DOUE-L-2020-81752
Europeo
Unión Europea
Decisión
20201125
1806/2020

Decisión de Ejecución (UE) 2020/1806 de la Comisión de 25 de noviembre de 2020 relativa a la aprobación de la utilización de la función de conducción a vela con el motor en marcha en turismos con motores de combustión interna y en turismos eléctricos híbridos sin carga exterior como tecnología innovadora, de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo y por la que se derogan las Decisiones de Ejecución 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279, (UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102, (UE) 2020/1222 de la Comisión.
Diario Oficial de la Unión Europea
20201201
402
L
91
137
/doue/2020/402/L00091-00137.pdf
L
20201208
N
N
N
L
https://data.europa.eu/eli/dec/2020/1806/spa
Certificaciones
Componentes de vehículos
Contaminación atmosférica
Investigación industrial
Políticas de medio ambiente
Reglamentaciones técnicas
Tecnología
Vehículos de motor
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2020/1222, de 24 de agosto
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2020/1102, de 24 de julio
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2020/728, de 29 de mayo
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2019/313, de 21 de febrero
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2019/313, de 21 de febrero
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2018/2079, de 19 de diciembre
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2018/1876, de 29 de noviembre
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2017/1402, de 28 de julio
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2017/785, de 5 de mayo
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2016/1926, de 3 de noviembre
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2016/1721, de 26 de septiembre
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2016/588, de 14 de abril
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2016/587, de 14 de abril
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2016/362, de 11 de marzo
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2016/265, de 25 de febrero
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2016/160, de 5 de febrero
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2015/2280, de 7 de diciembre
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2015/1132, de 10 de julio
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2015/295, de 24 de febrero
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 y de forma reiterada la Decisión 2015/279, de 19 de febrero
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2015/206, de 9 de febrero
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2015/158, de 30 de enero
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2014/806, de 18 de noviembre
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2014/465, de 16 de julio
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2014/128, de 10 de marzo
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2013/529, de 25 de octubre
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2013/451, de 10 de septiembre
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2013/341, de 27 de junio
DEROGA
, con efectos de 1 de enero de 2021 la Decisión 2013/128, de 13 de marzo
DE CONFORMIDAD con
el Reglamento 2019/631, de 17 de abril
Industria
Medio ambiente
Tecnología e investigación
Transportes y tráfico
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 (1), y en particular su artículo 11, apartado 4,
Considerando lo siguiente:
(1) | El 6 de diciembre de 2018, los fabricantes Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Bayerische Motoren Werke AG, Renault, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG y el proveedor Robert Bosch GmbH presentaron una solicitud conjunta («la solicitud») para la aprobación como tecnología innovadora de las funciones de conducción a vela con el motor en marcha y con el motor apagado para su utilización en turismos con motor de combustión interna y en turismos eléctricos híbridos sin carga exterior (VEH-SCE).
(2) | La solicitud se ha evaluado de conformidad con el artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/631, el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011de la Comisión (2) y las orientaciones técnicas para la preparación de las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras en virtud del Reglamento (CE) n.o 443/2009 y el Reglamento (UE) n.o 510/2011 [versión de julio de 2018 (V2)] (3).
(3) | La solicitud se refiere a la reducción de las emisiones de CO2 que no pueden demostrarse mediante mediciones realizadas de conformidad con el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), establecido en el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (4).
(4) | La función de conducción a vela desacopla el motor de combustión de la cadena de tracción y evita la desaceleración causada por el frenado de motor. Permite que la distancia de rodadura del vehículo aumente en situaciones en que no se precisa propulsión o en que es necesario reducir lentamente la velocidad. La función de conducción a vela debería activarse automáticamente en el modo de conducción predominante, que es el modo que se selecciona automáticamente al encender el motor.
(5) | La solicitud se refiere a dos funciones de conducción a vela distintas: la conducción a vela con el motor en marcha y la conducción a vela con el motor apagado. Con la función de conducción a vela con el motor en marcha, el motor de combustión permanece encendido durante los episodios de conducción a vela en los que se requiere un cierto consumo de combustible para mantener la velocidad de ralentí. Con la función de conducción a vela con el motor apagado, el motor de combustión se encuentra apagado durante los episodios de conducción a vela.
(6) | A la hora de determinar las posibles reducciones de emisiones de CO2 de las tecnologías, es necesario considerar, en el caso de la conducción a vela con el motor apagado, los efectos que podría tener sobre el consumo de combustible la nueva puesta en marcha del motor tras el episodio de conducción a vela, así como la necesidad de aumentar el régimen del motor hasta la velocidad de sincronización deseada para ambas tecnologías.
(7) | La Comisión dispuso de nueva información en relación con el potencial de la función de conducción a vela con el motor apagado para reducir las emisiones de CO2 a lo largo de 2019, esto es, bastante después de la presentación de la solicitud. Se pidieron datos complementarios a los solicitantes que se proporcionaron en febrero de 2020.
(8) | En lo que respecta a la función de conducción a vela con el motor apagado, no ha sido posible, sobre la base de los datos de apoyo facilitados, determinar de forma concluyente el nivel de reducción de las emisiones de CO2 que podría alcanzarse.
(9) | En particular, no se ha demostrado suficientemente que la reducción de las emisiones de CO2 conseguida al apagar el motor no se ve contrarrestada por las emisiones de CO2 resultantes de la energía necesaria para volver a arrancar el motor y aumentar el régimen del motor hasta la velocidad de sincronización deseada.
(10) | La función de conducción a vela con el motor en marcha para su utilización en turismos propulsados por un motor de combustión interna ya ha sido aprobada como ecoinnovación, en el marco del ensayo de emisiones NEDC, por las Decisiones de Ejecución (UE) 2015/1132 (5), (UE) 2017/1402 (6) y (UE) 2018/2079 (7) de la Comisión.
(11) | Sobre la base de la experiencia adquirida en estas Decisiones, junto con la información proporcionada con la presente solicitud, se ha demostrado satisfactoriamente y de forma concluyente que la función de conducción a vela con el motor en marcha para su utilización en turismos propulsados por un motor de combustión interna cumple los criterios a que se refiere el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/631 y los criterios de idoneidad dispuestos en el artículo 9, apartado 1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011.
(12) | En lo que respecta a determinados VEH-SCE para los cuales se pueden utilizar valores medidos de consumo de combustible y de emisiones de CO2 sin corregir de conformidad con el anexo 8 del Reglamento n.o 101 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (8), se ha demostrado que se les aplican las mismas condiciones que a los turismos con motor de combustión interna. En lo referente a otros VEH-SCE, dichas condiciones no pueden considerarse aplicables, puesto que en la solicitud no se ha fundamentado suficientemente la forma en que se determinará la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de la función de conducción a vela con el motor en marcha en estos VEH-SCE.
(13) | La metodología de ensayo propuesta por los solicitantes para determinar la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de la función de conducción a vela con el motor en marcha difiere de la aprobada en la Decisión de Ejecución (UE) 2018/2079 en lo que respecta al modo en que se somete a ensayo el vehículo de referencia. Puesto que la metodología simplifica el proceso de ensayo, a la vez que garantiza unos resultados más conservadores, es conveniente aprobarla a efectos de determinar la reducción de las emisiones de CO2 de la tecnología en cuestión.
(14) | Los fabricantes deben tener la posibilidad de solicitar a una autoridad de homologación de tipo la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de la tecnología innovadora cuando se cumplan las condiciones establecidas en la presente Decisión. A tal fin, los fabricantes deben asegurarse de que la solicitud de certificación vaya acompañada de un informe de verificación de un organismo independiente y autorizado que confirme que la tecnología innovadora utilizada cumple las condiciones establecidas en la presente Decisión y que la reducción se ha determinado de conformidad con la metodología de ensayo contemplada en la presente Decisión.
(15) | Corresponde a la autoridad de homologación de tipo verificar exhaustivamente que se cumplen las condiciones para la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de una tecnología innovadora tal y como se especifican en la presente Decisión. Cuando se expida dicha certificación, la autoridad responsable de la homologación de tipo debe garantizar que todos los elementos tenidos en cuenta en la certificación queden registrados en un informe de ensayo y se conserven junto con el informe de verificación y que esa información se ponga a disposición de la Comisión cuando esta la solicite.
(16) | A fin de determinar el código general de las ecoinnovaciones que debe emplearse en los documentos de homologación de tipo pertinentes de conformidad con los anexos I, III, VI y VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión (9), es necesario asignar un código individual a la tecnología innovadora.
(17) | A partir de 2021, el cumplimiento por parte de los fabricantes de sus objetivos de emisiones específicas en virtud del Reglamento (UE) 2019/631 se establecerá sobre la base de las emisiones de CO2 determinadas con arreglo al procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP) descrito en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (10). Las reducciones de las emisiones de CO2 derivadas de la tecnología innovadora certificada mediante referencia a la presente Decisión pueden, por tanto, tenerse en cuenta para el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante solo en relación con el año natural 2020.
