State Agency Official State Gazette
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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación del Impacto Ambiental, y su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de for-mular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte, para la realización o, en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
Las autopistas se encuentran entre las obras para las que es obligatorio formular declaración de impacto ambiental, según el apartado 7 del anexo al Real Decreto Legislativo 1302/1986.
Por tal motivo, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 5 de julio de 1996, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la Memoria-resumen de los estudios informativos M-50 oeste, M-50 este, N-III, N-IV y N-V, con el fin de que se iniciase el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la referida Memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, de acuerdo con el artículo 13 del Real Decreto 1131/1988, inició un período de consultas a personas, instituciones y Administraciones sobre el potencial impacto ambiental de los proyectos.
En virtud del artículo 14 del citado Real Decreto, con fecha 19 de septiembre de 1996, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas, indicando los aspectos significativos a tener en cuenta en la redacción de los estudios informativos.
Una síntesis de las respuestas recibidas para la variante de la N-V se recogen en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras redactó el estudio informativo de la variante sur de la N-V y su correspondiente estudio de impacto ambiental y los sometió, conjuntamente, al trámite de información pública, mediante anuncios que se publicaron en el «Boletín Oficial del Estado» y en el «Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid» el 23 de junio de 1997, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 5 de enero de 1998, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental del mismo y el resultado de su información pública.
Con fecha 16 de marzo de 1998, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó a la Dirección General de Carreteras información complementaria al estudio de impacto ambiental. Con fecha 24 de abril de 1998 se recibió en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la información solicitada, cuyo resumen se recoge en el anexo IV.
Por otra parte, el Ayuntamiento de Leganés mostró su disconformidad presentando alegaciones ante la Dirección General de Carreteras sobre la opción que había sido seleccionada en el estudio informativo. Por tal motivo, la Dirección General de Carreteras, asumiendo dichas alegaciones, y tratando de conseguir el mayor consenso posible con las Corporaciones Locales afectadas, emitió una nueva orden de estudio, con fecha 23 de julio de 1998, para estudiar con más detalle posibles variantes de trazado que evitaron la afección al parque Arroyo Butarque y el aislamiento del barrio de La Fortuna.
Cumpliendo esta orden de estudio, la Dirección General de Carreteras redactó un nuevo estudio informativo, con su correspondiente estudio de impacto ambiental, en el que se estudió una nueva alternativa que modificaba la R-52b, entre Leganés y la M-40.
Esta nueva alternativa y su correspondiente estudio de impacto ambiental fueron sometidos, conjuntamente, al trámite de información pública, mediante anuncio publicado en el «Boletín Oficial del Estado» del 10 de agosto de 1998.
Posteriormente, la Dirección General de Carreteras consideró necesario el estudio de otra nueva variante a esta última alternativa, por lo que redactó una adenda al estudio informativo que, incorporada al mismo, se sometió nuevamente al trámite de información pública mediante anuncio en el «Boletín Oficial del Estado» de 10 de septiembre de 1998.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio de impacto ambiental y sus adendas, así como las consideraciones que sobre los mismos realiza la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.
Un resumen del resultado de los trámites de las informaciones públicas se acompañan como anexo III.
En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, a los solos efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre los estudios informativos de la variante sur de la N-V, entre la M-40 y la N-V al sur de Móstoles.
Declaración de impacto ambiental
Examinada la documentación presentada y la información complementaria solicitada a la Dirección General de Carreteras, se considera que la alternativa denominada R-52b en el estudio informativo inicial y C-R5-M-40-A1 en los sucesivos es ambientalmente viable, siempre que se cumplan las medidas correctoras y minimizadoras contenidas en el estudio de impacto ambiental y las siguientes condiciones:
Modificaciones puntuales del trazado
Con el fin de minimizar las afecciones al parque de Arroyo Butarque se desplazará el trazado de la autopista hacia el noroeste, de forma que el cruce de ésta sobre el arroyo se realice por el mismo lugar por el que ya lo cruza la actual carretera M-411.
Para evitar el impacto visual, y minimizar el efecto barrera entre el barrio de La Fortuna y el núcleo de Leganés, se deprimirá el alzado entre este cruce con el arroyo Butarque y el cruce con la carretera M-406, para lo cual la autopista cruzará bajo el ferrocarril militar y bajo la propia M-406.
Para evitar la afección al parque de Arroyomolinos se estudiará la posibilidad de desplazar el trazado hacia el este, siempre que este cambio esté de acuerdo con el planeamiento del Ayuntamiento de Arroyomolinos. Si este cambio no fuera posible, se proyectará el enlace con la M-413, de forma que las dos vías de servicio y la autopista pasen sobre el parque en dos estructuras como máximo, estando cada calzada y su correspondiente vía de servicio sobre una sola estructura. Además, se reducirá el ancho de la mediana al mínimo estricto en toda la superficie ocupada por el parque.
Para minimizar las afecciones a la zona de protección preventiva del futuro Parque Regional del río Guadarrama, teniendo en cuenta que no se ha encontrado una alternativa que pudiera evitarlo, se estrechará el ancho de la mediana y la separación entre las calzadas principales y las vías de servicio lo máximo posible en todo el ancho de la zona protegida y, en todo caso, se proyectará un máximo de dos estructuras, de forma que en cada una queden ubicadas, al menos, una calzada principal y su correspondiente vía de servicio.
Se desplazará el trazado de la vía de servicio norte, y el tronco si es necesario, hacia el sur, para no afectar al cauce y a la vegetación de ribera del arroyo de Los Combos.
Se establecerá un tratamiento especial de restauración y adecuación paisajística en los estribos de todas estas estructuras, integrándolos en su entorno, para lo cual se disminuirá al máximo la altura de los terraplenes adyacentes, al mismo tiempo que se suavizará su pendiente transversal y se redondearán las aristas, de forma que estos terraplenes simulen una continuación del terreno natural donde se apoyan.
La revegetación de estos taludes se cuidará especialmente, utilizando para ello especies autóctonas y endémicas de la zona.
Protección del sistema hidrológico
Para preservar las características de las aguas superficiales y subterráneas que pudieran verse afectadas por las diversas actuaciones del proyecto se llevarán a cabo las siguientes medidas:
En el proyecto de construcción, se definirán las medidas de prevención y control necesarias para garantizar que los vertidos de sustancias contaminantes procedentes de la actividad de la obra, o las que pudieran originarse por accidentes durante la explotación, no puedan afectar a la red de drenaje natural ni a las zonas con vulnerabilidad hidrogeológica, en especial al río Guadarrama, directa o indirectamente. Por ello, no se podrán acumular materiales procedentes de los movimientos de tierras, ni se localizarán instalaciones o acopios en aquellas áreas desde las que se pueda afectar directamente o por escorrentía o erosión al sistema hidrológico.
Los cauces y barrancos interceptados tendrán cada uno un drenaje transversal propio, desechándose la reunión de las escorrentías de diferentes cuencas parciales en puntos de drenaje unitario, para evitar la alteración de la red de drenaje actual, así como para mantener la necesaria seguridad ante avenidas y posibles inundaciones.
