(1)

La Comunicación de la Comisión de 11 de diciembre de 2019 titulada «El Pacto Verde Europeo» establece un objetivo de neutralidad climática que debe alcanzar la Unión para 2050, así como un objetivo claro para 2030 de reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990. Dichos objetivos se fijan como meta en el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (4).

(2)

Las emisiones del transporte representan alrededor del 25 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la Unión, y estas emisiones han aumentado en los últimos años. Por ello, el Pacto Verde Europeo reclama una reducción del 90 % de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte, a fin de que de aquí a 2050 la Unión llegue a ser una economía climáticamente neutra, al tiempo que persigue la ambición de una contaminación cero, tal como se establece en la Comunicación de la Comisión de 12 de mayo de 2021 titulada «La senda hacia un planeta sano para todos — Plan de Acción de la UE: “Contaminación cero para el aire, el agua y el suelo”».

(3)

La Comunicación de la Comisión de 9 de diciembre de 2020 titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro» («Comunicación de la Comisión sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente») establece hitos que reflejan la senda del sistema europeo de transporte hacia la consecución de los objetivos de una movilidad sostenible, inteligente y resiliente. Prevé que el tráfico ferroviario de mercancías aumente su cuota de mercado en un 50 % de aquí a 2030 y se duplique de aquí a 2050; por su parte, el transporte por vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia deberían aumentar su cuota de mercado en un 25 % de aquí a 2030 y en un 50 % de aquí a 2050, y el tráfico en ferrocarril de alta velocidad debería duplicarse de aquí a 2030 y triplicarse de aquí a 2050. Además, de aquí a 2030 debería haber por lo menos 30 millones de automóviles sin emisiones y 80 000 camiones sin emisiones en circulación en las carreteras de la Unión, y de aquí a 2050 prácticamente todos los automóviles, furgonetas, autobuses y los nuevos vehículos pesados deberían ser sin emisiones. Por último, los desplazamientos colectivos programados inferiores a 500 km deberían ser neutros en carbono de aquí a 2030 dentro de la Unión, y de aquí a 2030 deberían existir, por lo menos, cien ciudades climáticamente neutras en Europa.

(4)

La realización de la red transeuropea de transporte crea las condiciones favorables para una base de infraestructuras que permita hacer que todos los modos de transporte sean más sostenibles, asequibles e inclusivos, ofrecer alternativas sostenibles ampliamente disponibles en un sistema de transporte multimodal y establecer los incentivos adecuados para impulsar la transición, en particular garantizando una transición justa, en consonancia con los objetivos presentados en la Recomendación del Consejo de 16 de junio de 2022 para garantizar una transición justa hacia la neutralidad climática (5).

(5)

La planificación, el desarrollo y el funcionamiento de la red transeuropea de transporte deben permitir formas de transporte sostenibles y ofrecer mejores soluciones de transporte multimodal e interoperable y una mayor integración intermodal de toda la cadena logística, contribuyendo así al buen funcionamiento del mercado interior mediante la creación de las arterias necesarias para que el transporte de viajeros y mercancías sea fluido en toda la Unión y mediante el establecimiento de conexiones de transporte fluidas con los países vecinos. Además, la red debe aspirar a reforzar la cohesión económica, social y territorial, garantizando la accesibilidad y la conectividad de todas las regiones de la Unión, incluida una mejor conectividad de las regiones ultraperiféricas y otras regiones remotas, rurales, insulares, periféricas y montañosas, así como de las zonas con baja densidad de población. El desarrollo de la red transeuropea de transporte también debe permitir una movilidad fluida, segura y sostenible de mercancías y personas en toda su diversidad, y debe contribuir a impulsar el crecimiento económico y la competitividad con una perspectiva mundial, estableciendo interconexiones e interoperabilidad entre las redes nacionales de transporte de manera sostenible y eficiente en el uso de los recursos.

(6)

El aumento del tráfico ha tenido como consecuencia una mayor congestión del transporte internacional. Para garantizar la movilidad internacional de pasajeros y mercancías, la capacidad de la red transeuropea de transporte y el uso de esta capacidad deben optimizarse y, llegado el caso, ampliarse, eliminando cuellos de botella en las infraestructuras y creando los enlaces de infraestructuras pendientes en los Estados miembros y entre ellos y, cuando proceda, con los países vecinos, teniendo presentes las negociaciones en curso con países candidatos y países candidatos potenciales.

(7)

La red transeuropea de transporte se compone en gran medida de infraestructuras existentes. Para cumplir plenamente los objetivos de la nueva política de la red transeuropea de transporte, deben establecerse requisitos uniformes en materia de infraestructuras.

(8)

Los proyectos de interés común deben contribuir al desarrollo de la red transeuropea de transporte mediante la creación de nuevas infraestructuras de transporte, el mantenimiento y la mejora de las infraestructuras existentes y la adopción de medidas con las que se fomenten su utilización con un consumo eficiente de recursos y su resiliencia. Los proyectos de interés común deben presentar un valor añadido europeo y ser económicamente viables. Los proyectos en zonas con baja densidad de población o los proyectos esenciales para el doble uso de las infraestructuras, cuya viabilidad económica podría resultar difícil de demostrar dado que las ventajas de la cohesión social y territorial podrían primar, deben al menos contribuir positivamente al desarrollo de la red sobre la base de un análisis de coste-beneficio socioeconómico, teniendo en cuenta las características y las limitaciones específicas de la zona de que se trate.

(9)

A la hora de ejecutar proyectos de interés común se debe prestar la debida consideración a las circunstancias particulares de cada proyecto concreto. Siempre que sea posible, deben aprovecharse las sinergias con otras políticas, por ejemplo con la red transeuropea de energía o la red transeuropea de telecomunicaciones, o con las infraestructuras de doble uso con fines militares, así como con los aspectos relativos al turismo, mediante la integración en estructuras de ingeniería civil (por ejemplo, puentes o túneles) en infraestructuras para vías ciclistas —incluidas las rutas EuroVelo—, o con los aspectos relativos a la seguridad mediante la integración de nuevas tecnologías (por ejemplo, la utilización de sensores en puentes).

(10)

Con el fin de lograr unas infraestructuras de transporte de alta calidad, eficientes y resilientes en todos los modos, es importante que en el desarrollo de la red transeuropea de transporte se tengan en cuenta la seguridad física y operativa de los desplazamientos de pasajeros y mercancías, la contribución al cambio climático y el impacto de este y de potenciales peligros naturales y desastres antropogénicos sobre las infraestructuras, así como la accesibilidad para todos los usuarios del transporte, especialmente en las regiones a las que hayan afectado particularmente los efectos negativos del cambio climático.

(11)

La red transeuropea de transporte debe contribuir a la mejora de la calidad de los servicios, las condiciones sociales para los trabajadores del sector del transporte y la accesibilidad para todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidades o con movilidad reducida y otras personas en situación de vulnerabilidad, así como a la prevención y mitigación de la pobreza de transporte. Debe prestarse especial atención a la dimensión de género para garantizar la igualdad de acceso a los servicios y las infraestructuras.

(12)

Durante la planificación de las infraestructuras, es importante que los Estados miembros y demás promotores de proyectos presten la consideración debida a las evaluaciones de riesgos y a las medidas de adaptación con las que se pretende mejorar la resiliencia, por ejemplo ante el cambio climático, los peligros naturales y los desastres antropogénicos. Al ofrecer nuevos incentivos para desarrollar formas sostenibles de transporte, y con la aplicación de normas de alto nivel para infraestructuras de transporte ecológicas, la realización de la red transeuropea de transporte apoyará el principio de «no causar un perjuicio significativo», en el sentido del artículo 17 del Reglamento (UE) 2020/852 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la Taxonomía (6).

(13)

Habida cuenta de la evolución de las necesidades de infraestructuras de la Unión y de la evolución de los objetivos de descarbonización, de las Conclusiones del Consejo Europeo de julio de 2020 según las cuales el gasto de la Unión debe ser coherente con los objetivos del Acuerdo de París y el principio de «no causar un perjuicio significativo», los proyectos de interés común deben evaluarse para garantizar que la política de la red transeuropea de transporte guarde coherencia con los objetivos de la política de la Unión en materia de transporte, medio ambiente y clima. Los Estados miembros y demás promotores de proyectos deben llevar a cabo evaluaciones medioambientales de planes y proyectos que examinen, para aquellos proyectos cuyo proceso de contratación pública para una evaluación de impacto medioambiental no haya comenzado ya en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, si se «causa un perjuicio significativo», a partir de las orientaciones y mejores prácticas más recientes de que se disponga.

