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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de determinadas obras, instalaciones y actividades.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 553/2004, de 17 de abril, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales, en el Real Decreto 562/2004, de 19 de abril, por el que se aprueba la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales y en el Real Decreto 1477/2004, de 18 de junio, por el que se desarróllala estructura orgánica básica del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático la formulación de las declaraciones de impacto ambiental y las resoluciones sobre la evaluación de proyectos de competencia de la Administración General del Estado, reguladas por la legislación vigente.

El proyecto contemplado en el estudio informativo «Autovía del Duero A-ll. Tramo: Venta Nueva - Variante de Aranda de Duero (Este). Carretera N-122. Del P.K. 180.0 al P.K. 260.0», se encuentra comprendido en el apartado a del grupo 6 del anexo I de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 14 de enero de 1999, la memoria-resumen del estudio informativo ala Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la citada memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas, sobre las implicaciones ambientales del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 30 de agosto de 1999, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.

La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas recibidas, se recogen en el anexo I.

Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 30 de julio de 2002.

De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 13 de diciembre de 2002, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y resultado de la información pública.

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña como anexo IV.

Con fecha 20 de octubre de 2003 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó información a la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León en relación a la afección sobre el LIC «Sabinares de la Sierra de Cabrejas» y el LIC Riberas de la Subcuenca del río Duero». La citada Consejería emitió, con fecha 2 de diciembre de 2003, informe favorable sobre el estudio informativo y aportó condicionantes para ser tenidos en cuenta en la declaración de impacto ambiental.

Posteriormente, con fecha 28 de enero de 2004 la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental información adicional al estudio de impacto ambiental consistente en un «Estudio complementario de vertederos».

Los aspectos más destacados de este estudio complementario de vertederos se recogen en el anexo V

En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, a la vista del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de este Ministerio de fecha 6 de octubre de 2004, formula, únicamente a los efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo «Autovía del Duero A-ll: Tramo Venta Nueva - Variante de Aranda de Duero (Este). Carretera N-122. Del P.K. 180.0 al P.K. 260.0».

DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

El estudio de impacto ambiental ha considerado la existencia de los LICs «Sabinares de la Sierra de Cabrejas» y «Riberas de la Subcuenca del río Duero». Durante la evaluación de impacto ambiental se ha solicitado informe relativo a la afección a dichos lugares a la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, la cual ha informado favorablemente el estudio informativo. Por todo ello se considera adecuada la evaluación a los efectos de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.

Examinada toda la documentación contenida en el expediente referida anteriormente y completada la información con la visita a la zona del proyecto, se considera que para la realización de la alternativa Abión en el tramo Venta Nueva - Burgo de Osma y de la alternativa Norte + Norte 1 + Norte 2 + Conexión Norte - Sur + Sur en el tramo Burgo de Osma - Variante de Aranda, propuesta por el promotor, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación de la carretera, se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan a la presente declaración, y se deberán cumplir las siguientes condiciones:

1. Adecuación ambiental del proyecto

La alternativa anterior deberá adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios:

Tramo Venta Nueva-Burgo de Osma

Alternativa Abión

1.1 Con objeto de disminuir la afección a la vegetación, ambientalmente muy valiosa, de sabinar y encinar, entre el origen del trazado p.k. 0+000 y el p.k. 5+000 (alto del Temeroso) de la alternativa Abión, se aprovechará la carretera actual N-122 en la mayor medida posible como trazado de la autovía, considerándose como parte de ésta, si fuesen necesarias, las vías de servicio. La nueva infraestructura y todas las actividades de obra se realizarán exclusivamente desde la margen izquierda de la carretera, fuera de la zona calificada como LIC. Se tendrán en cuéntalas medidas establecidas en la condición 4 para disminuir el efecto barrera para la fauna. En este tramo no se abrirán nuevos caminos de obra, ni se establecerán vertederos, zonas de instalaciones ni acopios. La mediana será de 2 m, la mínima prevista en la «Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras».

1.2 Con el mismo objetivo de la condición anterior, el trazado entre el p.k. 5+000 (alto del Temeroso) y el p.k 10+000 de la alternativa Abión se proyectará de forma que la afección a la vegetación arbórea sea la menor posible. La mediana será de 2 m, la mínima prevista en la «Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras». No se situarán instalaciones provisionales ni acopios en esta zona y como zonas de vertedero permanente de tierras, se utilizarán las previstas en el estudio informativo (zonas n.º 1, 2 y 3) y se tendrá en cuenta lo establecido en la condición 2.5.