(18) | Habida cuenta del cambio en el WLTP, procede derogar con efectos a partir del 1 de enero de 2021, la presente Decisión junto con las siguientes Decisiones de Ejecución referidas a las condiciones aplicables en virtud del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), esto es, las Decisiones de Ejecución 2013/128/UE (11), 2013341/UE (12), 2013/451/UE (13), 2013/529/UE (14), 2014/128/UE (15), 2014/465/UE (16), 2014/806/UE (17), (UE) 2015/158 (18), (UE) 2015/206 (19), (UE) 2015/279 (20), (UE) 2015/295 (21), (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280 (22), (UE) 2016/160 (23), (UE) 2016/265 (24), (UE) 2016/588 (25), (UE) 2016/362 (26), (UE) 2016/587 (27), (UE) 2016/1721 (28), (UE) 2016/1926 (29), (UE) 2017/785 (30), (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876 (31), (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313 (32), (UE) 2019/314 (33), (UE) 2020/728 (34), (UE) 2020/1102 (35), (UE) 2020/1222 (36) de la Comisión.
(19) | Habida cuenta de que el tiempo de aplicación de la presente Decisión es limitado, conviene garantizar que entre en vigor lo antes posible y a más tardar en un plazo de siete días tras su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
Tecnología innovadora
La función de conducción a vela con el motor en marcha queda aprobada como tecnología innovadora a tenor del artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/631, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
a) la función de conducción a vela con el motor en marcha será apta para su utilización en turismos de la categoría M1 propulsados por un motor de combustión interna, o en vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior de la categoría M1 para los cuales pueden utilizarse valores medidos de consumo de combustible y de emisiones de CO2 sin corregir de conformidad con el anexo 8 del Reglamento nº 101 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, y siempre y cuando la configuración del grupo motopropulsor sea o bien P0 o P1, donde P0 implicará que la máquina eléctrica está conectada a la correa de transmisión del motor, y P1, que la máquina eléctrica está conectada al cigüeñal del motor;
b) los vehículos dotados de la función de conducción a vela con el motor en marcha estarán equipados con transmisión automática o caja de cambios manual con embrague automático;
c) la función de conducción a vela con el motor en marcha se activará automáticamente en el modo de conducción predominante del vehículo, esto es, en el modo de conducción seleccionado por defecto al encender el motor independientemente del modo de funcionamiento que estuviera seleccionado cuando el motor se paró por última vez;
d) la función de conducción a vela con el motor en marcha no podrá ser desactivada, ni por el conductor ni por intervenciones externas, cuando el motor esté funcionando en el modo de conducción predominante del vehículo;
e) la función de conducción a vela con el motor en marcha no estará activada cuando la velocidad del vehículo sea inferior a 15 km/h.
Artículo 2
Solicitud de certificación de la reducción de las emisiones de CO2
1. Un fabricante podrá solicitar a una autoridad de homologación de tipo la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de la tecnología aprobada de conformidad con el artículo 1 («la tecnología innovadora») mediante referencia a la presente Decisión.
2. El fabricante se asegurará de que la solicitud de certificación vaya acompañada de un informe de verificación de un organismo independiente y autorizado que confirme que la tecnología se ajusta a lo dispuesto en el artículo 1.
3. Cuando se haya certificado la reducción de las emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3, el fabricante se asegurará de que la reducción certificada de las emisiones de CO2 y el código de ecoinnovación a que se refiere el artículo 4, apartado 1, queden consignados en el certificado de conformidad de los vehículos en cuestión.
Artículo 3
Certificación de la reducción de las emisiones de CO2
1. La autoridad de homologación de tipo se asegurará de que la reducción de las emisiones de CO2 lograda con el uso de la tecnología innovadora haya sido determinada utilizando la metodología recogida en el anexo.
2. La autoridad de homologación de tipo consignará la reducción certificada de las emisiones de CO2 determinada de acuerdo con el apartado 1 y el código de ecoinnovación a que se refiere el artículo 4, apartado 1, en la correspondiente documentación de homologación de tipo.
4. La autoridad de homologación de tipo registrará todos los elementos considerados para la certificación en un informe de ensayo y los conservará junto con el informe de verificación mencionado en el artículo 2, apartado 2, y pondrá dicha información a disposición de la Comisión a petición de esta.
5. La autoridad de homologación de tipo solo certificará la reducción de emisiones de CO2 derivada de la utilización de la tecnología innovadora si comprueba que la tecnología es conforme con el artículo 1 y si la reducción de las emisiones de CO2 lograda es de 1 g CO2/km o superior, tal como se especifica en el artículo 9, apartado 1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011.
Artículo 4
Código de ecoinnovación
1. Se asigna el código de ecoinnovación n.o 36 a la tecnología innovadora aprobada por la presente Decisión.
2. La reducción certificada de las emisiones de CO2 registrada mediante referencia a ese código de ecoinnovación únicamente podrá tenerse en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2 de los fabricantes en el año natural 2020.
Artículo 5
Derogación
La presente Decisión de Ejecución y las siguientes Decisiones de Ejecución quedan derogadas con efectos a partir del 1 de enero de 2021: Decisiones de Ejecución 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279, (UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102, (UE) 2020/1222.
A partir de esa fecha, la reducción certificada de las emisiones de CO2 mediante referencia a estas Decisiones no se tendrá en cuenta a efectos del cálculo de las emisiones medias específicas de los fabricantes.
Artículo 6
Entrada en vigor
La presente Decisión entrará en vigor a los siete días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Hecho en Bruselas, el 25 de noviembre de 2020.
Por la Comisión
La Presidenta
Ursula VON DER LEYEN
(1) DO L 111 de 25.4.2019, p. 13.
(2) Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 de la Comisión, de 25 de julio de 2011, por el que se establece un procedimiento de aprobación y certificación de tecnologías innovadoras para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 194 de 26.7.2011, p. 19).
(3) https://circabc.europa.eu/sd/a/a19b42c8-8e87-4b24-a78b-9b70760f82a9/July%202018%20Technical%20Guidelines.pdf
(4) Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).
(5) Decisión de Ejecución (UE) 2015/1132 de la Comisión, de 10 de julio de 2015, relativa a la aprobación, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de la función de «navegación a vela» como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos (DO L 184 de 11.7.2015, p. 22).
(6) Decisión de Ejecución (UE) 2017/1402 de la Comisión, de 28 de julio de 2017, relativa a la aprobación de la función de conducción a vela con el motor al ralentí de BMW AG como tecnología innovadora para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 199 de 29.7.2017, p. 14).
(7) Decisión de Ejecución (UE) 2018/2079 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2018, relativa a la aprobación de la función de conducción a vela con motor al ralentí como tecnología innovadora para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 331 de 28.12.2018, p. 225).
(8) Reglamento n.o 101 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación, por una parte, de vehículos de pasajeros impulsados únicamente por un motor de combustión interna o por una cadena de tracción eléctrica híbrida, respecto a la medición de la emisión de dióxido de carbono y el consumo de carburante o bien del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica y, por otra, de vehículos de las categorías M1 y N1 impulsados únicamente por una cadena de tracción eléctrica, respecto a la medición del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica (DO L 138 de 26.5.2012, p. 1).
(9) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión, de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (DO L 163 de 26.5.2020, p. 1).
(10) Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).
(11) Decisión de Ejecución 2013/128/UE de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, relativa a la aprobación del uso de diodos emisores de luz en determinadas funciones de iluminación de un vehículo de categoría M1 como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 70 de 14.3.2013, p. 7).
(12) Decisión de Ejecución 2013/341/UE de la Comisión, de 27 de junio de 2013, relativa a la aprobación del alternador de alta eficiencia de Valeo (Valeo Efficient Generation Alternator) como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 179 de 29.6.2013, p. 98).
(13) Decisión de Ejecución 2013/451/UE de la Comisión, de 10 de septiembre de 2013, relativa a la aprobación del sistema de encapsulación del compartimento del motor Daimler en cuanto tecnología innovadora que permite reducir las emisiones de CO2 de los turismos nuevos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 242 de 11.9.2013, p. 12).
(14) Decisión de Ejecución 2013/529/UE de la Comisión, de 25 de octubre de 2013, relativa a la aprobación del sistema Bosch de preacondicionamiento del estado de carga de la batería de los vehículos híbridos basado en un sistema de navegación como tecnología innovadora para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 26.10.2013, p. 36).
(15) Decisión de Ejecución 2014/128/UE de la Comisión, de 10 de marzo de 2014, relativa a la aprobación del módulo de diodos emisores de luz para luces de cruce «E-light» como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 70 de 11.3.2014, p. 30).
