Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación

de Impacto Ambiental, y su Reglamento de ejecución aprobado por Real

Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de

formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución

administrativa que se adopte para la realización, o, en su caso, autorización

de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos

a las citadas disposiciones.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de

mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, modificado por

el Real Decreto 1646/1999, de 22 de octubre, por los que se establece

la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio

de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio

Ambiente la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia

estatal, reguladas por la legislación vigente.

La Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 5 de diciembre

de 1997, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la

memoria-resumen del ramal de acceso a Guadalajara del estudio

informativo "Autopista de peaje Madrid-eje del Ebro. Tramo

Madrid-Guadalajara" con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto

ambiental.

Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad

y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas

a personas, instituciones y Administraciones sobre el impacto ambiental

del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 16 de abril de

1998, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado

a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.

La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas

se recogen en el anexo I.

La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y

el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, al trámite de información

pública mediante anuncio que se publicó en el "Boletín Oficial del Estado"

de fecha 2 de diciembre de 1998, en cumplimiento de lo establecido en

el artículo 15 del Reglamento.

Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 20 de abril de 1999,

la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de

Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el

estudio informativo, el estudio de impacto ambiental del mismo y el

resultado de la información pública.

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental, así

como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental se recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado de la información pública figura en el

anexo IV.

En el estudio informativo, en el apartado de comparación de

alternativas y elección de la más favorable, se considera la solución 3 como

la más idónea, teniendo en cuenta todos los factores considerados en el

análisis multicriterio: Longitud de trazado, coste, accesibilidad, impacto

ambiental, geología y geotecnia, etc.

Durante el período de información pública la casi totalidad de los

alegantes (Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha,

Ayuntamiento de Guadalajara, Ayuntamiento de Fontanar, Ayuntamiento de

Marchamalo, Grupo Socialista Municipal del Ayuntamiento de Guadalajara,

Grupo Municipal Icam-Nueva Izquierda del Ayuntamiento de Guadalajara,

Cámara Oficial de Comercio e Industria de Guadalajara y la Junta de

Compensación del Sector IV de Cabanillas del Campo) se han manifestado

en contra de la solución 3, aduciendo como principales motivos que es

más perjudicial para el planeamiento urbanístico, contribuye a aumentar

el tráfico en la actual variante de Guadalajara, estrangular el desarrollo

de la capital por la zona norte, dificulta la comunicación del polígono

industrial del Henares y, en general, es más perjudicial para los intereses

de la ciudad de Guadalajara.

Como consecuencia del resultado de la información pública, el Ingeniero

Director del estudio informativo, en el informe preceptivo sobre las

alegaciones presentadas durante dicho período, propone que se adopte el

trazado de la solución 1.

Posteriormente, y a petición de la Dirección General de Carreteras

del Ministerio de Fomento, el Director general de Medio Natural de la

Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades

de Castilla-La Mancha ha realizado un informe sobre las afecciones

ambientales de la solución 1 en las riberas del río Henares, propuestas por esa

Administración autonómica a la Comisión Europea como Lugar de

Importancia Comunitaria (LIC) para formar parte de la red Natura 2000 como

Zonas Especiales de Conservación (ZECs). En dicho informe, tras señalar

los valores ambientales de dicho lugar, analiza las afecciones ambientales

a los mismos, concluyendo que la Dirección General de Medio Natural

considera ambientalmente viable la solución 1 con la aplicación de una

serie de medidas preventivas y correctoras durante la ejecución de las

obras.

En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el

ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y

los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por

Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a

efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el

estudio informativo "Autopista de peaje Madrid-eje del Ebro. Tramo

Madrid-Guadalajara. Ramal de acceso a Guadalajara".

Declaración de impacto ambiental

Examinada la documentación contenida en el expediente y completado

el análisis con una visita a la zona del proyecto, se considera que, de

acuerdo con la información aportada por el promotor, de las tres

alternativas consideradas ninguna de ellas presenta impactos críticos.

La solución 3 consiste, básicamente, en la duplicación de una carretera

existente y dos enlaces de conexión en el origen y final del proyecto y

es la propuesta por el promotor en el estudio informativo como

consecuencia de un análisis multicriterio.

Las soluciones 1 y 2 discurren al norte de Guadalajara y de Marchamalo,

bordeando el polígono industrial del Henares también por el norte. Ambas

atraviesan el río Henares, la solución 1 más al sur, en las proximidades

del arroyo de la Vega, incorporándose a la carretera N-II una vez pasado

el enlace con la carretera a Jadraque.

Del estudio de impacto ambiental se deduce que la solución 3 produce

menores impactos negativos que las soluciones 1 y 2 en lo referente a

movimiento de tierras, suelos, hidrología, vegetación, fauna, ruido durante

la construcción, planes de ordenación urbana, paisaje e intrusión visual

debido a la presencia física de la vía y a su funcionamiento.

La solución 3 producirá mayor afección por ruido, en su tramo inicial,

debido a su proximidad a la urbanización "Mirador del Henares".