Prevención del ruido
En el proyecto de trazado se realizará un estudio de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación. Cuando estos niveles previstos, medidos en las áreas definidas como urbanas o urbanizables en los documentos del planeamiento municipal vigentes en la fecha de publicación de esta declaración en el «Boletín Oficial del Estado» y, en todo caso, a 2 metros de las fachadas y para cualquier altura de las edificaciones existentes en el entorno, sobrepasen los 55 y 65 dB Leq (A), entre las veintitrés y las siete horas y entre las siete y las veintitrés horas, respectivamente, se intentará minimizar este efecto deprimiendo las calzadas al máximo posible, al mismo tiempo que se proyectará, al menos para estas zonas, la capa de rodadura con firmes de baja sonoridad. Si el efecto persiste después de estas medidas, se diseñarán y presupuestarán las medidas correctoras necesarias para garantizar que los niveles de inmisión de ruidos en estas áreas no sobrepasen los niveles máximos admisibles indicados anteriormente.
Iniciada la explotación de la vía, deberán realizarse las oportunas mediciones y, en caso de registrarse niveles superiores a los previstos, se llevarán a cabo las medidas correctoras necesarias para reducirlos a los niveles antes señalados.
Protección de ecosistemas, paisaje y puntos de interés geológico
Antes de iniciar el proyecto de trazado, se realizará un estudio con carácter específico y de detalle, en el que se reflejarán los espacios de interés ecológico y paisajístico identificados en el estudio de impacto ambiental. Se identificarán y localizarán las áreas en las que se desarrollan especies endémicas, arboladas y las que tengan especial interés geológico, así como los corredores naturales de fauna. En base al estudio antedicho, se delimitará un perímetro de actividad de la obra, incluyendo la localización justificada, a través de un análisis medioambiental, de canteras, préstamos, vertederos, parques de maquinaria, plantas de hormigón y aglomerado, acopios de materiales, almacenes, viarios de acceso a las obras, instalaciones temporales, etc., que no deberán afectar a la zona de protección preventiva del futuro Parque Regional del Guadarrama, ni sobre las zonas de interés ecológico, paisajístico o geológico, ni en las zonas donde puedan afectar directa o indirectamente al sistema hidrológico.
Identificados y localizados los corredores de fauna, se garantizará que la futura obra no produzca un efecto barrera para el paso de los animales salvajes de un lado a otro de la misma, diseñando y acondicionando para ello los pasos necesarios. Se estudiarán especialmente los corredores de fauna asociados al río Guadarrama.
Protección del patrimonio cultural y social
Teniendo en cuenta la posibilidad de que se descubran restos que pudieran verse afectados por el trazado de la autopista o sus vías de servicio, se realizará un análisis de la situación del patrimonio histórico-artístico y arqueológico del área, caracterizando y catalogando los puntos de interés y las zonas de yacimientos. Este análisis establecerá las medidas precisas para la conservación de este patrimonio.
Durante la ejecución de las obras se realizará un control y seguimiento de las tareas para prevenir y corregir las posibles afecciones al patrimonio arqueológico, en consulta con el órgano competente de la Comunidad de Madrid.
En consulta con las corporaciones locales afectadas por la obra, se realizará un estudio de delimitación de los suelos de alto valor agrícola y otros protegidos por alguna normativa municipal. De acuerdo con este estudio, se realizarán las modificaciones puntuales necesarias en el trazado para minimizar dichas afecciones.
Localización de canteras, graveras, préstamos, vertederos, etc., recuperación ambiental e integración paisajística y ecológica
Para la obtención de los áridos de canteras y, si fuera necesario, para el material de préstamos, se deberá dar preferencia a las explotaciones ya existentes en la zona y, si esto no fuese posible o éstas fuesen insuficientes, las explotaciones que se abran deberán someterse a evaluación de impacto ambiental por la autoridad ambiental competente.
En el proyecto de trazado y/o de construcción se incluirán las medidas concretas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística, en base a lo propuesto en el estudio de impacto ambiental, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras.
En el tratamiento de los taludes se evitarán las superficies planas, angulosas y aristas vivas. La revegetación de estos taludes se cuidará especialmente en zonas de alta visibilidad, utilizándose las especies recomendadas en el apartado 6.2 del estudio de impacto ambiental.
Las acciones de restauración y recuperación ambiental de áreas afectadas por las obras se simultanearán con las actuaciones propias de la construcción de la vía. A este fin, se redactará un plan de obra, en el que se establezcan la coordinación espacial y temporal de ambas actuaciones, con el fin de evitar los riesgos de erosión producidos por la concurrencia de lluvias de naturaleza torrencial y de asegurar la eficacia de las medidas de restauración.
Seguimiento y vigilancia
Se detallará el programa de vigilancia ambiental, propuesto en el apartado 8 del estudio de impacto ambiental, para el seguimiento y control de los impactos, así como de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración. En él se indicará el proceso de seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes, su frecuencia y período de su emisión. Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
Antes de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe sobre las modificaciones puntuales del trazado a que se refiere la condición 1.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas en relación con la protección del sistema hidrológico, a que se refiere la condición 2.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la prevención del ruido, a que se refiere la condición 3.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas en relación con la protección de ecosistemas, paisaje y puntos de interés geológico, a que se refiere la condición 4.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas en relación con la protección del patrimonio cultural y social, a que se refiere la condición 5.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la localización de canteras, graveras, etc., y defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística y al plan de obras, a que se refiere la condición 6.
Anualmente y durante tres años a partir de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe sobre la efectividad de las medidas para la protección del sistema hidrológico, a que se refiere la condición 2.
Informe sobre la efectividad de las medidas correctoras sobre prevención del ruido, a que se refiere la condición 3.
Informe sobre la eficacia de los pasos para fauna, a que se refiere la condición 4.
Informe sobre eficacia, estado y evolución de las medidas para la defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística y ecológica, a que se refiere la condición 6, así como las actuaciones de reposición que sean precisas.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de explotación.
Del examen de estos informes por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente declaración.
Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de la documentación y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece, y un informe sobre su contenido y conclusiones.
La documentación referida es la siguiente:
Estudio y justificación, con los planos correspondientes, de las modificaciones puntuales del trazado referidos en la condición 1.
Estudio y justificación, con los planos correspondientes, de la protección del sistema hidrológico a que se refiere la condición 2.
Estudio de previsión de los niveles sonoros y proyecto de medidas correctoras, referidos en la condición 3.
Estudio y justificación, con los planos correspondientes, de la protección de ecosistemas, del paisaje y de puntos de interés geológico, a que se refiere la condición 3.
Análisis y estudio para la protección del patrimonio cultural y social a que se refiere la condición 5.
Justificación de las medidas adoptadas, relativas a la localización de canteras, graveras, etc., y defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística y ecológica, y plan de obra, a que se refiere la condición 6.
Programa de Vigilancia Ambiental a que se refiere la condición 7.
Definición contractual de las medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas correctoras contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas condiciones figurarán justificadas técnicamente en la Memoria y anejos correspondientes del proyecto de construcción, estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones en los planos del proyecto de construcción, sus exigencias técnicas en el pliego de prescripciones técnicas particulares del proyecto de construcción y su definición económica en el presupuesto del proyecto de construcción. También se valorarán los costes derivados del Plan de Vigilancia Ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.
Madrid, 24 de febrero de 1999.‒La Directora general, Dolores Carrillo Dorado.
Respuestas recibidas en la fase de consultas
La Consejería de Economía ‒Servicio de Estructuras, Producción y Desarrollo Agrario‒ de la Comunidad Autónoma de Madrid hace sugerencias generales de cómo realizar el estudio de impacto ambiental, pero ninguna concreta para este tramo.