(16) Decisión de Ejecución 2014/465/UE de la Comisión, de 16 de julio de 2014, relativa a la aprobación del alternador de alta eficiencia de DENSO (DENSO efficient alternator) como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por la que se modifica la Decisión de Ejecución 2013/341/UE de la Comisión (DO L 210 de 17.7.2014, p. 17).
(17) Decisión de Ejecución 2014/806/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa a la aprobación del techo solar de Webasto para recarga de baterías como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 332 de 19.11.2014, p. 34).
(18) Decisión de Ejecución (UE) 2015/158 de la Comisión, de 30 de enero de 2015, relativa a la aprobación de dos alternadores de alta eficiencia de Robert Bosch GmbH como tecnologías innovadoras para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 26 de 31.1.2015, p. 31).
(19) Decisión de Ejecución (UE) 2015/206 de la Comisión, de 9 de febrero de 2015, relativa a la aprobación de una iluminación exterior eficiente de Daimler AG que utiliza diodos emisores de luz como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 33 de 10.2.2015, p. 52).
(20) Decisión de Ejecución (UE) 2015/279 de la Comisión, de 19 de febrero de 2015, relativa a la aprobación del techo solar de Asola para recarga de baterías como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 47 de 20.2.2015, p. 26).
(21) Decisión de Ejecución (UE) 2015/295 de la Comisión, de 24 de febrero de 2015, relativa a la aprobación del alternador de alta eficiencia GXi de MELCO como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 53 de 25.2.2015, p. 11).
(22) Decisión de Ejecución (UE) 2015/2280 de la Comisión, de 7 de diciembre de 2015, relativa a la aprobación del alternador de alta eficiencia DENSO como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 322 de 8.12.2015, p. 64).
(23) Decisión de Ejecución (UE) 2016/160 de la Comisión, de 5 de febrero de 2016, relativa a la aprobación de una iluminación exterior eficiente de Toyota Motor Europe que utiliza diodos emisores de luz como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 31 de 6.2.2016, p. 70).
(24) Decisión de Ejecución (UE) 2016/265 de la Comisión, de 25 de febrero de 2016, relativa a la aprobación del motogenerador MELCO como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 50 de 26.2.2016, p. 30).
(25) Decisión de Ejecución (UE) 2016/588 de la Comisión, de 14 de abril de 2016, relativa a la aprobación de la tecnología utilizada en alternadores eficientes de 12 V como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 101 de 16.4.2016, p. 25).
(26) Decisión de Ejecución (UE) 2016/362 de la Comisión, de 11 de marzo de 2016, relativa a la aprobación, en el marco del Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, del tanque de almacenamiento de entalpía de MAHLE Behr GmbH & Co. KG como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos (DO L 67 de 12.3.2016, p. 59).
(27) Decisión de Ejecución (UE) 2016/587 de la Comisión, de 14 de abril de 2016, relativa a la aprobación de la tecnología de iluminación eficiente para el exterior del vehículo que utiliza diodos emisores de luz como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 101 de 16.4.2016, p. 17).
(28) Decisión de Ejecución (UE) 2016/1721 de la Comisión, de 26 de septiembre de 2016, relativa a la aprobación de una iluminación exterior eficiente de Toyota con diodos emisores de luz destinada a vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 259 de 27.9.2016, p. 71).
(29) Decisión de Ejecución (UE) 2016/1926 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2016, relativa a la aprobación del techo fotovoltaico cargador de baterías como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 297 de 4.11.2016, p. 18).
(30) Decisión de Ejecución (UE) 2017/785 de la Comisión, de 5 de mayo de 2017, relativa a la aprobación de motogeneradores eficientes de 12 V utilizados en turismos dotados de motores de combustión clásicos como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 118 de 6.5.2017, p. 20).
(31) Decisión de Ejecución (UE) 2018/1876 de la Comisión, de 29 de noviembre de 2018, relativa a la aprobación de la tecnología utilizada en alternadores eficientes de 12 V destinados a vehículos comerciales ligeros equipados con motores de combustión convencionales como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 306 de 30.11.2018, p. 53).
(32) Decisión de Ejecución (UE) 2019/313 de la Comisión, de 21 de febrero de 2019, relativa a la aprobación de la tecnología utilizada en un motogenerador de alta eficiencia de 48 V (BRM) más un convertidor CC/CC de 48 V/12 V de SEG Automotive Germany GmbH para su uso en vehículos comerciales ligeros con motor de combustión convencional y en determinados vehículos comerciales ligeros híbridos como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 51 de 22.2.2019, p. 31).
(33) Decisión de Ejecución (UE) 2019/314 de la Comisión, de 21 de febrero de 2019, relativa a la aprobación de la tecnología utilizada en un motogenerador de alta eficiencia de 48 V (BRM) más un convertidor CC/CC de 48 V/12 V de SEG Automotive Germany GmbH para su uso en turismos con motor de combustión convencional y en determinados turismos híbridos como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 51 de 22.2.2019, p. 42).
(34) Decisión de Ejecución (UE) 2020/728 de la Comisión, de 29 de mayo de 2020, relativa a la aprobación de la función de generador eficiente utilizada en motogeneradores de 12 voltios destinados a determinados turismos y vehículos comerciales ligeros como tecnología innovadora de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 170 de 2.6.2020, p. 21).
(35) Decisión de Ejecución (UE) 2020/1102 de la Comisión, de 24 de julio de 2020, relativa a la aprobación de la tecnología utilizada en un motogenerador eficiente de 48 voltios combinado con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios para su uso en turismos con motores de combustión convencionales y determinados turismos y vehículos comerciales ligeros eléctricos híbridos como tecnología innovadora de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo y por referencia al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) (DO L 241 de 27.7.2020, p. 38).
(36) Decisión de Ejecución (UE) 2020/1222 de la Comisión, de 24 de agosto de 2020, relativa a la aprobación de una tecnología de iluminación eficiente para el exterior de vehículos que utiliza diodos emisores de luz como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros propulsados por motor de combustión interna en lo que respecta a las condiciones del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo con arreglo al Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 279 de 27.8.2020, p. 5).
ANEXO
METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 DE LA FUNCIÓN DE CONDUCCIÓN A VELA CON EL MOTOR EN MARCHA PARA VEHÍCULOS CON MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Y PARA DETERMINADOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS SIN CARGA EXTERIOR
1. SÍMBOLOS, UNIDADES Y PARÁMETROS
Símbolos latinos
CO2 | — Dióxido de carbono
| — Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
idle_corr | — Factor de corrección para el consumo de combustible al ralentí
BMC | — Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante las maniobras correspondientes a conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
| — Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante las i—ésimas maniobras correspondientes a conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
| — Emisiones de CO2 del vehículo de referencia a velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [g CO2/km]
| — Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante la i—ésima fase de inercia en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
| — Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante la i—ésima fase de inercia en condiciones de ensayo modificadas debido al balance de batería [g CO2/km]
| — Distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de inercia [km]
| — Distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [km]
ECE | — Ciclo de conducción urbano elemental (parte del NEDC)
EMC | — Emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
| — Emisiones de CO2 durante la i—ésima fase de ralentí [g CO2/km]
| — Emisiones de CO2 de la sincronización de motor durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [g CO2/km]
| — Medición de consumo de combustible en fase de velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) [g/s]
EUDC | — Ciclo de conducción extraurbano (parte del NEDC)
fstandstill | — Medición de consumo de combustible al ralentí durante la parada del vehículo [g/s]
fuel_dens | — Densidad del combustible [kg/m3]
facc | — Consumo de combustible para acelerar el motor desde la velocidad de ralentí hasta la velocidad de transmisión [l]
| — Resistencia a la conducción en «punto muerto» medida conforme a las condiciones del WLTP para la transmisión automática y manual [N] (apartado 3.2)
| — Resistencia a la conducción durante «la inercia» medida conforme a las condiciones del WLTP para la transmisión automática [N] (apartado 4.1)
| — Resistencia a la conducción durante «la inercia» evaluada conforme a las condiciones del NEDC [N] (apartado 4.1)
| — Resistencia a la conducción en NEDC convertida a partir de las condiciones del WLTP en punto muerto [N]
| — Resistencia a la conducción en condiciones del WLTP con la x—ésima marcha puesta para transmisión manual [N]
Ieng | — Momento de inercia del motor (específico del motor) [kgm2]
| — Medición de la potencia de la batería primaria durante el i-ésimo episodio de inercia [W]
| — Medición de la potencia de la batería secundaria durante el i-ésimo episodio de inercia [W]
RDC RW | — Distancia relativa recorrida a vela en condiciones reales definida como la distancia recorrida con la función a vela activada dividida por la distancia total conducida por trayecto [%]
RCDmNEDC | — Distancia relativa recorrida a vela en condiciones de ensayo modificadas definida como la distancia recorrida con la función a vela activada dividida por la distancia total conducida del mNEDC [%]
FU | — Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela definido como
| — Incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
| — Desviación estándar de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
SUF | — Desviación estándar de la media aritmética del factor de utilización
| — Tiempo de resistencia aerodinámica del motor del i-ésimo episodio de inercia [h]
| — Duración del i-ésimo episodio de conducción a vela [s]
| — Tiempo mínimo para las fases de velocidad constante después de una aceleración o desaceleración en punto muerto [s]
| — Tiempo mínimo después de cada desaceleración en punto muerto hasta la parada o fase de velocidad constante [s]
| — Par de fricción del motor (específico del motor) [Nm]
vmin | — Velocidad mínima para conducción a vela [km/h]
vmax | — Velocidad máxima para conducción a vela [km/h]
| — Velocidad de conducción constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [km/h]
Símbolos griegos
η DCDC | — Eficiencia del convertidor CC/CC, que es igual a 0,92
ηbat_discharge | — Eficiencia de la descarga de batería, que es igual a 0,94
ηalternator | — Eficiencia del alternador, que es igual a 0,67
ΔRESdrag | — Diferencia entre la resistencia a la conducción con la marcha en «punto muerto», durante «la inercia» y medida en condiciones WLTP [N]
| — Potencia delta debido al ajuste del dinamómetro para la resistencia a la conducción WLTP que se produce en el i-ésimo episodio de velocidad constante [W]
| — Diferencia de la resistencia a la conducción del vehículo entre el WLTP y el NEDC que se produce en el i-ésimo episodio de velocidad constante [N]
Δtacc | — Tiempo necesario para acelerar el motor desde la velocidad de ralentí hasta la velocidad de sincronización [s]
Δγacc | — Ángulo de rotación delta [rad]
Δωacc | — Velocidad del motor delta (desde la velocidad de ralentíωidle hasta la velocidad de sincronización ωsync) [rad/s]
2. VEHÍCULOS DE ENSAYO
Los vehículos de ensayo cumplirán los siguientes requisitos:
a) | Vehículo ecoinnovador: vehículo con la tecnología innovadora instalada y activada en el modo de conducción por defecto o predominante. El modo de conducción predominante es el modo que siempre está seleccionado por defecto al arrancar el vehículo, independientemente del modo de funcionamiento que estuviera seleccionado cuando el vehículo se paró por última vez. La función de conducción a vela con el motor en marcha no podrá ser desactivada por el conductor en el modo de conducción predominante.
