Artículo 1

Tecnología innovadora

La función de conducción a vela con el motor en marcha queda aprobada como tecnología innovadora a tenor del artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/631, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

a) la función de conducción a vela con el motor en marcha será apta para su utilización en turismos de la categoría M1 propulsados por un motor de combustión interna, o en vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior de la categoría M1 para los cuales pueden utilizarse valores medidos de consumo de combustible y de emisiones de CO2 sin corregir de conformidad con el anexo 8 del Reglamento nº 101 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, y siempre y cuando la configuración del grupo motopropulsor sea o bien P0 o P1, donde P0 implicará que la máquina eléctrica está conectada a la correa de transmisión del motor, y P1, que la máquina eléctrica está conectada al cigüeñal del motor;

b) los vehículos dotados de la función de conducción a vela con el motor en marcha estarán equipados con transmisión automática o caja de cambios manual con embrague automático;

c) la función de conducción a vela con el motor en marcha se activará automáticamente en el modo de conducción predominante del vehículo, esto es, en el modo de conducción seleccionado por defecto al encender el motor independientemente del modo de funcionamiento que estuviera seleccionado cuando el motor se paró por última vez;

d) la función de conducción a vela con el motor en marcha no podrá ser desactivada, ni por el conductor ni por intervenciones externas, cuando el motor esté funcionando en el modo de conducción predominante del vehículo;

e) la función de conducción a vela con el motor en marcha no estará activada cuando la velocidad del vehículo sea inferior a 15 km/h.

Artículo 2

Solicitud de certificación de la reducción de las emisiones de CO2

Artículo 3

Certificación de la reducción de las emisiones de CO2

Artículo 4

Código de ecoinnovación

Artículo 5

Derogación

La presente Decisión de Ejecución y las siguientes Decisiones de Ejecución quedan derogadas con efectos a partir del 1 de enero de 2021: Decisiones de Ejecución 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279, (UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102, (UE) 2020/1222.

A partir de esa fecha, la reducción certificada de las emisiones de CO2 mediante referencia a estas Decisiones no se tendrá en cuenta a efectos del cálculo de las emisiones medias específicas de los fabricantes.

Artículo 6

Entrada en vigor

La presente Decisión entrará en vigor a los siete días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Bruselas, el 25 de noviembre de 2020.

ANEXO

METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 DE LA FUNCIÓN DE CONDUCCIÓN A VELA CON EL MOTOR EN MARCHA PARA VEHÍCULOS CON MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Y PARA DETERMINADOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS SIN CARGA EXTERIOR

1.   SÍMBOLOS, UNIDADES Y PARÁMETROS

Símbolos latinos

CO2	— Dióxido de carbono
	— Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
idle_corr	— Factor de corrección para el consumo de combustible al ralentí
BMC	— Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante las maniobras correspondientes a conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
	— Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante las i—ésimas maniobras correspondientes a conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
	— Emisiones de CO2 del vehículo de referencia a velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [g CO2/km]
	— Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante la i—ésima fase de inercia en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
	— Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante la i—ésima fase de inercia en condiciones de ensayo modificadas debido al balance de batería [g CO2/km]
	— Distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de inercia [km]
	— Distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [km]
ECE	— Ciclo de conducción urbano elemental (parte del NEDC)
EMC	— Emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
	— Emisiones de CO2 durante la i—ésima fase de ralentí [g CO2/km]
	— Emisiones de CO2 de la sincronización de motor durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [g CO2/km]
	— Medición de consumo de combustible en fase de velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) [g/s]
EUDC	— Ciclo de conducción extraurbano (parte del NEDC)
fstandstill	— Medición de consumo de combustible al ralentí durante la parada del vehículo [g/s]
fuel_dens	— Densidad del combustible [kg/m3]
facc	— Consumo de combustible para acelerar el motor desde la velocidad de ralentí hasta la velocidad de transmisión [l]
	— Resistencia a la conducción en «punto muerto» medida conforme a las condiciones del WLTP para la transmisión automática y manual [N] (apartado 3.2)
	— Resistencia a la conducción durante «la inercia» medida conforme a las condiciones del WLTP para la transmisión automática [N] (apartado 4.1)
	— Resistencia a la conducción durante «la inercia» evaluada conforme a las condiciones del NEDC [N] (apartado 4.1)
	— Resistencia a la conducción en NEDC convertida a partir de las condiciones del WLTP en punto muerto [N]
	— Resistencia a la conducción en condiciones del WLTP con la x—ésima marcha puesta para transmisión manual [N]
Ieng	— Momento de inercia del motor (específico del motor) [kgm2]
	— Medición de la potencia de la batería primaria durante el i-ésimo episodio de inercia [W]
	— Medición de la potencia de la batería secundaria durante el i-ésimo episodio de inercia [W]
RDCRW	— Distancia relativa recorrida a vela en condiciones reales definida como la distancia recorrida con la función a vela activada dividida por la distancia total conducida por trayecto [%]
RCDmNEDC	— Distancia relativa recorrida a vela en condiciones de ensayo modificadas definida como la distancia recorrida con la función a vela activada dividida por la distancia total conducida del mNEDC [%]
FU	— Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela definido como
	— Incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
	— Desviación estándar de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
SUF	— Desviación estándar de la media aritmética del factor de utilización
	— Tiempo de resistencia aerodinámica del motor del i-ésimo episodio de inercia [h]
	— Duración del i-ésimo episodio de conducción a vela [s]
	— Tiempo mínimo para las fases de velocidad constante después de una aceleración o desaceleración en punto muerto [s]
	— Tiempo mínimo después de cada desaceleración en punto muerto hasta la parada o fase de velocidad constante [s]
	— Par de fricción del motor (específico del motor) [Nm]
vmin	— Velocidad mínima para conducción a vela [km/h]
vmax	— Velocidad máxima para conducción a vela [km/h]
	— Velocidad de conducción constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [km/h]