La Consejería de Educación y Cultura ‒Dirección General del Patrimonio Cultural‒ de la Comunidad Autónoma de Madrid valora positivamente el método empleado para la elaboración de la Memoria-resumen, no indicando nada nuevo a tener en cuenta.
La Dirección General de Educación y Prevención Ambiental de la Comunidad Autonóma de Madrid, en el análisis general de todos los proyectos (M-50 este, M-50 oeste, R-3, R-4 y R-5), indica que no quedan debidamente explicitados los criterios adoptados para la definición de los niveles de restricción. Asimismo indica que han sido excluidas ciertas áreas denominadas como «zona de exclusión», incapaces de acoger una actuación como las que se proponen y no se excluyen las calificadas como de valor muy alto o excepcional, con capacidad de acogida nula o muy baja, manteniendo los corredores sobre ellas.
También indica que no se corresponde la superficie definida como de valor muy alto en el plano de protección ambiental con las que figuran en el plano de síntesis global, siendo en este último mucho más pequeña la superficie calificada como de alto valor, concluyendo con que la metodología utilizada para la calificación en el plano de síntesis global no es correcta, ya que al superponer espacios queda diluida la variable ambiental si la otra variable tiene una aceptación buena o regular.
Para este proyecto en particular, indica que el curso medio del río Guadarrama y su entorno tienen un régimen de protección preventiva, aprobado por el Decreto 44/1992, de 11 de junio, y que las dos alternativas estudiadas atraviesan este espacio protegido.
La Dirección General de Urbanismo y Planificación Regional de la Comunidad Autónoma de Madrid no hace ninguna sugerencia para este proyecto.
La Dirección General de Conservación de la Naturaleza indica que, en relación con la Directiva 92/43/CEE, del Consejo, relativa a la conservación de los hábitat naturales y de la fauna y flora silvestres, la alternativa R 53 cruza el elemento 18230010 y afecta al 18230040, que engloba hábitat prioritarios de zonas subestépicas de gramíneas. La alternativa R 52 interfiere con hábitat recogidos en la Directiva, pero no prioritarios.
El Ayuntamiento de Madrid señala una serie de aspectos generales a concretar en el estudio de impacto ambiental.
El Instituto Tecnológico y Geominero de España considera que, ante la imposibilidad de no afectar al río Guadarrama, la alternativa R 53 es la que menor degradación producirá sobre el medio.
La Confederación Hidrográfica del Tajo indica que, una vez construidos los pasos sobre los cursos de agua, habrá de limpiarse y restaurar todo el tramo de río o arroyo afectado.
La Sociedad Española de Ornitología (SEO) no hace ninguna sugerencia para este tramo.
El objeto del estudio informativo es la recopilación y análisis de los datos necesarios, en líneas generales, para poder definir los trazados de las diferentes alternativas de una autopista, variante de la carretera radial N-V, en su acceso a Madrid, de unos 24 kilómetros de longitud, comprendida entre la autovía de circunvalación M-40 y la localidad de Navalcarnero.
Las características geométricas de la obra a realizar son las siguientes:
Tronco principal: Dos calzadas, de dos ó tres carriles, de 3,50 metros cada uno, con posibilidad de ampliación a cuatro carriles utilizando la mediana.
Calzadas de servicio: A ambos lados del tronco principal, de dos carriles de 3,50 metros cada uno, de sentido único y separadas del tronco unos 50 metros, de forma que se puedan realizar plantaciones de arbolado que generen parques lineales y pantallas verdes antirruidos.
Descripción de las alternativas estudiadas
Alternativa R-52: Tiene el origen en la M-40, entre los enlaces de ésta con las carreteras M-425 y M-421, y el final en su unión con la N-V actual, al suroeste de Navalcarnero, con una longitud de 31.230 metros. Discurre al sur, a unos 300 metros del barrio de La Fortuna, pasando a continuación entre los núcleos de Alcorcón y Leganés, al norte del parque de Polvoranca. Continúa entre el núcleo de Móstoles y la urbanización «Loranca Ciudad Jardín». Sigue con dirección suroeste, dejando al norte la población de Arroyomolinos y atraviesa el río Guadarrama en las inmediaciones de la desembocadura del arroyo de Los Combos. Desde aquí se dirige hacia el oeste para terminar en la carretera N-V al suroeste de Navalcarnero.
Alternativa R-52a: Se diferencia de la R-52 en su parte final, una vez cruzado el río Guadarrama, conectando con la carretera N-V más cerca de Navalcarnero (1 kilómetro aproximadamente).
1.1.1.2 Alternativa R-52b: Común con las anteriores hasta pasado el cruce del río Guadarrama, terminando un poco más al sur de Navalcarnero que la R-52 (1 kilómetro aproximadamente).
1.1.1.3 Alternativa variante CAM: Propuesta por la Comunidad Autónoma de Madrid. Se diferencia de la R-52 en que el cruce del río Guadarrama se efectúa aguas abajo de éste, en las proximidades de la urbanización «Cotorredondo», a la que bordea por el norte.
Alternativa R-53: Esta alternativa discurre por el norte de la actual carretera N-V. Tiene su origen en la M-40, junto al paraje de Retamares, en el límite de los términos municipales de Madrid y de Alcorcón. Se dirige hacia el oeste, dejando al norte a Boadilla del Monte y al sur a
Villaviciosa de Odón. En este punto gira para tomar la dirección suroeste hasta el río Guadarrama, al que cruza unos 2 kilómetros aguas arriba de la urbanización «Parque Coímbra». Desde aquí se dirige hacia Navalcarnero, al que rodea por el norte, para terminar, aproximadamente, en el mismo punto que la R-52. La longitud total de esta alternativa es de 26.280 metros.
Alternativa R-53a: Se diferencia de la R-53 en que la conexión con la carretera N-V se hace 1 kilómetro antes, siendo por tanto un kilómetro más corta.
Alternativas estudiadas con posterioridad
Alternativa C-R5-M40-A2: Para evitar pasar entre el barrio de La Fortuna y el núcleo de Leganés, a partir del cruce con la M-406, el trazado se desvía hacia el norte, pasando al oeste del barrio de La Fortuna y terminando en el nudo actual de la M-40 con la N-V.
Esta alternativa se descompone en un abanico de cuatro ramales que pasan sobre el arroyo Butarque o Fuente del Sapo y, posteriormente, sobre el parque de Las Presillas, en el término municipal de Alcorcón.
También contempla la construcción de dos vías colectoras a lo largo de la M-40 y la remodelación de las glorietas existentes.
Alternativa C-R5-M40-A2 variante: Con el fin de afectar menos al parque de Las Presillas, se estudia esta nueva alternativa, cuyo trazado es sensiblemente igual que la anterior, pero más cercano al barrio de La Fortuna, afectando más al planeamiento urbano de Leganés.
Inventario y análisis ambiental
El inventario ambiental consiste en un estudio del estado preoperacional, donde se analiza:
Medio físico: El ámbito global del estudio se encuentra todo él dentro de la Comunidad Autónoma de Madrid y, concretamente, dentro de la cuenca o depresión del Tajo, donde las características de relieve, climatológicas y biogeográficas son relativamente homogéneas, diferenciándose sólo dos tipos de unidades geográficas: Lomas y campiñas y vegas o valles fluviales. Estas campiñas son atravesadas de norte a sur por la vega del río Guadarrama.
Desde el punto de vista climático, se indica que todo el ámbito del estudio puede definirse como mediterráneo templado.
