Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación

de Impacto Ambiental y su Reglamento de ejecución, aprobado por Real

Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de

formular declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la

resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso,

autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en

los anexos a las citadas disposiciones.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de

mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se

establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias

del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General de

Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las declaraciones de

impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación

vigente.

La antigua Dirección General de Infraestructuras del Transporte

Ferroviario remitió, con fecha 23 de diciembre de 1993, a la antigua Dirección

General de Política Ambiental, la memoria-resumen de las alternativas

viables, correspondientes al trazado de la línea de alta velocidad

Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo: Madrid-Zaragoza, con objeto

de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Política

Ambiental estableció a continuación un período de consultas a personas,

instituciones y Administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 5 de octubre de 1994

la Dirección General de Política Ambiental dio traslado a la Dirección

General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario de las respuestas

recibidas.

La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas

se recogen en el anexo I.

La Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera,

en cumplimiento de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento, sometió

el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental de la "Línea

de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo:

Madrid-Zaragoza (Subtramo Ricla-Zaragoza)" al trámite de información pública

mediante anuncios que se publicaron en el "Boletín Oficial del Estado"

de fecha 14 de noviembre de 1996 y en el "Boletín Oficial de la Provincia

de Zaragoza" de fecha 11 de noviembre de 1996.

Teniendo en cuenta que las principales objeciones planteadas se

centraban en el acceso a Zaragoza, por tratarse de una zona densamente

urbanizada y atravesada por múltiples infraestructuras, se planteó el

estudio de un nuevo acceso a Zaragoza, que fue redactado por el Ministerio

de Fomento en julio de 1997 bajo el título "Estudio informativo de la

línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo:

Madrid-Zaragoza. Acceso a Zaragoza. Alternativa complementaria", y

sometido al trámite de información pública mediante anuncios que se publicaron

en el "Boletín Oficial del Estado" de fecha 10 de octubre de 1997 y en

el "Boletín Oficial de la Provincia de Zaragoza" de fecha 1 de octubre

de 1997.

Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 5 de agosto de 1997

la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes remitió a la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente,

consistente en el "Estudio informativo de la línea de alta velocidad

Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo: Madrid-Zaragoza. Subtramo:

Ricla-Zaragoza", el estudio de impacto ambiental del mismo y el resultado de la

información pública; finalmente con fecha 30 de diciembre de 1997 remitió

un nuevo expediente, consistente en el "Estudio informativo de la línea

de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo:

Madrid-Zaragoza. Acceso a Zaragoza. Alternativa complementaria", el estudio de

impacto ambiental del mismo y el resultado de la información pública.

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental, así

como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental se recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se

acompaña como anexo IV.

En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto

Legislativo 1302/86, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, y

los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por

Real Decreto 1131/88, de 30 de septiembre, formula, únicamente a efectos

ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio

informativo "Línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa.

Tramo: Madrid-Zaragoza. Subtramo: Ricla-Zaragoza (provincia de Zaragoza)".

Declaración de impacto ambiental

Examinada la documentación contenida en el expediente, y completado

el análisis ambiental con la visita y reconocimiento de la zona de proyecto,

la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental considera que

la alternativa del tramo Salillas de Jalón-Plasencia de Jalón y el "By-pass" A,

pertenecientes ambos al "Estudio informativo de la línea de alta velocidad

Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Tramo: Madrid-Zaragoza", y la

denominada alternativa 1D y el "By-pass" B', asociado a la misma,

correspondientes los dos al "Estudio informativo de la línea de alta velocidad

Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Tramo: Acceso a Zaragoza.

Alternativa complementaria", son ambientalmente viables, si se cumple lo

establecido en el estudio de impacto ambiental y, además, las siguientes

condiciones:

1. Adecuación ambiental del trazado.-El trazado de las alternativas

anteriores, tal como viene definido en los estudios informativos sometidos

a información pública, deberá adaptarse en el trazado definitivo del

proyecto de construcción de acuerdo con los siguientes criterios:

1.1 En el tramo Salillas de Jalón-Plasencia de Jalón (del estudio

informativo "Línea de alta velocidad. Madrid-Barcelona-Frontera francesa.

Tramo: Madrid-Zaragoza").

Para disminuir la afección paisajística y geomorfológica debida a los

desmontes y terraplenes situados entre los puntos kilométricos4y8,

aproximadamente, se desplazará la traza hacia el este entre Salillas de

Jalón y Lumpiaque, de forma que se evite la zona con relieve más

accidentado y se afecte lo menos posible a los cultivos de regadío.

1.2 En el tramo Plasencia de Jalón-Zaragoza del estudio informativo

"Línea de alta velocidad. Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Tramo:

Madrid-Zaragoza. Acceso a Zaragoza. Alternativa complementaria".

Con objeto de disminuir la afección al río Jalón, el trazado del ferrocarril

deberá cruzar el río lo más perpendicularmente posible y en un punto

en el que sólo se afecte a la zona de cruce y se minimice la afección

a la zona inundable.

Como consecuencia de la variación de trazado debida a la condición

anterior, se procurará que el paso sobre la carretera de Bardallur, punto

kilométrico 6+000, se desplace ligeramente hacia el norte, donde la

topografía es más suave.

Entre los puntos kilométricos 18+000 y 19+000 donde el trazado del

ferrocarril afectará a las parcelaciones ilegales de las urbanizaciones

contiguas al cámping "El Bohalar", la traza discurrirá en trinchera para

minimizar la afección a las viviendas o instalaciones habitables que

permanezcan.