Símbolos griegos

ηDCDC	— Eficiencia del convertidor CC/CC, que es igual a 0,92
ηbat_discharge	— Eficiencia de la descarga de batería, que es igual a 0,94
ηalternator	— Eficiencia del alternador, que es igual a 0,67
ΔRESdrag	— Diferencia entre la resistencia a la conducción con la marcha en «punto muerto», durante «la inercia» y medida en condiciones WLTP [N]
	— Potencia delta debido al ajuste del dinamómetro para la resistencia a la conducción WLTP que se produce en el i-ésimo episodio de velocidad constante [W]
	— Diferencia de la resistencia a la conducción del vehículo entre el WLTP y el NEDC que se produce en el i-ésimo episodio de velocidad constante [N]
Δtacc	— Tiempo necesario para acelerar el motor desde la velocidad de ralentí hasta la velocidad de sincronización [s]
Δγacc	— Ángulo de rotación delta [rad]
Δωacc	— Velocidad del motor delta (desde la velocidad de ralentíωidle hasta la velocidad de sincronización ωsync) [rad/s]

2.   VEHÍCULOS DE ENSAYO

Los vehículos de ensayo cumplirán los siguientes requisitos:

a)

Vehículo ecoinnovador: vehículo con la tecnología innovadora instalada y activada en el modo de conducción por defecto o predominante. El modo de conducción predominante es el modo que siempre está seleccionado por defecto al arrancar el vehículo, independientemente del modo de funcionamiento que estuviera seleccionado cuando el vehículo se paró por última vez. La función de conducción a vela con el motor en marcha no podrá ser desactivada por el conductor en el modo de conducción predominante.

b)

Vehículo de referencia: un vehículo que es idéntico en todos los aspectos al vehículo ecoinnovador con la excepción de la tecnología innovadora, que o bien no está instalada o está desactivada en el modo de conducción por defecto o predominante. El vehículo de referencia sometido a ensayo puede ser el vehículo ecoinnovador con la condición de que se aplique una corta acción de frenado antes de los episodios de desaceleración de manera que se eviten los episodios de conducción a vela que normalmente aparecerían habida cuenta de la función de conducción a vela instalada en el vehículo ecoinnovador puesto que, en principio, la función de conducción a vela puede inhibirse presionando el pedal de freno antes de los episodios de desaceleración. La acción de frenado inhibe temporalmente la función de conducción a vela hasta el siguiente episodio de conducción.

3.   DEFINICIÓN DE LAS CONDICIONES DE ENSAYO MODIFICADAS

Los pasos que definen las condiciones de ensayo modificadas son los siguientes:

1.	Definición de las resistencias al avance en carretera.

2.	Definición de la curva de desaceleración libre en modo de conducción a vela con el motor en marcha.

3.	Generación del perfil de velocidad NEDC modificado (mNEDC).

4.	Maniobras correspondientes a conducción a vela para el vehículo de referencia.

3.1.   Definición de las resistencias al avance en carretera

Las resistencias al avance en carretera del vehículo de referencia y el vehículo ecoinnovador se determinarán de conformidad con el procedimiento establecido en el subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 y se convertirán en resistencias al avance NEDC para vehículos H y L de conformidad con el punto 2.3.8 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión (1).

3.2.   Definición de la curva de desaceleración libre en modo de conducción a vela con el motor en marcha

La curva de desaceleración libre en el modo de conducción a vela con el motor en marcha se define como la curva de desaceleración libre con la marcha en «punto muerto», según se determina durante el procedimiento de homologación de tipo de conformidad con el subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 y se corrige a la curva de desaceleración libre NEDC correspondiente de conformidad con el punto 2.3.8 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153.

3.3.   Generación del perfil de velocidad del NEDC modificado (mNEDC)

El perfil de velocidad del mNEDC se generará como se indica a continuación:

a)	La secuencia de ensayo se compone de un ciclo urbano formado por cuatro ciclos urbanos elementales y un ciclo extraurbano.

b)	Todas las rampas de aceleración son idénticas a las del perfil de velocidad del NEDC.

c)	Todos los niveles de velocidad constante son idénticos a los del perfil de velocidad del NEDC.

d)	Las tolerancias de velocidad y tiempo se ajustarán a lo indicado en el anexo 7, punto 1.4, del Reglamento n.o 101 de la CEPE.

e)	La desviación en relación con el perfil NEDC se reducirá al mínimo, y la distancia global cumplirá las tolerancias NEDC especificadas.

f)	La distancia al final de cada fase de desaceleración del perfil mNEDC será igual a las distancias al final de cada fase de desaceleración del perfil NEDC.