Según el estudio, los vientos, aunque frecuentes, son de baja intensidad, siendo las direcciones dominantes las que corresponden al primer y tercer cuadrantes. Este hecho influye en la dispersión de la contaminación por emisiones de los vehículos. Se estudian los niveles actuales de inmisión alcanzados en la zona, concluyendo con que estos niveles corresponden a los propios de zonas urbanas con un grado de industrialización medio, aunque en algunos casos se alcanzan elevados niveles de SO2, derivados de las calefacciones domésticas, como es el caso de Alcorcón y de Móstoles, mientras que en Fuenlabrada, Leganés o Getafe el principal agente contaminador es la industria.
Según el estudio, no se ha localizado ningún punto de interés geológico que pudiera ser afectado por alguna de las alternativas estudiadas.
En cuanto a la edafología, se indica que la mayor parte de los suelos en el ámbito estudiado se asientan sobre materiales sedimentarios de origen detrítico. Son suelos pardos no cálcicos, con predominio de materiales gruesos en superficie, aumentando la cantidad de arcilla en profundidad que, desde el punto de vista de aprovechamiento agrícola, son clasificados como de productividad media. En el fondo de las vaguadas se localizan los materiales cuaternarios, poco evolucionados, estando los de mayor calidad en las llanuras de inundación del río Guadarrama.
La circulación de las aguas superficiales se produce a través de pequeños arroyos, siendo los más importantes el de La Vega y el de Los Combos-Reguera, afluentes del río Guadarrama, y el arroyo Culebro y el arroyo de Butarque, del Manzanares.
Aparte de estos arroyos, todo el territorio se encuentra surcado de arroyos más pequeños y barrancos que normalmente van secos gran parte del año, o con escaso caudal.
El cauce más importante atravesado es el del río Guadarrama, cuyo régimen de caudales tiene variaciones relativamente importantes a lo largo del año, relacionados directamente con el régimen de precipitaciones, con unos índices de calidad de sus aguas calificados en el estudio como malos en su cruce con la R-53 y como pésimos en su cruce con la R-52, debido, fundamentalmente, a los vertidos urbanos de Móstoles y parte de Alcorcón, así como a los de la industria asentada en Móstoles-Alcorcón, Collado Villalba, Las Rozas, Pozuelo o Villanueva del Pardillo.
En cuanto a la hidrología subterránea, el estudio contempla dos tipos de acuíferos: Los aluviales, estrechamente ligados con su correspondiente cauce fluvial, muy vulnerables a la contaminación, y los detríticos de la fosa del Tajo, constituidos por materiales de permeabilidad media, poco vulnerables a la contaminación.
Según el estudio, en la zona hay bastantes captaciones subterráneas. La alternativa R-53 pasa cerca de un punto de captación de aguas subterráneas del Canal de Isabel II.
Medio Biológico: La vegetación potencial de la zona queda incluida dentro del ámbito del encinar, salvo en las riberas del río Guadarrama y los principales arroyos, donde la vegetación potencial es la fresneda, aunque en la actualidad la presencia de vegetación natural es escasa.
La alternativa R-52, en su tramo inicial, cruza el parque de Arroyo Butarque, con olivos, pinos y algunas especies de frondosas repobladas. Más adelante, cruza los afluentes de la margen izquierda del arroyo de Los Combos que tienen escasa vegetación (sauces, algún olmo, juncos y carrizos), pasa sobre el extremo sur del parque de Arroyomolinos, con pinos y álamos repoblados, cruza el río Guadarrama unos 200 metros aguas abajo de la desembocadura del arroyo de Los Combos, en un tramo con poco caudal, debido a los aprovechamientos del mismo, con una estrecha franja de vegetación de ribera de cauces, chopos, olmos, espinos, zarzas y rosales silvestres. Esta vegetación, en deficiente estado por su escasez y pobreza específica, es importante para cohesionar el suelo de las riberas y servir de refugio a la fauna. En el cruce del arroyo Fuente Molina se atraviesa una fila de árboles, principalmente chopos.
El resto de los terrenos atravesados por esta alternativa son terrenos de cultivo de secano, matorrales de retama, pequeñas huertas, explotaciones de regadío en las inmediaciones del río Guadarrama y algún olivar y viñedo en las cercanías de Navalcarnero.
La alternativa R-53 se inicia en un retamar, pasando inmediatamente a campos de cultivo de secano. Atraviesa la escasa vegetación de ribera del barranco de Rosedín y del Chorrillo. Posteriormente, discurre sensiblemente paralela al arroyo de la Vega, afectando a su vegetación de ribera, sobre todo en la desembocadura del arroyo Madre en el de la Vega. En la margen derecha del río Guadarrama afecta a un bosque de galería de fresnos de hoja estrecha, considerado como el de más interés en la zona. Atravesado el río Guadarrama, continúa por terrenos de cultivo y a unos 300 metros del pinar de repoblación de Navalcarnero. Desde aquí hasta el final pasa por campos de cereal y algún olivar.
El estudio define los distintos hábitat por los que pasa cada alternativa, incluyendo la lista de sus correspondientes especies.
Según el estudio, la alternativa R-52 pasa, la mayor parte de su recorrido, por el hábitat de zonas esteparias: Cultivos y algún matorral. La mayor variedad faunística se encuentra entre la urbanización «Loranca» y el río Guadarrama, y entre los cultivos de la margen derecha del Guadarrama y Navalcarnero, donde se cultivan cereales y hay alguna parcela de olivos. En estas dos zonas se pueden encontrar, como especies de mayor interés: La Calandria, el Sisón y el Alcaraván. Las rapaces presentes son el Milano Negro, el Cernícalo Común y el Aguilucho Cenizo. En el hábitat del complejo vega-ribera, en el entorno del arroyo de Los Combos y en las riberas del río Guadarrama, se pueden encontrar los comunes a estos hábitat y, según el estudio, posiblemente, el Galápago Leproso, catalogado como vulnerable, debido a la mala calidad del agua del río Guadarrama en este tramo. El estudio considera que no hay en él vida piscícola. En el hábitat de los parques recreativos de Arroyo Butarque y de Arroyomolinos la fauna está compuesta por especies bastante comunes.
También puede ser afectada alguna especie de alta movilidad, como es el caso de las rapaces que habitan el monte de Batres, no afectado pero próximo a esta alternativa.
La alternativa R-53, al igual que la anterior, pasa la mayor parte de su recorrido por el hábitat de zonas esteparias, con las mismas especies de interés señaladas anteriormente. Esta alternativa atraviesa dos hábitat del complejo vega-ribera, el primero en el entorno del arroyo de La Vega y el otro en el cruce del río Guadarrama, siendo esta zona de mayor variedad de especies por superficie.
Cerca de esta alternativa existen otros hábitat (pinar con encinas en Villaviciosa y pinar de Navalcarnero), cuya fauna podría ser afectada, ya que alguna de sus especies podría utilizar los campos atravesados como comederos, como el Milano Real, el Milano Negro, Ratonero y Cernícalo.
Medio socioeconómico: Los municipios afectados son Alcorcón, Fuenlabrada, Leganés y Móstoles, al sur metropolitano, Boadilla del Monte y Villaviciosa de Odón al oeste metropolitano y Arroyomolinos, Moraleja de Enmedio y Navalcarnero, no metropolitanos.
El 93,1 por 100 de la población se concentra en los del sur metropolitano.
Se analiza la demografía, los usos del suelo y el planeamiento territorial.