Se evitará la afección al pinar situado en la margen izquierda de la

carretera de acceso a la base aérea de Zaragoza desde la N-II, puntos

kilométricos 22+000 a 22+500, aproximadamente, junto al campo de golf

"La Peñada", dicho pinar puede verse afectado por los trazados del acceso

ferroviario a Zaragoza y del "By-pass", que confluyen en esta zona, y por

el consiguiente Salto de Carnero.

Para disminuir la afección a las viviendas de la urbanización "Torres

de San Lamberto", se proyectará el trazado de forma que la distancia

del ferrocarril a las viviendas más cercanas sea la máxima posible,

aproximándose a la indicada en la solución 1-C.

En cualquier caso, se diseñarán medidas, como pantallas antirruido,

caballones de tierra o pantallas arbóreas con objeto de disminuir los

impactos debidos al ruidoyalaintrusión visual, de acuerdo con lo dispuesto

en la condición 5.

Con objeto de disminuir la afección paisajística y geomorfológica debida

a los desmontes y terraplenes entre los puntos kilométricos 27+800 y

30+500, se modificará la rasante proyectada en el "Estudio informativo

línea de alta velocidad. Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Tramo:

Madrid-Zaragoza". Para disminuir la altura de los taludes se puede elevar

la cota del vértice de la curva de acuerdo del punto kilométrico 27+829,721

del orden de 10 ó 15 metros, modificando la longitud del túnel previsto

entre los puntos kilométricos 28+102 y 28+240, y disponiendo nuevos

túneles o viaductos cuando la altura de los desmontes o terraplenes supere

los 20 metros, así como cualquier otra medida que sirva para alcanzar

el objetivo pretendido.

2. Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos y

de la vegetación.-Antes del comienzo del desbroce se realizará el

jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con el objeto de

minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. La zona

acotada se limitará, siempre que sea posible, a la franja de ocupación

de la explanación del ferrocarril. Las zonas de instalaciones auxiliares

y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de

personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa

o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en

los procesos de restauración. Los suelos fértiles, así obtenidos, se acopiarán

a lo largo de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros

para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los

procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice

el mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado

periódico. En el proyecto constructivo se definirán las zonas de taludes

que deban ser restauradas con tierra vegetal. Para la determinación de

los suelos, que por sus profundidades y características puedan considerarse

tierra vegetal, se estará a lo dispuesto por el Director Ambiental de Obra,

según se establece en el apartado de seguimiento y vigilancia de esta

declaración.

Las instalaciones auxiliares, tales como parque de maquinaria, almacén

de materiales, instalaciones provisionales de obra y planta de aglomerado

asfáltico, se situarán en zonas donde los suelos no tengan especial valor.

Asimismo, se evitará que estas instalaciones afecten a zonas con superficie

arboladayalavegetación de ribera.

3. Medidas para la protección del sistema hidrológico y contra el

impacto sobre las aguas.

3.1 Con objeto de mantener las características de los cauces de los

ríos Jalón y Huerva, así como las demás líneas de drenaje cruzadas por

la vía, no se verterán materiales ni se realizarán instalaciones auxiliares

de obra desde las que directamente o por escorrentía o erosión se pueda

afectar al sistema fluvial.

La rasante de los puentes y las pilas y estribos se diseñarán de forma

que no se afecte, o se afecte mínimamente, a la vegetación de ribera.

3.2 Todas las aguas que salgan por la boca del túnel como consecuencia

de la perforación, así como las aguas residuales procedentes de las zonas

de instalaciones, se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y

decantación de sólidos.

Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las

balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos

contaminantes sobre ríos, arroyos y barrancos. El agua que salga de los

mismos podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos, si no sobrepasa

el valor establecido por la legislación vigente referente a los vertidos. Si

el agua no cumple estos requisitos, deberá ser tratada por un sistema

de coagulación y floculación antes de su vertido.

3.3 En ningún caso se verterán, directamente al terreno o a los cursos

de agua, aceites, combustibles, cementos y otros sólidos en suspensión

procedentes de las zonas de instalaciones durante la fase de construcción.

Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa

aplicable.

4. Medidas de protección de la fauna.-Con objeto de minimizar el

efecto barrera y el riesgo de atropello de la fauna, se llevará a cabo un

estudio sobre sus pasos naturales y se diseñarán, presupuestarán y

ejecutarán los pasos artificiales que sean necesarios, así como las condiciones

que deben reunir las obras de fábrica para el drenaje, en consulta con

el órgano competente de la Comunidad Autónoma de Aragón.

Asimismo, en el paso de los ríos y arroyos, se respetará la permeabilidad

transversal de la fauna asociada a riberas, colocando los estribos al menos

a cinco metros a cada lado del cauce.

5. Medidas para la prevención del ruido en áreas habitadas.-Deberán

diseñarse y ejecutarse las medidas adecuadas para conseguir que el ruido

producido por el tren no sobrepase los 55 dB (A) leq nocturnos ni los

65 dB (A) leq diurnos, ni un Lmax de 90 dB (A), medidos en las áreas

habitadas a dos metros de las fachadas y para cualquier altura, además

de en las poblaciones y edificaciones existentes, en las zonas calificadas

como suelo urbanizable.

De los resultados del Programa de Vigilancia Ambiental, se inferirá

la necesidad de complementar, en su caso, las medidas previstas en el

estudio.

6. Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e

integración paisajística de la obra.-Se redactará un proyecto de medidas

de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística de la obra, de acuerdo con lo propuesto en el capítulo 6 (medidas

protectoras y correctoras) del estudio de impacto ambiental

correspondiente al estudio informativo de la "Línea de alta velocidad

Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Tramo: Madrid-Zaragoza", y en el capítulo 4 del

estudio de impacto ambiental del estudio informativo de la "Línea de alta

velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Tramo: Madrid-Zaragoza.