(14)

Los proyectos de infraestructuras en el marco del presente Reglamento deben ser resilientes ante los posibles efectos adversos del cambio climático y contar con una evaluación de la vulnerabilidad climática y de los riesgos, en particular a través de medidas de adaptación pertinentes. Los proyectos para los que haya que realizar una evaluación de impacto ambiental deben incorporar medidas de protección frente al cambio climático e integrar, en el análisis de coste-beneficio, los costes de las emisiones de gases de efecto invernadero y los efectos positivos de las medidas de mitigación del cambio climático. La protección frente al cambio climático debe llevarse a cabo sobre la base de las mejores prácticas y orientaciones más recientes de que se disponga. Esto contribuye a integrar los riesgos relacionados con el cambio climático, así como las evaluaciones de vulnerabilidad ante el cambio climático y adaptación a este en las decisiones de inversión y planificación con cargo al presupuesto de la Unión. Sin perjuicio de lo dispuesto en otros actos jurídicos de la Unión, en particular en actos de ejecución relacionados con las condiciones de asignación del apoyo financiero de la Unión a proyectos de interés común con arreglo al Reglamento (UE) 2021/1153 del Parlamento Europeo y del Consejo (7), el requisito de incorporar medidas de protección frente al cambio climático debe aplicarse solamente a los proyectos cuyo proceso de contratación pública para la evaluación de impacto medioambiental no haya dado comienzo en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

(15)

Los Estados miembros y demás promotores de proyectos deben llevar a cabo evaluaciones medioambientales de los planes y proyectos de conformidad con la legislación pertinente, con el fin de evitar o, cuando no sea posible, mitigar o compensar un impacto negativo para el medio ambiente, como la fragmentación del paisaje, el sellado del suelo, la contaminación del aire y del agua, así como el ruido, y proteger eficazmente la biodiversidad.

(16)

En la fase de planificación y construcción de los proyectos, deben tenerse debidamente en cuenta los intereses de las autoridades regionales y locales, así como del público afectado por un proyecto de interés común.

(17)

La definición de la red transeuropea de transporte debe basarse en una metodología común y transparente y representar el máximo nivel de planificación de infraestructuras dentro de la Unión. Debe ser multimodal, es decir, debe incluir todos los modos de transporte y sus conexiones, así como los sistemas pertinentes de gestión del tráfico y de la información sobre viajes.

(18)

La red transeuropea de transporte debe desarrollarse gradualmente en tres etapas, con el objetivo general de lograr una red multimodal e interoperable a escala europea de alto nivel de calidad, respetando al mismo tiempo los objetivos generales de la Unión en materia de medio ambiente y neutralidad climática, a saber, la finalización de una red básica de aquí a 2030, de una red básica ampliada de aquí a 2040 y de una red global de aquí a 2050, salvo disposición en contrario del presente Reglamento.

(19)

Para que la red sea conforme con el presente Reglamento, además de los plazos de 2030 y 2050 que ya se introdujeron en virtud del Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), debe añadirse el plazo intermedio de 2040 para la red básica ampliada que forma parte de los corredores europeos de transporte. El mismo plazo intermedio debe aplicarse también a las nuevas normas sobre la red básica que se hayan introducido además de los requisitos del Reglamento (UE) n.o 1315/2013, a fin de permitir que las inversiones necesarias se efectúen a su debido tiempo.

(20)

La infraestructura de transporte funciona como una red y, por tanto, la falta de conformidad u operabilidad de un pequeño tramo puede restar eficacia y competitividad al sistema en su conjunto, e impedir que se aprovechen las ventajas de una red completa.

(21)

La red transeuropea de transporte debe ser una red de transporte de ámbito europeo que garantice la accesibilidad y la conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las regiones ultraperiféricas y otras regiones remotas, rurales, insulares, periféricas y montañosas, así como las zonas con baja densidad de población, y refuerce la cohesión social, económica y territorial entre ellas. Deben establecerse requisitos para la infraestructura de la red transeuropea de transporte con el fin de promover el desarrollo de una red de alta calidad en toda la Unión.

(22)

La red transeuropea de transporte debe estar suficientemente equipada con una infraestructura para los combustibles alternativos, en consonancia con los plazos fijados en el Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), a fin de garantizar que apoye eficazmente la transición hacia una movilidad sin emisiones y de bajas emisiones.

(23)

Además de la red básica, debe definirse una red básica ampliada sobre la base de los tramos prioritarios de la red global que forman parte de los corredores europeos de transporte.

(24)

La red básica se ha determinado basándose en una metodología de planificación objetiva. Mediante esta metodología se han identificado los nodos urbanos, puertos, aeropuertos y pasos fronterizos más importantes. En la medida de lo posible, estos nodos deben estar conectados por ferrocarril o por carretera, o por ambos medios, a la red transeuropea de transporte, siempre que sea económicamente viable y factible. La metodología ha garantizado la interconexión de todos los Estados miembros y la integración de las islas principales en la red básica.

(25)

La red básica con plazo hasta 2030 y la red básica ampliada con plazo hasta 2040, salvo disposición en contrario del presente Reglamento, deben constituir la base de la red de transporte multimodal sostenible y representar los nodos y enlaces más importantes desde el punto de vista estratégico de la red transeuropea de transporte, en función de las necesidades de tráfico. Deben estimular el desarrollo de toda la red global y permitir que la acción de la Unión se concentre en los componentes de la red transeuropea de transporte que tengan mayor valor añadido europeo, en particular en los tramos transfronterizos, los enlaces pendientes, los puntos de conexión multimodal y los principales cuellos de botella.

(26)

Algunas normas existentes de la red básica deben hacerse extensivas a la red básica ampliada y a la red global, con el fin de aprovechar plenamente las ventajas de la red, aumentar la interoperabilidad entre los tipos de red y permitir una mayor actividad mediante formas de transporte más sostenibles, en particular mediante una mayor digitalización y otras soluciones tecnológicas.

(27)

Las exenciones de los requisitos de infraestructura aplicables a la red básica, la red básica ampliada y la red global solo deben ser posibles en casos debidamente justificados y en determinadas condiciones. Entre ellos deben incluirse los casos en que la inversión no pueda justificarse, o en que existan limitaciones geográficas específicas o físicas de peso, por ejemplo en regiones ultraperiféricas y otras regiones remotas, insulares, periféricas y montañosas, en zonas con baja densidad de población o en zonas con alta densidad de población, o en que se genere un impacto negativo considerable para el medio ambiente o la biodiversidad. Al evaluar las solicitudes de exención de los Estados miembros, la Comisión debe tener debidamente en cuenta las posibles repercusiones en la interoperabilidad y continuidad de la red, así como sus efectos sobre los tramos conectados en los Estados miembros vecinos.

(28)

Una red ferroviaria de un Estado miembro, o una parte de ella, con un ancho de vía diferente del ancho de vía nominal estándar europeo de 1 435 mm («red aislada» a efectos del presente Reglamento) no debe estar sujeta a determinadas normas y requisitos del presente Reglamento, ya que no estaría justificado en términos de rentabilidad debido a las especificidades de las redes aisladas. Estas especificidades se derivan de la separación de las redes aisladas de otras redes con un ancho de vía nominal estándar europeo de 1 435 mm. Además, si bien los Estados miembros deben hacer todo lo posible para permitir la asignación en toda la red de un número mínimo de surcos ferroviarios a trenes de mercancías con una longitud de al menos 740 m, al evaluar tales esfuerzos pueden tener en cuenta las características y retos de las redes aisladas y el hecho de que, en dichas redes, tal asignación no siempre estaría justificada desde el punto de vista socioeconómico.

(29)

La red de infraestructuras terrestres, establecida a través de la red básica, la red básica ampliada y la red global, debe integrarse con la dimensión marítima de la red transeuropea de transporte. A tal fin, debe crearse un Espacio Marítimo Europeo verdaderamente sostenible, inteligente, fluido y resiliente, que englobe las antiguas «autopistas del mar». Dicho Espacio debe implantarse en estrecha cooperación con las estrategias macrorregionales y de las cuencas marítimas europeas, y abarcar todos los componentes de la infraestructura marítima de la red transeuropea de transporte. A la hora de promover proyectos de interés común debe prestarse especial atención a la promoción de un mejor acceso a las regiones ultraperiféricas y a otras regiones remotas, insulares y periféricas.