De este análisis se desprende que la alternativa R-52 atraviesa una pequeña zona de suelo urbanizable no programado, junto a la M-40, en su tramo inicial. Además, afecta a superficies destinadas a sistemas generales, en el entorno del arroyo Butarque y en el parque periurbano de Arroyomolinos. La alternativa R-53 ocupa suelo con ordenación aprobada al oeste de Villaviciosa de Odón, así como, parcialmente, a suelos calificados como urbanos en el entorno de la urbanización «Los Rosales», de Navalcarnero.
Se describen las zonas de protección arqueológica y paleontológicas inventariadas por la Comunidad Autónoma de Madrid. Entre las zonas declaradas de bien de interés cultural, con categoría de zona arqueológica, que pueden ser afectadas en el corredor de la R-52, se encuentran los yacimientos del arroyo Butarque y de la Polvoranca, así como diversas áreas de protección arqueológica en las riberas y terrazas del arroyo de Los Combos y la margen izquierda del río Guadarrama. Dentro del corredor de la R-53 se encuentran los yacimientos arroyo de La Vega, margen izquierda del Guadarrama y margen derecha del Guadarrama. Además, existe una franja de alto potencial arqueológico que va de norte a sur en Navalcarnero y que tiene como eje principal la carretera M-600, cruzando el casco urbano.
En el estudio del paisaje se indica que los espacios no urbanizados forman islotes aislados en un entorno muy alterado por polígonos industriales, grandes ciudades y una malla de líneas de ferrocarril y carretera, en las zonas más próximas al origen de las alternativas, y una segunda zona, al oeste y al sur de la zona del estudio, donde la presión de las actividades humanas es menos dominante. El estudio considera que la unidad fisiográfica formada por las llanuras de inundación del río Guadarrama y arroyos subsidiarios, los fondos de valle y terrazas bajas del río Guadarrama y afluentes más significativos (arroyo de La Vega y arroyo de Los Combos), presentan unas características intrínsecas valiosas y una alta fragilidad. El resto del territorio lo constituye la línea divisoria Boadilla-Alcorcón-Fuenlabrada, formada por resaltes topográficos sobre las vertientes y llanuras adyacentes, que son las zonas de enlace entre las vegas y esta divisoria. Considerando el uso dominante del territorio (cultivos y zonas urbanas) y el tipo de cobertura vegetal, define las diversas unidades paisajísticas que atraviesa cada alternativa, con una valoración global de alta para las vegas del Guadarrama, y media-alta o media para el resto.
Como conclusión del inventario ambiental se incluye una colección de planos de planta donde se reflejan, en una franja de 1 kilómetro de ancho a cada lado de cada alternativa los elementos ambientales más significativos (cauces de mayor relevancia, vegetación, espacios protegidos o catalogados, elementos de interés cultural y vías pecuarias) y otra colección con los usos del suelo (cultivos, explotaciones mineras, zonas industriales y de servicio, suelo urbano, uso recreativo y captaciones de agua para consumo humano).
Identificación y valoración de impactos
Para la identificación de los impactos previsibles se presenta una matriz cruzando las acciones del proyecto que pueden producir impacto con los factores ambientales que pueden verse afectados por ello.
Los efectos que se puedan producir los caracteriza de acuerdo con el Reglamento. La valoración de los impactos se realiza analizando las distintas alteraciones, y depende de la cantidad y calidad del factor afectado, de su importancia para la calidad de la vida en el ámbito de referencia, del grado de incidencia o severidad de la afección.
El estudio clasifica los impactos como:
Cuantificables: Los que pueden ser expresados por escalas de proporcionalidad, bien por medición directa o bien cuantificables a través de algún indicador.
Cualitativos: Para los que no existen criterios objetivos de valoración o aquellos que dependen de las preferencias sociales.
No cuantificables: Los que por su naturaleza es estrictamente cualificativa, no habiendo valoración cuantitativa posible.
Para llegar a la valoración total del impacto en unidades comparables el estudio adopta la expresión:
Valor = Importancia × Magnitud × Peso del factor considerado
La importancia la calcula asignando unos coeficientes a los efectos que previsiblemente van a producirse.
La magnitud se gradúa en cuatro niveles: Baja, media, alta y muy alta, asignando a cada una un valor.
El peso del factor ambiental considerado representa la contribución relativa de cada uno de ellos a la calidad ambiental del ámbito de referencia
Como consecuencia de las consideraciones anteriores, el estudio de impacto ambiental analiza cada uno de los factores ambientales, llegando a las siguientes conclusiones:
Para la alternativa R-52 prevé un impacto severo sobre el relieve, los niveles sonoros, la incidencia visual y la erosión; impacto moderado sobre la capacidad agrológica del suelo, los hábitat faunísticos, las unidades de paisaje, los usos recreativos del suelo, los espacios naturales protegidos y la arqueología y paleontología; impacto compatible sobre la calidad del aire, la intercepción de cauces y afecciones al régimen hidráulico, la recarga de los acuíferos, las formaciones vegetales, el uso agrícola, la caza, el viario rural y el planeamiento urbanístico, e impacto positivo sobre el empleo, la accesibilidad y la economía.
Para la R-53 prevé un impacto severo sobre el relieve, las especies vegetales singulares, los espacios naturales protegidos y sobre la arqueología y paleontología; impacto moderado sobre el nivel sonoro, la capacidad agrológica del suelo, los hábitat faunísticos, las unidades de paisaje, el planeamiento urbanístico y la erosión; impacto compatible sobre la calidad del aire, la intercepción de cauces y afecciones al régimen, la recarga de acuíferos, la incidencia visual, el uso agrícola, la caza, el viario rural y las formaciones vegetales; e impactos positivos sobre el empleo, la accesibilidad y de economía.
Medidas protectoras y correctoras
El estudio describe una serie de medidas protectoras generales, tales como el mantenimiento de la red de drenaje superficial, la reducción al máximo posible de la superficie ocupada por instalaciones temporales, selección de las zonas de préstamos y vertederos, así como su posterior revegetación, evitar el vertido de aceites y otras materias contaminante a los cauces, etc.
Las medidas correctoras directas, tendentes a disminuir los impactos negativos, que propone el estudio son las siguientes:
Para no sobrepasar los niveles aceptables de ruidos propone la adopción de pavimentos drenantes y el diseño de las pantallas acústicas o diques de tierra necesarios (incluye una relación de las pantallas previstas).
Propone la revegetación de los taludes de desmonte y terraplén, con el fin de evitar la erosión de los mismos, así como su integración en el paisaje.
Para la integración paisajística de los pasos elevados, propone realizar plantaciones en los estribos y en las laderas de los taludes inmediatos a la estructura, utilizando, para ello, los olivos afectados en la explanación de la obra.
Para disminuir el ruido y la contaminación del aire, se propone un acondicionamiento vegetal en el entorno de la vía, mediante plantaciones añadidas, en las zonas donde la carretera pasa cerca de los núcleos habitados o parques recreativos.
Para evitar la destrucción de suelos con valor agrológico, se propone la retirada, almacenamiento y acondicionamiento de la tierra vegetal procedente de los terrenos ocupados por la construcción de la vía para ser reutilizadas en las operaciones de revegetación.
Ante la probable posibilidad de aparición de yacimientos arqueológicos, se recomienda incorporar en el proyecto de construcción un programa de actuación en coordinación con la Dirección General del Patrimonio Cultural de la Comunidad Autónoma de Madrid. Se propone asimismo la realización de sondeos y excavaciones oportunas ante cualquier vestigio que pudiera aparecer durante la construcción de las obras.