Acceso a Zaragoza. Alternativa complementaria". El proyecto dedicará

especial atención a los desmontes y terraplenes, al cruce de los ríos Jalón

y Huerva, así como a los arroyos y barrancos interceptados por el

ferrocarril, a las embocaduras del túnelyalaintegración paisajística de la

traza. Asimismo, el proyecto contemplará el análisis ambiental, la ubicación

y recuperación de los terrenos a utilizar para canteras, préstamos,

escombreras y vertederos, parques y tránsito de maquinaria, almacenes de

materiales y plantas de hormigonado.

Además se tendrán en cuenta las siguientes medidas:

Se utilizarán, como zonas de préstamos para las extracciones de áridos,

canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.

Los vertederos permanentes y temporales de tierras procedentes de

la excavación se situarán en zonas de mínima afección ecológica y

paisajística y de poco interés natural, utilizándose preferentemente las de

actividades extractivas abandonadas. En ningún caso se utilizarán zonas

cercanas a cursos de agua.

Una vez definida la ubicación y dimensiones de los vertederos

permanentes, se realizará un proyecto de restauración con objeto de no alterar

las características naturales del terreno, o mejorarlas en las zonas de

extracción donde éstas hubiesen sido ya transformadas. Los trabajos de

adecuación morfológica, revegetación y reforestación de estas zonas, que

formarán parte del proyecto de restauración, serán incluidas y

presupuestadas en el proyecto de construcción.

Las zonas de vertederos permanentes donde se acopien más de 50.000

metros cúbicos vendrán definidas completamente en el proyecto

constructivo. Su ubicación y características figurarán en todos los documentos

del proyecto y tendrán carácter contractual.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad

y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de

desmonte y terraplén será preferentemente, y siempre que sea

técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer

la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto

de vista ambiental siempre que no produzcan mayores impactos.

En las bocas del túnel previsto se dispondrán falsos túneles de longitud

suficiente para establecer líneas de relieve continuas similares a las

actuales. Con ello, y una vez revegetadas estas zonas, los impactos

paisajístico-visuales pueden llegar a anularse. Siempre que sea técnicamente viable,

los taludes de los nuevos accesos a los túneles se abatirán a pendientes

2H:1V, con objeto de evitar el atrincheramiento y las morfologías que

impidan su revegetación.

Se minimizará la afección producida por los caminos de obra,

aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar

por la traza. Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso se

reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo los que tengan una

utilidad permanente, que, a estos efectos, tendrán que venir

convenientemente especificados en el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el proyecto de medidas de defensa

contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de

la obra, indicadas en esta condición, se coordinarán y simultanearán con

las propias de la construcción del ferrocarril. Asimismo, su total ejecución

se llevará a cabo con anterioridad a la recepción de la obras.

7. Seguimiento y vigilancia.-Se redactará un programa de vigilancia

ambiental para el seguimiento de las actuaciones y control de los impactos

y de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el estudio de

impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración.

En el programa se detallará el seguimiento de las actuaciones y se

describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de emisión. Los

informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental.

Sin perjuicio de las funciones que según la Ley de Contratos de las

Administraciones Públicas le corresponden al Director Facultativo de las

Obras, el organismo encargado de ejecutar las mismas dispondrá de una

Dirección Ambiental de Obra, que se responsabilizará de la adopción de

las medidas correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia

ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el grado de

cumplimiento de la presente declaración.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

Antes de la emisión del Acta de Recepción de las obras:

Informe sobre la protección de los suelos y de la vegetación realmente

ejecutada, de acuerdo con lo especificado en la condición 2.

Informe sobre las medidas de protección a la fauna realmente

ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la condición 4.

Informe sobre las medidas de prevención del ruido en áreas habitadas,

realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 5.

Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a las

medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística de la obra a que se refiere la condición 6.

Semestralmente y durante un plazo de tres años desde la emisión del

acta de recepción de las obras:

Informe sobre la eficacia de las medidas de protección a la fauna

realizadas, para lo cual se establecerá un programa de seguimiento que permita

comprobar el funcionamiento de las mismas.

Informe sobre los niveles de ruido realmente existentes en las áreas

habitadas, a que se refiere la condición 5 y, en su caso, medidas

complementarias a realizar.

Informe sobre la eficacia, estado y evolución de las medidas adoptadas

para la recuperación, restauración e integración paisajística de la obra

y la defensa contra la erosión, a que se refiere la condición 6.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción, como en la de

funcionamiento.

Del examen de esta documentación, por parte de la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental, podrán derivarse modificaciones de

las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los

objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.

8. Documentación adicional.-La Secretaría de Estado de

Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento remitirá a la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación

definitiva del proyecto de construcción, un escrito certificando la

incorporación en la documentación de contratación de las obras de los documentos

y prescripciones adicionales que esta declaración de impacto ambiental

establece, así como los siguientes informes y proyectos:

Proyecto de trazado, en planta y alzado, de acuerdo con lo establecido

en la condición 1.

Proyecto de tratamiento de las aguas procedentes de la excavación

del túnel y de las aguas residuales, de acuerdo con lo establecido en la

condición 3.2, así como el programa de seguimiento analítico de las aguas

previsto.

Proyecto de tratamiento para los vertidos de aceites, combustibles,

cementos y otros sólidos en suspensión procedentes de las zonas de

instalaciones durante la fase de construcción, de acuerdo con lo establecido

en la condición 3.3.

Diseño y presupuesto de los pasos de fauna, a que se refiere la

condición 4.

