procesos de certificación y la supervisión de las compañías aéreas indican que la TCAA no puede garantizar el cumplimiento continuado de dichas normas.

(103)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera por tanto que la lista de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir todas las compañías aéreas certificadas en Tanzania en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(104)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Tanzania de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(105)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en consecuencia.

(106)

Los artículos 5 y 6 del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 reconocen la necesidad de tomar decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia, dadas las implicaciones para la seguridad operacional. Es esencial, por tanto, para la protección de la información delicada y la protección de los pasajeros, que, en el contexto de la actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de explotación dentro de la Unión, todas las decisiones sean aplicables inmediatamente después de su adopción.

(107)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea de la UE.

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (“AOC”) o número de licencia de explotación

Código de tres letras de la OACI

Estado del operador

AIR ZIMBABWE (PVT)

177/04

AZW

Zimbabue

AVIOR AIRLINES

ROI-RNR-011

ROI

Venezuela

IRAN ASEMAN AIRLINES

FS-102

IRC

Irán

FLY BAGHDAD

007

FBA

Irak

IRAQI AIRWAYS

001

IAW

Irak

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Afganistán

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Afganistán

KAM AIR

AOC 001

KMF

Afganistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines y Heli Malongo, en particular:

Angola

AEROJET

AO-008/11-07/17 TEJ

TEJ

Angola

GUICANGO

AO-009/11-06/17 YYY

Desconocido

Angola

AIR JET

AO-006/11-08/18 MBC

MBC

Angola

BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT

AO-015/15-06/17YYY

Desconocido

Angola

HELIANG

AO 007/11-08/18 YYY

Desconocido

Angola

SJL

AO-014/13-08/18YYY

Desconocido

Angola

SONAIR

AO-002/11-08/17 SOR

SOR

Angola

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Armenia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Armenia

AIR DILIJANS

AM AOC 065

NGT

Armenia

ARMENIAN AIRLINES

AM AOC 076

AAG

Armenia

ARMENIA AIRWAYS

AM AOC 063

AMW

Armenia

ARMENIAN HELICOPTERS

AM AOC 067

KAV

Armenia

FLY ARNA

AM AOC 075

ACY

Armenia

FLYONE ARMENIA

AM AOC 074

FIE

Armenia

NOVAIR

AM AOC 071

NAI

Armenia

SHIRAK AVIA

AM AOC 072

SHS

Armenia

SKYBALL

AM AOC 073

No disponible

Armenia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades del Congo (Brazzaville) responsables de la supervisión normativa, en particular:

Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

CG-CTA 006

TWC

Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

CG-CTA 002

EKA

Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Congo

TRANS AIR CONGO

CG-CTA 001

TSG

Congo

SOCIÉTÉ NOUVELLE AIR CONGO

CG-CTA 004

Desconocido

Congo

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Democrática del Congo (RDC)

AB BUSINESS

AAC/DG/OPS-09/14

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

AAC/DG/OPS-09/03

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KASAI

AAC/DG/OPS-09/11

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KATANGA

AAC/DG/OPS-09/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

AAC/DG/OPS-09/04

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

AAC/DG/OPS-09/02

DBP

República Democrática del Congo (RDC)

CONGO AIRWAYS

AAC/DG/OPS-09/01

COG

República Democrática del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

AAC/DG/OPS-09/13

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KIN AVIA

AAC/DG/OPS-09/10

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

MALU AVIATION

AAC/DG/OPS-09/05

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SERVE AIR CARGO

AAC/DG/OPS-09/07

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

AAC/DG/OPS-09/06

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRACEP CONGO AVIATION

AAC/DG/OPS-09/15

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:

Yibuti

DAALLO AIRLINES

Desconocido

DAO

Yibuti

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:

Guinea Ecuatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinea Ecuatorial

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular:

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC n.o 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC n.o 005

NAS

Eritrea

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kirguistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Kirguistán

AERO NOMAD AIRLINES

57

ANK

Kirguistán

AEROSTAN

08

BSC

Kirguistán

AIR COMPANY AIR KG

50

KGC

Kirguistán

AIRCOMPANY MOALEM AVIATION

56

AMA

Kirguistán

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Kirguistán

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES

58

KAS

Kirguistán

FLYSKY AIRLINES

53

FSQ

Kirguistán

GLOBAL 8 AIRLINES

59

Desconocido

Kirguistán

HELI SKY

47

HAC

Kirguistán

KAP.KG AIRCOMPANY

52

KGS

Kirguistán

MAC.KG AIRLINES

61

MSK

Kirguistán

SAPSAN AIRLINE

54

KGB

Kirguistán

SKY JET

60

SJL

Kirguistán

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Kirguistán

TRANS CARAVAN KG

55

TCK

Kirguistán

TEZ JET

46

TEZ

Kirguistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa

Liberia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Libia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libia