(30)

Los corredores ferroviarios de mercancías establecidos sobre la base del Reglamento (UE) n.o 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) y los corredores de la red básica definidos en el Reglamento (UE) n.o 1315/2013 son instrumentos políticos complementarios que persiguen objetivos estrechamente relacionados, en particular el impulso de unos servicios de transporte sostenibles, eficientes y seguros. Aunque la cooperación ha sido fructífera en muchos aspectos, en algunos casos se han detectado solapamientos de actividades y la necesidad de un mejor intercambio de información. Además, los corredores ferroviarios de mercancías y los corredores de la red básica no están totalmente armonizados geográficamente, lo que limita la posibilidad de coordinación, por ejemplo, en cuestiones como la implantación de los requisitos de infraestructura de la red transeuropea de transporte o la mejora de la calidad de los servicios ferroviarios. Por lo tanto, existe un margen considerable para racionalizar y aumentar la eficacia y las sinergias.

(31)

Como se indica en Comunicación de la Comisión sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, es necesaria una integración de los corredores de la red básica y de los corredores ferroviarios de mercancías en los corredores europeos de transporte para aumentar las sinergias entre la planificación de infraestructuras y el funcionamiento del transporte. Los corredores europeos de transporte deben convertirse en el instrumento para desarrollar flujos sostenibles y multimodales de transporte de mercancías y viajeros en Europa, así como para desarrollar infraestructuras interoperables de alta calidad y gran rendimiento operativo. Como tales, también deben ser la herramienta para materializar la idea de crear una red ferroviaria extremadamente competitiva en toda la Unión.

(32)

Con el fin de garantizar una alta calidad de los servicios, deben asignarse nuevas prioridades operativas para los corredores europeos de transporte. En particular, el gobierno del transporte ferroviario debe hacer todos los esfuerzos posibles para garantizar que el tiempo de parada de los trenes de mercancías que cruzan una frontera entre dos Estados miembros no supere los veinticinco minutos de media, y que la mayoría de los trenes que crucen al menos una frontera de un corredor europeo de transporte llegue a su destino o a la frontera exterior de la Unión a la hora prevista o con un retraso inferior a treinta minutos. El límite de tiempo para el tiempo de parada no debe aplicarse cuando se produzca un cambio del ancho de vía. Asimismo, tampoco debe aplicarse en las fronteras entre dos Estados miembros cuando no se hayan eliminado todavía los controles que se llevan a cabo en aplicación del Reglamento (UE) 2016/399 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) que, en particular, obliga a realizar inspecciones a los pasajeros y al personal ferroviario de los trenes de pasajeros y de mercancías que cruzan las fronteras exteriores, y cuando las inspecciones de trenes realizadas en aplicación de dicho Reglamento no permitan respetar este límite. Dichos cambios del ancho de vía y las inspecciones de los trenes pueden provocar congestiones e incrementar los tiempos de espera en la frontera. Tampoco se deben tener en cuenta los retrasos que se hayan producido en terceros países por los que hayan cruzado los trenes de mercancías y que se puedan atribuir a dichos países.

(33)

Anteriormente, con arreglo al Reglamento (UE) n.o 913/2010, un Estado miembro no estaba obligado a participar en la creación de un corredor de mercancías ni en la prolongación de un corredor existente en virtud de dicho Reglamento si su red ferroviaria tenía un ancho de vía diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión. Se debe permitir a estos Estados miembros decidir, durante un período temporal máximo de diez años, que los administradores de infraestructuras responsables de la infraestructura ferroviaria en su territorio no participen en el consejo de administración de los corredores de mercancías en su territorio.

(34)

El objetivo principal del Reglamento (UE) n.o 913/2010 es organizar y gestionar los corredores ferroviarios internacionales con vistas a un transporte ferroviario de mercancías competitivo. Debido a su insularidad, Irlanda no tiene conexiones ferroviarias con otros Estados miembros. Además, con arreglo a dicho Reglamento, un Estado miembro no estaba obligado participar en la creación de un corredor de mercancías ni en la prolongación de un corredor existente si su red ferroviaria tenía un ancho de vía diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión. Irlanda hizo uso de esta opción y, por lo tanto, no se estableció ningún corredor ferroviario de mercancías en el territorio de Irlanda. En estas circunstancias, habida cuenta del escaso valor añadido para las autoridades irlandesas y sus administradores de infraestructuras de participar en el gobierno de los corredores de mercancías con arreglo al Reglamento (UE) n.o 913/2010, Irlanda debe poder decidir que los representantes de sus autoridades y los administradores de infraestructuras responsables de las infraestructuras ferroviarias en su territorio no participen en la comisión ejecutiva o en el consejo de administración de los corredores de mercancías en su territorio, o en ninguno de los dos.

(35)

Los corredores europeos de transporte deben abarcar los flujos de transporte de larga distancia más importantes y constituir ejes clave para el transporte multimodal europeo basados en partes de la red transeuropea de transporte, cruzar fronteras, ser multimodales y estar abiertos a la inclusión de todos los modos de transporte contemplados en el presente Reglamento, y pueden incluir también a los países vecinos.

(36)

Con el fin de establecer la red transeuropea de transporte de una forma coordinada y oportuna, lo cual permitirá maximizar los efectos de red, los Estados miembros en cuestión deben velar por que se adopten las medidas adecuadas para finalizar los proyectos de interés común de la red básica, la red básica ampliada y la red global en los plazos fijados de 2030, 2040 y 2050, respectivamente, salvo disposición en contrario del presente Reglamento. A tal fin, los Estados miembros deben garantizar la coherencia de los planes nacionales de transporte e inversión con las prioridades establecidas en el presente Reglamento. Asimismo, los Estados miembros deben tener en cuenta, entre otras cosas, las prioridades establecidas en los planes de trabajo de los coordinadores europeos y en los actos de ejecución adoptados de conformidad con el presente Reglamento. No obstante, el ámbito de aplicación, la metodología o los plazos de los planes y programas nacionales permanecen bajo la competencia exclusiva de los Estados miembros.

(37)

Es necesario determinar los proyectos de interés común que contribuyan al logro de la red transeuropea de transporte, así como al cumplimiento de los objetivos, y que correspondan a las prioridades establecidas en el presente Reglamento. La ejecución de dichos proyectos debe quedar supeditada a su grado de madurez, al cumplimiento de los procedimientos legales de la Unión y nacionales y a la disponibilidad de recursos financieros, sin prejuzgar el compromiso financiero de un Estado miembro o de la Unión.

(38)

Los proyectos de interés común para desarrollar la red transeuropea de transporte de conformidad con los requisitos establecidos en el presente Reglamento tienen un valor añadido europeo, ya que contribuyen a una red europea de alta calidad, resiliente, interoperable y multimodal y a aumentar la sostenibilidad, la cohesión, la eficiencia o las ventajas para los usuarios. El valor añadido europeo es mayor si, además del posible valor para el propio Estado miembro de que se trate, se producen mejoras considerables de las conexiones de transporte o de los flujos de transporte entre Estados miembros o entre el Estado miembro y un tercer país. Estos proyectos transfronterizos deben ser objeto de una intervención prioritaria de la Unión con el fin de garantizar su ejecución.

(39)

Con vistas a cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento, los Estados miembros y demás promotores de proyectos deben velar por que las evaluaciones de proyectos de interés común se lleven a cabo de forma eficiente, evitando retrasos innecesarios y, cuando proceda de conformidad con la Directiva (UE) 2021/1187 del Parlamento Europeo y del Consejo (12), hagan todo lo posible por garantizar que dichos proyectos se ejecuten de manera oportuna y eficiente.

(40)

Al realizar análisis de coste-beneficio socioeconómico, los Estados miembros deben seguir un enfoque reconocido y armonizado, a fin de permitir una evaluación transparente y comparativa de los proyectos de interés común. El análisis de costes y beneficios relacionados con el clima y medioambientales debe basarse en la evaluación de impacto ambiental realizada conforme a la Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (13).