Propone devolver a su estado original los terrenos utilizados por las instalaciones temporales y los viarios de acceso, mediante un laboreo que rompa la costra superficial compactada durante las obras, para permitir el desarrollo de las raíces y aumentar la capacidad de infiltración del agua.
Propone añadir algún paso, aparte de los tubos de drenaje, para el paso de los pequeños mamíferos, reptiles y anfibios presentes en la zona. Además, se propone la adecuación de las obras de drenaje, mediante plantaciones en las entradas y en las salidas para facilitar su uso por la fauna.
Propone la restauración, mediante plantación de especies ornamentales y complementos de mobiliario para parques recreativos, de los parques Arroyo Butarque y Arroyomolinos.
Como medida compensatoria, se propone la restauración de las riberas afectadas en el entorno de la vía, realizando una limpieza de las mismas, así como nuevas plantaciones.
Se incluye una nueva valoración de los impactos, una vez aplicadas las medidas correctoras propuestas, concluyendo que, para la R-52, resultaría un impacto severo, cinco moderados, trece compatibles y cuatro positivos.
A la vista de estos resultados, según el estudio, se estima que los resultados son similares en ambas alternativas, pero como la alternativa R-53 produce un mayor impacto sobre la zona protegida del río Guadarrama, se decide por la realización de la alternativa R-52.
Programa de Vigilancia Ambiental
El estudio incluye una propuesta del Programa de Vigilancia Ambiental, especificando las medidas a tomar y los seguimientos de la eficacia de las medidas aplicadas.
Estudios de impacto ambiental sobre las alternativas C-R5-M40-A2 y C-R5-M40-A2 variante
El estudio de impacto ambiental que se presenta para la alternativa C-R5-M40-A2 se basa en el estudio de impacto ambiental realizado para la alternativa C-R5-M40-A1, ya que el ámbito de estudio es el mismo.
En el análisis comparativo de las alternativas, se compara esta nueva alternativa con la C-R5-M40-A1, llegándose a la conclusión que la máxima afección se produce a los parques periurbanos (Arroyo Butarque con la C-R5-M40-A1 y futuro parque de Las Presillas con la C-R5-M40-A2), calificando el impacto global sobre la C-R5-M40-A1 como moderado y sobre la C-R5-M40-A2 de severo.
En la adenda al estudio de impacto ambiental se analizan las alternativas C-R5-M40-A2 y C-R5-M40-A2 variante, en el tramo en el que no son coincidentes.
De este análisis, el estudio llega a la conclusión de que el impacto global sobre la alternativa C-R5-M40-A2 sería severo y sobre la alternativa C-R5-M40-A2 variante, moderado.
La alternativa C-R5-M40-A2 afecta de forma severa al futuro parque de Las Presillas, dividiendo la finca en dos. La alternativa C-R5-M40-A2 variante, aunque afecta a terrenos de este futuro parque, la superficie alterada es menor y no se produce una división en la finca. Sin embargo, la alternativa C-R5-M40-A2 variante discurre más cercana al barrio de La Fortuna, afecta a un núcleo de viviendas, necesita mayor longitud de pantallas antirruido y tiene un mayor impacto visual.
Análisis del estudio de impacto ambiental
El estudio de impacto ambiental contiene lo exigido en el artículo 7 del Real Decreto Legislativo 1131/1988, de 30 de septiembre.
La descripción de las alternativas y sus acciones se considera correcta.
El estudio del estado del lugar y de sus condiciones ambientales antes de la realización de las obras se consideran correctos, así como su descripción cartográfica.
La afección más significativa es el cruce de la zona protegida del río Guadarrama; sin embargo, no se especifican cuáles son las afecciones concretas que se producen, tanto en el paso de la alternativa R-52 como en el de la R-53.
Tampoco se concretan las afecciones a los parques recreativos Arroyo Butarque y Arroyomolinos, cruzados por la alternativa R-52.
No se prevén medidas correctoras para evitar que los productos lixiviados procedentes de las calzadas o los que pudieran provenir de un accidente de transporte de productos tóxicos contaminen tanto los acuíferos como la red de aguas superficiales, en especial al río Guadarrama.
Relación de alegantes con contenido medioambiental
Ayuntamiento de Villaviciosa de Odón.
Grupo ecologista ECOLON.
Plataforma contra la M-50.
Asociación Ecologista para la Defensa de la Naturaleza AEDENAT-Leganés.
Ayuntamiento de Boadilla del Monte.
Comisiones Obreras. Unión Sindical de Madrid Región.
Grupo Municipal Socialista del Ayuntamiento de Madrid.
Ayuntamiento de Fuenlabrada.
Colectivo Ecologista Alternativo de Villaverde.
Ayuntamiento de Madrid.
Sociedad Española de Ornitología.
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad Autónoma de Madrid.
Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid.
Unión General de Trabajadores. Departamento de Medio Ambiente. Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de Madrid.
El Ayuntamiento de Villaviciosa de Odón apoya la alternativa R-52, por considerar que ocasiona menor impacto ambiental que la alternativa R-53, que afecta a encinares protegidos por su alto valor paisajístico y a suelos urbanizables programados.
El grupo ecologista ECOLON realiza unas consideraciones generales, en las que expone que con este tipo de infraestructuras se fomenta el uso del vehículo privado, cuyo uso masivo es insostenible desde el punto de vista económico, energético y de emisión de contaminantes. Al mismo tiempo, indica que la construcción de estas vías de comunicación provoca la especulación urbanística, incrementa los impactos provocados por la extracción de áridos, fragmentan el territorio, destruyen el patrimonio cultural, etc.
La Plataforma contra la M-50 expresa su rechazo a todas y cada una de las alternativas propuestas, basándose en que:
Considera errónea la política de transportes que ha dado pie al estudio.
Las razones aducidas para la construcción del tramo de la R-5 están planteadas de una manera parcial en ocasiones y falsas en otras.
No considera de interés general la construcción de este tramo.
Considera que los costes sociales y económicos no son asumibles.
No considera justificable los graves impactos ambientales que se producirán.
En cuanto a los impactos ambientales previsibles, indica que, con cualquiera de las dos alternativas, la proporción de trazado que discurre por áreas de valor ambiental significativo es demasiado alto; que afectarán a una serie de formaciones vegetales que constituyen enclaves botánicos importantes, afectando a las poblaciones faunísticas ligadas a ellas; que provocarán un grave impacto paisajístico por el efecto de la antropización que producirá una vía de varios carriles, sus correspondientes vías de servicios y las farolas necesarias para su iluminación; que aumentará la erosionabilidad del terreno; se alterará el sistema de aguas superficiales; se deterioran la calidad de las aguas superficiales y subterráneas; se potenciará el aumento del número de incendios al acercarse la carretera a las formaciones vegetales; se promocionará la llegada masiva de personas a espacios naturales, que producirá un efecto degradante sobre estas áreas; se propiciará la inmediata urbanización de zonas naturales en buen estado de conservación, al acercar el acceso a las mismas; se incrementará la explotación de canteras y graveras, propiciando la apertura de nuevas explotaciones.