b) | Vehículo de referencia: un vehículo que es idéntico en todos los aspectos al vehículo ecoinnovador con la excepción de la tecnología innovadora, que o bien no está instalada o está desactivada en el modo de conducción por defecto o predominante. El vehículo de referencia sometido a ensayo puede ser el vehículo ecoinnovador con la condición de que se aplique una corta acción de frenado antes de los episodios de desaceleración de manera que se eviten los episodios de conducción a vela que normalmente aparecerían habida cuenta de la función de conducción a vela instalada en el vehículo ecoinnovador puesto que, en principio, la función de conducción a vela puede inhibirse presionando el pedal de freno antes de los episodios de desaceleración. La acción de frenado inhibe temporalmente la función de conducción a vela hasta el siguiente episodio de conducción.
3. DEFINICIÓN DE LAS CONDICIONES DE ENSAYO MODIFICADAS
Los pasos que definen las condiciones de ensayo modificadas son los siguientes:
1. | Definición de las resistencias al avance en carretera.
2. | Definición de la curva de desaceleración libre en modo de conducción a vela con el motor en marcha.
3. | Generación del perfil de velocidad NEDC modificado (mNEDC).
4. | Maniobras correspondientes a conducción a vela para el vehículo de referencia.
3.1. Definición de las resistencias al avance en carretera
Las resistencias al avance en carretera del vehículo de referencia y el vehículo ecoinnovador se determinarán de conformidad con el procedimiento establecido en el subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 y se convertirán en resistencias al avance NEDC para vehículos H y L de conformidad con el punto 2.3.8 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión (1).
3.2. Definición de la curva de desaceleración libre en modo de conducción a vela con el motor en marcha
La curva de desaceleración libre en el modo de conducción a vela con el motor en marcha se define como la curva de desaceleración libre con la marcha en «punto muerto», según se determina durante el procedimiento de homologación de tipo de conformidad con el subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 y se corrige a la curva de desaceleración libre NEDC correspondiente de conformidad con el punto 2.3.8 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153.
3.3. Generación del perfil de velocidad del NEDC modificado (mNEDC)
El perfil de velocidad del mNEDC se generará como se indica a continuación:
a) | La secuencia de ensayo se compone de un ciclo urbano formado por cuatro ciclos urbanos elementales y un ciclo extraurbano.
b) | Todas las rampas de aceleración son idénticas a las del perfil de velocidad del NEDC.
c) | Todos los niveles de velocidad constante son idénticos a los del perfil de velocidad del NEDC.
d) | Las tolerancias de velocidad y tiempo se ajustarán a lo indicado en el anexo 7, punto 1.4, del Reglamento n.o 101 de la CEPE.
e) | La desviación en relación con el perfil NEDC se reducirá al mínimo, y la distancia global cumplirá las tolerancias NEDC especificadas.
f) | La distancia al final de cada fase de desaceleración del perfil mNEDC será igual a las distancias al final de cada fase de desaceleración del perfil NEDC.
g) | Durante las fases de conducción a vela se desacopla el motor de combustión interna y no se permite ninguna corrección activa de la trayectoria de la velocidad de los vehículos.
h) | Límite inferior de velocidad para la conducción a vela vmin: el modo de conducción a vela ha de desactivarse accionando el freno al alcanzar el límite inferior de velocidad (15 km/h) para la conducción a vela.
i) | En casos técnicamente justificados y de acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, el fabricante puede seleccionar para la velocidad vmin una velocidad superior a 15 km/h.
j) | Tiempo mínimo de parada: el tiempo mínimo después de cada desaceleración en punto muerto hasta la parada o fase de velocidad constante es de 2 segundos.
k) | Tiempo mínimo para las fases de velocidad constante: el tiempo mínimo para las fases de velocidad constante después de una aceleración o desaceleración en punto muerto es de 2 segundos. Por motivos técnicos, este valor puede aumentarse y se consignará en el informe de ensayo.
l) | El modo de conducción a vela puede activarse si la velocidad es inferior a la velocidad máxima del ciclo de ensayo, esto es, 120 km/h.
3.3.1. Generación del perfil de cambio de marchas para vehículos con caja de cambios manual
En el caso de los vehículos con caja de cambios manual, los cuadros 1 y 2 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE se adaptarán basándose en lo siguiente:
1. | La selección de cambio de marchas durante la aceleración del vehículo es tal como se define para el NEDC.
2. | El tiempo para las reducciones de marcha del NEDC modificado difiere del NEDC con el fin de evitar reducciones durante las fases de conducción a vela (por ejemplo, previstas antes de las fases de desaceleración).
Los puntos de cambio predeterminados para las partes ECE y EUDC del NEDC, tal como se describen en los cuadros 1 y 2 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se modificarán de conformidad con los cuadros 1 y 2 que se muestran a continuación.