(41)

La cooperación con terceros países, en particular los países vecinos, es necesaria para garantizar la conexión y la interoperabilidad entre las redes de infraestructuras de la Unión y dichos países. Si ha lugar, la Unión debe fomentar proyectos de interés común con dichos países en los que se garantice el cumplimiento de los requisitos de interoperabilidad y los objetivos de la red transeuropea de transporte. Además, dichos proyectos deben respetar el objetivo de lograr la neutralidad climática en la Unión de aquí a 2050, y garantizar la igualdad de condiciones en el transporte, en particular evitando la fuga de carbono.

(42)

Las devastadoras consecuencias de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania han amenazado y puesto a prueba la resiliencia de la red europea de transporte. Dicha agresión ha redefinido el panorama geopolítico, poniendo en evidencia la vulnerabilidad de la Unión ante acontecimientos perturbadores imprevistos fuera de sus fronteras. Su gran repercusión en los mercados mundiales, como la seguridad del abastecimiento de alimentos en el mundo, ha puesto de relieve el hecho de que el mercado interior de la Unión y su red de transporte no pueden considerarse de forma aislada a la hora de configurar las políticas de la Unión. Se necesitan, más que nunca, mejores conexiones con los países socios vecinos de la Unión.

(43)

Habida cuenta de ese nuevo contexto geopolítico, la Comunicación de la Comisión de 12 de mayo de 2022 titulada «Plan de acción para los Corredores de Solidaridad entre la UE y Ucrania para facilitar las exportaciones agrícolas de Ucrania y el comercio bilateral con la UE» determina varios grandes retos en materia de infraestructura del transporte que la Unión y sus países vecinos deben resolver para apoyar la economía y la recuperación de Ucrania, propiciar que los bienes agrarios y de otra índole lleguen a los mercados mundiales y de la Unión, y velar por que la conectividad con la Unión se refuerce en muy gran medida tanto para las exportaciones como para las importaciones. Al objeto de ofrecer una mayor conectividad con la Unión, en dicha Comunicación se proponía evaluar la ampliación de los corredores europeos de transporte a Ucrania y la República de Moldavia.

(44)

Debido a la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania y a la posición adoptada por Bielorrusia en ese conflicto, la cooperación entre la Unión y Rusia y Bielorrusia en el ámbito de la política de la red transeuropea de transporte no es adecuada ni redunda en interés de la Unión. Por tanto, debe interrumpirse la red transeuropea de transporte en esos dos terceros países. En consecuencia, la mejora de las conexiones transfronterizas con Rusia y Bielorrusia ya no tiene una prioridad elevada en el territorio de los Estados miembros. Actualmente existen conexiones entre Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania y Polonia y esos dos terceros países. A fin de reflejar la menor prioridad que se atribuye a la construcción y mejora de estas conexiones, en los mapas incluidos en el presente Reglamento el grado de clasificación de los últimos kilómetros de todas las conexiones transfronterizas con Rusia y Bielorrusia que figuran actualmente en la red básica debe rebajarse de red básica a red local, para la que se ha previsto un plazo de ejecución más tardío, que finaliza en 2050. No obstante, en caso de que se produjera una transición democrática en Bielorrusia, se atribuiría a la construcción y mejora de las conexiones transfronterizas del país con la Unión, en consonancia con el plan económico global a favor de una Bielorrusia democrática, una prioridad elevada, por ejemplo, volviendo a incluir al país en el Reglamento.

(45)

El nuevo contexto geopolítico derivado de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania ha puesto de manifiesto la importancia de tener conexiones de transporte fluidas dentro del territorio de la Unión y con países vecinos. Un ancho de vía ferroviario diferente del ancho de vía nominal estándar europeo de 1 435 mm dificulta gravemente la interoperabilidad de las redes ferroviarias en toda la Unión y afecta incluso a la competitividad de esas redes ferroviarias aisladas. Por consiguiente, las nuevas líneas ferroviarias de la red básica o la red básica ampliada deben construirse con el ancho de vía nominal estándar europeo de 1 435 mm. Además, los Estados miembros que dispongan de una red con un ancho de vía diferente deben estudiar la migración de las líneas existentes de los corredores europeos de transporte al ancho de vía nominal estándar europeo de 1 435 mm. Esta obligación no debe aplicarse a islas ni a regiones ultraperiféricas ya que, debido a su situación geográfica, su red está completamente separada de cualquier conexión terrestre con el territorio de la Unión.

(46)

Para lograr la transformación del sector del transporte en un sistema verdaderamente multimodal de servicios de movilidad sostenibles e inteligentes, la Unión debe construir una red de transporte de alta calidad que permita unos servicios de transporte ferroviario de pasajeros y mercancías a unas velocidades mínimas. A la hora de promover proyectos de interés común, la Unión debe prestar también la debida atención a la implantación de infraestructuras de doble vía para aquellas infraestructuras ferroviarias que presenten cuellos de botella que afecten a su capacidad. Un ferrocarril de alta velocidad para pasajeros que sea competitivo tiene un gran potencial para la descarbonización del transporte. Es necesario desarrollar una red ferroviaria europea de alta velocidad coherente e interoperable que conecte sus capitales y principales ciudades. Complementar las líneas de alta velocidad existentes con líneas diseñadas para una velocidad de al menos 160 km/h debería, a su vez, dar lugar a efectos de red, una red más coherente y un aumento del número de pasajeros de ferrocarril. Los requisitos de diseño relacionados con la velocidad para las líneas de pasajeros y mercancías deben limitarse a un determinado porcentaje de los tramos de ferrocarril afectados, para tener en cuenta la necesidad de flexibilidad en tramos de ferrocarril con características especiales derivadas de limitaciones relacionadas con la topografía, el relieve o la planificación urbanística, a las que se debe adaptar la velocidad en cada caso, por ejemplo, las líneas de interconexión, los tramos de estación, los accesos a las terminales y las instalaciones de servicio o almacenes, entre otros. La Comisión, a petición de un Estado miembro, debe conceder exenciones para permitir una mayor flexibilidad fuera de los valores porcentuales específicos establecidos en el presente Reglamento, en caso de que sea necesario y esté justificado. Se anima a los Estados miembros a que, cuando mejoren la infraestructura, estudien las posibilidades de diseñarla para una velocidad superior, tal como se contempla en el anexo I de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (14). Como complemento a los trenes de alta velocidad, los trenes nocturnos constituyen una forma sostenible de viajar a larga distancia por toda la Unión.

(47)

Debe establecerse una red de transporte ferroviario de mercancías más sostenible, resiliente y fiable en toda Europa que contribuya a la competitividad del transporte multimodal y combinado. Debe mejorarse la infraestructura del transporte ferroviario combinado y de las terminales para garantizar que el transporte intermodal se realice principalmente por ferrocarril, vías navegables interiores o transporte marítimo de corta distancia, así como que todo tramo de carretera inicial o final, o de ambos tipos, sea lo más corto posible.

(48)

El transporte intermodal supone aproximadamente la mitad de las toneladas-kilómetro del transporte ferroviario de mercancías en Europa, y este porcentaje va en aumento. A fin de lograr el objetivo contemplado en la Comunicación de la Comisión sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de duplicar la proporción de mercancías que se transportan por ferrocarril, se debe prestar especial atención al transporte que combina el ferrocarril, para la parte principal del trayecto, y el camión para el primer y último kilómetros. Con vistas a contribuir al aumento del tráfico intermodal, las infraestructuras deben permitir la circulación de trenes de mercancías que transporten semirremolques estándar de una altura de hasta cuatro metros cargados a una altura mínima de veintisiete centímetros por encima de la parte superior de la vía férrea, aunque debe fomentarse una altura mínima de treinta y tres centímetros. No obstante, el cumplimiento de este requisito supone numerosas adaptaciones, en ocasiones, costosas. Por consiguiente, resulta crucial encontrar un enfoque equilibrado para la aplicación de este requisito y garantizar que esta aplicación resulte rentable. A este respecto, los Estados miembros deben velar por que el requisito se aplique de tal manera que se garantice al menos una línea directa nacional, una línea directa de mercancías de conexión con uno o varios Estados miembros vecinos y una conexión a, como mínimo, una terminal ferrocarril-carretera o una terminal multimodal de transporte de mercancías situada en un puerto marítimo que forme parte del corredor europeo de transporte en el territorio de un Estado miembro o junto a un puerto con estas características. Además, si uno o varios de los puntos de partida o llegada de un corredor se encuentran en el territorio del Estado miembro, debe haber como mínimo una línea directa a como mínimo uno de esos puntos de partida o llegada que cumpla este requisito. Al seleccionar las líneas pertinentes, los Estados miembros deben tener en cuenta los flujos de transporte de mercancías por ferrocarril actuales y futuros. Al evaluar las solicitudes de exención del requisito relacionado con el transporte de semirremolques con arreglo al presente Reglamento, la Comisión debe tener especialmente en cuenta el resultado del análisis de coste-beneficio socioeconómico, así como la posible perturbación de los servicios provocada por las obras necesarias para cumplir este requisito. Por otra parte, al evaluar las solicitudes de exención de los requisitos aplicables a las infraestructuras ferroviarias de la red básica ampliada, la Comisión debe tener especialmente en cuenta cualquier inversión importante realizada por el Estado miembro de que se trate en alguna línea paralela en las proximidades inmediatas de las que se deban construir.