En cuanto a los impactos específicos que producirá cada alternativa, manifiesta que la R-52 afectará directamente al parque de Butarque; ejercerá un impacto paisajístico fuerte sobre las inmediaciones del parque de Polvoranca, imposibilitando su ampliación hacia Alcorcón; afectará directamente al parque de Arroyomolinos; invadirá el área de protección preventiva del tramo medio del río Guadarrama y su entorno, comprometiendo el proyecto de creación del nuevo Parque Regional en esta zona. La alternativa R-53, según la alegación, rompería completamente el área de protección preventiva del tramo medio del río Guadarrama y su entorno, imposibilitando la creación del Parque Regional, produciendo un efecto muy negativo sobre la fauna censada en ese tramo y un fuerte impacto paisajístico.
Por las consideraciones anteriores, rechaza todas las alternativas propuestas y solicita que se elabore un plan de transportes fomentando el transporte colectivo y no motorizado, diseñando para ello una red de itinerarios para peatones y ciclistas.
La Asociación Ecologista para la Defensa de la Naturaleza AEDENAT-Leganés, considera que el modelo territorial y de transportes planteado es ambientalmente insostenible por la emisión de gases, siendo éste uno de los factores que provocan el efecto invernadero, aparte de generar efectos negativos locales (contaminación atmosférica y acústica).
Indica que el municipio de Leganés quedará envuelto en el mar de ruidos y contaminación con la construcción de la R-5, M-50, M-45 y M-407, agravado por la dirección de los vientos, en especial los barrios de Loranca (Fuenlabrada) y La Fortuna (Leganés).
Estima que el parque Polvoranca se verá gravemente afectado por la contaminación atmosférica y el ruido, hipotecando su futuro crecimiento, al mismo tiempo que supondrá un grave freno a la rápida recuperación ecológica de la zona, que se había producido en los últimos años.
El Ayuntamiento de Boadilla del Monte manifiesta su preferencia por la alternativa R-52 por considerarla menos impactante, desde el punto de vista medioambiental, que la R-53.
Amigos de la Tierra y ADENAT presentan una alegación igual que la de la Plataforma contra la M-50.
Comisiones Obreras. Unión Sindical de Madrid-Región se opone a la construcción de la M-50 y las nuevas radiales de acceso a Madrid, por situarse su trazado sobre zonas de alto valor ecológico, que provocarán alteración de los espacios naturales protegidos.
Se opone al modelo de desarrollo regional radiocéntrico que provoca mayor saturación que el definido en el documento de bases del Plan Regional de Estrategia Territorial, aprobado por la Asamblea de Madrid, que propugna una red viaria que favorezca un desarrollo más homogéneo de la región, primando las relaciones transversales frente a las radiales.
Manifiesta que las radiales propuestas favorecen el tráfico hacia el centro de la capital, provocando un aumento de la densidad de éste, al mismo tiempo que se favorece el uso del transporte privado en detrimento del público y colectivo.
El Grupo Municipal Socialista del Ayuntamiento de Madrid considera que en los estudios de impacto ambiental de las carreteras radiales (N-III, N-IV y N-V) no se han tenido en cuenta los efectos que tendrá sobre la ciudad de Madrid el incremento del tráfico previsto, ya que el límite de los estudios informativos es la M-40.
Indica que existen diferencias entre los trazados de los estudios informativos y el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, que tendría que ser modificado en profundidad en el caso de prevalecer las alternativas propuestas.
El Ayuntamiento de Fuenlabrada presenta los planos del Plan General de Ordenación Urbana para el encaje de la traza en la zona comprendida entre la urbanización «Loranca Ciudad Jardín» y el centro comercial ALUA.
El Colectivo Ecologista Alternativo de Villaverde entiende que se ocupará espacialmente y se fraccionará al futuro parque regional del Guadarrama y su entorno con cualquiera de las alternativas propuestas. La R-53 fraccionará un área de importancia para las aves esteparias entre el arroyo de La Vega y el Ventorro del Cano. La R-52 provocará la ocupación y el fraccionamiento de terrenos de Arroyomolinos, de importancia para las aves (Buitre Negro entre otras).
Considera necesario un replanteamiento de las políticas de ordenación del territorio y de transportes que permitan conservar el entorno, proponiendo como solución la alternativa 0.
El Ayuntamiento de Madrid manifiesta su preocupación por el impacto que las nuevas carreteras radiales puedan producir en el interior de la M-40, considerando que debería elaborarse un estudio complementario de las repercusiones de la movilidad en la ciudad.
Plantea una afección a parcelas edificables en el Plan Parcial II-6 Carabanchel, que se encuentra en fase de gestión.
La Sociedad Española de Ornitología indica que en la Comunidad Autónoma de Madrid existen amplias zonas de enorme valor natural que albergan especies de fauna amenazada, por lo que manifiestan la necesidad de realizar una evaluación ambiental conjunta de todos los proyectos (M-50 y radiales R-3, R-4 y R-5), pero no hace ninguna mención especial para la R-5.
La Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad Autónoma de Madrid manifiesta que este tipo de proyectos no puede plantearse como actuaciones aisladas, sino que deben analizarse en el contexto general de los planes, proyectos y programas de infraestructuras que están previstos llevarse a cabo en un futuro inmediato en la Comunidad Autónoma de Madrid.
También indica que, debido a la construcción de la nueva carretera, podrían agregarse afecciones al medio, debido a procesos de urbanización y ocupación del suelo con asentamientos residenciales, industriales, equipamientos, actividades recreativas, actividades extractivas y mineras y demás procesos asociados, como oleoductos, gasoductos, tendidos eléctricos de alta tensión, etc.
Cuestiona la metodología utilizada para la selección de las alternativas, al considerar escaso el peso concedido a la variable ambiental en las valoraciones realizadas.
Considera que el impacto global de las actuaciones que pretende llevar a cabo el Ministerio de Fomento en el centro de la región de Madrid puede llegar a ser crítico, al afectar directamente o comprometer la viabilidad futura de ecosistemas ambientalmente valiosos.
En concreto, indica que la alternativa R-52 afectará directamente al parque Arroyo Butarque, de importancia local como zona verde del sector meridional metropolitano. Destaca los efectos derivados de los importantes movimientos de tierras proyectados en este tramo, así como la afección que producirá en el cruce de los arroyos y barrancos que se encuentran entre este punto y el río Guadarrama, incidiendo tanto en su morfología como sobre su vegetación de ribera asociada.
Destaca la afección al espacio protegido del curso medio del río Guadarrama y su entorno, concretamente en el cruce con el arroyo de Moraleja, donde afecta directamente al espacio verde parque de Arroyomolinos, de importancia local, y en el propio valle del río Guadarrama, con pérdida de permeabilidad, de suelos productivos, de calidad paisajística y de posibilidad de movimientos de la fauna silvestre a lo largo del eje del río. Aparte de esta incidencia directa, considera que indirectamente afectará a las especies protegidas del monte de Batres y al cauce del arroyo de Los Combos, en su desembocadura en el río Guadarrama.
Al mismo tiempo, indica que las afecciones que producirá la alternativa R-53 no presenta ninguna ventaja respecto a la R-52, ya que resulta todavía más agresivo para el espacio protegido del curso medio del río Guadarrama.
La Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional llega a la con-clusión de la necesidad de aprovechar, en la mayor medida posible, los corredores ya existentes, con el fin de no fragmentar el territorio, indicando que la ejecución de la variante propuesta resulta difícilmente compatible con la protección de los singulares valores naturales asociados a este espacio, proponiendo que debería reconsiderarse la posibilidad de finalizar la variante al sur de Móstoles, en lugar de al sur de Navalcarnero, con el fin de evitar la afección al citado espacio natural del curso medio del río Guadarrama y su entorno.
La Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid muestra su conformidad general al trazado de la R-52, proponiendo que el cruce con el río Guadarrama se efectúe bordeando por el norte de la urbanización «Colorredondo» y bordeando, a su vez, la bolsa de protección al oeste del río, en el extremo sur del término municipal de Navalcarnero.
La Unión General de Trabajadores (Departamento de Medio Ambiente) propone que se estudien alternativas para mejorar el transporte público. No cree necesario crear infraestructuras de peaje paralelas a las existentes, sino mejorar estas carreteras radiales, aumentando su capacidad.
La Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de Madrid señala la necesidad de considerar el grupo de proyectos presentado (M-50 y radiales N-III, N-IV y N-V) como un conjunto unitario, valorando los efectos sinérgicos o acumulativos sobre el ecosistema, así como la influencia de las nuevas carreteras sobre el tráfico circulatorio en el interior de Madrid.
Resultado de las informaciones públicas sobre las posibles alternativas para la variante de Leganés
Relación de alegantes con contenido ambiental
Don Ángel Barroso Sánchez.
Ayuntamiento de Leganés.
Ayuntamiento de Alcorcón.
Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid.
Ayuntamiento de Madrid.
Don Ángel Barroso Sánchez rechaza la alternativa C-R5-M40-A1 por creer que es lesiva para los intereses del municipio de Leganés y apoya la solución C-R5-M40-A2, ampliando el radio de los ramales que pasan sobre el parque de Las Presillas, alejándose del barrio de La Fortuna y acercándose al polígono industrial de San José de Valderas.
El Ayuntamiento de Leganés manifiesta su disconformidad con el estudio de impacto ambiental entre otras cuestiones porque:
No se ha tenido en cuenta de forma precisa el Plan General de Ordenación Urbana municipal, ni el Plan Parcial de La Fortuna, inaceptablemente afectado por la C-R5-M40-A2 variante un impacto severo, mientras que a la C-R5-M40-A1 lo hace de moderado, sin datos que lo justifiquen.
Se atribuye mucho más valor al uso recreativo del parque de Las Presillas que a la zona del lago Butarque.
En consecuencia con lo señalado, y en base a los informes técnicos de la Delegación de Obras y Servicios y de Medio Ambiente, el Ayuntamiento de Leganés:
Se ratifica en su rechazo a la alternativa inicial (C-R5-M40-A1).
Considera necesaria la ejecución del tramo de la M-50 desde la M-409 hasta la CN-V, en cuyo caso la R-5 debería terminar en este cinturón distribuidor.
Considera que las condiciones que, según los estudios de la Dirección General de Carreteras, justifican la construcción de la R-5 no han contemplado alternativas que podrían resultar más económicas, de menor impacto ambiental y, posiblemente, más eficaces, como la ampliación de la CN-V entre Móstoles y Navalcarnero, la terminación de la M-50, la mejora de cercanías de RENFE, etc.
No considera muy justificable una autopista de peaje, si su función principal es la captación del tráfico de Móstoles y Fuenlabrada para recorrer 8 kilómetros hasta la M-40 y bloquearse en ésta.
Considera que la única alternativa aceptable sería la C-R5-M40-A2, con sus correspondientes medidas correctoras, rechazando la C-R5-M40-A1 y la C-R5-M40-A2 variante.
El Ayuntamiento de Alcorcón manifiesta su rechazo a las alternativas de trazado C-R5-M40-A2 y C-R5-M40-A2 variante, considerándolas incompatibles con el planeamiento municipal por el gran impacto que provocarían sobre el parque de Las Presillas.
La Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid considera que la solución más favorable es la alternativa que discurre al sureste del barrio de La Fortuna, aunque con los siguientes condicionantes:
Cruzar en túnel el parque del Arroyo Butarque y la carretera entre el casco de Leganés y La Fortuna.
Evitar crear una barrera visual entre La Fortuna y el resto del término municipal de Leganés.
Ubicar la primera estación de peaje al sur del cruce de la R-5 con la carretera M-406, para facilitar el acceso de Alcorcón y Leganés a la autopista.
El Ayuntamiento de Madrid manifiesta que, aunque los trazados seleccionados se ajustan en general a las reservas viarias previstas en el Plan General de Ordenación Urbana, las soluciones que pasan al oeste del barrio de La Fortuna, al requerir la disposición de vías colectoras paralelas a la M-40, ocuparían mayor espacio de las franjas destinadas a Verde Básico y, al mismo tiempo, el cambio de las glorietas existentes por otras, que se disponen a ambos márgenes de la M-40, afectará a parcelas del Plan Parcial de Carabanchel, destinadas a equipamientos, produciendo, por tanto, estas alternativas mayores afecciones al planeamiento aprobado que la alternativa inicialmente seleccionada.
A la vista de las alegaciones presentadas en la primera fase de la información pública, con fecha 16 de marzo de 1998, se solicitó a la Dirección General de Carreteras información complementaria sobre tres cuestiones:
Estudio de la posibilidad de ampliar la actual autovía entre Navalcarnero y Móstoles.
Si según este nuevo estudio se llegara a la conclusión de que los niveles de servicio entre Navalcarnero y Móstoles fueran aceptables, no sería necesario empezar la autopista en Navalcarnero sino al sur de Móstoles, evitando el cruce con el Parque Regional del Guadarrama.
Si según este nuevo estudio se llegara a la conclusión de que, o bien no es posible la ampliación, o que la ampliación no es suficiente para la demanda de tráfico previsto, se tendrá en cuenta el Plan de Ordenación de Recursos Naturales del Parque del Guadarrama, de forma que el paso de la autopista sea compatible con él.
El 24 de abril de 1998 se recibió la contestación de la Dirección General de Carreteras, en la que se especificaba:
Primero. Se desestima la posibilidad de ampliación de la autovía entre Navalcarnero y Móstoles, debido a la consolidación urbanística a lo largo de este tramo; la existencia de una tubería de gas a lo largo de la margen izquierda, cuya posibilidad de traslado es problemática; la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río Guadarrama, con una incidencia ambiental significativa; la proximidad del desarrollo de Navalcarnero a medio y largo plazo y la necesidad de disponer de un corredor amplio que no condicione el futuro a largo plazo.
Por todo lo anterior, la Dirección General de Carreteras considera necesario construir una nueva vía de gran capacidad con un nuevo trazado que asegure un nivel de servicio hasta el año 2020.
Segundo. A la vista de lo indicado en el punto primero, se desestima empezar la autopista al sur de Móstoles.
Tercero. Aclarado que el Parque Regional del Guadarrama tiene solamente un régimen preventivo de protección y que el Plan de Ordenación de Recursos Naturales ha de ser sometido a información pública, existiendo, por tanto, sólo un borrador en este momento, la Dirección General de Carreteras manifiesta que la autopista atraviesa el Parque del Guadarrama sobre unos terrenos que, de acuerdo con la zonación ambiental, del Plan son cultivos de secano sobre campiña detrítica.
Se trata de una zona cuyos indicadores ecológicos, productivos y paisajísticos le otorgan un valor de conservación que puede calificarse como bajo, apareciendo en la propuesta del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales la zona como zona de mantenimiento de la actividad, no prohibiéndose la ubicación de infraestructuras de transporte.
Se concluye con que la autopista es compatible con las determinaciones del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales para el curso medio del río Guadarrama y su entorno, afectándolo en menor medida que una ampliación de carriles de la actual N-V, por otra parte inviable, dada la elevada presión urbanística existente en las márgenes de la N-V.
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