Cuadro 1
Operación | Fase | Aceleración (m/s2) | Velocidad (km/h) | Duración de cada | Tiempo acumulado (s) | Marcha que debe utilizarse
Operación (s) | Fase (s)
Ralentí | 1 | 0 | 0 | 11 | 11 | 11 | 6s PM+5sK1(1)
Aceleración | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1
Velocidad constante | 3 | 0 | 15 | 9 | 8 | 23 | 1
Desaceleración | 4 | - 0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1
Desaceleración, vehículo desembragado | | - 0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1 1
Ralentí | 5 | 0 | 0 | 21 | 21 | 49 | 16s PM+5sK(1)
Aceleración | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1
Cambio de marcha | | | 15 | 2 | | 56 |
Aceleración | 0,94 | 15-32 | 5 | 61 | 2
Velocidad constante | 7 | 0 | 32 | tconst1 | tconst1 | 61+tconst1 | 2
Desaceleración | 8 | desaceleración libre | [32-dv1] | Δtcd1 | Δtcd1 + 8 -Δt1 + 3 | 61+tconst1+Δtcd1 | 2
Desaceleración | | - 0,75 | [32-dv1]-10 | 8-Δt1 | | 69+tconst1+Δtcd1-Δt1 | 2
Desaceleración, vehículo desembragado | | - 0,92 | 10-0 | 3 | 72+tconst1+Δtcd1-Δt1 | K 2(1)
Ralentí | 9 | 0 | 0 | 21-Δt1 | | 117 | 16s-Δt1PM+5sK1(1)
Aceleración | 10 | 0,83 | 0-15 | 5 | 26 | 122 | 1
Cambio de marcha | | | 15 | 2 | | 124 |
Aceleración | 0,62 | 15-35 | 9 | 133 | 2
Cambio de marcha | | 35 | 2 | 135 |
Aceleración | 0,52 | 35-50 | 8 | 143 | 3
Velocidad constante | 11 | 0 | 50 | tconst2 | tconst2 | tconst2 | 3
Desaceleración | | desaceleración libre | [50- dv2] | Δtcd2 | Δtcd2 | tconst2+Δtcd2 | 3
Desaceleración | 12 | - 0,52 | [50- dv2]-35 | 8-Δt2 | 8-Δt2 | tconst2+Δtcd2 + 8-Δt2 | 3
Velocidad constante | 13 | 0 | 35 | tconst3 | tconst3 | tconst2+Δtcd2 + 8-Δt2+tconst3 | 3
Cambio de marcha | 14 | | 35 | 2 | 12+Δtcd3-Δt3 | tconst2+Δtcd2 + 10-Δt2+tconst3 |
Desaceleración | | desaceleración libre | [35- dv3] | Δtcd3 | | tconst2+Δtcd2 + 10-Δt2+tconst3+Δtcd3 | 2
Desaceleración | - 0,99 | [35- dv3]-10 | 7-Δt3 | tconst2+Δtcd2 + 17-Δt2+tconst3+Δtcd3-Δt3 | 2
Desaceleración, vehículo desembragado | - 0,92 | 10-0 | 3 | tconst2+Δtcd2 + 20-Δt2+tconst3+Δtcd3-Δt3 | K2(1)
Ralentí | 15 | 0 | 0 | 7-Δt3 | 7-Δt3 | tconst2+Δtcd2 + 27-Δt2+tconst3+Δtcd3-2*Δt3 | 7s-Δt3PM(1)
Cuadro 2
N.o de operación | Operación | Fase | Aceleración (m/s2) | Velocidad (km/h) | Duración de cada | Tiempo acumulado (s) | Marcha que debe utilizarse
Operación (s) | Fase (s)
1 | Ralentí | 1 | 0 | 0 | 20 | 20 | | K1 (2)
2 | Aceleración | 2 | 0,83 | 0-15 | 5 | 41 | | 1
3 | Cambio de marcha | | 15 | 2 | | -
4 | Aceleración | 0,62 | 15-35 | 9 | | 2
5 | Cambio de marcha | | 35 | 2 | | -
6 | Aceleración | 0,52 | 35-50 | 8 | | 3
7 | Cambio de marcha | | 50 | 2 | | -
8 | Aceleración | 0,43 | 50-70 | 13 | | 4
9 | Velocidad constante | 3 | 0 | 70 | tconst4 | tconst4 | | 5
9’ | Desaceleración | 3’ | desaceleración libre | 70-dv4 (*2) | Δtcd4 | Δtcd4 | | 5
10 | Desaceleración | 4 | desaceleración libre, (*1)- 0,69 | dv4 (*2)-50 | 8-Δtcd4 | 8-Δtcd4 | | 4
11 | Velocidad constante | 5 | 0 | 50 | 69 | 69 | | 4
12 | Aceleración | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | | 4
13 | Velocidad constante | 7 | 0 | 70 | 50 | 50 | | 5
14 | Aceleración | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | | 5
15 | Velocidad constante (3) | 9 | 0 | 100 | 30 | 30 | | 5 (3)
16 | Aceleración (3) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | | 5 (3)
17 | Velocidad constante (3) | 11 | 0 | 120 | tconst5 | tconst5 | | 5 (3)
17’ | Desaceleración (3) | | desaceleración libre | [120- dv5] | Δtcd5 | Δtcd5 | | 5 (3)
18-final | Si dv5 ≥ 80 |
Desaceleración (3) | 12 | - 0,69 | [120-dv5] - 80 | 16-Δt5 | 34-Δt5 | | 5 (3)
Desaceleración (3) | | - 1,04 | 80-50 | 8 | | | 5 (3)
Desaceleración, vehículo desembragado | 1,39 | 50-0 | 10 | | K5 (2)
Ralentí | 13 | 0 | 0 | 20-Δt5 | 20-Δt5 | | PM (2)
Si 50 < dv5 < 80 |
Desaceleración (3) | | - 1,04 | [120-dv5] - 50 | 8-Δt5 | 18-Δt5 | | 5 (3)
Desaceleración, vehículo desembragado | 1,39 | 50-0 | 10 | | | K5 (2)
Ralentí | 13 | 0 | 0 | 20-Δt5 | 20-Δt5 | | PM (2)
Si dv5 ≤ 50 | | | | | | |
Desaceleración, vehículo desembragado | | 1,39 | [120-dv5] | 10-Δt5 | 10-Δt5 | | K5 (2)
Ralentí | 13 | 0 | 0 | 20-Δt5 | 20-Δt5 | | PM (2)
Para la definición de los términos de los cuadros 1 y 2, remítase al Reglamento n.o 83 de la CEPE.
En el caso de los vehículos con transmisión manual, la conducción a vela se interrumpirá durante la desaceleración desde 70 km/h hasta 50 km/h al cambiar de la quinta a la cuarta marcha. El cambio de marcha interrumpirá la conducción a vela y el vehículo seguirá la misma desaceleración predeterminada que en el NEDC hasta que el vehículo alcance los 50 km/h. En este caso, solo se considerará la fase de conducción a vela antes de la interrupción en el cálculo de la reducción de las emisiones de CO2 resultante de la aplicación de la función de conducción a vela con el motor en marcha.
3.4. Maniobras correspondientes a conducción a vela para el vehículo de referencia
Para cada episodio de conducción a vela identificado en el mNEDC para el vehículo ecoinnovador, se determinará una maniobra correspondiente para el vehículo de referencia. Estas maniobras consistirán en una fase de velocidad constante seguida de una fase de desaceleración con el motor en condiciones de inercia (esto es, la rotación del motor es provocada por el movimiento del vehículo, el pedal del acelerador no está pisado y no se inyecta combustible), sin frenado, y deben cumplir las tolerancias de velocidad y distancias de las maniobras de conducción a vela tal como se definen en el Reglamento n.o 83 de la CEPE. Durante estas maniobras, la caja de cambios estará activada en el caso de haber transmisión automática, o estará puesta la marcha específica de la velocidad tal como se establece en el apartado 3.3.1 en el caso de una transmisión manual.
A fin de cumplir con letras a) a l) del apartado 3.3, debe recorrerse la misma distancia en virtud del NEDC y del mNEDC. Puesto que la distancia recorrida por el vehículo de referencia en inercia es más corta que la distancia recorrida durante la conducción a vela por el vehículo ecoinnovador, como consecuencia de la mayor tasa de desaceleración del vehículo de referencia, la diferencia en la distancia a recorrer por el vehículo de referencia se complementará con fases de conducción a velocidad constante, en las que la velocidad constante a la que se conduzca será la velocidad del vehículo de referencia al inicio del episodio de conducción a vela con anterioridad a las fases de inercia del motor. En caso de que la velocidad de finalización de la maniobra de conducción a vela no sea cero, las distancias adicionales (Δs) se alcanzarán en dos secciones a velocidad de inicio y velocidad de finalización respectivamente.
A efectos de determinar la duración de la conducción a velocidad constante antes del inicio del episodio de conducción a vela y tras la finalización del episodio de conducción a vela , se utilizará el siguiente sistema de ecuaciones lineales (fórmula 1):
Fórmula 1
donde:
Δs | es la distancia adicional recorrida a velocidad constante por el vehículo de referencia en comparación con el vehículo ecoinnovador [m]
Δt | es la duración de la distancia adicional recorrida a velocidad constante por el vehículo de referencia en comparación con el vehículo ecoinnovador. [s]
scoast | es la distancia recorrida durante la conducción a vela por el vehículo ecoinnovador [m]
sdrag | es la distancia recorrida durante la inercia por el vehículo de referencia [m]
vstart | es la velocidad al inicio de la maniobra (conducción a vela o inercia) [m/s]
vend | es la velocidad al final de la maniobra (conducción a vela o inercia) [m/s]
| es el instante de tiempo en que empieza el episodio de inercia [s]
| es el instante de tiempo en que finaliza el episodio de inercia [s]
tcoast | es la duración del episodio de conducción a vela [s]
tdrag | es la duración del episodio de inercia [s]
4. DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS ADICIONALES
Los siguientes ensayos se llevarán a cabo justo después del ensayo de tipo I del WLTP a fin de definir los parámetros adicionales necesarios en la metodología de ensayo:
— | Desaceleración libre en modo de inercia (válida para el vehículo de referencia) para medir la resistencia al desplazamiento durante las fases de inercia (apartado 4.1);
— | Ensayo de velocidad constante (válido para el vehículo de referencia) para medir el consumo de combustible en velocidad constante. El ensayo se basa en un ciclo de ensayo específico compuesto de segmentos de velocidad constante a 120, 70, 50, 35 y 32 km/h (apartado 4.2);
— | Ensayo al ralentí (válido para el vehículo ecoinnovador) para medir el consumo de combustible al ralentí (apartado 4.3);
— | Determinación de la energía de la sincronización del motor (apartado 4.4).