1.3 Con objeto de disminuir la afección al río Abión (p.k. 10+500) y a su vegetación asociada, calificado como LIC «Riberas de la Subcuenca del río Duero», el puente sobre el mismo se prolongará al menos desde el camino existente en su margen izquierda (p.k. 10+350) hasta el p.k. 10+570. El viaducto se proyectará con un vano único sobre el cauce y la vegetación de ribera. Se utilizará un método constructivo con el que durante la ejecución del tablero no se afecte directa ni indirectamente al cauce.

1.4 Con objeto de evitar a afección a la vegetación arbustiva y arbórea y disminuir el movimiento de tierras, la zona de servicio y descanso n.ºl (pp.kk. 11+500 al 13+000) se ubicará exclusivamente en la zona llana y sin afectar a la citada vegetación, siendo por tanto la mayor superficie disponible la situada al sur del trazado de la autovía.

1.5 Con objeto de evitar la afección al cauce y la vegetación asociada al arroyo Linares, p.k. 14+980 de la alternativa Abión, se sustituirá la obra de drenaje prevista por una estructura sin solera de hormigón y de al menos 10 metros de luz.

1.6 Con objeto de disminuir la afección a la vegetación (sabinar encinar principalmente), la geomorfología y la ocupación de terreno, entre los pp.kk. 16+000 y el final del tramo, en la conexión con la variante de Burgo de Osma (p.k. 25+000), se aprovechará la carretera actual N-122 en la mayor medida posible como trazado de la autovía, considerándose como parte de ésta, si fuesen necesarias, las vías de servicio. La autovía (tronco, enlaces, vías de servicio) se proyectará de forma que se evite la afección al río Abión, a su vegetación asociada y, en la mayor medida posible, a las laderas escarpadas situadas al norte de la carretera N-122. Se tendrán en cuenta las medidas establecidas en la condición 4 para disminuir el efecto barrera para la fauna.

Tramo Burgo de Osma-Aranda de Duero

Alternativa Norte + Norte 1 + Norte 2 + Conexión Norte - Sur + Sur

1.7 Con objeto de minimizar la afección la a la vegetación, el movimiento de tierras y la ocupación de terreno, el trazado se aproximará en lo posible al de la carretera N-122 entre los pp.kk. 0+000 (origen del tramo y de la alternativa Norte) y 1+500 de la alternativa Norte I. Esta carretera se repondrá lo más próxima posible a la autovía en los tramos en que sea afectada por ésta y teniéndose en cuenta las medidas establecidas en la condición 4 para disminuir el efecto barrera para la fauna. No se realizarán actividades de obra (caminos de acceso, instalaciones, acopios, vertidos,..) en este tramo en la zona situada al norte de la autovía.

1.8 La duplicación de la variante de San Esteban de Gormaz (pp.kk. 1+500 al 7+500) de la alternativa Norte I se realizará aprovechando la carretera existente en la mayor medida posible y minimizando la afección a la vegetación arbórea (principalmente pinos en esta zona) y el movimiento de tierras.

1.9 Con objeto de minimizar la afección a la vegetación, la geomorfología y la ocupación de terreno, entre los pp.kk. 7+500 de la alternativa Norte I y 16+000 de la alternativa Norte, el trazado discurrirá lo más próximo que sea técnicamente posible al de la carretera N-122 y del ferrocarril Valladolid - Ariza. En particular, entre los pp.kk. 13+500 y 15+500 de la alternativa Norte discurrirá por la parte llana, sin afectar a las laderas situadas al norte del trazado, para lo cual se repondrán hacia el sur la carretera y el ferrocarril si se ven afectados por el trazado de la autovía, teniéndose en cuenta las medidas establecidas en la condición 4 para disminuir el efecto barrera para la fauna.

1.10 Con objeto de disminuir la afección al río de Rejas (p.k. 13+580) de la alternativa Norte, se proyectará un viaducto de cruce sobre el mismo en sustitución del marco previsto. El viaducto tendrá luz única y se tendrá en cuenta lo establecido en la condición 2.4 relativa a la protección de la vegetación de ribera.