Diseño y presupuesto de las medidas de prevención del ruido en áreas

habitadas, a que se refiere la condición 5.

Proyecto de medidas para la defensa contra la erosión, recuperación

ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la

condición 6.

Programa de Vigilancia Ambiental, a que se refiere la condición 7.

Estos proyectos e informes se comunicarán igualmente a la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental que desarrollará respecto a

los mismos las funciones de vigilancia y seguimiento que le atribuye la

normativa vigente.

9. Definición contractual de las medidas correctoras.-Todos los datos

y conceptos relacionados con la ejecución de medidas preventivas y

correctoras, contemplados en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones

de esta declaración, figurarán en la memoria, planos, pliego de

prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción. También se

valorarán y proveerán los gastos derivados del Plan de Vigilancia Ambiental.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la Ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de

Impacto Ambiental

Madrid, 21 de septiembre de 1998.-La Directora general, Dolores

Carrillo Dorado.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto

Relación de consultados Respuestas recibidas

1. Dirección General de Conservación de la Naturaleza......

2. Confederación Hidrográfica del Ebro.......................

3. Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de

Aragón.........................................................

4. Departamento de Presidencia y Relaciones Institucionales

de la Diputación General de Aragón.........................

5. Dpto. de Medio Ambiente de la Diputación General de

Aragón . X

6. Dirección General de Estructuras Agrarias. Dpto. de

Agricultura Ganadería y Montes. Diputación General de Aragón .

7. Dirección General de Ordenación del Territorio y

Urbanismo. Dpto. de Ordenación del Territorio O.P. y T.

Diputación General de Aragón....................................

8. Dirección General de Industria, Energía y Minas. Dpto.

de Industria Comercio y Turismo. Diputación General de

Aragón......................................................... X

9. Dirección Provincial del MOPT en Zaragoza................

10. Cortes de Aragón. Grupo Parlamentario Convergencia

Alternativa de Aragón-Izquierda Unida.....................

11. Diputación Provincial de Zaragoza..........................

12. Ayuntamiento de Salillas de Jalón..........................

13. Ayuntamiento de Epila.......................................

14. Ayuntamiento de Rueda de Jalón...........................

15. Ayuntamiento de Lumpiaque................................

16. Ayuntamiento de Urrea de Jalón............................

17. Ayuntamiento de Plasencia de Jalón........................

18. Ayuntamiento de Grisen.....................................

19. Ayuntamiento de Figueruelas...............................

20. Ayuntamiento de Alagón..................................... X

Relación de consultados Respuestas recibidas

21. Ayuntamiento de Pinseque..................................

22. Ayuntamiento de Utebo...................................... X

23. Ayuntamiento de Zaragoza.................................. X

24. Instituto Tecnológico de Aragón.............................

25. Cátedra de Biología. F. de Ciencias. U. de Zaragoza.......

26. Fundación de Ecología y Desarrollo.........................

27. Asociación Naturalista de Aragón (ANSAR)................ X

28. Asociación Ecologista de Zaragoza..........................

29. Asociación Naturalista Medoposa...........................

30. Federación Amigos de la Tierra.............................

31. Sociedad Española de Ornitología (SEO)................... X

32. Instituto Tecnológico Geominero de España............... X

El contenido ambiental significativo de las respuestas recibidas es el

siguiente:

El Departamento de Medio Ambiente de la Diputación General de

Aragón emite una serie de sugerencias dirigidas a la descripción del proyecto

y al análisis del medio, considerando que los factores ambientales a tratar

pueden ser el ruido, la geología, la hidrogeología, el paisaje, la economía,

la estructura territorial, las infraestructuras y equipamientos, y los valores

culturales. Realiza un análisis y valoración de los impactos previsibles e

incluye un avance de posibles medidas correctoras, indicando algunas de

ellas referentes a hidrología, proyecto de caminos auxiliares, préstamos y

vertederos, tendidos eléctricos, integración paisajística, permeabilidad y

Plan de Vigilancia y Control.

El Ayuntamiento de Alagón considera que de las cuatro alternativas

de trazado proyectadas desde Salillas de Jalón a Zaragoza la más perjudicial

medioambientalmente es la que discurre por su municipio, ya que afecta

a numerosos sotos de las huertas del río Jalón y del río Ebro, incide

directamente sobre el casco urbano de la población, y ocupa los terrenos

de mayor valor agrícola.

El Ayuntamiento de Utebo señala que el trazado que transcurre por el

sur del campo de golf de la Peñaza es el que merece su aprobación, ya

que se aleja del término municipal, no afectándolo en absoluto, y atraviesa

una zona rural de escaso cultivo.

El Ayuntamiento de Zaragoza remite los informes de los siguientes

organismos:

La Sección de Montes y Áreas Naturales del Servicio de Medio Ambiente

indica que el acceso de la línea al término municipal de Zaragoza presenta

varias alternativas, algunas de las cuales entran por terrenos de secano

para, una vez atravesado el Canal Imperial de Aragón, acceder al término

del barrio de Garrapinillos, que es fundamentalmente de regadío, con

aprovechamientos agrícolas, huertos y segundas residencias.

No existen en esta zona del término municipal espacios naturales de

especial protección por su valor ecológico ambiental o paisajístico, salvo

el impacto previsible en el cruce del Canal de Aragón.

La Dirección del Área de Ingeniería considera que la afección al término

municipal de Zaragoza se concreta en los trazados relativos a la penetración

en la ciudadyalavariante sur ("By-pass") de conexión directa con la

línea a Lérida y Barcelona.