g)	Durante las fases de conducción a vela se desacopla el motor de combustión interna y no se permite ninguna corrección activa de la trayectoria de la velocidad de los vehículos.

h)	Límite inferior de velocidad para la conducción a vela vmin: el modo de conducción a vela ha de desactivarse accionando el freno al alcanzar el límite inferior de velocidad (15 km/h) para la conducción a vela.

i)	En casos técnicamente justificados y de acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, el fabricante puede seleccionar para la velocidad vmin una velocidad superior a 15 km/h.

j)	Tiempo mínimo de parada: el tiempo mínimo después de cada desaceleración en punto muerto hasta la parada o fase de velocidad constante es de 2 segundos.

k)	Tiempo mínimo para las fases de velocidad constante: el tiempo mínimo para las fases de velocidad constante después de una aceleración o desaceleración en punto muerto es de 2 segundos. Por motivos técnicos, este valor puede aumentarse y se consignará en el informe de ensayo.

l)	El modo de conducción a vela puede activarse si la velocidad es inferior a la velocidad máxima del ciclo de ensayo, esto es, 120 km/h.

3.3.1.   Generación del perfil de cambio de marchas para vehículos con caja de cambios manual

En el caso de los vehículos con caja de cambios manual, los cuadros 1 y 2 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE se adaptarán basándose en lo siguiente:

1.	La selección de cambio de marchas durante la aceleración del vehículo es tal como se define para el NEDC.

2.	El tiempo para las reducciones de marcha del NEDC modificado difiere del NEDC con el fin de evitar reducciones durante las fases de conducción a vela (por ejemplo, previstas antes de las fases de desaceleración).

Los puntos de cambio predeterminados para las partes ECE y EUDC del NEDC, tal como se describen en los cuadros 1 y 2 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se modificarán de conformidad con los cuadros 1 y 2 que se muestran a continuación.

Cuadro 1

Operación	Fase	Aceleración (m/s2)	Velocidad (km/h)	Duración de cada	Tiempo acumulado (s)	Marcha que debe utilizarse
Operación (s)	Fase (s)
Ralentí	1	0	0	11	11	11	6s PM+5sK1(1)
Aceleración	2	1,04	0-15	4	4	15	1
Velocidad constante	3	0	15	9	8	23	1
Desaceleración	4	- 0,69	15-10	2	5	25	1
Desaceleración, vehículo desembragado		- 0,92	10-0	3		28	K1 1
Ralentí	5	0	0	21	21	49	16s PM+5sK(1)
Aceleración	6	0,83	0-15	5	12	54	1
Cambio de marcha			15	2		56
Aceleración	0,94	15-32	5	61	2
Velocidad constante	7	0	32	tconst1	tconst1	61+tconst1	2
Desaceleración	8	desaceleración libre	[32-dv1]	Δtcd1	Δtcd1 + 8 -Δt1 + 3	61+tconst1+Δtcd1	2
Desaceleración		- 0,75	[32-dv1]-10	8-Δt1		69+tconst1+Δtcd1-Δt1	2
Desaceleración, vehículo desembragado		- 0,92	10-0	3	72+tconst1+Δtcd1-Δt1	K 2(1)
Ralentí	9	0	0	21-Δt1		117	16s-Δt1PM+5sK1(1)
Aceleración	10	0,83	0-15	5	26	122	1
Cambio de marcha			15	2		124
Aceleración	0,62	15-35	9	133	2
Cambio de marcha		35	2	135
Aceleración	0,52	35-50	8	143	3
Velocidad constante	11	0	50	tconst2	tconst2	tconst2	3
Desaceleración		desaceleración libre	[50- dv2]	Δtcd2	Δtcd2	tconst2+Δtcd2	3
Desaceleración	12	- 0,52	[50- dv2]-35	8-Δt2	8-Δt2	tconst2+Δtcd2 + 8-Δt2	3
Velocidad constante	13	0	35	tconst3	tconst3	tconst2+Δtcd2 + 8-Δt2+tconst3	3
Cambio de marcha	14		35	2	12+Δtcd3-Δt3	tconst2+Δtcd2 + 10-Δt2+tconst3
Desaceleración		desaceleración libre	[35- dv3]	Δtcd3		tconst2+Δtcd2 + 10-Δt2+tconst3+Δtcd3	2
Desaceleración	- 0,99	[35- dv3]-10	7-Δt3	tconst2+Δtcd2 + 17-Δt2+tconst3+Δtcd3-Δt3	2
Desaceleración, vehículo desembragado	- 0,92	10-0	3	tconst2+Δtcd2 + 20-Δt2+tconst3+Δtcd3-Δt3	K2(1)
Ralentí	15	0	0	7-Δt3	7-Δt3	tconst2+Δtcd2 + 27-Δt2+tconst3+Δtcd3-2*Δt3	7s-Δt3PM(1)

 