1.11 Con objeto de minimizar la afección a la geomorfología, la ocupación de terreno y el paisaje, entre los pp.kk. 19+500 y 21+500 de la alternativa Norte se aprovechará la carretera actual N-122 en la mayor medida posible como trazado de la autovía, considerándose como parte de ésta, si fuesen necesarias, las vías de servicio, evitándose la afección a las laderas escarpadas situadas al norte de la carretera. Asimismo discurrirá lo más próximo posible al de la carretera actual hasta el comienzo de la duplicación, en la variante de Langa de Duero (p.k. 1+000 de la alternativa Norte 2). En el trazado se tendrá en cuenta el resultado de la prospección arqueológica a que se refiere la condición 7.1 para evitar la afección al yacimiento arqueológico «El Val de Abajo» situado entorno al p.k. 22+100.

1.12 La duplicación de la variante de Langa de Duero (pp.kk. 0+900 al 5+000 de la alternativa Norte II) se realizará aprovechando la carretera existente en la mayor medida posible y minimizando el movimiento de tierras.

1.13 En la zona del enlace de Zuzones - La Vid (p.k. 0+800 de la conexión Norte - Sur) el trazado y los ramales del enlace se proyectarán de forma que se minimice la afección a la vegetación arbórea, escasa en esta zona.

1.14 Con objeto de disminuir la afección al río Duero y a su vegetación de ribera calificado como LIC «Riberas de la Subcuenca del río Duero» (pp.kk. 2+075 - 2+220 de la conexión Norte - Sur) el viaducto se proyectará con un vano único sobre el cauce y la vegetación de ribera. Se utilizará un método constructivo con el que durante la ejecución del tablero no se afecte directa ni indirectamente al cauce.

1.15 Con objeto de minimizar la afección a la vegetación (principalmente encinar), el movimiento de tierras y la ocupación de terreno, el trazado se aproximará al de la carretera N-122 entre los pp.kk. 3+500 de la conexión Norte - Sur y 39+500 de la alternativa Sur, situándose al norte de la misma en este tramo. Asimismo, el área de servicio y descanso n.º 2 prevista en esta zona (pp.kk. 4+000 de la conexión Norte Sur al 38+250 de la alternativa Sur) deberá ubicarse exclusivamente en el terreno llano y sin afectar a la citada vegetación, por lo que la mayor superficie disponible se encuentra situada al norte de la carretera N-122.

1.16 El enlace de Vadocondes se proyectará teniendo en cuenta la relativa proximidad de algunas edificaciones al trazado de la autovía, de forma que se minimicen las afecciones por ruido e intrusión visual.

1.17 En la última parte del trazado de este tramo, en la conexión con la variante de Aranda de Duero, p.k. 43+000 al final de la alternativa Sur, el trazado se proyectará de forma que permita evitar el paso por el cerro situado en el p.k. 43+750, desplazándolo hacia el sur del orden de 100 m., de acuerdo con lo establecido en la declaración de impacto ambiental del tramo de autovía continuación de éste, Fresnillo de Dueñas - Aranda de Duero - Castrillo de la Vega.

2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación

2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada. Se prestará especial atención al jalonamiento en el entorno de las siguientes zonas:

LICs Sabinar Sierra de Cabrejas y Ribera de la subcuenca del río Duero.

Hábitats de interés y prioritarios incluidos en la Directiva 92/43/CEE del Consejo de 21 de mayo de 1992 relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora.

Formaciones de vegetación de ribera.

Encinares y sabinares.

Yacimientos arqueológicos.

2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma, en montones de altura no superior a 1,5 metros con objeto de posibilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso de ser necesario, su siembra, riego y abonado periódico.

2.3 Debido al elevado riesgo de incendio que presenta la zona, el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y extinción de incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las obras. Durante la construcción de la obra se prestará especial atención a las actividades potencialmente más peligrosas, como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra. Para reducir el riesgo de incendio durante la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes especies autóctonas de baja inflamabilidad que dificulten el inicio y la propagación del fuego.

2.4 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos Abión, y Duero, atravesados por la traza en los pp.kk. 10+500 de la alternativa Abión y 2+100 de la Conexión Norte - Sur, respectivamente, las pilas y los estribos de las obras de paso sobre éstos se situarán a una distancia mínima de 10 metros de la vegetación de ribera, sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 3.2. En el caso del río Rejas, p.k. 13+580 de la alternativa Norte, esta distancia será de 5 metros como mínimo. Durante la construcción de estas estructuras se minimizará la afección a la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura de la propia estructura.