(49)

Dado que la implantación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) se está acelerando en Europa y que varios Estados miembros ya han adoptado planes para implantarlo en todas sus redes ferroviarias nacionales de forma anticipada, es necesario tener en cuenta este cambio de paradigma y fijar un enfoque de implantación del ERTMS más ambicioso para la red global.

(50)

Los Estados miembros deben garantizar la implantación del ERTMS en la red global de aquí a 2050, en la red básica ampliada de aquí a 2040 y en la red básica de aquí a 2030. Al implantar el ERTMS en la red global, debe otorgarse prioridad en cuestión de plazos a aquellas líneas que puedan contribuir a la seguridad y la eficiencia del transporte ferroviario internacional transfronterizo. Dado que la implantación de un ERTMS basado en las radiocomunicaciones contribuye en mayor medida a la eliminación de las normas nacionales que afectan al funcionamiento, los Estados miembros deben velar por que, a partir de 2030, se implante el ERTMS basado en las radiocomunicaciones en las nuevas líneas, o a partir de 2040 en caso de modernización del sistema de señalización en líneas ya existentes, y por que, de aquí a 2050, toda la red transeuropea de transporte esté equipada con dicho ERTMS.

(51)

El desmantelamiento de los sistemas de clase B supone un importante ahorro en gastos de mantenimiento para los administradores de infraestructuras, teniendo en cuenta los costes y la complejidad de la implantación del ERTMS y de conservar sistemas adicionales en tierra durante un período prolongado. Excepto en determinados casos, los Estados miembros deben asegurar el desmantelamiento de los sistemas de clase B a más tardar en 2040 en la red básica, a más tardar en 2045 en la red básica ampliada y a más tardar en 2050 en la red global, siempre que se garantice un nivel adecuado de seguridad, facilitando al mismo tiempo una información oportuna a todas las partes interesadas sobre dicho desmantelamiento y sobre la implantación del ERTMS.

(52)

Las vías navegables interiores en Europa se caracterizan por una hidromorfología heterogénea que dificulta un rendimiento coherente en todos sus tramos. Las vías navegables interiores, en especial los tramos de caudal libre, pueden verse gravemente afectadas por las condiciones climáticas y meteorológicas. A fin de garantizar un tráfico internacional fiable, respetando al mismo tiempo la hidromorfología y las leyes medioambientales aplicables, los requisitos de la red transeuropea de transporte deben tener en cuenta la hidromorfología específica de cada vía navegable (por ejemplo, los ríos de caudal libre o de caudal regulado), así como los objetivos de las políticas medioambientales y de biodiversidad. A tal fin, deben establecerse niveles de agua de referencia para cada corredor europeo de transporte, vía navegable o tramo de vía navegable, teniendo en cuenta al mismo tiempo los efectos del cambio climático. Durante el proceso de especificación de los niveles de agua de referencia, la Comisión debe cooperar estrechamente con los Estados miembros y los coordinadores europeos afectados y con las comisiones de navegación fluvial afectadas creadas por acuerdos internacionales, a fin de garantizar un enfoque coherente de los requisitos para las infraestructuras de las vías navegables interiores, con vistas a promover este modo de transporte.

(53)

Al construir o mejorar las infraestructuras de vías navegables interiores, debe prestarse especial atención a evitar posibles obstáculos a la conectividad de ríos de caudal libre.

(54)

Al ser los puntos de entrada y salida de la infraestructura terrestre de la red transeuropea de transporte, los puertos marítimos desempeñan un papel geoestratégico importante como nodos multimodales transfronterizos que no solo sirven como nodos de transporte, sino que también pueden ser pasarelas para el comercio, las agrupaciones industriales, la movilidad militar y los centros de energía. Como se pone de relieve en la Comunicación de la Comisión de 18 de mayo de 2022 titulada «Plan REPowerEU», es necesario diversificar el suministro energético y acelerar la implantación de las energías renovables. Los puertos marítimos pueden contribuir a este objetivo mediante la implantación de instalaciones eólicas marinas, la producción de hidrógeno limpio, y el transporte y almacenamiento de gas natural licuado. A fin de reforzar las sinergias entre el sector del transporte y el sector de la energía en la labor de descarbonización de la economía de la Unión, los puertos marítimos también pueden desempeñar un papel en el transporte de dióxido de carbono a través de gasoductos u otros modos de transporte.

(55)

El transporte marítimo de corta distancia puede contribuir notablemente a la descarbonización del transporte trasladando más mercancías y pasajeros por mar, y además puede contribuir, entre otras cosas, a reducir la congestión de las carreteras en el territorio de la Unión y a mejorar el acceso a Estados y regiones periféricos e insulares. Sin embargo, es necesario integrar mejor las conexiones de transporte marítimo de corta distancia, que constituyen la dimensión marítima de la red transeuropea de transporte, con la red terrestre, y hacer mayor hincapié en toda la cadena logística y de transporte, tanto hacia el mar como hacia el interior. El nuevo concepto global del Espacio Marítimo Europeo debe promoverse mediante la creación o la mejora de rutas de transporte marítimo de corta distancia y el desarrollo de los puertos marítimos y de sus conexiones con el interior a fin de facilitar una integración eficiente y sostenible con otros modos de transporte. Además, este nuevo concepto debe fomentar conexiones de transporte marítimo de corta distancia sostenibles para concentrar flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima, de modo que se mejoren las conexiones marítimas existentes o se establezcan nuevas conexiones marítimas factibles, regulares y frecuentes.

(56)

El transporte por carretera en la Unión representa tres cuartas partes del total del transporte interior de mercancías (sobre la base de las toneladas-kilómetro transportadas) y alrededor del 90 % del total del transporte terrestre de viajeros (sobre la base del número total de viajeros-kilómetro). Dada la importancia del transporte por carretera, y habida cuenta del compromiso de mejorar la seguridad vial en consonancia con el hito de la Comunicación de la Comisión sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, es necesario mejorar la infraestructura viaria desde el punto de vista de la seguridad. En particular, los Estados miembros deben velar por la seguridad de las infraestructuras de transporte por carretera y por su supervisión y, llegado el caso, por que se mejoren de conformidad con la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (15). A este respecto, dicha Directiva faculta a la Comisión para adoptar actos de ejecución por los que se establezcan especificaciones comunes que tengan por objeto garantizar el uso operativo de las marcas viales y las señales de tráfico después de que un grupo de expertos haya evaluado la oportunidad de establecer dichas especificaciones.

(57)

A fin de garantizar el acceso a instalaciones de descanso adecuadas, en particular para los conductores profesionales, deben desarrollarse zonas de descanso en toda la red transeuropea de transporte, y zonas de aparcamiento seguras y protegidas a lo largo de la red básica y de la red básica ampliada.

(58)

A fin de ofrecer alternativas a los vuelos de corta distancia, los Estados miembros deben, a menos que existan limitaciones geográficas específicas o físicas de peso que lo impidan, asegurar la conexión de los aeropuertos de la red transeuropea de transporte con un volumen de tráfico de más de doce millones de pasajeros a la red ferroviaria transeuropea, en particular a la red ferroviaria de alta velocidad cuando sea posible, al objeto de ofrecer servicios de larga distancia, o, en el caso de los aeropuertos con un volumen total anual de tráfico de más de cuatro millones y menos de doce millones de pasajeros situados en un nodo urbano de la red ferroviaria transeuropea o en sus proximidades, la conexión del aeropuerto al nodo en cuestión por ferrocarril, metro, tranvía ligero, teleférico o, excepcionalmente, otras soluciones de transporte público de cero emisiones. Estas conexiones deben fomentarse para los aeropuertos con un volumen total anual de tráfico de menos de cuatro millones de pasajeros.