La afección de la variante sur ("By-pass") al término municipal se realiza

por terrenos de secano, por encima de la zona cubierta para el riego por

gravedad desde el Canal Imperial y, en principio los aspectos

medioambientales que deberían tenerse en cuenta son los relativos a la

permeabilidad viaria del territorio atravesado y la incidencia en movimientos

de tierras (acopios, vertederos etc.).

La alternativa que se ciñe al valle del Jalón y conecta con la actual

plataforma ferroviaria a la altura de Torres de Berrellén puede originar

incidencias, precisamente por la ampliación de dicha plataforma. Podría

producirse afección a zonas urbanas y edificaciones lo que requeriría la

consideración de los posibles impactos negativos sobre estas zonas urbanas

o periurbanas (comunicación, ruido, vibraciones, aspectos paisajísticos y

estéticos etc.).

La Oficina Municipal del Plan manifiesta que los trazados más críticos

desde el punto de vista ambiental son los accesos hacia la estación del

Portillo desde el valle del Jalón, que afectan a la franja de regadío entre

el Canal Imperial y la carretera N-232 de Logroño. Este suelo de regadío

constituye un medio característico del entorno de Zaragoza, de gran

importancia como recurso medioambiental, y se orienta progresivamente hacia

utilizaciones urbanísticas en distintas modalidades, de forma que coexisten

terrenos de cultivo con pequeñas explotaciones agrícolas o pecuarias y

utilizaciones urbanísticas más o menos regulares.

La línea ferroviaria atravesando el regadío incide en primer lugar en

el medio natural y en las condiciones ambientales de forma negativa, y

en segundo lugar puede alterar el precario equilibrio entre desarrollo y

degradación que existe en esos suelos actualmente.

La Asociación Naturalista de Aragón (ANSAR) considera que se debe

prestar especial atención a los siguientes aspectos:

Estabilidad de taludes motivados por los movimientos de tierras.

Permeabilidad al tránsito de la fauna y hábitat afectados.

Repercusiones de los sólidos en suspensión generados en el aire y

en el agua.

Análisis del ruido a que se verán sometidas las poblaciones afectadas.

Valoración de la superficie cultivable y no cultivable de la vega, tanto

regable como no regable, y medidas correctoras.

Incidencia de los tendidos eléctricos que alimentan el tren de alta

velocidad, tanto en las cuestiones de choques como de electrocución, y medidas

correctoras.

Incidencia del campo magnético generado por el tren de alta velocidad

en la salud humana y en la fauna migratoria.

La Sociedad Española de Ornitología (SEO) señala que al transcurrir

los trazados previstos por las proximidades de la zona de Urrea de Jalón

podría resultar afectado este espacio de interés natural.

El Instituto Tecnológico Geominero de España considera que demás

de cumplirse todos y cada uno de los puntos que contempla el Real

Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, el proyecto debe prestar especial

atención a las afecciones a los usos del suelo, a las redes de comunicación,

al efecto barrera tanto para la fauna como para el hombre, a las posibles

afecciones a espacios y enclaves naturales de interés, al impacto visual

y paisajístico, a las afecciones sobre el patrimonio cultural e histórico,

a las alteraciones sobre procesos geofísicos, a la posible incidencia de

voladuras durante la ejecución de las obras, a los ruidos y vibraciones

derivados del uso de la línea proyectada, a los problemas derivados de

desmontes, terraplenes, emboquille de túneles y escombreras, y a la

apertura de nuevas canteras de préstamo, las cuales deben verse sometidas

al Real Decreto 2994/1982, de 15 de octubre ("Boletín Oficial del Estado"

de 15 de noviembre), sobre restauración de espacios naturales afectados

por actividades mineras.

ANEXO II

Descripción del proyecto y sus alternativas

El trazado del proyecto Ricla-Zaragoza arranca de Salillas de Jalón

y discurre por la margen izquierda del río Jalón. Rodea el núcleo de

Lumpiaque, deja dicha población al este y posteriormente cruza el ferrocarril

Madrid-Zaragoza a la altura del apeadero de Plasencia de Jalón.

Para el acceso directo a Zaragoza por la estación del Portillo se plantean

dos grupos básicos de alternativas 1 y 2. La diferencia fundamental es

que las alternativas 1 se aproximan a Zaragoza por la margen oeste de

la autopista de enlace entre la N-II y la autovía A-68 (cuarto cinturón

de Zaragoza), mientras que las alternativas 2 lo hacen por la margen este.

El factor determinante en la selección de uno u otro corredor ha sido

la definición del tramo comprendido entre la N-232 y el corredor ferroviario

actual, en que las diferentes trazas deben cambiar su orientación hacia

el norte por otra orientación hacia el este hacia la estación del Portillo.

Tanto las alternativas 2 como las alternativas 1A, 1B y 1C pertenecientes

al grupo de alternativas 1 no pueden realizarse, ya que plantean

importantes afecciones a edificaciones industriales ("Piensos Hens"yalanave

de almacenamiento de "Tudor"), así como a edificaciones próximas

(urbanización Torres de San Lamberto). Por ello se planteó un análisis

coordinado por parte de la Diputación General de Aragón, Ayuntamiento de

Zaragoza, Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón y la Dirección

General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera del Ministerio de

Fomento, que dio origen a la solución más favorable denominada

alternativa 1D.

La alternativa seleccionada arranca a unos 2,5 kilómetros,

aproximadamente, antes de alcanzar el entorno del apeadero actual de Plasencia

de Jalón y cruza la línea férrea Madrid-Zaragoza alcanzando la vega del

Jalón. Después avanza por el pasillo libre entre la urbanización situada

al sur del aeropuerto y el cámping, y, una vez rebasado el aeropuerto,

adopta una orientación norte que le permite alcanzar el corredor de la

autopista de enlace entre la N-II y la A-68. Una vez que la alternativa

1D se ha situado a la izquierda de la N-II y después de cruzar la N-232,

se coloca paralela al corredor ferroviario de penetración a la estación

del Portillo.