Cuadro 2

N.o de operación	Operación	Fase	Aceleración (m/s2)	Velocidad (km/h)	Duración de cada	Tiempo acumulado (s)	Marcha que debe utilizarse
Operación (s)	Fase (s)
1	Ralentí	1	0	0	20	20		K1  (2)
2	Aceleración	2	0,83	0-15	5	41		1
3	Cambio de marcha		15	2		-
4	Aceleración	0,62	15-35	9		2
5	Cambio de marcha		35	2		-
6	Aceleración	0,52	35-50	8		3
7	Cambio de marcha		50	2		-
8	Aceleración	0,43	50-70	13		4
9	Velocidad constante	3	0	70	tconst4	tconst4		5
9’	Desaceleración	3’	desaceleración libre	70-dv4  (*2)	Δtcd4	Δtcd4		5
10	Desaceleración	4	desaceleración libre, (*1)- 0,69	dv4  (*2)-50	8-Δtcd4	8-Δtcd4		4
11	Velocidad constante	5	0	50	69	69		4
12	Aceleración	6	0,43	50-70	13	13		4
13	Velocidad constante	7	0	70	50	50		5
14	Aceleración	8	0,24	70-100	35	35		5
15	Velocidad constante (3)	9	0	100	30	30		5 (3)
16	Aceleración (3)	10	0,28	100-120	20	20		5 (3)
17	Velocidad constante (3)	11	0	120	tconst5	tconst5		5 (3)
17’	Desaceleración (3)		desaceleración libre	[120- dv5]	Δtcd5	Δtcd5		5 (3)
18-final	Si dv5 ≥ 80
Desaceleración (3)	12	- 0,69	[120-dv5] - 80	16-Δt5	34-Δt5		5 (3)
Desaceleración (3)		- 1,04	80-50	8			5 (3)
Desaceleración, vehículo desembragado	1,39	50-0	10		K5  (2)
Ralentí	13	0	0	20-Δt5	20-Δt5		PM (2)
Si 50 < dv5 < 80
Desaceleración (3)		- 1,04	[120-dv5] - 50	8-Δt5	18-Δt5		5 (3)
Desaceleración, vehículo desembragado	1,39	50-0	10			K5  (2)
Ralentí	13	0	0	20-Δt5	20-Δt5		PM (2)
Si dv5 ≤ 50
Desaceleración, vehículo desembragado		1,39	[120-dv5]	10-Δt5	10-Δt5		K5  (2)
Ralentí	13	0	0	20-Δt5	20-Δt5		PM (2)

Para la definición de los términos de los cuadros 1 y 2, remítase al Reglamento n.o 83 de la CEPE.

En el caso de los vehículos con transmisión manual, la conducción a vela se interrumpirá durante la desaceleración desde 70 km/h hasta 50 km/h al cambiar de la quinta a la cuarta marcha. El cambio de marcha interrumpirá la conducción a vela y el vehículo seguirá la misma desaceleración predeterminada que en el NEDC hasta que el vehículo alcance los 50 km/h. En este caso, solo se considerará la fase de conducción a vela antes de la interrupción en el cálculo de la reducción de las emisiones de CO2 resultante de la aplicación de la función de conducción a vela con el motor en marcha.

3.4.   Maniobras correspondientes a conducción a vela para el vehículo de referencia

Para cada episodio de conducción a vela identificado en el mNEDC para el vehículo ecoinnovador, se determinará una maniobra correspondiente para el vehículo de referencia. Estas maniobras consistirán en una fase de velocidad constante seguida de una fase de desaceleración con el motor en condiciones de inercia (esto es, la rotación del motor es provocada por el movimiento del vehículo, el pedal del acelerador no está pisado y no se inyecta combustible), sin frenado, y deben cumplir las tolerancias de velocidad y distancias de las maniobras de conducción a vela tal como se definen en el Reglamento n.o 83 de la CEPE. Durante estas maniobras, la caja de cambios estará activada en el caso de haber transmisión automática, o estará puesta la marcha específica de la velocidad tal como se establece en el apartado 3.3.1 en el caso de una transmisión manual.

A fin de cumplir con letras a) a l) del apartado 3.3, debe recorrerse la misma distancia en virtud del NEDC y del mNEDC. Puesto que la distancia recorrida por el vehículo de referencia en inercia es más corta que la distancia recorrida durante la conducción a vela por el vehículo ecoinnovador, como consecuencia de la mayor tasa de desaceleración del vehículo de referencia, la diferencia en la distancia a recorrer por el vehículo de referencia se complementará con fases de conducción a velocidad constante, en las que la velocidad constante a la que se conduzca será la velocidad del vehículo de referencia al inicio del episodio de conducción a vela con anterioridad a las fases de inercia del motor. En caso de que la velocidad de finalización de la maniobra de conducción a vela no sea cero, las distancias adicionales (Δs) se alcanzarán en dos secciones a velocidad de inicio y velocidad de finalización respectivamente.

A efectos de determinar la duración de la conducción a velocidad constante antes del inicio del episodio de conducción a vela y tras la finalización del episodio de conducción a vela , se utilizará el siguiente sistema de ecuaciones lineales (fórmula 1):

Fórmula 1

donde:

Δs	es la distancia adicional recorrida a velocidad constante por el vehículo de referencia en comparación con el vehículo ecoinnovador [m]
Δt	es la duración de la distancia adicional recorrida a velocidad constante por el vehículo de referencia en comparación con el vehículo ecoinnovador. [s]
scoast	es la distancia recorrida durante la conducción a vela por el vehículo ecoinnovador [m]
sdrag	es la distancia recorrida durante la inercia por el vehículo de referencia [m]
vstart	es la velocidad al inicio de la maniobra (conducción a vela o inercia) [m/s]
vend	es la velocidad al final de la maniobra (conducción a vela o inercia) [m/s]
	es el instante de tiempo en que empieza el episodio de inercia [s]
	es el instante de tiempo en que finaliza el episodio de inercia [s]
tcoast	es la duración del episodio de conducción a vela [s]
tdrag	es la duración del episodio de inercia [s]