Las soluciones 1 y 2, al cruzar el río Henares y los cortados fluviales

de su margen izquierda, afectan negativamente a los valores ambientales

de las riberas de dicho río: Vegetación de ribera en galería, peces

autóctonos, aves asociadas a los cantiles y geomorfología de éstos. Las riberas

del río Henares han sido propuestas por la Comunidad Autónoma de

Castilla-La Mancha como Lugar de Importancia Comunitaria [(LIC) "Riberas

del Henares"; ES 4240003] para formar parte de la red Natura 2000 como

Zona Especial de Conservación (ZEC). Sin embargo, la Dirección General

de Medio Natural de la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de

la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, organismo responsable

de la propuesta de LIC, después de analizar en un informe las afecciones

ambientales de la solución 1 en las riberas del río Henares, concluye que

la posible afección al lugar generada por la solución 1 sería leve y

susceptible de corrección, con la aplicación de algunas medidas preventivas

y correctoras durante la ejecución de las obras.

Por tanto, la Dirección General de Carreteras, como órgano promotor

del proyecto, para realizar las soluciones 1 ó 2 deberá cumplir las

recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras del estudio de

impacto ambiental y además las condiciones 2, 3, 4, 5, 6 y 7 de la presente

declaración de impacto ambiental. Para realizar la solución 3, deberá

cumplir las recomendaciones y medidas preventivas y correctoras contenidas

en el estudio de impacto ambiental y, además, las siguientes condiciones:

1. Adecuación ambiental del trazado de la solución 3

Con objeto de minimizar la afección por ruido e intrusión visual a

la urbanización "Mirador del Henares" y al planeamiento urbanístico de

las parcelas situadas en las márgenes de la carretera N-320 en las

proximidades del enlace del proyecto con la R-2 previsto en el estudio

informativo, los ramales de dicho enlace se proyectarán de forma que la

distancia mínima a las viviendas existentes de la urbanización sea de 200

metros y que se afecte lo menos posible a los usos del suelo previstos

en las citadas parcelas.

Con objeto de minimizar los impactos debidos a la ocupación del suelo,

el enlace con la actual N-II se proyectará, teniendo en cuenta los

condicionantes técnicos, de forma que ocupe la menor superficie posible y

sea compatible con el enlace con la futura variante de la N-320, cuyo

proyecto está sometido en estos momentos a procedimiento de evaluación

de impacto ambiental.

2. Medidas relativas a la protección y conservación

de los suelos y de la vegetación

Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la

zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la

ocupación de suelo y la afección a la vegetación. La zona acotada se limitará,

siempre que sea posible, a la franja de ocupación de la vía. Las zonas

de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para

que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa

o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en

los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán

a lo largo de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros

para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para evitar los procesos

de colonización se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento

de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado periódico.

Las instalaciones auxiliares, tales como parque de maquinaria, almacén

de materiales, las instalaciones provisionales de obra y la planta de

aglomerado asfáltico, se situarán en zonas donde los suelos no tengan especial

valor.

3. Medidas para la prevención del ruido en áreas habitadas

El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico que deberá

concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de

explotación, especialmente en el entorno de la urbanización "Mirador del

Henares" y en las viviendas diseminadas próximas a la traza. El citado

estudio determinará la necesidad de desarrollar las medidas de protección

acústica propuestas por el estudio de impacto ambiental y, en su caso,

las características de dichas medidas.

Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos

originados por la autopista serán los siguientes, medidos a dos metros de

las fachadas, y para cualquier altura de las edificaciones:

Zonas residenciales:

Leq (7 horas- 23 horas) menor que 65 dB (A).

Leq (23 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).

Zonas industriales, comerciales o empresariales:

Leq (7 horas-23 horas) menor que 75 dB (A).

Leq (23 horas-7 horas) menor que 75 dB (A).

En cuanto a zonas hospitalarias, centros educativos, religiosos, parques

y áreas deportivas, se deberá garantizar que la actividad a la que estén

destinadas no sufran alteraciones por motivos acústicos.

En caso de adoptarse medidas de protección acústica, éstas deberán

estar detalladas y valoradas, especificando en cada caso la disminución

de la inmisión acústica prevista. Las medidas de protección quedarán

instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.

De los resultados del Programa de Vigilancia Ambiental se inferirá,

en su caso, la necesidad de revisión de las medidas mitigadoras realizadas.

4. Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental

e integración paisajística de la obra

Se redactará un proyecto de medidas contra la erosión, de recuperación

ambiental e integración paisajística de la obra, de acuerdo con lo propuesto

en el capítulo 5, medidas protectoras y correctoras, del estudio de impacto

ambiental. El citado proyecto deberá dedicar especial atención a la

ejecución de los terraplenes y a su revegetación; la delimitación y recuperación

de los terrenos a utilizar para situar escombreras y, en su caso, vertederos,

para tránsito de maquinaria, para almacén de materiales, para plantas

de hormigonado, asfaltado y parque de maquinaria; y la localización y

forma de explotación de las canteras, graveras y zonas de préstamo,

indicando los volúmenes a extraer en cada caso.

Además, se tendrán en cuenta las siguientes medidas:

El anteproyecto de construcción incorporará una cartografía de las

zonas de exclusión de extracción de préstamos, posibles vertederos e

instalaciones auxiliares a una escala de detalle no menor de 1:10.000. El

emplazamiento final de los préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares

de obra se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico

en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas

de emplazamiento. Dichos emplazamientos deberán figurar en el proyecto

de construcción.

Se utilizarán como zonas de préstamos para extracciones de áridos

canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad

y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de

desmonte y terraplén serán preferentemente, y siempre que sea

técnicamente viable, de 3 H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y

favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde

el punto de vista ambiental, solamente si los impactos producidos por

la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen

las ventajas de éstos.

Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la

obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie

a ocupar por la traza. Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso

se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo los que tengan

una utilidad permanente, que, a estos efectos, tendrán que venir

convenientemente especificados en el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán

y simultanearán con las propias de la construcción de la vía; asimismo,

su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del

acta de recepción de la obra.

5. Seguimiento y vigilancia

Se redactará un Programa de Vigilancia Ambiental para el seguimiento

y control de los impactos y de la eficacia de las medidas correctoras

establecidas en el condicionado de esta declaración.

En el programa se detallará el seguimiento de las actuaciones y se

describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión.

Los informes deberán remitirse a la Secretaría General de Medio Ambiente

por la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y

conclusiones.

La Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid, como responsable

de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de sus costes,

dispondrá de una Dirección Ambiental de Obra que, sin perjuicio de las

funciones del Director facultativo de la obra previstas en la legislación

de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la

adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del Programa de

Vigilancia Ambiental, y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre

el grado de cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el Plan

de Aseguramiento de la Calidad del Proyecto dispondrá, en las fases de

oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de su estructura y

organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad

ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.

b) Antes de la emisión del acta de recepción de las obras:

Informe sobre las medidas de protección y conservación de los suelos

y de la vegetación realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado

en la condición 2.

Informe sobre las medidas de prevención del ruido en áreas habitadas

realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 3.

Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la

recuperación e integración paisajística de la obra y emplazamiento de las zonas

de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares de obra, a que se refiere

la condición 3.

c) Anualmente y durante un plazo de tres años a partir de la emisión

del acta de recepción de las obras:

Informe sobre los niveles sonoros alcanzados en lugares y períodos

a que se refiere la condición 3, y medidas correctoras complementarias

en el caso de que los impactos reales sobrepasen lo previsto.

Informe sobre el estado, evolución y eficacia de las medidas adoptadas

para la recuperación, restauración e integración de la obra y para la defensa

contra la erosión, a que se refiere la condición 4.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción, como en la de

funcionamiento.

Del examen de esta documentación por parte de la Secretaría General

de Medio Ambiente podrán derivarse modificaciones de las actuaciones

previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la

presente declaración de impacto ambiental.

6. Documentación adicional

La Dirección General de Carreteras remitirá a la Secretaría General

de Medio Ambiente antes de la aprobación definitiva del proyecto de

construcción un escrito certificando la incorporación al mismo y la inclusión

en la documentación de contratación de las obras de los documentos y

prescripciones adicionales que esta declaración de impacto ambiental

establece, así como los siguientes informes y proyectos:

Proyecto de modificación del trazado, en planta y en alzado, a que

se refiere la condición 1.

Proyecto de medidas de prevención del ruido en áreas habitadas, a

que se refiere la condición 3.

Proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación

ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 3,

y cartografía de las zonas de exclusión de extracción de préstamos, posibles

vertederos e instalaciones auxiliares de obra.

Programa de Vigilancia Ambiental y equipo responsable de la Dirección

Ambiental de la obra, a que se refiere la condición 4.

7. Definición contractual de las medidas correctoras

Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas

preventivas y correctoras, contempladas en el estudio de impacto ambiental

y en las condiciones de esta declaración, figurarán en la memoria, planos,

pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de

construcción. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del Plan de

Vigilancia Ambiental.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de

Impacto Ambiental.

Madrid, 25 de octubre de 1999.-El Secretario general, Juan Luis Muriel

Gómez.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto

Respuestas

recibidasRelación de consultados

Dirección General de Conservación de la Naturaleza . . . . . . . . . . . . X

Confederación Hidrográfica del Tajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de

Castilla-La Mancha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Subdelegación del Gobierno en Guadalajara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Instituto Tecnológico Geominero de España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Dirección General de Cultura de la Junta de Castilla-La

Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Dirección General de Medio Ambiente Natural. Consejería de

Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Castilla-La

Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Presidencia de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.

Diputación Provincial de Guadalajara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

CODA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

AEDENAT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FAT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ADENA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sociedad Española de Ornitología (SEO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Asociación Castellano-Manchega de Defensa del Patrimonio

Natural (ACMADEN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Asociación Naturalista para la Defensa de Castilla-La Mancha

(ADECAM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Asociación Alcarreña para la Defensa del Medio Ambiente. X

Ayuntamiento de Guadalajara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Marchamalo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ayuntamiento de Taracena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El contenido ambiental más relevante de las respuestas recibidas es

el siguiente:

La Dirección General de Conservación de la Naturaleza manifiesta su

oposición a la solución de trazado del Ramal 2 que atraviesa la finca

"El Serranillo", que es un Centro de Mejora Genética Forestal. Además,

expone que en los alrededores de dicho centro se encuentra un Lugar

de Interés Comunitario (LIC), propuesto a la aprobación de la Comisión

Europea como ribera del Henares.

La Confederación Hidrográfica del Tajo indica que cualquiera de las

soluciones de trazado propuestas afecta a varios cursos de agua de distinta

consideración. Por ello, recomienda una especial atención a los estudios

hidrológicos.

Considera necesario que se estudien con detalle los cruces de la vía

con los cauces naturales, manteniendo las características de éstos; su

restauración en una longitud, tanto aguas arriba como aguas abajo, que supere

la zona de influencia de las obras, y que se evite la afección a los cauces

que discurran paralelos a la carretera.

La Subdelegación del Gobierno en Guadalajara señala que en la

memoria-resumen no se hace mención al monte del Estado denominado "El

Serranillo", de 39,36 hectáreas.