Coincidiendo con el cruce de la carretera a la base aérea, a la altura

del desvío al campo de golf "La Peñada", se plantea el arranque del

"By-pass" B' asociado a la alternativa 1D, desde aquí se orienta hacia el

este y cruza la CN-II alejándose de la Feria de Zaragoza, conectando con

el trazado del "By-pass" A propuesto en el estudio informativo del tramo

Madrid-Zaragoza. Esta conexión se produce en el punto kilométrico 8+374

del "By-pass" B'. A continuación se dirige, atravesando la CN-232 y el

río Huerva, hacia su unión con el tramo de la línea de alta velocidad

Zaragoza-Lérida.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

El estudio de impacto ambiental presenta un inventario ambiental en

el que describe las características del medio físico y las del medio social,

económico y territorial. Realiza además un análisis de las alternativas

del proyecto y una identificación y valoración de los impactos producidos

por la construcción del ferrocarril.

El estudio considera que ninguna de las alternativas analizadas incide

en zonas de interés natural, ya que la más próxima, el Val de Urrea, no

se ve afectada. Asimismo, indica que todas las trazas analizadas presentan

iguales características y afectan de forma similar a los suelos, a los cursos

de agua, a la fauna, y a los recursos hidraúlicos e hidrogeológicos. Destaca

como el mayor de los impactos el producido por el ruido en zonas habitadas,

y que las soluciones de "By-pass" de Zaragoza afectan a las zonas de

albardinares que se extienden entre el cruce de la N-II, en las proximidades

de la Feria de Zaragoza, hasta el cruce con el río Huerva.

El estudio de impacto ambiental propone una serie de medidas

protectoras referidas a minimización de la superficie alterada, retirada y

almacenamiento de la capa superficial de suelo en las zonas a ocupar durante

las obras, terminación y adecuación de desmontes y terraplenes, criterios

para la ubicación y diseño final de préstamos y vertederos, prevención

de alteraciones y adecuación de túneles y viaductos, de las emisiones de

polvo en zonas habitadas, de molestias por ruido durante las obras, de

efectos sobre la vegetación, de efectos sobre la fauna, de efectos en las

áreas de interés natural, de alteraciones sobre el patrimonio arqueológico,

de efectos sobre la población, retirada de residuos de obra y limpieza

del terreno, y control de la ocupación temporal de vías pecuarias.

El estudio incluye una serie de medidas correctoras dirigidas a reducir

los efectos ambientales ocasionados por las acciones del proyecto,

consistentes en instalación de pasos de fauna, reposición de vías pecuarias,

apantallamiento acústico, revegetación e integración paisajística

(hidrosiembras, plantaciones y tratamientos de suelos), y otros tratamientos

dirigidos a la integración de otras actuaciones de obra, tales como la adecuación

de las embocaduras de túneles y el tratamiento de préstamos, vertederos

y otras superficies.

En el estudio de impacto ambiental se describen los criterios y

contenidos mínimos que deben ser considerados en la ejecución del Programa

de Vigilancia Ambiental. Las medidas de vigilancia y control ambiental

se articulan en torno a lo siguiente:

Controles previos a la ejecución.

Vigilancia de la ejecución de las medidas protectoras y correctoras.

Vigilancia de la aparición de impactos ambientales.

Vigilancia en la fase de funcionamiento.

El estudio incluye un documento de síntesis y planos de análisis

medioambiental y de medidas correctoras del impacto ambiental.

Análisis del contenido

El estudio de impacto ambiental contiene todos los epígrafes previstos

en el Reglamento 1131/1988, de 30 de septiembre.

Con carácter general, el inventario ambiental está bien detallado,

desarrollando los factores que se ven afectados por el paso del ferrocarril.

El nivel cartográfico es aceptable, aunque faltan planos con mayor

precisión en cuanto a hidrología. Asimismo, hubiese sido conveniente más

información relativa a la ubicación de los acuíferos de la zona.

Los impactos están bien identificados, pero se valoran sin justificación

objetiva.

Los estudios no contemplan la localización de canteras y de los posibles

vertederos.

El capítulo de medidas correctoras contempla todas aquellas que son

necesarias para la mitigación de los impactos.

El Programa de Vigilancia Ambiental señala todo aquello que se deberá

hacer, pero falta su diseño y presupuesto.

ANEXO IV

Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Alegaciones referidas al subtramo Ricla-Zaragoza

Delegación del Gobierno en Aragón.

Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón.

Departamento de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes.

Diputación General de Aragón.

Ayuntamiento de Bardallur (Zaragoza).

Ayuntamiento de Bárboles (Zaragoza).

Ayuntamiento de Pinseque (Zaragoza).

Ayuntamiento de la Joyosa (Zaragoza).

Ayuntamiento de Sobradiel (Zaragoza).

Ayuntamiento de Utebo (Zaragoza).

Término de Almozara (Zaragoza).

Sociedad Española de Ornitología (SEO).

Renfe (Dirección General de Infraestructuras).

Doña Pilar Sánchez Tajahuerce. Pinseque (Zaragoza).

"Saturnino Gutiérrez, Sociedad Anónima". Sobradiel (Zaragoza).

Don Pedro Joaquín Navarro Trallero. Zaragoza.

Los aspectos medioambientales significativos son los siguientes:

La Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón relaciona las

interferencias de la traza con carreteras de su competencia, señalando que

deberán coordinarse los proyectos de detalle con los planes de la

demarcación y con las infraestructuras ya existentes, respetando servidumbres

y gálibos.