4.   DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS ADICIONALES

Los siguientes ensayos se llevarán a cabo justo después del ensayo de tipo I del WLTP a fin de definir los parámetros adicionales necesarios en la metodología de ensayo:

—	Desaceleración libre en modo de inercia (válida para el vehículo de referencia) para medir la resistencia al desplazamiento durante las fases de inercia (apartado 4.1);

—	Ensayo de velocidad constante (válido para el vehículo de referencia) para medir el consumo de combustible en velocidad constante. El ensayo se basa en un ciclo de ensayo específico compuesto de segmentos de velocidad constante a 120, 70, 50, 35 y 32 km/h (apartado 4.2);

—	Ensayo al ralentí (válido para el vehículo ecoinnovador) para medir el consumo de combustible al ralentí (apartado 4.3);

—	Determinación de la energía de la sincronización del motor (apartado 4.4).

4.1.   Desaceleración libre en modo de inercia (vehículo de referencia)

A fin de medir la resistencia a la conducción en modo de inercia, se realizará una desaceleración libre con la caja de cambios activada (véase el gráfico 2). El ensayo se repetirá tres veces como mínimo y se realizará tras el ensayo de tipo I del WLTP durante la homologación de tipo con un desfase temporal máximo de 15 minutos. La curva de desaceleración libre se registrará al menos tres veces seguidas.

4.1.1.   Transmisión automática

El vehículo puede acelerarse por sí solo o mediante el dinamómetro hasta alcanzar una velocidad mínima de 130 km/h.

Durante cada desaceleración libre, las fuerzas de resistencia a la conducción y la corriente del generador y de la batería de todas las baterías se medirán con pasos de un máximo de 10km/h.

La resistencia al desplazamiento en modo de inercia se convertirá de los ajustes WLTP a los ajustes NEDC de conformidad con la fórmula 2:

Fórmula 2

donde:

ΔRESdrag	es la diferencia entre la resistencia a la conducción en condición de inercia y en punto muerto, medida en condiciones WLTP [N]
	es la resistencia a la conducción medida tal como se describe en el apartado 3.2 [N]
	es la resistencia a la conducción en condición de inercia, medida en condiciones WLTP [N]
	es la resistencia a la conducción en el NEDC convertida de conformidad con el punto 2.3.8 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153, tal como se describe en el apartado 3.2 [N].

4.1.2.   Transmisión manual

En el caso de los vehículos con caja de cambios manual, la desaceleración libre se repetirá en distintas velocidades y marchas del vehículo, al menos tres veces para cada marcha:

—	acelerar utilizando el motor hasta un mínimo de 130 km/h y estabilizar durante 5 segundos, a continuación, iniciar la desaceleración libre con la marcha más alta y medir entre 120—60 km/h;

—	acelerar utilizando el motor hasta 90 km/h y estabilizar durante 5 segundos, a continuación, iniciar la desaceleración libre con la quinta marcha y medir entre 70—60 km/h;

—	acelerar utilizando el motor hasta 70 km/h y estabilizar durante 5 segundos, a continuación, iniciar la desaceleración libre con la tercera marcha y medir entre 55—35 km/h;

—	acelerar utilizando el motor hasta 60 km/h y estabilizar durante 5 segundos, a continuación, iniciar la desaceleración libre con la segunda marcha y medir entre 40—15 km/h;

durante cada desaceleración libre, las fuerzas de resistencia a la conducción y la corriente del generador y de la batería [A] de todas las baterías se medirán con pasos de un máximo de 10 km/h.

La resistencia a la conducción en modo de inercia se convertirá de los ajustes WLTP a los ajustes NEDC, de conformidad con la fórmula 3, para cada marcha x:

Fórmula 3

4.1.3.   Equilibrio de carga de la batería en modo de inercia

El equilibrio de carga de la(s) batería(s) durante las fases de inercia se calculará de conformidad con la fórmula 4 o 5.

En caso de que el vehículo esté equipado con una batería primaria y una secundaria, se aplica la fórmula 4:

Fórmula 4

donde:

	:	Energía recuperada durante el i-ésimo episodio de inercia, como media aritmética de los valores obtenidos de cada ensayo de desaceleración libre en modo de inercia [Wh];
	:	Duración del i-ésimo episodio de inercia [h];
	:	Medición de la potencia media (a lo largo de las repeticiones del ensayo de inercia) de la batería primaria durante el i-ésimo episodio de inercia [W];
	:	Medición de la potencia media (a lo largo de las repeticiones del ensayo de inercia) de la batería secundaria durante el i-ésimo episodio de inercia [W];
ηDCDC	:	Eficiencia del convertidor CC/CC, que es igual a 0,92; si no hay ningún convertidor CC/CC, este valor es igual a 1.

En caso de que solo haya una batería disponible (esto es, la batería de 12 V), se aplica la fórmula 5 en su lugar:

Fórmula 5

La energía recuperada se convierte en emisiones de CO2 utilizando la fórmula 6:

Fórmula 6

donde:

ηbat_discharge	:	Eficiencia de la descarga de batería, que es 0,94;
ηalternator	:	Eficiencia del alternador, que es 0,67;
	:	Distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de inercia [km];
Vpe	:	Consumo de potencia efectiva tal como se especifica en el cuadro 3
FC	:	Factor de conversión, tal como se define en el cuadro 4.