(59)

Con el fin de fomentar la innovación en el ámbito del transporte aéreo, los centros espaciales deben incluirse en la lista de componentes de las infraestructuras de transporte aéreo. No obstante, dicha inclusión debe entenderse sin perjuicio de la competencia de la Unión en el ámbito espacial en virtud del artículo 4, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y del artículo 189 del TFUE, que excluye toda armonización de las disposiciones legales y reglamentarias de los Estados miembros. Por otra parte, la inclusión de los centros espaciales en la lista de componentes de las infraestructuras de transporte aéreo en virtud del presente Reglamento no debe dar lugar a la aplicación a los centros espaciales de la legislación de la Unión, vigente o futura, relativa a las infraestructuras de transporte aéreo, a menos que dicha legislación lo disponga expresamente.

(60)

Al desarrollar la red transeuropea de transporte, la Comisión y los Estados miembros deben prestar especial atención a las medidas que garanticen el cruce eficiente de las fronteras para el transporte de mercancías, teniendo en cuenta los tiempos de espera y las interrupciones en las fronteras debidos, por ejemplo, al tratamiento y los controles de los vehículos y a bordo de los trenes en las fronteras de la Unión, o a causas administrativas, operativas, de seguridad, técnicas o relativas a la interoperabilidad.

(61)

La red transeuropea de transporte debe garantizar una multimodalidad eficiente para permitir la elección de la modalidad que sea mejor y más sostenible para pasajeros y mercancías y la consolidación de grandes volúmenes para su traslado a largas distancias. Las terminales multimodales deben desempeñar un papel clave para alcanzar este objetivo.

(62)

Los Estados miembros deben llevar a cabo un análisis prospectivo y de mercado de las terminales multimodales de transporte de mercancías en su territorio, y elaborar un plan de acción para el desarrollo de una red de terminales multimodales de transporte de mercancías. A tal fin, pueden hacer referencia a estudios y planes existentes. El plan de acción elaborado por los Estados miembros debe promover el desarrollo de terminales multimodales de transporte de mercancías. No obstante, el plan de acción no debe conllevar la obligación para el sector privado de invertir en terminales, ni debe estar sujeto a una evaluación estratégica medioambiental.

(63)

Los nodos urbanos desempeñan un papel importante en la red transeuropea de transporte como punto de partida o destino final («último kilómetro») de pasajeros y mercancías que circulan por la red transeuropea de transporte, y son puntos de transbordo dentro de los distintos modos de transporte o entre ellos. Debe velarse por que los cuellos de botella que afecten a la capacidad y la insuficiente conectividad de la red dentro de los nodos urbanos dejen de frenar la multimodalidad a lo largo de la red transeuropea de transporte. La política de la red transeuropea de transporte debe centrarse en promover flujos de tráfico fluidos desde los nodos urbanos de la red, hacia dichos nodos y entre ellos. Las autoridades locales, regionales o nacionales competentes deben asegurar la conectividad local dentro de los nodos urbanos, en particular por medio de medidas pertinentes en sus planes de movilidad urbana sostenible (PMUS).

(64)

Como marco único eficaz para hacer frente a los retos de la movilidad urbana, para cada nodo urbano debe adoptarse un PMUS, que consiste en un plan a largo plazo integral de movilidad de pasajeros y mercancías para toda el área urbana funcional. Este plan puede incluir objetivos, metas e indicadores con los que respaldar el rendimiento actual y futuro del sistema de transporte urbano. Los Estados miembros deben velar por la recopilación de los datos sobre movilidad urbana por nodo urbano en los ámbitos de la sostenibilidad, la seguridad y la accesibilidad con vistas a sustentar el rendimiento actual y futuro de la red transeuropea de transporte. A fin de supervisar la accesibilidad para todos los usuarios, debe fomentarse el desglose de los datos por edad, por género y por discapacidad, siempre que sea posible y de conformidad con el Derecho nacional.

(65)

Los Estados miembros deben promover la adopción de los PMUS con vistas a mejorar la coordinación entre regiones y ciudades. A tal fin, los Estados miembros deben establecer un programa PMUS nacional con el fin de ayudar a las autoridades locales a desarrollar PMUS de alta calidad y a reforzar el seguimiento y la evaluación de la ejecución de los PMUS a través de medidas, orientaciones, desarrollo de capacidades, asistencia y, posiblemente, apoyo financiero adecuados. Los Estados miembros también deben designar un punto de contacto nacional para los PMUS que preste asistencia para la preparación y ejecución de los PMUS de conformidad con las directrices establecidas en el presente Reglamento.

(66)

La promoción de modos activos, particularmente en nodos urbanos, contribuye a la consecución de los objetivos climáticos de la Unión, mejora la salud pública, reduce la congestión, ofrece soluciones de último kilómetro a los pasajeros y proporciona beneficios económicos. A la hora de planificar o mejorar las infraestructuras de transporte, deben tenerse debidamente en cuenta las infraestructuras para modos activos de movilidad, incluidas las infraestructuras para desplazamientos a pie y en bicicleta.

(67)

La Misión sobre Ciudades Inteligentes y Climáticamente Neutras, creada con arreglo al programa marco Horizonte Europa establecido por el Reglamento (UE) 2021/695 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) («Horizonte Europa»), tiene como objetivo que, de aquí a 2030, existan cien ciudades climáticamente neutras en la Unión. Las ciudades participantes en la Misión actuarán como centros de experimentación e innovación para que otras puedan seguir su camino de aquí a 2050.

(68)

Los servicios digitales de movilidad multimodal ayudan a mejorar la integración de los diferentes modos de transporte combinando varias ofertas de transporte en una sola. Su desarrollo debe contribuir a cambiar el comportamiento de las personas, de manera que tiendan a utilizar los modos de transporte más sostenibles, el transporte público y modos activos como los desplazamientos a pie y en bicicleta, y a aprovechar todas las ventajas de las soluciones de «la movilidad como servicio».

(69)

Hacen falta sistemas de tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para el transporte que proporcionen la base para optimizar las operaciones de tráfico y transporte y la seguridad del tráfico, así como para mejorar los servicios conexos. Deben facilitarse los flujos de información en la red de transporte y movilidad, entre otras cosas mediante la implantación del Espacio Común Europeo de Datos relativos a la Movilidad. Debe disponerse de información para los pasajeros y los operadores de transporte, incluida la relativa a los sistemas de expedición de billetes y de reservas multimodal, y mejorarla con vistas al desarrollo de sistemas de información digitales e interoperables europeos.

(70)

Debe fomentarse el uso de sistemas de TIC que permitan una aplicación inteligente basada en el intercambio de datos en tiempo real entre los operadores económicos y las autoridades encargadas de velar por el cumplimiento de los requisitos reglamentarios aplicables, también cuando los vehículos estén en movimiento.

(71)

Los sistemas y servicios de transporte inteligentes, así como las nuevas tecnologías emergentes, deben servir de catalizador para la implantación de sistemas y servicios de transporte inteligentes en todas las carreteras de la red transeuropea de transporte.

(72)

Es necesaria una planificación adecuada de la red transeuropea de transporte, lo que implica también la aplicación de requisitos específicos en toda la red en cuanto a infraestructuras, sistemas de TIC, equipos y servicios, en particular los requisitos para la implantación de la infraestructura para combustibles alternativos, tal como se define en el Reglamento (UE) 2023/1804. Es, por tanto, necesario asegurar la implantación adecuada y concertada de dichos requisitos en toda Europa para cada modo de transporte y para su interconexión en toda la red transeuropea de transporte y fuera de ella, a fin de obtener los frutos del efecto de red y de posibilitar operaciones transeuropeas de transporte de larga distancia que sean eficientes. A fin de garantizar la implantación de combustibles alternativos en toda la red de carreteras de la red transeuropea de transporte en consonancia con los objetivos establecidos en el Reglamento (UE) 2023/1804, las referencias a la «red básica» en dicho Reglamento deben entenderse como referencias a la «red básica» tal como se define en el presente Reglamento. Las referencias a la «red global» en el Reglamento (UE) 2023/1804 deben entenderse como referencias a la «red básica ampliada» y a la «red global» tal como se definen en el presente Reglamento.