Manifiesta que la formación vegetal más significativa es el bosque de

ribera de los márgenes del río Henares, siendo la solución 2 la que

impactaría en menor medida en dicha formación.

Enumera una serie de especies de la avifauna asociada a las formaciones

de galería del río, de las cuales el halcón peregrino y el búho real son

nidificantes en los terrenos próximos a los trazados proyectados.

El Instituto Tecnológico Geominero de España considera que el estudio

de impacto ambiental debería comparar los siguientes aspectos: Estudio

de movimiento de tierras y procesos erosivos; impactos generados por

la apertura de canteras; estudio de los tipos de suelos que pudieran verse

afectados; estudio de las singularidades geomorfológicas, paleontológicas,

arqueológicas y demás elementos culturales, en concreto las vías pecuarias

afectadas por el trazado; tipología estructural del paso transversal por

la llanura aluvial y terrazas del río Henares; afecciones a asentamientos

humanos; impacto paisajístico y, por último, medidas preventivas y

correctoras del efecto ambiental de los factores anteriormente citados.

Realiza las siguientes propuestas: Construir o conservar los accesos

a lo largo del trazado, construir pasos específicos a las tierras de labor,

diseñar correctamente las laderas del curso fluvial del río Henares afectado,

respetar la vegetación de ribera, vigilar la emisión de polvo y ruido durante

las fases de construcción y funcionamiento del trazado, y prever la

restitución paisajística mediante la revegetación de taludes y márgenes de

la calzada.

La Dirección General de Medio Ambiente Natural de la Consejería de

Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Castilla-La Mancha indica

que el proyecto afecta a las riberas del río Henares en un tramo que

ha sido propuesto por esta Comunidad Autónoma a la Comisión Europea

para su designación como "Lugar de Importancia Comunitaria". En dicho

espacio se reconoce la existencia de cortados fluviales utilizados como

zona de nidificación del halcón peregrino, búho real, avión zapador, martín

pescador y abejaruco. Además, existen formaciones riparias arbóreas,

arbustivas y herbáceas, una comunidad piscícola diversa y mamíferos y

aves que dependen de una u otra forma del sistema ribereño, tales como

nutria, turón, alcotán, azor y gavilán.

Señala que el proyecto parece también afectar, justo en su entronque

con la actual N-II, al piedemonte de las laderas de "Águila y Carravieja"

y "Peña Hueva", que constituyen el final del barranco de la Vega de Torija.

Por último, considera que el estudio de impacto ambiental debe incluir

las medidas precisas para restituir la funcionalidad de las vías pecuarias

interceptadas, así como las ubicaciones de las canteras, plantas de

machaqueo, préstamos, vertederos y demás ocupaciones territoriales ajenas a

la traza de la vía, y las medidas correctoras correspondientes.

La Diputación Provincial de Guadalajara señala la existencia de una

zona de nidificación del halcón peregrino en la margen izquierda del río

Henares, en las denominadas "Terreras". Asimismo, el tramo de dicho río

por el que cruza el ramal de acceso hacia Taracena, es una zona de paso

de diferentes anátidas.

La Asociación Alcarreña para la Defensa del Medio Ambiente (DALMA)

considera rechazables las dos alternativas propuestas y señala la

importancia ambiental del territorio y su elevado interés natural. Después de

enumerar y analizar ampliamente los impactos que produce la actuación,

propone una nueva alternativa consistente en que la autopista termine

en Cabanillas del Campo, eliminándose el tramo entre esta localidad y

la de Marchamalo, y que el enlace con la N-II se realice al sur de Guadalajara,

aprovechando el trazado del enlace que une Cabanillas y la N-II.

Sugiere que, si se opta por las soluciones 1 y 2, el estudio de impacto

ambiental deberá incluir los siguientes aspectos:

Inventario lo más completo posible de fauna y flora; estudio detallado

de la necesidad de hábitat y del empleo del espacio en las fases vitales

significativas de todas las especies importantes residentes en el área;

obtención de datos que permitan entrar en detalles acerca del papel del río

Henares como corredor ecológico en el entorno de la actuación;

cuantificación exacta de la superficie que se perdería de los diferentes tipos

de hábitat de interés comunitario, así como de cultivos u otras estructuras

propias del uso humano del territorio; efecto de las pérdidas sobre la

fauna y la flora específicas; efectos del incremento de la compartimentación

del hábitat en la fauna terrestre y, por último, prospección arqueológica

exhaustiva de la zona de influencia de la nueva vía.

El Ayuntamiento de Guadalajara manifiesta, entre otras cosas, la

posibilidad cierta de impacto sobre la población de Marchamalo y el mayor

impacto que la solución 2 produce en la morfología del terreno y en la

avifauna de la margen izquierda del río Henares.

Se muestra a favor de la llamada solución 1, de menor desarrollo

longitudinal, que no presenta la afección a la finca "Castillejos" de la

solución 2.

El grupo ecologista GAIA, aunque no fue consultado, presentó un escrito

en el que considera inviables las dos soluciones del proyecto debido a

la destrucción de terrenos agrícolas de gran valor, la alteración del cauce

fluvial del río Henares, los problemas de erosión de la zona motivados

por la construcción de la infraestructura, la destrucción de zonas de bosque

de ribera de gran valor botánico y faunístico, el impacto económico negativo

que la autopista supondría en las poblaciones que dependen del sector

agrario, la afección a tres vías pecuarias (Vereda Galiana, Vereda de

Fontanar y Vereda de Cantalobos o del Cuerno Blanco), y la contaminación

acústica y ambiental que proporcionarían los vehículos, lo que afectaría

gravemente a la salud de los ciudadanos.