Cuadro 3

Consumo de potencia efectiva

Tipo de motor	Consumo de potencia efectiva (Vpe) l/kWh
Gasolina	0,264
Gasolina turbo	0,280
Diésel	0,220

 

Cuadro 4

Factor de conversión del combustible

Tipo de combustible	Factor de conversión (FC) gCO2/l
Gasolina	2 330
Diésel	2 640

4.2.   Ensayo de velocidad constante

El consumo de combustible de la fase de velocidad de conducción constante se medirá en un dinamómetro de chasis utilizando un dispositivo de monitorización de combustible a bordo o de consumo de energía (OBFCM) que cumpla los requisitos establecidos en el anexo XXII del Reglamento (UE) 2017/1151.

La medición del consumo de combustible se basa en un patrón de conducción que incluye todas las fases de velocidad de conducción constante del NEDC a 32, 35, 50, 70 y 120 km/h. A fin de garantizar puntos de cambio de marcha y marchas seleccionadas equivalentes al NEDC para los vehículos de transmisión manual, la secuencia de las fases de velocidad de conducción constante será la especificada en el gráfico 3.

Cada fase de velocidad constante tiene una duración de 90 segundos, subdividida en 20 segundos para la estabilización de la velocidad y las emisiones, 60 segundos durante los cuales tiene lugar la medición OBFCM, y 10 segundos para que el conductor se prepare para la siguiente maniobra de conducción.

Los perfiles de velocidad y aceleración se describen en el apéndice de este anexo.

El ensayo de velocidad constante se realizará después de que se lleve a cabo el ensayo de desaceleración libre en modo de inercia tal como se detalla en el apartado 4.1.

A fin de obtener el consumo de combustible en velocidad constante del NEDC, los resultados de las mediciones realizadas con el ajuste del dinamómetro de la homologación de tipo WLTP (resistencia al avance en carretera del vehículo y peso del vehículo) tendrán que corregirse para adaptarse a las condiciones del NEDC, del siguiente modo:

Fórmula 7

Fórmula 8

donde:

	:	Emisiones de CO2 a velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [g CO2/km]
	:	Medición (WLTP) del consumo de combustible a velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) como media aritmética de las mediciones [g/s];
	:	Duración del i-ésimo episodio de velocidad constante [s];
	:	Distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [km];
fuel_dens	:	Densidad del combustible [kg/m3];
	:	Potencia delta debido al ajuste del dinamómetro para la resistencia al desplazamiento WLTP que se produce en el i-ésimo episodio de velocidad constante [kW];
	:	Cálculo de la diferencia de la resistencia a la conducción del vehículo entre los ajustes de dinamómetro para la resistencia a la conducción WLTP y NEDC que se produce en el i-ésimo episodio de velocidad constante según se determina en el apartado 4.1 [N];
	:	Velocidad de conducción constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [km/h]

Se medirá la corriente del generador y de la batería de todas las baterías y el estado de carga de la batería durante cada ventana de medición de 60 segundos se corregirá de conformidad con el apéndice 2 del subanexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

El consumo de combustible durante cada fase de velocidad constante k se determinará como sigue:

Fórmula 9

Fórmula 10

donde:

J	:	Número de puntos de medición (J = 60) para cada fase de velocidad constante k (32, 35, 50, 70 y 120 km/h)
	:	j-ésima medición de consumo de combustible en fase de velocidad constante k (32, 35, 50, 70 y 120 km/h) [g/s]
	:	Desviación estándar del consumo de combustible en fase de velocidad constante k (32, 35, 50, 70 y 120 km/h)

4.3.   Consumo de combustible al ralentí o ensayo de velocidad de ralentí

El consumo de combustible al ralentí durante la conducción a vela puede medirse directamente con un dispositivo OBFCM que cumpla los requisitos establecidos en el anexo XXII del Reglamento (UE) 2017/1151, y este valor medido puede utilizarse para el cálculo de .

Como alternativa, se puede utilizar la fórmula 12 para calcular de acuerdo con la siguiente metodología:

El consumo de combustible al ralentí del motor (g/s) se medirá utilizando un dispositivo OBFCM que cumpla los requisitos establecidos en el anexo XXII del Reglamento (UE) 2017/1151. La medición se llevará a cabo justo después del ensayo de tipo 1 cuando el motor todavía esté caliente y en las siguientes condiciones:

a)	la velocidad del vehículo es cero;

b)	el sistema de arranque—parada está desactivado;

c)	el estado de carga de la batería se encuentra en condiciones de equilibrio.

El vehículo se dejará al ralentí durante 3 minutos para que se estabilice. El consumo de combustible se medirá durante 2 minutos. No se tendrá en cuenta el primer minuto. El consumo de combustible al ralentí se calculará como el consumo medio de combustible del vehículo durante el segundo minuto.

Un fabricante podrá solicitar que también se utilicen las medidas de consumo de combustible al ralentí del motor para otros vehículos pertenecientes a la misma familia de interpolación, siempre y cuando los motores funcionen a la misma velocidad de ralentí. El fabricante demostrará a la autoridad de homologación de tipo o al servicio técnico que se cumplen esas condiciones.