4.1. Desaceleración libre en modo de inercia (vehículo de referencia)
A fin de medir la resistencia a la conducción en modo de inercia, se realizará una desaceleración libre con la caja de cambios activada (véase el gráfico 2). El ensayo se repetirá tres veces como mínimo y se realizará tras el ensayo de tipo I del WLTP durante la homologación de tipo con un desfase temporal máximo de 15 minutos. La curva de desaceleración libre se registrará al menos tres veces seguidas.
4.1.1. Transmisión automática
El vehículo puede acelerarse por sí solo o mediante el dinamómetro hasta alcanzar una velocidad mínima de 130 km/h.
Durante cada desaceleración libre, las fuerzas de resistencia a la conducción y la corriente del generador y de la batería de todas las baterías se medirán con pasos de un máximo de 10km/h.
La resistencia al desplazamiento en modo de inercia se convertirá de los ajustes WLTP a los ajustes NEDC de conformidad con la fórmula 2:
Fórmula 2
donde:
ΔRESdrag | es la diferencia entre la resistencia a la conducción en condición de inercia y en punto muerto, medida en condiciones WLTP [N]
| es la resistencia a la conducción medida tal como se describe en el apartado 3.2 [N]
| es la resistencia a la conducción en condición de inercia, medida en condiciones WLTP [N]
| es la resistencia a la conducción en el NEDC convertida de conformidad con el punto 2.3.8 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153, tal como se describe en el apartado 3.2 [N].
4.1.2. Transmisión manual
En el caso de los vehículos con caja de cambios manual, la desaceleración libre se repetirá en distintas velocidades y marchas del vehículo, al menos tres veces para cada marcha:
— | acelerar utilizando el motor hasta un mínimo de 130 km/h y estabilizar durante 5 segundos, a continuación, iniciar la desaceleración libre con la marcha más alta y medir entre 120—60 km/h;
— | acelerar utilizando el motor hasta 90 km/h y estabilizar durante 5 segundos, a continuación, iniciar la desaceleración libre con la quinta marcha y medir entre 70—60 km/h;
— | acelerar utilizando el motor hasta 70 km/h y estabilizar durante 5 segundos, a continuación, iniciar la desaceleración libre con la tercera marcha y medir entre 55—35 km/h;
— | acelerar utilizando el motor hasta 60 km/h y estabilizar durante 5 segundos, a continuación, iniciar la desaceleración libre con la segunda marcha y medir entre 40—15 km/h;
durante cada desaceleración libre, las fuerzas de resistencia a la conducción y la corriente del generador y de la batería [A] de todas las baterías se medirán con pasos de un máximo de 10 km/h.
La resistencia a la conducción en modo de inercia se convertirá de los ajustes WLTP a los ajustes NEDC, de conformidad con la fórmula 3, para cada marcha x:
Fórmula 3
4.1.3. Equilibrio de carga de la batería en modo de inercia
El equilibrio de carga de la(s) batería(s) durante las fases de inercia se calculará de conformidad con la fórmula 4 o 5.
En caso de que el vehículo esté equipado con una batería primaria y una secundaria, se aplica la fórmula 4:
Fórmula 4
donde:
| : | Energía recuperada durante el i-ésimo episodio de inercia, como media aritmética de los valores obtenidos de cada ensayo de desaceleración libre en modo de inercia [Wh];
| : | Duración del i-ésimo episodio de inercia [h];
| : | Medición de la potencia media (a lo largo de las repeticiones del ensayo de inercia) de la batería primaria durante el i-ésimo episodio de inercia [W];
| : | Medición de la potencia media (a lo largo de las repeticiones del ensayo de inercia) de la batería secundaria durante el i-ésimo episodio de inercia [W];
η DCDC | : | Eficiencia del convertidor CC/CC, que es igual a 0,92; si no hay ningún convertidor CC/CC, este valor es igual a 1.
En caso de que solo haya una batería disponible (esto es, la batería de 12 V), se aplica la fórmula 5 en su lugar:
Fórmula 5
La energía recuperada se convierte en emisiones de CO2 utilizando la fórmula 6:
Fórmula 6
donde:
ηbat_discharge | : | Eficiencia de la descarga de batería, que es 0,94;
ηalternator | : | Eficiencia del alternador, que es 0,67;
| : | Distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de inercia [km];
Vpe | : | Consumo de potencia efectiva tal como se especifica en el cuadro 3
FC | : | Factor de conversión, tal como se define en el cuadro 4.
Cuadro 3
Consumo de potencia efectiva
Tipo de motor | Consumo de potencia efectiva (Vpe) l/kWh
Gasolina | 0,264
Gasolina turbo | 0,280
Diésel | 0,220
Cuadro 4
Factor de conversión del combustible
Tipo de combustible | Factor de conversión (FC) gCO2/l
Gasolina | 2 330
Diésel | 2 640
4.2. Ensayo de velocidad constante
El consumo de combustible de la fase de velocidad de conducción constante se medirá en un dinamómetro de chasis utilizando un dispositivo de monitorización de combustible a bordo o de consumo de energía (OBFCM) que cumpla los requisitos establecidos en el anexo XXII del Reglamento (UE) 2017/1151.
La medición del consumo de combustible se basa en un patrón de conducción que incluye todas las fases de velocidad de conducción constante del NEDC a 32, 35, 50, 70 y 120 km/h. A fin de garantizar puntos de cambio de marcha y marchas seleccionadas equivalentes al NEDC para los vehículos de transmisión manual, la secuencia de las fases de velocidad de conducción constante será la especificada en el gráfico 3.
Cada fase de velocidad constante tiene una duración de 90 segundos, subdividida en 20 segundos para la estabilización de la velocidad y las emisiones, 60 segundos durante los cuales tiene lugar la medición OBFCM, y 10 segundos para que el conductor se prepare para la siguiente maniobra de conducción.
Los perfiles de velocidad y aceleración se describen en el apéndice de este anexo.
El ensayo de velocidad constante se realizará después de que se lleve a cabo el ensayo de desaceleración libre en modo de inercia tal como se detalla en el apartado 4.1.
A fin de obtener el consumo de combustible en velocidad constante del NEDC, los resultados de las mediciones realizadas con el ajuste del dinamómetro de la homologación de tipo WLTP (resistencia al avance en carretera del vehículo y peso del vehículo) tendrán que corregirse para adaptarse a las condiciones del NEDC, del siguiente modo:
Fórmula 7
Fórmula 8
donde:
| : | Emisiones de CO2 a velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [g CO2/km]
| : | Medición (WLTP) del consumo de combustible a velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) como media aritmética de las mediciones [g/s];
| : | Duración del i-ésimo episodio de velocidad constante [s];
| : | Distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [km];
fuel_dens | : | Densidad del combustible [kg/m3];
| : | Potencia delta debido al ajuste del dinamómetro para la resistencia al desplazamiento WLTP que se produce en el i-ésimo episodio de velocidad constante [kW];
| : | Cálculo de la diferencia de la resistencia a la conducción del vehículo entre los ajustes de dinamómetro para la resistencia a la conducción WLTP y NEDC que se produce en el i-ésimo episodio de velocidad constante según se determina en el apartado 4.1 [N];
| : | Velocidad de conducción constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [km/h]
Se medirá la corriente del generador y de la batería de todas las baterías y el estado de carga de la batería durante cada ventana de medición de 60 segundos se corregirá de conformidad con el apéndice 2 del subanexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.
El consumo de combustible durante cada fase de velocidad constante k se determinará como sigue:
Fórmula 9
Fórmula 10
donde:
J | : | Número de puntos de medición (J = 60) para cada fase de velocidad constante k (32, 35, 50, 70 y 120 km/h)
| : | j-ésima medición de consumo de combustible en fase de velocidad constante k (32, 35, 50, 70 y 120 km/h) [g/s]
| : | Desviación estándar del consumo de combustible en fase de velocidad constante k (32, 35, 50, 70 y 120 km/h)
4.3. Consumo de combustible al ralentí o ensayo de velocidad de ralentí
El consumo de combustible al ralentí durante la conducción a vela puede medirse directamente con un dispositivo OBFCM que cumpla los requisitos establecidos en el anexo XXII del Reglamento (UE) 2017/1151, y este valor medido puede utilizarse para el cálculo de .