ANEXO II

Descripción del estudio informativo y sus alternativas

El objeto del proyecto es la construcción del ramal de enlace de la

R-2 con la actual carretera N-II en las proximidades de la ciudad de

Guadalajara. Para ello, el estudio informativo propone tres soluciones

denominadas 1, 2 y 3, con una longitud total cada una de ellas de 10,550

kilómetros; 11,200 kilómetros y 5,350 kilómetros, respectivamente.

Tanto las soluciones 1 como la 2 discurren por suelos reservados en

los avances de modificación del Plan de Ordenación Urbana de Guadalajara

de los años 1993 y 1995. La solución 3 consiste en el desdoblamiento

de la N-320 y fue propuesta por la Asociación Alcarreña para la Defensa

del Medio Ambiente (DALMA) durante el período de consultas previas.

Para las Soluciones 1 y 2, está previsto construir una calzada con

dos carriles de 3,50 metros y doble sentido de circulación, con arcenes

de 2,50 metros y bermas de 1 metro. Posteriormente, se realizará una

ampliación de la vía a dos calzadas de dos carriles por sentido de

circulación.

En el caso de la solución 3, al tratarse de una duplicación de la actual

N-320, se prevé construir una segunda calzada, con lo que resultaría una

vía de dos calzadas de dos carriles por sentido de circulación.

Para las soluciones 1 y 2 se ha previsto situar un enlace del ramal

con la carretera que va al polígono industrial de Guadalajara; éste será

de tipo trompeta, con el ramal semidirecto orientado a Madrid. La conexión

con la N-II se realizará mediante una convergencia y una bifurcación. En

el caso de la solución 3 se realizarán modificaciones de los actuales enlaces

en el origen y final del proyecto.

En la solución 1 se ha previsto, para el paso del río Henares, un viaducto

de 150 metros de longitud, y en la conexión con la N-II otros dos viaductos

sobre ésta y sobre la C-101 de 150 y 145 metros, respectivamente. Además,

se construirán varios pasos inferiores y uno superior en los cruces de

caminos, canales, tuberías, arroyos, etc.

En el caso de la solución 2 se ha previsto un viaducto de 140 metros

de longitud para el paso del río Henares, los dos viaductos anteriormente

citados en la conexión con la N-II (dado que en este tramo coinciden

las soluciones 1 y 2), y 23 pasos inferiores y dos superiores. La solución

3 incluye un viaducto de 562 metros de longitud situado al final del tramo,

junto a su conexión con la N-II.

El estudio informativo considera y propone la solución 3 como más

idónea, puesto que su única desventaja relevante la constituye el hecho

de no ofrecer un nuevo acceso a Guadalajara y al polígono industrial del

Henares por el noreste, la cual, por otra parte, podría quedar eliminada

cuando la autopista se prolongue hacia Zaragoza. A este respecto es preciso

señalar que la ocupación de suelo calificado de urbanizable y residencial

en Cabanillas del Campo no parece representar inconveniente alguno para

el municipio.

En el estudio se señala que no hay lugar para la duda en esta elección

que, en resumen, viene avalada por las siguientes ventajas:

Comparativamente, despreciable impacto ambiental.

Menor inversión inicial.

Menor dificultad para ser financiada mediante el peaje.

Sobrada consecución de los objetivos funcionales planteados con su

realización.

Indiferencia respecto de la práctica totalidad de las restantes variables

de análisis.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

Contenido:

El estudio de impacto ambiental se estructura en cinco grandes

apartados: Análisis del proyecto, inventario ambiental, identificación y

valoración de impactos, medidas correctoras y jerarquización ambiental de

las alternativas.

En el apartado sobre el análisis del proyecto se realiza una breve

descripción de las tres soluciones propuestas. Posteriormente, se enumeran

las características comunes, tales como la sección tipo, la localización de

los préstamos y vertederos y la ubicación de las áreas de servicio. Asimismo,

se resumen las características particulares para cada solución, entre ellas

desmontes y terraplenes singulares, enlaces previstos, estructuras, etc.

El inventario ambiental señala, para el medio biológico, que la mayor

parte del territorio está dedicada a los cultivos de secano, existiendo

parcelas de regadío junto al río Henares y matorral y pinar de repoblación

en las zonas de relieve más accidentado. También aparecen algunas

superficies de olivar y un bosque de ribera bien conservado en las márgenes

del río Henares. En cuanto a la fauna, el ámbito de estudio no presenta

singularidades faunísticas ni enclaves de alto valor ecológico. El mayor

valor está en el bosque de ribera del río Henares.

El estudio analiza, en el apartado dedicado al medio socioeconómico,

la demografía, la calidad de vida, los usos del suelo, las vías pecuarias

intersectadas por las soluciones propuestas, los yacimientos arqueológicos

y patrimonio histórico-artístico y el paisaje.

El estudio, para llevar a cabo la identificación, análisis y valoración

de los impactos producidos en las fases de construcción y de

funcionamiento de la nueva infraestructura, ha considerado la relación de factores

ambientales que pueden verse afectados y el conjunto de las acciones

de proyecto susceptibles de provocar un efecto sobre los mismos. Algunos

de los impactos previstos son:

Disminución de la calidad edáfica por contaminación.

Destrucción de suelos por ocupación del terreno.

Compactación de suelos en la fase de obras.