Cuando el consumo de combustible al ralentí difiera entre la conducción a vela con el motor en marcha y el ralentí en parada, se aplicará un factor de corrección según se determina de acuerdo con la fórmula 11:

Fórmula 11

donde:

	velocidad media de ralentí del motor durante la conducción a vela determinada de conformidad con la fórmula 14 [rpm]
	velocidad media de ralentí del motor durante la parada determinada de acuerdo con la fórmula 15 [rpm]

La velocidad media de ralentí del motor durante la conducción a vela es la media aritmética de las velocidades de ralentí del motor medidas mediante el puerto de diagnóstico a bordo (OBD) durante la desaceleración de 130 km/h a 10 km/h, con pasos de 10 km/h.

Como alternativa, puede utilizarse la ratio entre la máxima velocidad posible del motor durante la conducción a vela con el motor en marcha y la velocidad de ralentí en parada.

En caso de que el fabricante pueda demostrar que el aumento de la velocidad de ralentí del motor que se produce durante las fases de conducción a vela con el motor en marcha es inferior al 5 % de la velocidad de ralentí durante la parada, idle_corr podrá fijarse en 1.

Las emisiones de CO2 corregidas durante cada fase [g CO2/km], derivadas del consumo de combustible al ralentí, se calcularán de acuerdo con la fórmula 12:

Fórmula 12

donde:

	:	emisiones de CO2 durante la i—ésima fase de ralentí [gCO2/km];
	:	duración del i-ésimo episodio de conducción a vela [s];
	:	distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [km];
	:	consumo medio de combustible al ralentí en condiciones de parada [g/s], que es la media aritmética de 60 mediciones.

La velocidad media de ralentí durante la conducción a vela se mide en pasos de 10 km/h, considerando mediciones U para cada paso (con una resolución de 1 segundo), y se calculará de acuerdo con la fórmula 13:

Fórmula 13

Por tanto, la velocidad media de ralentí durante la conducción a vela considerando todos los pasos H de 10 km/h se calculará de acuerdo con la fórmula 14:

Fórmula 14

La velocidad de ralentí media en condiciones de parada se calculará de acuerdo con la fórmula 15:

Fórmula 15

donde:

stand_speedl	velocidad de ralentí del motor en condiciones de parada durante la l—ésima medición
L	número de puntos de medición

4.4.   Determinación de la energía de la sincronización del motor

Las emisiones de CO2 de la sincronización del motor durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [g CO2/km] se determinarán de acuerdo con la fórmula 16:

Fórmula 16

donde:

facc	:	consumo de combustible para acelerar el motor desde la velocidad de ralentí hasta la velocidad de sincronización [l];
FC	:	factor de conversión, tal como se define en el cuadro 4 [g CO2/l]
	:	distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [km]

Los fabricantes proporcionarán el valor [l] de consumo de combustible de la sincronización del motor a la autoridad de homologación de tipo/servicio técnico determinado de conformidad con la siguiente metodología:

4.4.1.   Cálculo del consumo de combustible para acelerar el motor desde la velocidad de ralentí hasta la velocidad de sincronización

Cuando se finaliza un episodio de conducción a vela, se requiere una cantidad adicional de energía (Eacc para acelerar el motor hasta la velocidad de sincronización.

La energía necesaria para acelerar el motor del vehículo hasta la velocidad de sincronización, Eacc, es la suma de las energías asociadas con el trabajo de aceleración y de fricción aplicado en el vehículo y se calculará de conformidad con la fórmula 17:

Fórmula 17:

Eacc = Eacc,kin + Eacc,fric

donde:

Eacc,kin	:	Energía asociada con el trabajo de aceleración aplicado en el vehículo [kJ]
Eacc,fric	:	Energía asociada con el trabajo de fricción aplicado en el vehículo [kJ]

Estas energías se calcularán de acuerdo con las fórmulas 18 y 19, respectivamente

Fórmula 18

donde:

Ieng	:	Momento de inercia del motor (específico del motor) [kgm2]
	:	: Velocidad del motor delta (desde la velocidad de ralentí ωidle hasta la velocidad objetivo/de sincronización ωsync) [rad/s]

Fórmula 19

donde:

	:	Par de fricción del motor (específico del motor) [Nm]
Δγacc	:	Ángulo de rotación delta [rad] según se determina de acuerdo con la fórmula 20:

Fórmula 20

Δγacceng = (ωidle + 0,5•Δωacc) • Δtacc

con Δtacc tal como se define en la fórmula 21:

Fórmula 21

Δtacc = tsync – tidle

Finalmente, la cantidad de combustible [l] necesaria para alcanzar la velocidad de sincronización se calcula como sigue:

Fórmula 22

facc = (Eacc,kin + Eacc,fric)•VPe • 3,6

donde:

Vpe

:

Consumo de potencia efectiva, tal como se especifica en el cuadro 3 [l/kWh]

5.   DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 DEL VEHÍCULO ECOINNOVADOR EN CONDICIONES DE ENSAYO MODIFICADAS (EMC)

Para cada episodio de conducción a vela i, las emisiones de CO2 correspondientes [g CO2/km] del vehículo ecoinnovador se determinarán de acuerdo con la fórmula 23:

Fórmula 23

donde:

	:	Emisiones de CO2 durante la i—ésima fase de ralentí tal como se establece en el punto 4.3
	:	Emisiones de CO2 de la sincronización de motor durante el i-ésimo episodio de conducción a vela tal como se establece en el punto 4.4

Las emisiones totales de CO2 del vehículo ecoinnovador durante los episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas (EMC) [g CO2/km] se determinarán de acuerdo con la fórmula 24:

Fórmula 24

donde:

I	:	Número total de episodios de conducción a vela (para el vehículo ecoinnovador) y maniobras de conducción correspondientes (para el vehículo de referencia)
i	:	i-ésimo episodio de conducción a vela (para el vehículo ecoinnovador) y maniobra de conducción correspondiente (para el vehículo de referencia)

6.   DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 DEL VEHÍCULO DE REFERENCIA EN CONDICIONES MODIFICADAS (BMC)

Para cada maniobra correspondiente a conducción a vela i, tal como se describe en el apartado 3.4, las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones modificadas [g CO2/km] se determinarán de acuerdo con la fórmula 25:

Fórmula 25

Las emisiones totales de CO2 del vehículo de referencia en condiciones modificadas BMC [g CO2/km] se determinarán de acuerdo con la fórmula 26:

Fórmula 26

donde:

	Emisiones de CO2 (media aritmética) del vehículo de referencia durante la i—ésima fase de inercia en condiciones de ensayo modificadas debido al balance de batería [g CO2/km] tal como se definen con la fórmula 6
	Emisiones de CO2 en velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [g CO2/km] tal como se definen con la fórmula 7

7.   CÁLCULO DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2

La reducción de las emisiones de CO2 derivada de la función de conducción a vela con el motor en marcha se determinará de acuerdo con la fórmula 27:

Fórmula 27

donde

	:	Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
BMC	:	Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante las maniobras correspondientes a episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
EMC	:	Emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador durante los episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
UFMC	:	Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela en condiciones modificadas, que es de 0,52 para vehículos equipados con transmisión automática y de 0,48 para vehículos equipados con transmisión manual con embrague automático.

8.   CÁLCULO DE LA INCERTIDUMBRE

La incertidumbre de la reducción total de las emisiones de CO2 no debe superar los 0,5 g CO2/km.

Esta incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 se calculará de la siguiente manera:

Fórmula 28

donde:

	:	La desviación estándar de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante las maniobras correspondientes a episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km], determinada de acuerdo con la fórmula 29;
	:	La desviación estándar de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador durante los episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]; determinada de acuerdo con las fórmulas 30 a 34;
sUF	:	Desviación estándar de la media aritmética del factor de utilización, que es de 0,027.

se determina de la siguiente manera:

Fórmula 29

donde:

y

se determina de la siguiente manera, en función del valor de fidle:

Si fidle = fidle_meas:

Fórmula 30

Si fidle = fstandstill:

Fórmula 31

Si fidle = idle_corr •fstandstill:

Fórmula 32:

donde:

Fórmula 33

y:

Fórmula 34

9.   CERTIFICACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 POR LA AUTORIDAD DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

La autoridad de homologación de tipo certificará, para cada versión de vehículo dotado de la función de conducción a vela con el motor en marcha, la reducción de las emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 11 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011, teniendo en cuenta la reducción más baja de las emisiones de CO2 determinada, respectivamente, para el vehículo L y el vehículo H de la familia de interpolación a la que la pertenece la versión del vehículo.

Al determinar la reducción de las emisiones de CO2 y evaluarla en referencia al umbral de reducción mínima de 1 g CO2/km, la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 determinada de acuerdo con el apartado 8 se tendrá en cuenta según se establece en el apartado 10.

La incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 se calculará tanto para el vehículo L como para el vehículo H de la familia de interpolación. En caso de que en uno de esos vehículos, no se cumplan los criterios establecidos en los apartados 8 o 10, la autoridad de homologación de tipo no certificará reducciones de emisiones para ninguno de los vehículos pertenecientes a la respectiva familia de interpolación.

10.   EVALUACIÓN CON RESPECTO AL UMBRAL MÍNIMO

Teniendo en cuenta la incertidumbre determinada de acuerdo con el apartado 8, la reducción de las emisiones de CO2 superará el umbral mínimo de 1 g CO2/km especificado en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011, del siguiente modo

Fórmula 35:

donde:

MT	:	Umbral mínimo (1 g CO2/km)
	:	Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
	:	incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]

En caso de que se alcance el umbral mínimo de acuerdo con la fórmula 35, será de aplicación el artículo 11, apartado 2, párrafo segundo, del Reglamento (UE) n.o 725/2011.

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(1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario y por el que se modifica el Reglamento (UE) 2014/2010 (DO L 175 de 7.7.2017, p. 679).

(2)  PM = palanca de cambios en punto muerto, vehículo embragado. K1, K5 = primera o segunda marcha, vehículo desembragado

(3)  Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de más de cinco marchas.

(*1)  La velocidad alcanzada tras 4 segundos con una aceleración de - 0,69 m/s2 es de 60,064 km/h. Esta velocidad se utiliza también como indicador de cambio de marcha para el ciclo NEDC modificado

(*2)  dv4 ≥ 60,064 km/h