(73)

La red transeuropea de transporte debe proporcionar la base para la implantación a gran escala de nuevas tecnologías e innovación que puedan permitir el intercambio de datos e información en tiempo real y contribuir a aumentar la eficiencia global del sector del transporte europeo y la capacidad para permitir unos flujos de pasajeros seguros utilizando medios eficientes, a hacer que los medios de transporte públicos o más ecológicos sean más atractivos para los pasajeros y a reducir su huella de carbono. Esto contribuirá a la consecución de los objetivos del Pacto Verde Europeo y, al mismo tiempo, al objetivo de aumentar la seguridad energética de la Unión. Para alcanzar esos objetivos, es necesario aumentar la disponibilidad de combustibles alternativos y su estructura conexa en toda la red transeuropea de transporte.

(74)

Para que la red transeuropea de transporte se mantenga al día con los avances tecnológicos innovadores y las implantaciones, los Estados miembros y la Comisión deben fomentar proyectos de interés común destinados a promover e implantar tecnologías emergentes sostenibles que mejoren y faciliten el transporte y la movilidad de los pasajeros y las mercancías. Pueden incluir, entre otras cosas, la conducción automática de trenes, los vehículos autónomos, las soluciones avanzadas de movilidad aérea, incluidos los drones para el transporte de pasajeros y mercancías, que también operen en el último kilómetro urbano, y nuevas tecnologías ferroviarias, como el Hyperloop.

(75)

Debe instalarse un número suficiente de puntos de recarga y repostaje rápidos, para vehículos ligeros y pesados, que sean accesibles al público en toda la red transeuropea de transporte. Este objetivo debe garantizar la plena conectividad transfronteriza. Los objetivos para la red transeuropea de transporte basados en la distancia recorrida, tal como se definen en el Reglamento (UE) 2023/1804, consisten en garantizar una cobertura mínima suficiente de puntos de recarga eléctrica y de repostaje de hidrógeno en las principales redes de carreteras de la Unión.

(76)

La infraestructura de recarga y repostaje de acceso público en toda la red transeuropea de transporte, tal como se define en el Reglamento (UE) 2023/1804, debe completarse con requisitos sobre la implantación de la correspondiente infraestructura de recarga y, cuando proceda, de infraestructura de repostaje de hidrógeno en las terminales de mercancías multimodales o en sus inmediaciones, a fin de ofrecer oportunidades de recarga y de repostaje de hidrógeno a los camiones de larga distancia durante su carga o descarga. Los Estados miembros deben garantizar la implantación de infraestructuras de recarga y estudiar el desarrollo de estaciones de repostaje de hidrógeno en los intercambiadores multimodales de pasajeros para ofrecer oportunidades de recarga y de repostaje de hidrógeno mientras el conductor esté descansando, o a los autobuses. Con el fin de garantizar la libre circulación, cuando las terminales o los intercambiadores de pasajeros reciban apoyo público o de la Unión, el acceso a efectos de recarga y repostaje de hidrógeno debe realizarse sobre una base justa, asequible, transparente y no discriminatoria, a fin de evitar el efecto de cautividad para determinadas empresas o posibles distorsiones de la competencia.

(77)

Una seguridad física y operativa y una fiabilidad insuficientes de la infraestructura debido a peligros naturales, en particular los relacionados con el clima y otros acontecimientos de carácter excepcional, por ejemplo pandemias, desastres antropogénicos, como accidentes, o a perturbaciones causadas por actos intencionados como terrorismo y ciberataques, constituyen un problema importante para la eficiencia y el funcionamiento de la red transeuropea de transporte. Por ejemplo, accidentes causados por distintas catástrofes naturales debidas a fenómenos meteorológicos extremos han interrumpido notablemente los flujos de transporte en los últimos años. Por consiguiente, debe mejorarse la resiliencia de la red de transporte ante el cambio climático, los peligros naturales, los desastres antropogénicos y otras perturbaciones, partiendo de la evaluación de riesgos y las medidas de mejora de la resiliencia adoptadas por las entidades críticas para el sector del transporte con arreglo a la Directiva (UE) 2022/2557 del Parlamento Europeo y del Consejo (17).

(78)

La Comisión, en estrecha cooperación con los Estados miembros afectados, debe llevar a cabo una evaluación de la resiliencia y la vulnerabilidad de la red básica ante las consecuencias del cambio climático.

(79)

Teniendo en cuenta la experiencia adquirida con respecto a la gestión de crisis durante la pandemia de COVID-19, y con el fin de evitar en el futuro perturbaciones e imprevistos relacionados con el tráfico, al planificar infraestructuras los Estados miembros deben tener en cuenta la seguridad y la resiliencia de la infraestructura de transporte ante el cambio climático, los peligros naturales, los desastres antropogénicos y otras perturbaciones que afecten al funcionamiento del sistema de transporte de la Unión. Para lograr este objetivo, se deben eliminar los cuellos de botella existentes, y los corredores europeos de transporte también deben incluir importantes líneas de desviación que puedan utilizarse en caso de congestión u otros problemas en las rutas principales. Además, debido a su carácter multimodal, un modo puede sustituir a otro en caso de emergencia.

(80)

La infraestructura de transporte es la columna vertebral de la economía y de la sociedad en su conjunto. Algunas infraestructuras de transporte son fundamentales para garantizar el buen funcionamiento de funciones vitales de la sociedad, por lo que constituyen un pilar de la autonomía estratégica de la Unión. Están aumentando las inversiones, los intereses y la presencia de empresas de terceros países en infraestructuras estratégicas —y en ocasiones incluso militares— de la Unión, como puertos, aeropuertos y terminales de contenedores. En este contexto, la participación de empresas de un tercer país puede acelerar la realización de la red transeuropea de transporte. Sin embargo, en circunstancias específicas, la participación o la contribución de dichas empresas a proyectos de interés común pueden poner en peligro la seguridad o el orden público en la Unión. Esta creciente presencia extranjera en la infraestructura estratégica europea puede socavar la resiliencia de la Unión. Por lo tanto, es fundamental evitar la participación de terceros países que pueda afectar a la seguridad o al orden público en la Unión. Sin perjuicio del mecanismo de cooperación previsto en el Reglamento (UE) 2019/452 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) y además de dicho mecanismo, es necesaria una mayor concienciación acerca de esta participación o contribución para permitir la intervención de las autoridades públicas si resulta probable que la participación o la contribución de empresas de terceros países en un proyecto de interés común afecten a la seguridad o al orden público en la Unión y no entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2019/452.

(81)

Aunque el mantenimiento es y seguirá siendo principalmente responsabilidad de los Estados miembros, y sin perjuicio de la responsabilidad de estos en materia, concretamente, de planificación, financiación y gestión del mantenimiento, es importante que la red transeuropea de transporte, una vez construida, tenga un mantenimiento adecuado para garantizar una elevada calidad de los servicios, siguiendo un enfoque basado en el ciclo de vida a la hora de planificar y contratar proyectos de infraestructura. En particular, los Estados miembros deben hacer todo lo posible para garantizar que se establezcan planes de mantenimiento a largo plazo de las carreteras y, cuando proceda, de la infraestructura de vías navegables interiores.

(82)

A fin de poner en marcha partes de la red transeuropea de transporte de la máxima importancia estratégica en el plazo de ejecución previsto, se debe emplear un enfoque basado en los corredores como instrumento para coordinar con carácter transnacional proyectos diferentes y sincronizar el desarrollo del corredor, maximizando de este modo las ventajas de la red.

(83)

Los corredores europeos de transporte deben contribuir a desarrollar las infraestructuras de la red transeuropea de transporte de forma que se solucionen los cuellos de botella y se mejoren las conexiones transfronterizas, la eficiencia y la sostenibilidad. Deben contribuir a la cohesión mediante una mayor cooperación territorial, también con los países vecinos. Deben contribuir asimismo a los objetivos más generales de la política de transporte y facilitar la interoperabilidad, la integración modal y las operaciones multimodales. El enfoque por corredores debe ser transparente y claro, y la gestión de dichos corredores no debe generar un aumento excesivo de los costes o cargas de administración. La Comisión debe poder recomendar la creación de entidades únicas para la coordinación, la construcción o la gestión de proyectos de infraestructuras transfronterizas de interés común, con vistas a facilitar la ejecución de proyectos de infraestructuras transfronterizas de interés común a gran escala y complejos, y recomendar, cuando proceda, la cooperación entre regiones transfronterizas para abordar los retos de la movilidad.