AL MAHA AVIATION

030/18

Desconocido

Libia

BERNIQ AIRWAYS

032/21

BNL

Libia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libia

GLOBAL AIR TRANSPORT

008/05

GAK

Libia

HALA AIRLINES

033/21

HTP

Libia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libia

LIBYAN WINGS AIRLINES

029/15

LWA

Libia

PETRO AIR

025/08

PEO

Libia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular:

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Desconocido

Nepal

ALTITUDE AIR

085/2016

Desconocido

Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Desconocido

Nepal

SUMMIT AIR

064/2010

Desconocido

Nepal

HELI EVEREST

086/2016

Desconocido

Nepal

HIMALAYA AIRLINES

084/2015

HIM

Nepal

KAILASH HELICOPTER SERVICES

087/2018

Desconocido

Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Desconocido

Nepal

MANANG AIR PVT

082/2014

Desconocido

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Desconocido

Nepal

PRABHU HELICOPTERS

081/2013

Desconocido

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SAURYA AIRLINES

083/2014

Desconocido

Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Desconocido

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Desconocido

Nepal

TARA AIR

053/2009

Desconocido

Nepal

YETI AIRLINES

037/2004

NYT

Nepal

Las siguientes compañías aéreas certificadas por las autoridades de Rusia responsables de la supervisión normativa:

Rusia

AURORA AIRLINES

486

SHU

Rusia

AVIACOMPANY “AVIASTAR-TU” CO. LTD

458

TUP

Rusia

IZHAVIA

479

IZA

Rusia

JOINT STOCK COMPANY AIR COMPANY “YAKUTIA”

464

SYL

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “RUSJET”

498

RSJ

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “UVT AERO”

567

UVT

Rusia

JOINT STOCK COMPANY SIBERIA AIRLINES

31

SBI

Rusia

JOINT STOCK COMPANY SMARTAVIA AIRLINES

466

AUL

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “IRAERO” AIRLINES

480

IAE

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “URAL AIRLINES”

18

SVR

Rusia

JOINT STOCK COMPANY ALROSA AIR COMPANY

230

DRU

Rusia

JOINT STOCK COMPANY NORDSTAR AIRLINES

452

TYA

Rusia

JS AVIATION COMPANY “RUSLINE”

225

RLU

Rusia

JSC YAMAL AIRLINES

142

LLM

Rusia

LLC “NORD WIND”

516

NWS

Rusia

LLC “AIRCOMPANY IKAR”

36

KAR

Rusia

LTD. I FLY

533

RSY

Rusia

POBEDA AIRLINES LIMITED LIABILITY COMPANY

562

PBD

Rusia

PUBLIC JOINT STOCK COMPANY “AEROFLOT - RUSSIAN AIRLINES”

1

AFL

Rusia

ROSSIYA AIRLINES, JOINT STOCK COMPANY

2

SDM

Rusia

SKOL AIRLINE LLC

228

CDV

Rusia

UTAIR AVIATION, JOINT STOCK COMPANY

6

UTA

Rusia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:

Santo Tomé y Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Santo Tomé y Príncipe

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa

Sierra Leona

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Sudán

ALFA AIRLINES SD

54

AAJ

Sudán

BADR AIRLINES

35

BDR

Sudán

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Sudán

ELDINDER AVIATION

8

DND

Sudán

GREEN FLAG AVIATION

17

GNF

Sudán

HELEJETIC AIR

57

HJT

Sudán

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Sudán

KUSH AVIATION CO.

60

KUH

Sudán

NOVA AIRWAYS

46

NOV

Sudán

SUDAN AIRWAYS CO.

1

SUD

Sudán

SUN AIR

51

SNR

Sudán

TARCO AIR

56

TRQ

Sudán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Surinam responsables de la supervisión normativa, en particular:

Surinam

BLUE WING AIRLINES N.V.

SR/BWA-02/2010

BWI

Surinam

FLY ALL WAYS N.V.

SR/FAW-06-2015

EDR

Surinam

GUM AIR N.V.