Pérdida de calidad de los suelos del entorno.

Alteraciones del relieve actual debidas a los movimientos de tierras.

Modificación del régimen de circulación de las aguas superficiales.

Alteraciones en el régimen de las aguas subterráneas.

Destrucción de especies singulares de vegetación.

Destrucción o alteración de hábitat faunísticos.

Incremento de la mortalidad de la fauna durante la construcción.

Incremento del riesgo de atropello.

Efecto barrera.

Contaminación acústica.

Impacto sobre la atmósfera.

Contaminación de aguas.

Alteraciones sobre el paisaje.

El estudio indica que, teniendo en cuenta la valoración de impactos

realizada, la solución 3 es la más favorable desde el punto de vista ambiental

ya que no cruza el río Henares, es notablemente más corta que las otras

dos, los movimientos de tierra que lleva asociados son claramente inferiores

y tiene un menor impacto paisajístico, puesto que se trata del

desdoblamiento de una vía existente. Además, con esa solución, se evita afectar

al Centro Nacional de Mejora Genética-Forestal "El Serranillo"

(mínimamente afectado por la solución 1), y a la finca "Los Castillejos" propiedad

del Ayuntamiento de Guadalajara (afectada por la solución 2).

El Plan de Medidas Protectoras y Correctoras propone las siguientes

actuaciones:

Durante la fase de obras:

Clasificación ambiental del territorio para definir zonas de exclusión,

jalonado temporal de zonas sensibles o interesantes desde un punto de

vista social o ambiental.

Protección de aguas y suelos dirigidas a limitar las operaciones en

riberas, a instalar balsas de decantación y filtrado y a decidir la correcta

ubicación y gestión de los vertederos e instalaciones auxiliares de obra.

Protección de la atmósfera mediante el control de emisiones de gases

y partículas, así como el ruido, regulando las operaciones de

mantenimiento, revisión y control de las obras.

Medidas protectoras de la vegetación, tales como una adecuada gestión

de la tierra vegetal, la prevención de incendios, la limpieza de ejemplares

arbóreos y la limpieza de la zona de obras.

Medidas protectoras sobre la fauna, como programación de las obras

y restitución de los biotopos afectados.

Sobre protección del patrimonio cultural, con prospección superficial

intensiva de una franja de 200 metros en torno a la alternativa finalmente

elegida.

Durante la fase de funcionamiento:

Adecuación topográfica y geomorfológica de taludes.

Instalación de elementos de protección del sistema hidrológico bajo

los tableros de los principales viaductos.

Realización de plantaciones y siembras con finalidad integradora y

estética, para evitar los efectos de la erosión y reponer la cubierta vegetal

perdida durante las obras.

Reposición de los caminos y servicios afectados.

El Plan de Vigilancia Ambiental define una serie de actuaciones que

garantizan el cumplimiento de las indicaciones y medidas antes propuestas,

tales como:

Vigilar durante la construcción el desarrollo de los trabajos, mediante

inspecciones en las que se compruebe la correcta aplicación de las medidas

correctoras, realizando para ello cuantos análisis y mediciones sean

necesarios.

Seguimiento de los residuos generados en el transcurso de las obras,

así como la vigilancia de la potencial afección al patrimonio arqueológico,

para lo cual se deberá contar con la presencia constante de un arqueólogo

a pie de obra.

Seguimiento de la evolución de las plantaciones y siembras efectuadas,

por si fuera preciso realizar tratamientos fitosanitarios, podas, riegos o

incluso reposiciones y resiembras.

Revisiones periódicas para evitar el bloqueo de obras de drenaje y

pasos inferiores, para su correcta función de desagüe y su posible

utilización como pasos de fauna.

Control de la calidad de las aguas superficiales y subterráneas mediante

análisis periódicos de los parámetros correspondientes. También análisis

de los niveles de inmisión de contaminantes a la atmósfera, sobre todo

en las cercanías de las zonas habitadas.

El estudio de impacto ambiental contiene además un anexo sobre

observaciones recibidas durante el período de consultas previas, e incluye

cartografía relativa a los usos del suelo y a los elementos ambientales más

significativos.

ANEXO IV

Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Alegantes:

Confederación Hidrográfica del Tajo.

Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha.

Ayuntamiento de Guadalajara.

La Secretaría del Ayuntamiento de Guadalajara.

Ayuntamiento de Fontanar.

Ayuntamiento de Marchamalo.

Grupo Socialista Municipal del Ayuntamiento de Guadalajara.

Grupo Municipal Icam-Nueva Izquierda del Ayuntamiento de

Guadalajara.

Cámara Oficial de Comercio e Industria de Guadalajara.

Junta de Compensación del Sector IV de Cabanillas del Campo.

Los aspectos medioambientales más significativos de las alegaciones

son los siguientes:

La Confederación Hidrográfica del Tajo informa que las variantes

propuestas en el estudio informativo no afectan a la Confederación.

La Demarcación de Carreteras en Castilla-La Mancha expone el proceso

general de gestación de la R-2 y las motivaciones por las que se considera

necesaria esta infraestructura.

Destaca que, dadas las dificultades de prolongación hasta Tudela, se

limita la autopista al tramo Madrid-Guadalajara, habiéndose acordado con

las diversas Administraciones implicadas un trazado que rodea

Guadalajara por el norte y enlaza con la N-II en el entorno del punto kilométrico

61 de dicha carretera nacional.