Como alternativa, se puede utilizar la fórmula 12 para calcular de acuerdo con la siguiente metodología:
El consumo de combustible al ralentí del motor (g/s) se medirá utilizando un dispositivo OBFCM que cumpla los requisitos establecidos en el anexo XXII del Reglamento (UE) 2017/1151. La medición se llevará a cabo justo después del ensayo de tipo 1 cuando el motor todavía esté caliente y en las siguientes condiciones:
a) | la velocidad del vehículo es cero;
b) | el sistema de arranque—parada está desactivado;
c) | el estado de carga de la batería se encuentra en condiciones de equilibrio.
El vehículo se dejará al ralentí durante 3 minutos para que se estabilice. El consumo de combustible se medirá durante 2 minutos. No se tendrá en cuenta el primer minuto. El consumo de combustible al ralentí se calculará como el consumo medio de combustible del vehículo durante el segundo minuto.
Un fabricante podrá solicitar que también se utilicen las medidas de consumo de combustible al ralentí del motor para otros vehículos pertenecientes a la misma familia de interpolación, siempre y cuando los motores funcionen a la misma velocidad de ralentí. El fabricante demostrará a la autoridad de homologación de tipo o al servicio técnico que se cumplen esas condiciones.
Cuando el consumo de combustible al ralentí difiera entre la conducción a vela con el motor en marcha y el ralentí en parada, se aplicará un factor de corrección según se determina de acuerdo con la fórmula 11:
Fórmula 11
donde:
| velocidad media de ralentí del motor durante la conducción a vela determinada de conformidad con la fórmula 14 [rpm]
| velocidad media de ralentí del motor durante la parada determinada de acuerdo con la fórmula 15 [rpm]
La velocidad media de ralentí del motor durante la conducción a vela es la media aritmética de las velocidades de ralentí del motor medidas mediante el puerto de diagnóstico a bordo (OBD) durante la desaceleración de 130 km/h a 10 km/h, con pasos de 10 km/h.
Como alternativa, puede utilizarse la ratio entre la máxima velocidad posible del motor durante la conducción a vela con el motor en marcha y la velocidad de ralentí en parada.
En caso de que el fabricante pueda demostrar que el aumento de la velocidad de ralentí del motor que se produce durante las fases de conducción a vela con el motor en marcha es inferior al 5 % de la velocidad de ralentí durante la parada, idle_corr podrá fijarse en 1.
Las emisiones de CO2 corregidas durante cada fase [g CO2/km], derivadas del consumo de combustible al ralentí, se calcularán de acuerdo con la fórmula 12:
Fórmula 12
donde:
| : | emisiones de CO2 durante la i—ésima fase de ralentí [gCO2/km];
| : | duración del i-ésimo episodio de conducción a vela [s];
| : | distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [km];
| : | consumo medio de combustible al ralentí en condiciones de parada [g/s], que es la media aritmética de 60 mediciones.
La velocidad media de ralentí durante la conducción a vela se mide en pasos de 10 km/h, considerando mediciones U para cada paso (con una resolución de 1 segundo), y se calculará de acuerdo con la fórmula 13:
Fórmula 13
Por tanto, la velocidad media de ralentí durante la conducción a vela considerando todos los pasos H de 10 km/h se calculará de acuerdo con la fórmula 14:
Fórmula 14
La velocidad de ralentí media en condiciones de parada se calculará de acuerdo con la fórmula 15:
Fórmula 15
donde:
stand_speedl | velocidad de ralentí del motor en condiciones de parada durante la l—ésima medición
L | número de puntos de medición
4.4. Determinación de la energía de la sincronización del motor
Las emisiones de CO2 de la sincronización del motor durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [g CO2/km] se determinarán de acuerdo con la fórmula 16:
Fórmula 16
donde:
facc | : | consumo de combustible para acelerar el motor desde la velocidad de ralentí hasta la velocidad de sincronización [l];
FC | : | factor de conversión, tal como se define en el cuadro 4 [g CO2/l]
| : | distancia recorrida durante el i-ésimo episodio de conducción a vela [km]
Los fabricantes proporcionarán el valor [l] de consumo de combustible de la sincronización del motor a la autoridad de homologación de tipo/servicio técnico determinado de conformidad con la siguiente metodología:
4.4.1. Cálculo del consumo de combustible para acelerar el motor desde la velocidad de ralentí hasta la velocidad de sincronización
Cuando se finaliza un episodio de conducción a vela, se requiere una cantidad adicional de energía (Eacc para acelerar el motor hasta la velocidad de sincronización.
La energía necesaria para acelerar el motor del vehículo hasta la velocidad de sincronización, Eacc, es la suma de las energías asociadas con el trabajo de aceleración y de fricción aplicado en el vehículo y se calculará de conformidad con la fórmula 17:
Fórmula 17:
Eacc = Eacc,kin + Eacc,fric
donde:
Eacc,kin | : | Energía asociada con el trabajo de aceleración aplicado en el vehículo [kJ]
Eacc,fric | : | Energía asociada con el trabajo de fricción aplicado en el vehículo [kJ]
Estas energías se calcularán de acuerdo con las fórmulas 18 y 19, respectivamente
Fórmula 18
donde:
Ieng | : | Momento de inercia del motor (específico del motor) [kgm2]
| : | : Velocidad del motor delta (desde la velocidad de ralentí ωidle hasta la velocidad objetivo/de sincronización ωsync) [rad/s]
Fórmula 19
donde:
| : | Par de fricción del motor (específico del motor) [Nm]
Δγacc | : | Ángulo de rotación delta [rad] según se determina de acuerdo con la fórmula 20:
Fórmula 20
Δγacceng = (ωidle + 0,5•Δωacc) • Δtacc
con Δtacc tal como se define en la fórmula 21:
Fórmula 21
Δtacc = tsync – tidle
Finalmente, la cantidad de combustible [l] necesaria para alcanzar la velocidad de sincronización se calcula como sigue:
Fórmula 22
facc = (Eacc,kin + Eacc,fric)•VPe • 3,6
donde:
Vpe | : | Consumo de potencia efectiva, tal como se especifica en el cuadro 3 [l/kWh]
5. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 DEL VEHÍCULO ECOINNOVADOR EN CONDICIONES DE ENSAYO MODIFICADAS (EMC)
Para cada episodio de conducción a vela i, las emisiones de CO2 correspondientes [g CO2/km] del vehículo ecoinnovador se determinarán de acuerdo con la fórmula 23:
Fórmula 23
donde:
| : | Emisiones de CO2 durante la i—ésima fase de ralentí tal como se establece en el punto 4.3
| : | Emisiones de CO2 de la sincronización de motor durante el i-ésimo episodio de conducción a vela tal como se establece en el punto 4.4
Las emisiones totales de CO2 del vehículo ecoinnovador durante los episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas (EMC) [g CO2/km] se determinarán de acuerdo con la fórmula 24:
Fórmula 24
donde:
I | : | Número total de episodios de conducción a vela (para el vehículo ecoinnovador) y maniobras de conducción correspondientes (para el vehículo de referencia)
i | : | i-ésimo episodio de conducción a vela (para el vehículo ecoinnovador) y maniobra de conducción correspondiente (para el vehículo de referencia)
6. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 DEL VEHÍCULO DE REFERENCIA EN CONDICIONES MODIFICADAS (BMC)
Para cada maniobra correspondiente a conducción a vela i, tal como se describe en el apartado 3.4, las emisiones de CO2 del vehículo de referencia en condiciones modificadas [g CO2/km] se determinarán de acuerdo con la fórmula 25:
Fórmula 25
Las emisiones totales de CO2 del vehículo de referencia en condiciones modificadas BMC [g CO2/km] se determinarán de acuerdo con la fórmula 26:
Fórmula 26
donde:
| Emisiones de CO2 (media aritmética) del vehículo de referencia durante la i—ésima fase de inercia en condiciones de ensayo modificadas debido al balance de batería [g CO2/km] tal como se definen con la fórmula 6
| Emisiones de CO2 en velocidad constante k (esto es, 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durante el i-ésimo episodio de velocidad constante [g CO2/km] tal como se definen con la fórmula 7
7. CÁLCULO DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2
La reducción de las emisiones de CO2 derivada de la función de conducción a vela con el motor en marcha se determinará de acuerdo con la fórmula 27:
Fórmula 27
donde
| : | Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
BMC | : | Emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante las maniobras correspondientes a episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
EMC | : | Emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador durante los episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]
UF MC | : | Factor de utilización de la tecnología de conducción a vela en condiciones modificadas, que es de 0,52 para vehículos equipados con transmisión automática y de 0,48 para vehículos equipados con transmisión manual con embrague automático.
8. CÁLCULO DE LA INCERTIDUMBRE
La incertidumbre de la reducción total de las emisiones de CO2 no debe superar los 0,5 g CO2/km.