(84)

A fin de facilitar la aplicación coordinada de los corredores europeos de transporte y de las dos prioridades horizontales, es decir, el ERTMS y el Espacio Marítimo Europeo, los coordinadores europeos deben ser designados por la Comisión en concertación con los Estados miembros de que se trate previa consulta al Parlamento Europeo y al Consejo y, cuando proceda, a los países vecinos afectados. Deben facilitar medidas para diseñar la estructura de gobierno adecuada y garantizar un establecimiento de prioridades para las infraestructuras y una planificación de inversiones coherentes en los corredores europeos de transporte y las dos prioridades horizontales.

(85)

Los marcos europeos y nacionales para la planificación e implantación de las infraestructuras de transporte, así como los planes de trabajo establecidos por los coordinadores europeos, deben contribuir a la programación y la planificación oportunas de las inversiones necesarias para la consecución de los objetivos del presente Reglamento.

(86)

Los planes de trabajo de los coordinadores europeos deben utilizarse para promover la cooperación entre todas las partes interesadas pertinentes, incluidas, cuando proceda, las partes interesadas pertinentes de los países vecinos. Deben reforzar la complementariedad con las acciones de los Estados miembros y los administradores de infraestructuras y, en particular, establecer hitos indicativos.

(87)

El coordinador europeo de un corredor europeo de transporte o de una prioridad horizontal que se extienda a determinados países vecinos debe estar facultado para cooperar con esos países y para involucrarlos en las actividades pertinentes del corredor.

(88)

El sistema interactivo de información geográfica y técnica de la red transeuropea de transporte (TENtec) proporciona la base técnica de los mapas que especifican la red transeuropea de transporte.

(89)

Teniendo en cuenta la Comunicación de la Comisión relativa al Plan de Acción sobre Movilidad Militar de marzo de 2018, la Comisión evaluó la necesidad de adaptar la red transeuropea de transporte para reflejar el uso militar de la infraestructura. Sobre la base del documento titulado «Necesidades militares para la movilidad militar dentro y fuera de la UE» (19) aprobado por el Consejo el 26 de junio de 2023 y el 23 de octubre de 2023, se han añadido carreteras y ferrocarriles a la red transeuropea a fin de mejorar las sinergias entre las redes de transporte civiles y las militares.

(90)

Habida cuenta de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania y el nuevo contexto geopolítico que ha generado, y tal como pone de relieve la Brújula Estratégica para la Seguridad y la Defensa «Por una Unión Europea que proteja a sus ciudadanos, defienda sus valores e intereses y contribuya a la paz y la seguridad internacionales» adoptada por el Consejo el 21 de marzo de 2022, la Unión debe reforzar las infraestructuras de transporte de doble uso en toda la red transeuropea de transporte con el fin de promover un desplazamiento rápido y sin obstáculos de personal, material y equipos militares para despliegues y ejercicios operativos.

(91)

A fin de maximizar la coherencia entre las orientaciones y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a escala de la Unión, la financiación de la red transeuropea de transporte debe cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento y basarse, en particular, en el Reglamento (UE) 2021/1153. Además, la financiación de la red también debe basarse en la financiación y los instrumentos de financiación establecidos en virtud de otras disposiciones de Derecho de la Unión, como InvestEU, establecido por el Reglamento (UE) 2021/523 del Parlamento Europeo y del Consejo (20), el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia establecido por el Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo (21), la política de cohesión establecida en el artículo 174 del TFUE, Horizonte Europa, el Fondo de Innovación establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (22) y otros instrumentos de financiación establecidos por el Banco Europeo de Inversiones. Para permitir la financiación de proyectos de interés común, las referencias a «las plataformas logísticas multimodales», «las autopistas del mar» y «las aplicaciones telemáticas» hechas en el Reglamento (UE) 2021/1153 deben entenderse, respectivamente, como referencias a «terminales multimodales de transporte de mercancías», «Espacio Marítimo Europeo» y «sistemas de TIC para el transporte» tal como se definen en el presente Reglamento. A los mismos efectos, las referencias a la «red básica» hechas en el Reglamento (UE) 2021/1153 deben interpretarse en el sentido de que incluyen la «red básica ampliada» tal como se especifica en el presente Reglamento.

(92)

La consecución de los objetivos de la red transeuropea de transporte, en particular en lo que se refiere a la descarbonización y la digitalización del sistema de transporte en la Unión, requiere un marco reglamentario sólido. Los Estados miembros deben aplicar reformas de calado para hacer frente a los retos del transporte sostenible que han sido detectados en el Semestre Europeo. El Mecanismo de Recuperación y Resiliencia apoya tanto las reformas como las inversiones para hacer que el transporte sea más sostenible, reducir las emisiones y mejorar la seguridad y la eficiencia. Las medidas pertinentes a tal efecto se incluyen en los planes de recuperación y resiliencia aprobados.

(93)

A fin de actualizar los mapas y la lista de puertos, aeropuertos, terminales y nodos urbanos que figuran en los anexos I y II del presente Reglamento, y para atender a los posibles cambios derivados en particular del uso real de determinados elementos de las infraestructuras de transporte, analizado en relación con umbrales cuantitativos preestablecidos, así como para modificar los trazados de los corredores europeos de transporte recogidos en el anexo III del presente Reglamento, debe delegarse en la Comisión, en lo relativo a la modificación de los anexos I, II y III del presente Reglamento, la facultad de adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del TFUE. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (23). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(94)

Con el fin de proporcionar seguridad jurídica y permitir una planificación estratégica a largo plazo, es fundamental mantener la red transeuropea de transporte lo más estable posible y limitar las posibles mejoras de la red a criterios objetivos y transparentes, tal como se establece en el presente Reglamento.

(95)

Algunas partes de la red son gestionadas por agentes que no son los Estados miembros. No obstante, compete a los Estados miembros asegurar la correcta aplicación de las normas que regulan la red en sus territorios respectivos.

(96)

A fin de garantizar una aplicación fluida y eficaz de las obligaciones establecidas en el presente Reglamento, la Comisión apoya a los Estados miembros a través del Instrumento de Apoyo Técnico establecido por el Reglamento (UE) 2021/240 del Parlamento Europeo y del Consejo (24) aportando conocimientos técnicos personalizados para diseñar y acometer reformas, también las que promueven el desarrollo de la red transeuropea de transporte.

(97)

A fin de garantizar condiciones uniformes de aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución en lo que respecta a la concesión de exenciones de determinados requisitos del presente Reglamento, así como en lo que respecta a la adopción de actos de ejecución que especifiquen los niveles de agua de referencia o que establezcan una metodología para los datos de movilidad urbana que deben recoger los Estados miembros, y a la adopción de actos de ejecución para la ejecución de corredores europeos de transporte o de tramos transfronterizos y a las dos prioridades horizontales. Cuando así lo prevea el presente Reglamento, dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (25).

(98)

Las disposiciones relativas a los ferrocarriles, en particular todo requisito de conectar los aeropuertos y los puertos a los ferrocarriles, así como las disposiciones relativas a las terminales multimodales de transporte de mercancías, no deben aplicarse a Chipre, Malta y las regiones insulares y ultraperiféricas mientras no se haya implantado un sistema ferroviario en su territorio. Las disposiciones relativas al estacionamiento seguro y protegido tampoco deben aplicarse a esos Estados miembros ni a las regiones insulares y ultraperiféricas, ya que las plazas de aparcamiento no son esenciales al no haber tránsito de tráfico de mercancías por carretera en su territorio.

(99)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, en particular el establecimiento y desarrollo coordinados de la red transeuropea de transporte, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros sino que, debido a la necesidad de coordinar dichos objetivos, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea (TUE). De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(100)

Es necesario modificar el Reglamento (UE) 2021/1153 para adaptar sus disposiciones con el fin de integrar los corredores de la red básica en los corredores europeos de transporte. La definición y el trazado de los corredores europeos de transporte deben definirse en el presente Reglamento y deben sustituir a los corredores de la red básica definidos en el Reglamento (UE) 2021/1153.

(101)

Es necesario modificar el Reglamento (UE) n.o 913/2010 para adaptar sus disposiciones con el fin de integrar los corredores ferroviarios de mercancías en los corredores europeos de transporte.

(102)

Procede derogar el Reglamento (UE) n.o 1315/2013.