La alegación indica que son erróneas muchas de las afirmaciones del

estudio de impacto ambiental favorables a la solución 3, teniendo en cuenta

lo siguiente:

No está prevista la prolongación de la autopista hasta Zaragoza.

La solución 3 tendrá un gran impacto geológico debido a sus enormes

estructuras.

La destrucción de suelos por ocupación de terrenos arroja un saldo

desfavorable para la solución 3.

No se entiende que por el hecho de que se esté construyendo la variante

de Cabanillas del Campo, el efecto barrera de la duplicación de calzada,

solución 3, sea nulo. Será el mismo que si no se estuviera construyendo.

La solución 3 produce mayor ruido en zonas urbanas y afecta de manera

importante a terrenos urbanos de uso residencial e industrial con

importantes efectos sobre el planeamiento urbanístico.

La solución 3 produce una mayor modificación de la calidad del paisaje

y mayor intrusión visual.

El impacto ambiental que producen las soluciones 1 y 2 al cruzar el

río Henares es muy inferior a las actuaciones de ampliación necesarias

en el cruce con el río de la actual variante de Guadalajara.

Reconoce que la solución 3 es más corta y que lo sería más si en

lugar de acabar la autopista a la altura de Cabanillas del Campo se acabara

en Alcalá de Henares o en Torrejón, o si no se hiciese. Aun así, la solución

3, que debe ser considerada como la unión del ramal de enlace R-2-N-II

y la ampliación a tres carriles de la actual variante de Guadalajara no

es más corta; es, como poco, de longitud análoga a la Solución 1.

A lo indicado en el estudio de impacto ambiental sobre que los

movimientos de tierras asociados a la solución 3 son menores, señala que cuando

se evalúe económicamente ya se tendrá en cuenta.

La solución 3 no tiene menor impacto paisajístico que las soluciones

1 y 2, ya que los grandes terraplenes y estructuras afectan a la vega de

Cabanillas del Campo y a las vistas de la entrada de Guadalajara.

La afección al Centro Nacional de Mejora Genética-Forestal "El

Serranillo" causada por la solución 1 no debe considerarse como elemento

interviniente en la toma de decisiones, puesto que el Ayuntamiento de

Guadalajara ya optó por esa solución.

Por todos estos motivos considera que la solución 3 no sólo no es

mejor, sino que es peor que la solución 1.

Considera que con la solución 3 no se consiguen los objetivos

fundamentales planteados, ya que:

Es más cara, 4.000 millones de pesetas más que la solución 1.

Es más impactante ambientalmente.

Es más perjudicial para el planeamiento urbanístico.

Interfiere con la Red de Carreteras del Estado convirtiendo un tramo

de carretera en autopista y rompiendo la continuidad homogénea de un

itinerario, el de la CN-320.

Promueve la congestión de la N-II en la actual variante de Guadalajara,

lo que exigirá en un futuro construir una nueva variante, que será

económicamente muy costosa.

Mezcla tráficos muy heterogéneos en la N-II, ya que en ese tramo los

usuarios circularán casi por una vía urbana con tráficos locales y urbanos

y numerosas salidas.

No constituye una nueva circunvalación de Guadalajara que permita

descongestionar la N-II, solución necesaria para la red estatal. Tampoco

ofrece acceso a las zonas industriales del noroeste de la ciudad y valle

del Henares, hoy en día con un fuerte desarrollo.

Concluye proponiendo a la Dirección General de Carreteras la

realización de la solución 1 del estudio informativo hasta su conexión con

la N-II en el punto kilométrico 61,5, aproximadamente, rodeando la ciudad

de Guadalajara por el norte y realizando un enlace final que permita

conectar también con la carretera regional C-101, de Guadalajara a Tafalla.

El Ayuntamiento de Guadalajara manifiesta su sorpresa por la solución

3 propuesta, que es perjudicial para la ciudad de Guadalajara, olvidando

la inequívoca preferencia del Ayuntamiento por la solución 1,

anteriormente consensuada con el Ministerio de Fomento.

Considera que, de no adoptarse la solución 1, se imposibilitará el acceso

a la red nacional del tráfico procedente de una parte importante del valle

del río Henares y del polígono industrial del Henares, que tendría que

desarrollarse a través de la calle Francisco Aritio, hoy al límite de su

capacidad.

Señala que la realización de la solución 3 exigiría la ampliación a tres

carriles por calzada de un tramo de la actual N-II, lo que resulta inviable.

Esta solución deja sin satisfacer la demanda de tráfico derivada de los

movimientos provenientes de Zaragoza con destino al polígono industrial

del Henares y las carreteras comarcales del norte de la ciudad. Asimismo,

deja sin accesos al polígono industrial del Balconcillo. Por otra parte,

en esta solución 3, el enlace con la N-II resulta caro, complejo y

antifuncional.

Indica que, desde el punto de vista medioambiental, la solución 3

presenta, entre otras, las siguientes desventajas:

1. Importantes afecciones en suelo urbano.

2. El enlace de los Faroles supondrá una barrera de carácter visual

para la percepción de la ciudad por los usuarios de la N-II que circulen

en dirección a Zaragoza.

3. Incremento inadmisible del ya excesivo impacto sonoro sobre las

viviendas situadas al borde de la actual N-II.

Por todo lo anterior, el Ayuntamiento reafirma la opinión favorable

a la solución 1, rechazando la solución 3.