El Departamento de Ordenación Territorial, Obras Públicas y

Transportes de la Diputación General de Aragón señala la ausencia de un análisis

coste-beneficio en el estudio informativo. Considera necesario establecer

sistemas de coordinación con los organismos titulares para la adecuada

reposición de servidumbres. Estima más ventajosa la alternativa que

avanza por la margen derecha del Jalón, pues la afección a la Val de Urrea

puede ser minimizada, y se evitará el efecto barrera en los municipios

afectados por la alternativa que avanza por la margen izquierda.

El Ayuntamiento de Bardallur considera que el trazado deberá afectar

lo menos posible a la vega del Jalón, ya que Bardallur es un municipio

eminentemente agrícola, y deberá respetar la actual ubicación de caminos,

riegos y demás servidumbres.

Expone que el trazado corta posibles expectativas de desarrollo

industrial, con perjuicios económicos y urbanísticos asociados.

El Ayuntamiento de Bárboles expresa su disconformidad con el trazado

previsto y con el futuro tramo que enlazaría con el País Vasco, pues

supondría una barrera física infranqueable que impediría el futuro desarrollo

del casco urbano de la localidad, con la consiguiente paralización del

desarrollo económico y social.

El Ayuntamiento de Pinseque estima que desde el punto de vista

medioambiental se ocasionan graves afecciones en los municipios de la

zona metropolitana de Zaragoza.

Se afecta a una zona junto al Canal Imperial de Aragón que formará

parte de un corredor verde. Además, se creará una barrera urbanística

incomunicando el núcleo respecto a zonas de suelo urbano y urbanizable.

Se afecta a la zona de regadío tradicional del municipio y se divide un

polígono industrial. Asimismo, se destaca la fuerte afección socioeconómica

que supone que el trazado pase junto a un campo de golf. Propone como

alternativa aquella que acceda a Zaragoza por el sur del Aeropuerto,

desdoblándose una vez rebasado éste. De este modo se evitaría la afección

a los cultivos y no se afectaría al término municipal de Pinseque.

El Ayuntamiento de La Joyosa indica que se afecta al sector

costeroolivar de suelo apto para urbanizar, condicionando el desarrollo y la futura

conexión con la zona industrial de Sobradiel y con los núcleos de Torres

de Berrellén, La Joyosa y Sobradiel, no contemplándose paso a distinto

nivel del viario proyectado por la Diputación General de Aragón entre

Torres de Berrellén y Zaragoza.

El Ayuntamiento de Sobradiel reitera el escrito remitido en su día

al Ministerio de Fomento manifestando su oposición al trazado, por dividir

el municipio y la zona industrial. Considera que se condiciona el desarrollo

y la conexión física y funcional con la zona industrial de La Joyosa de

la zona consolidada de suelo urbano industrial existente junto a la carretera

N-232, en la que existen dos planes parciales y tres planes especiales.

Expone la peligrosidad para el acceso y salida de la población. Indica

que se atraviesa suelo no urbanizable especialmente protegido (cultivos

agrícolas de regadío). Señala, además, el impacto ambiental y paisajístico

en esa zona. Por último, se inclina por la alternativa que está estudiando

la Diputación General de Aragón.

El Ayuntamiento de Utebo considera innecesario el desdoblamiento

entre el acceso al Portillo y el "By-pass" de Zaragoza, recomendando que

se sitúe la estación en la traza del "By-pass", y que quede comunicada

con la ciudad por medios alternativos. Si el acceso al Portillo es necesario,

recomienda que se haga desde el "By-pass".

También señala que el impacto visual y acústico de la traza del Estudio

Informativo es enorme, y, además, se crea una barrera física.

El término de Almozara señala la afección a la acequia mayor de

Almozara, de abastecimiento de agua para riego. Considera justificado el interés

de que el trazado discurriera paralelamente a la línea actual, evitando

reposiciones de riegos, accesos a caminos y a otros servicios, así como

la división de fincas entre vías.

La Sociedad Española de Ornitología (SEO) expone las afecciones de

los diferentes trazados a las zonas inventariadas para la CEE como áreas

de importancia internacional para las aves. En el tramo Ricla-Zaragoza

apunta la afección a las ZEPAS número 138 "Galachos de la Alfranca de

Pastriz, La Cartuja y El Burgo de Ebro", y número 177 "El Saso", así como

a diferentes áreas de importancia internacional para las aves. Señala la

ausencia de medidas correctoras para las aves salvo en las líneas de alta

tensión, y la necesidad de proyectar medidas compensatorias. Alerta sobre

los impactos en la fase de obra.

Renfe (Dirección General de Infraestructuras) con relación al estudio

de impacto ambiental, considera faltas de estructuración y coordinación

las diferentes fases del estudio informativo, y que el criterio de selección

de alternativas se ha basado, casi exclusivamente, en el estudio de las

afecciones a espacios naturales, de los cuales identifica cuatro que no

han sido considerados en el estudio informativo.

Con respecto a la valoración de impactos, considera que en la

fase 1:50.000, al primar el criterio de los espacios naturales, no se han

incluido otros potenciales impactos. En la escala 1:10.000 encuentra

contradicciones en la evaluación de impactos (vegetación y usos del suelo,

fauna, ruido y recursos hídricos subterráneos). En la fase 1:5.000 observa

una falta de valoración adicional de impactos, por lo que los únicos

elementos discriminadores entre alternativas son las medidas correctoras.

Considera falto de homogeneidad el estudio alternativo y sin definición

clara el método de análisis multicriterio para la valoración de alternativas.