Esta incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 se calculará de la siguiente manera:
Fórmula 28
donde:
| : | La desviación estándar de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo de referencia durante las maniobras correspondientes a episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km], determinada de acuerdo con la fórmula 29;
| : | La desviación estándar de la media aritmética de las emisiones de CO2 del vehículo ecoinnovador durante los episodios de conducción a vela en condiciones de ensayo modificadas [g CO2/km]; determinada de acuerdo con las fórmulas 30 a 34;
s UF | : | Desviación estándar de la media aritmética del factor de utilización, que es de 0,027.
se determina de la siguiente manera:
Fórmula 29
donde:
y
se determina de la siguiente manera, en función del valor de fidle:
Si fidle = fidle_meas:
Fórmula 30
Si fidle = fstandstill:
Fórmula 31
Si fidle = idle_corr •fstandstill:
Fórmula 32:
donde:
Fórmula 33
y:
Fórmula 34
9. CERTIFICACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 POR LA AUTORIDAD DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO
La autoridad de homologación de tipo certificará, para cada versión de vehículo dotado de la función de conducción a vela con el motor en marcha, la reducción de las emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 11 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011, teniendo en cuenta la reducción más baja de las emisiones de CO2 determinada, respectivamente, para el vehículo L y el vehículo H de la familia de interpolación a la que la pertenece la versión del vehículo.
Al determinar la reducción de las emisiones de CO2 y evaluarla en referencia al umbral de reducción mínima de 1 g CO2/km, la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 determinada de acuerdo con el apartado 8 se tendrá en cuenta según se establece en el apartado 10.
La incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 se calculará tanto para el vehículo L como para el vehículo H de la familia de interpolación. En caso de que en uno de esos vehículos, no se cumplan los criterios establecidos en los apartados 8 o 10, la autoridad de homologación de tipo no certificará reducciones de emisiones para ninguno de los vehículos pertenecientes a la respectiva familia de interpolación.
10. EVALUACIÓN CON RESPECTO AL UMBRAL MÍNIMO
Teniendo en cuenta la incertidumbre determinada de acuerdo con el apartado 8, la reducción de las emisiones de CO2 superará el umbral mínimo de 1 g CO2/km especificado en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011, del siguiente modo
Fórmula 35:
donde:
MT | : | Umbral mínimo (1 g CO2/km)
| : | Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
| : | incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]
En caso de que se alcance el umbral mínimo de acuerdo con la fórmula 35, será de aplicación el artículo 11, apartado 2, párrafo segundo, del Reglamento (UE) n.o 725/2011.
Apéndice
Ciclo para la medición del consumo de combustible a velocidad constante
Tiempo | velocidad | aceleración* | Marcha para transmisión manual
[s] | [km/h] | [m/s2] | [—]
0 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
1 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
2 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
3 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
4 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
5 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
6 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
7 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
8 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
9 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
10 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
11 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
12 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
13 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
14 | 0,0 | 0,00 | Embrague
15 | 0,0 | 0,69 | 1
16 | 2,5 | 0,69 | 1
17 | 5,0 | 0,69 | 1
18 | 7,5 | 0,69 | 1
19 | 9,9 | 0,69 | 1
20 | 12,4 | 0,69 | 1
21 | 14,9 | 0,51 | 1
22 | 16,7 | 0,51 | 2
23 | 18,6 | 0,51 | 2
24 | 20,4 | 0,51 | 2
25 | 22,2 | 0,51 | 2
26 | 24,1 | 0,51 | 2
27 | 25,9 | 0,51 | 2
28 | 27,8 | 0,51 | 2
29 | 29,6 | 0,51 | 2
30 | 31,4 | 0,51 | 2
31 | 33,3 | 0,51 | 2
32 | 35,1 | 0,42 | 2
33 | 36,6 | 0,42 | 3
34 | 38,1 | 0,42 | 3
35 | 39,6 | 0,42 | 3
36 | 41,1 | 0,42 | 3
37 | 42,7 | 0,42 | 3
38 | 44,2 | 0,42 | 3
39 | 45,7 | 0,42 | 3
40 | 47,2 | 0,42 | 3
41 | 48,7 | 0,42 | 3
42 | 50,2 | 0,40 | 3
43 | 51,7 | 0,40 | 4
44 | 53,1 | 0,40 | 4
45 | 54,5 | 0,40 | 4
46 | 56,0 | 0,40 | 4
47 | 57,4 | 0,40 | 4
48 | 58,9 | 0,40 | 4
49 | 60,3 | 0,40 | 4
50 | 61,7 | 0,40 | 4
51 | 63,2 | 0,40 | 4
52 | 64,6 | 0,40 | 4
53 | 66,1 | 0,40 | 4
54 | 67,5 | 0,40 | 4
55 | 68,9 | 0,40 | 4
56 | 70,4 | 0,24 | 5
57 | 71,2 | 0,24 | 5
58 | 72,1 | 0,24 | 5
59 | 73,0 | 0,24 | 5
60 | 73,8 | 0,24 | 5
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62 | 75,6 | 0,24 | 5
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430 | 50,0 | 0,00 | 3
431 | 50,0 | 0,00 | 3
432 | 50,0 | 0,00 | 3
433 | 50,0 | 0,00 | 3
434 | 50,0 | 0,00 | 3
435 | 50,0 | 0,00 | 3
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438 | 50,0 | 0,00 | 3
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445 | 50,0 | - 0,52 | 3
446 | 48,1 | - 0,52 | 3
447 | 46,3 | - 0,52 | 3
448 | 44,4 | - 0,52 | 3
449 | 42,5 | - 0,52 | 3
450 | 40,6 | - 0,52 | 3
451 | 38,8 | - 0,52 | 3
452 | 36,9 | - 0,52 | 3
453 | 35,0 | 0,00 | 3
454 | 35,0 | 0,00 | 3
455 | 35,0 | 0,00 | 3
456 | 35,0 | 0,00 | 3
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458 | 35,0 | 0,00 | 3
459 | 35,0 | 0,00 | 3
460 | 35,0 | 0,00 | 3
461 | 35,0 | 0,00 | 3
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540 | 35,0 | 0,00 | 3
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542 | 35,0 | 0,42 | 3
543 | 36,5 | 0,42 | 3
544 | 38,0 | 0,42 | 3
545 | 39,5 | 0,42 | 3
546 | 41,0 | 0,42 | 3
547 | 42,6 | 0,42 | 3
548 | 44,1 | 0,42 | 3
549 | 45,6 | 0,42 | 3
550 | 47,1 | 0,42 | 3
551 | 48,6 | 0,42 | 3
552 | 50,1 | 0,40 | 3
553 | 51,6 | 0,40 | 4
554 | 53,0 | 0,40 | 4
555 | 54,4 | 0,40 | 4
556 | 55,9 | 0,40 | 4
557 | 57,3 | 0,40 | 4
558 | 58,8 | 0,40 | 4
559 | 60,2 | 0,40 | 4
560 | 61,6 | 0,40 | 4
561 | 63,1 | 0,40 | 4
562 | 64,5 | 0,40 | 4
563 | 66,0 | 0,40 | 4
564 | 67,4 | 0,40 | 4
565 | 68,8 | 0,40 | 4
566 | 70,0 | 0,00 | 5
567 | 70,0 | 0,00 | 5
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654 | 70,0 | 0,00 | 5
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656 | 66,3 | - 1,04 | 5
657 | 62,5 | - 1,04 | 5
658 | 58,8 | - 1,04 | 5
659 | 55,0 | - 1,04 | 5
660 | 51,3 | - 1,04 | 5
661 | 47,5 | - 1,04 | Embrague
662 | 43,8 | - 1,39 | Embrague
663 | 38,8 | - 1,39 | Embrague
664 | 33,8 | - 1,39 | Embrague
665 | 28,8 | - 1,39 | Embrague
666 | 23,8 | - 1,39 | Embrague
667 | 18,8 | - 1,39 | Embrague
668 | 13,8 | - 1,39 | Embrague
669 | 8,8 | - 1,39 | Embrague
670 | 3,8 | -1,05 | Embrague
671 | 0,0 | 0,00 | Embrague
672 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
673 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
674 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
675 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
676 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
677 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
678 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
679 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
680 | 0,0 | 0,00 | Punto muerto
(1) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario y por el que se modifica el Reglamento (UE) 2014/2010 (DO L 175 de 7.7.2017, p. 679).
(2) PM = palanca de cambios en punto muerto, vehículo embragado. K1, K5 = primera o segunda marcha, vehículo desembragado
(3) Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de más de cinco marchas.
(*1) La velocidad alcanzada tras 4 segundos con una aceleración de - 0,69 m/s2 es de 60,064 km/h. Esta velocidad se utiliza también como indicador de cambio de marcha para el ciclo NEDC modificado
(*2) dv4 ≥ 60,064 km/h