La Secretaría del Ayuntamiento de Guadalajara da cuenta de las

mociones presentadas por los Grupos Socialista y de Izquierda Unida de

Castilla-La Mancha, presentadas en el Pleno del Ayuntamiento de Guadalajara

celebrado el 5 de febrero de 1999, en las que proponen que dicho

Ayuntamiento rechace la solución 3, por el aumento de circulación que supondría

en el tramo de la autovía lindante con la ciudad y porque no solucionaría

el aislamiento del polígono del Henares. Apoyan la solución 1, coincidente

con las previsiones del nuevo Plan General de Ordenación Urbana.

El Ayuntamiento de Fontanar señala el acuerdo del Pleno de dicho

Ayuntamiento, celebrado el día 29 de enero de 1999, en el que se insta

al Ministerio de Fomento a aprobar la solución 1, en base a las siguientes

consideraciones:

La solución 3 no contempla los flujos de tráfico con origen o destino

en el valle del Henares y la sierra de Ayllón.

La solución 1 es la que mejor soluciona estos accesos.

El impacto ambiental de la solución 1 en su cruce sobre el río Henares

quedaría disminuido si el tramo se desarrolla en viaducto.

El Ayuntamiento de Marchamalo considera que la solución 3 plantea

un trazado perjudicial para los intereses del pueblo y no constituye mejora

en relación con la solución 1. Deja sin resolver el encauzamiento de una

parte importante del tráfico con origen en el barrio del río Henares de

la ciudad de Guadalajara y con destino en el corredor industrial del Henares

y Madrid, obligando a los vecinos de Marchamalo a atravesar

necesariamente la ciudad de Guadalajara por calles que se encuentran al límite

de su capacidad de servicio.

La solución 3 no permite el acceso al polígono industrial sin atravesar

la ciudad de Guadalajara, y supone una barrera para la prolongación hacia

el norte del corredor industrial del Henares.

El Grupo Socialista Municipal del Ayuntamiento de Guadalajara

manifiesta que la solución 3 propuesta no es adecuada para los intereses de

la ciudad de Guadalajara, por los siguientes motivos:

El tráfico que entre o salga de la autopista utilizará la N-II, que es

previsible que llegue a ser una travesía, dado el crecimiento de la ciudad.

Siendo cierta esta posibilidad, la actual N-II no podría absorber todos

los vehículos provenientes del área metropolitana de Madrid.

El tráfico del polígono industrial del Henares se vería obligado a utilizar

la antigua N-II y la calle Francisco Aritio, siendo ambas infraestructuras

insuficientes para soportar la intensidad de circulación prevista.

El enlace con la N-II resulta complicado y de difícil solución.

Muestra su preferencia por la solución 1, ya que ésta rompe el

aislamiento de infraestructuras de comunicación que actualmente sufre el

polígono industrial del Henares, posibilita el desarrollo futuro del Corredor

Industrial del Henares, constituye una circunvalación de la ciudad y

coincide con las previsiones de desarrollo urbanístico de la ciudad definidas

en la nueva revisión del Plan General de Ordenación Urbanística.

El Grupo Municipal Icam-Nueva Izquierda del Ayuntamiento de

Guadalajara rechaza la Solución 3 por los siguientes motivos:

Si se adopta la solución 3 se mezclarán al borde de la ciudad tres

tipos de carreteras y de tráficos: El de la N-II, el de la N-320 y el de

la propia autopista. Dicha solución requerirá la construcción de un carril

más en la N-II a su paso por Guadalajara, que de esta forma se convertirá

en una travesía. Además, se producirá un notable aumento del ruido en

la ciudad.

Indica que la futura R-2 se prolongará, en su momento, hasta el eje

del Ebro por el norte. Por ello, considera lógico que los enlaces con la

N-II se proyecten por el mismo lugar por donde discurrirá la futura

autopista. Si se construye la opción sur y más tarde la opción norte, el impacto

ambiental será doble.

Por último, el tráfico del polígono industrial del Henares deberá seguir

usando la calle Francisco Aritio, lo que producirá molestias en los vecinos

que en ella viven y coartará el desarrollo del polígono industrial.

La Cámara Oficial de Comercio e Industria de Guadalajara rechaza

la solución 3 propuesta, por entender que estrangularía el desarrollo de

la capital por la zona norte, dejando el polígono del Henares en desventaja.

Por ello, aboga por la solución 1, tal como está contemplado en el Plan

General de Ordenación Urbana.

La Junta de Compensación del Sector IV de Cabanillas del Campo

manifiesta que la solución propuesta afecta a los terrenos de la Junta

de Compensación, concretamente a los polígonos P4R y P4C, de uso

residencial e industrial, respectivamente, que cuentan con Plan Parcial

aprobado el 24 de octubre de 1998. Los correspondientes proyectos de

urbanización están pendientes de aprobación por el Ayuntamiento de Cabanillas

del Campo.

Señala que el citado sector ya fue afectado con anterioridad por el

trazado de la variante de la N-320, y también que los propietarios de

la Junta han adquirido compromisos empresariales en base al

planeamiento aprobado.

Propone una solución alternativa en la que los ramales de enlace no

afectarían a los citados polígonos, aduciendo ventajas adicionales como

menor longitud y coste.

La Junta de Compensación presenta una segunda alegación en la que

manifiesta haber tenido conocimiento, a través de los medios de

comunicación, que el Ministerio de Fomento, atendiendo a las solicitudes de

las instituciones públicas de Guadalajara, va a optar por la solución 1.

Solicita que, en este caso, se mantenga el enlace previsto, en el primer

estudio informativo en la zona de Cabanillas-Alovera.