Realiza una serie de consideraciones técnicas con respecto a los aparatos

de vía, los puestos de banalización, los apartaderos y las velocidades de

circulación por las vías desviadas.

"Saturnino Gutiérrez, Sociedad Anónima" (Sobradiel), expone: que es

una empresa propietaria de un terreno en Sobradiel, y considerando los

daños que se producirían en la zona industrial del municipio, solicita

que se adopte la nueva solución que, según le han informado, será planteada

por la Diputación General de Aragón.

Don Pedro Joaquín Navarro Trallero considera que existe espacio

suficiente entre la actual línea ferroviaria y la factoría de CLH para encajar

un trazado que no se separe del actual corredor ferroviario, y que, además

el antiguo apartadero de entrada a dicha factoría ya no se utiliza, pues

el suministro se hace por oleoductos.

Alegaciones referidas al acceso a Zaragoza. Alternativa complementaria

Diputación General de Aragón. Departamento de Ordenación

Territorial, Obras Públicas y Transportes.

Ayuntamiento de Zaragoza. Centro Municipal de Ordenación del

Territorio y Revisión del PGOU.

Renfe (Dirección General de Infraestructuras).

Ayuntamiento de La Joyosa.

"Sociedad Agrícola y Ganadera La Corona, Sociedad Anónima".

Los Cipreses I.

Los Cipreses II.

Don Benito Bergua Orduna.

Don Francisco José Moncasi Canti y hermanos.

"Cipsa Norte, Sociedad Anónima"-"Promociones Santa Rosa, Sociedad

Anónima".

Comunidad de Propietarios Torre de San Lamberto.

Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Autónoma

de Aragón.

Los aspectos medioambientales significativos son los siguientes:

La Diputación General de Aragón, Departamento de Ordenación

Territorial, Obras Públicas y Transportes considera: Que el trazado propuesto

es el idóneo, y que tanto la Diputación General como el Ayuntamiento

de Zaragoza facilitarán, en la medida de sus posibilidades, la obtención

del espacio necesario.

Propone que se retrase varios años la puesta en servicio de la

circunvalación de Zaragoza, respecto al acceso a la ciudad, para poder

rentabilizar más ventajosamente las sinergias de esta infraestructura en la

Comunidad.

El Ayuntamiento de Zaragoza, Centro Municipal de Ordenación del

Territorio y Revisión del PGOU dice: Que el Servicio de Nuevas

Infraestructuras propone la ejecución en túnel o falso túnel del tramo comprendido

entre los puntos kilométricos 29+500 y 31+500, dado que atraviesa suelo

consolidado y diversas vías de comunicación, suponiendo un gran impacto

ambiental por su efecto barrera.

El centro plantea una serie de observaciones para la adecuada

concordancia del acceso ferroviario con las previsiones del plan.

Renfe (Dirección General de Infraestructuras) expone una serie de

observaciones generales en las que manifiesta la idoneidad del nuevo

trazado propuesto. Considera conveniente estudiar en conjunto la explotación

de este acceso con la variante norte de Zaragoza. También estima necesario

disponer del "By-pass" desde el inicio de la puesta en servicio de la línea.

El Ayuntamiento de La Joyosa informa favorablemente el proyecto.

La Comunidad de Propietarios Los Cipreses I se opone al trazado

previsto, ya que atraviesa los terrenos de la urbanización, con perturbaciones

medioambientales y afecciones graves a las infraestructuras del entorno,

si bien admite la solución de acceso a Zaragoza por el sur del aeropuerto

como la solución global más adecuada. En consecuencia propone dos ligeras

modificaciones de trazado en la zona que les afecta.

La Comunidad de Propietarios Los Cipreses II expone la invasión de

su urbanización por la traza, manifestando la ilegalidad actual de dicha

urbanización. El paso de la infraestructura haría inviable su legalización.

Don Benito Bergua Orduna propone una modificación del trazado a

la altura del punto kilométrico 20, para afectar lo menos posible a unas

fincas.

Don Francisco José Moncasi Canti y hermanos expone su completa

oposición a la línea de alta velocidad. Requiere que se minimice el efecto

barrera que se va a provocar en su finca y que se valore la minusvalía

que eso supone; además solicita que se prevean adecuadamente los

drenajes, las influencias sobre los servicios afectados y el medio ambiente.

"Cipsa Norte, Sociedad Anónima".-"Promociones Santa Rosa, Sociedad

Anónima", solicita salvaguardar el camino agrícola situado entre las fincas

de su propiedad, realización de obras de paso para los drenajes actuales

y futuros, reposición adecuada de los pasos y servidumbres, tener en cuenta

la ocupación temporal de los terrenos y las repercusiones

medioambientales.

La Comunidad de Propietarios Torre de San Lamberto indica que la

pantalla acústica y la plantación prevista a la altura de su urbanización

es escasa, y solicita que se prolongue hasta el final de la misma.

La Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón realiza una serie

de observaciones al trazado indicando la afección a la red estatal de

carreteras de la zona:

Afección simultánea del acceso al Portillo, "By-pass" y Salto de Carnero.

Afecciones de la alternativa 1D:

Cruce con la carretera N-125.

Paralelismo entre la línea de alta velocidad y la CN-II en su ronda

norte.

Cruce con la N-125 en la referencia del F.C. 29,7.

Cruce con la N-232, ronda norte y el enlace entre ambas.

Cruce con la conexión entre la A-68 y la N-232 por el camino de la

Noguera.

Afecciones del "By-pass".

Reordenación de accesos a la autovía de Aragón.

Cruce con la N-II.

Paralelismo al cuarto cinturón.

Cruce con el acceso de la autovía Zaragoza-Teruel.