SR/GUM-03-2010

GUM

Surinam

SAMAVCO N.V. (VORTEX AIR SERVICES)

SR/VORTEX-9-2019

Desconocido

Surinam

STICHTING MISSION AVIATION FELLOWSHIP SURINAME (STICHTING MAF SURINAME)

SR/MAF-07-2017

Desconocido

Surinam

SURINAAMSE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V. (SURINAM AIRWAYS)

SR/SLM-01-2010

SLM

Surinam

UNITED AVIATION SERVICES N.V.

SR/UAS-8-2019

Desconocido

Surinam

BADJAS CARGO N.V.

SR/BAC-11-2023

Desconocido

Surinam

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Tanzania responsables de la supervisión normativa, en particular:

Tanzania

ADVENTURE ALOFT

TCAA/AOC/043

Desconocido

Tanzania

AFRICAN SKYDIVE ADVENTURES LTD

TCAA/AOC/079

Desconocido

Tanzania

AIR EXCEL LTD

TCAA/AOC/028

XLL

Tanzania

AIR TANZANIA CO. LTD

TCAA/AOC/001

Desconocido

Tanzania

ARUSHA MEDIVAC LTD.

TCAA/AOC/071

Desconocido

Tanzania

AS SALAAM AIR LTD.

TCAA/AOC/051

Desconocido

Tanzania

AURIC AIR SERVICES LTD.

TCAA/AOC/022

AUK

Tanzania

COASTAL TRAVELS LTD

TCAA/AOC/004

CSV

Tanzania

CROPCAIR AVIATION (T) LIMITED

TCAA/AOC/

Desconocido

Tanzania

EVERETT AVIATION LIMITED

TCAA/AOC/042

EVT

Tanzania

FLIGHT LINK LIMITED

TCAA/AOC/025

FLZ

Tanzania

FLY SAFARI AIRLINK

TCAA/AOC/047

Desconocido

Tanzania

FLY ZANZIBAR (Z) LTD

TCAA/AOC/058

Desconocido

Tanzania

GRUMETI AIR LTD

TCAA/AOC/068

Desconocido

Tanzania

JAMBO AVIATION LTD.

TCAA/AOC/070

Desconocido

Tanzania

KILIMEDI AIR AVIATION CO. LTD

TCAA/AOC/

Desconocido

Tanzania

LEVEL UP AVIATION LTD.

TCAA/AOC/076

Desconocido

Tanzania

MIRACLE EXPERIENCE (T) LTD

TCAA/AOC/066

Desconocido

Tanzania

MISSION AVIATION FELLOWSHIP (MAF)

TCAA/AOC/008

Desconocido

Tanzania

MY FLY AVIATION CO. LTD

TCAA/AOC/072

Desconocido

Tanzania

NYSSA BALOON SAFARIS

TCAA/AOC/078

Desconocido

Tanzania

PELICAN AVIATION AND TOURS LTD

TCAA/AOC/

Desconocido

Tanzania

PRECISION AIR SERVICES

TCAA/AOC/003

PRF

Tanzania

REGIONAL AIR SERVICES LTD

TCAA/AOC/010

REG

Tanzania

SAFARI PLUS LTD

TCAA/AOC/046

Desconocido

Tanzania

SERENGETI BALLONS

TCAA/AOC/029

Desconocido

Tanzania

SHINE AVIATION LTD

TCAA/AOC/061

Desconocido

Tanzania

SHINE BALOONS SAFARIS

TCAA/AOC/083

Desconocido

Tanzania

STATE AVIATION LTD

TCAA/AOC/081

Desconocido

Tanzania

TANZANIAN AIR SERVICES

TCAA/AOC/002

Desconocido

Tanzania

TROPIC HELICOPTERS LTD

TCAA/AOC/077

Desconocido

Tanzania

TROPICAL AIR SERVICES

TCAA/AOC/006

Desconocido

Tanzania

UNITY AIR

TCAA/AOC/075

Desconocido

Tanzania

ZANTAS AIR SERVICES

TCAA/AOC/018

Desconocido

Tanzania

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (“AOC”)

Código de tres letras de la OACI

Estado del operador

Tipo de aeronave restringida

Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción de las aeronaves restringidas

Estado de matrícula

IRAN AIR

IR.AOC.100

IRA

Irán

Todas las aeronaves de tipo Fokker F100 y de tipo Boeing B747

Aeronaves de tipo Fokker F100, según se menciona en el AOC; aeronaves de tipo Boeing B747, según se menciona en el AOC

Irán

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

República Popular Democrática de Corea

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204.

Toda la flota salvo: P-632, P-633

República Popular Democrática de Corea