2.5 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. Siempre que sea técnicamente viable, se evitará la apertura de nuevos caminos entre los siguientes pp.kk.:

0+500 al 8+100 de la alternativa Abión, a ambos lados de la traza.

16+000 al 26+500 de la alternativa Abión, en el lado norte de la traza.

20+000 al 21+300 de la alternativa Norte, en el lado derecho de la traza.

4+000 al 4+339 de la conexión Norte - Sur, en el lado izquierdo de la traza.

37+100 al 39+700 de la alternativa Sur, en el lado izquierdo de la calzada.

2.6 Con objeto de minimizar la afección a los sabinares existentes en la zona, se extraerán y transplantarán todos los ejemplares de sabina cuya altura sea inferior a 1,5 metros y que resulten afectados por el trazado de la vía, por los caminos e instalaciones auxiliares de la obra. Estos ejemplares se deberán extraer del terreno por personal especializado, durante las labores de desbroce y despeje de la vegetación para posteriormente ser utilizados en la restauración ecológica y paisajística de la propia vía.

3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas

Para preservar la calidad de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto barrera durante las obras, se establecerán, en coordinación con la Confederación Hidrográfica del Duero de acuerdo con sus competencias, las siguientes medidas:

3.1 Con objeto de no afectar significativamente a los cursos naturales de agua interceptados por el trazado, se evitará la rectificación y canalización de sus cauces, excepto el necesario para el arroyo de los Manadizos en el p.k. 12+800 de la alternativa Abión. Se dispondrá una obra de restitución por cada uno de estos cauces, no permitiéndose la concentración de varios en una sola obra.

3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas y sin perjuicio de lo establecido en la condición 2 de protección de la vegetación de ribera. Se colocarán las pilas fuera de los cauces.

3.3 En las zonas con riesgo de inundación temporal, llanuras de inundación de los ríos Abión y Duero, se deberá realizar, en consulta con la Confederación Hidrográfica del Duero, un análisis del posible efecto presa de la nueva infraestructura, diseñando los drenajes transversales de forma que se evite dicho efecto.

3.4 Las aguas residuales generadas en las zonas de instalaciones y parques de maquinaria, así como las procedentes de la excavación de las pilas y estribos de viaductos, se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos de agua o sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de agua o al terreno si no sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la correspondiente autorización de la Confederación Hidrográfica del Duero. Los valores límite de los parámetros se fijarán de acuerdo con el anexo III del Real Decreto 927/1988, por el que se aprueba el Reglamento de la Administración Pública del Agua y de la Planificación Hidrológica.

3.5 El proyecto de construcción incluirá cámaras o balsas de retención, decantación y desengrasado para las aguas que durante la fase de explotación recoja el drenaje longitudinal de la carretera evitando la contaminación délos cauces que a continuación se mencionan. Estos elementos deberán ser capaces asimismo de retener un vertido tóxico en caso de producirse un accidente en la carretera, evitando la contaminación de estos cauces:

Río Abión, en el p.k. 10+500 de la alternativa Abión

Río Rejas, en el p.k. 13+580 de la alternativa Norte.

Arroyo del Rebollar, en el p.k. 22+000 de la alternativa Norte.

Río Duero, en el p.k, p.k. 2+200 de la Conexión Norte - Sur.

3.6 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado, escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa aplicable.

3.7 Durante las obras, se colocarán barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras a los cauces del río Abión en el p.k. 10+500 de la alternativa Abión, río Rejas en el p.k. 13+580 de la alternativa Norte, arroyo Rebollar en el p.k. 22+200 de la alternativa

Norte y río Duero en el p.k. 2+200 de la Conexión Norte - Sur, garantizando que la colocación de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada su función.

3.8 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la autorización de la Confederación Hidrográfica del Duero y estar informados por los organismos competentes en conservación de la naturaleza de la Comunidad Autónoma de Castilla y León. Los citados pasos deberán ser demolidos tras la finalización de las obras y restaurado el cauce afectado.

4. Protección de la fauna

Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera, se adoptarán las siguientes medidas:

4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello, se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso. Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas metálicas onduladas.

Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.

4.2 Según el estudio de impacto ambiental, en la zona de estudio habitan grandes mamíferos como el corzo, ciervo o jabalí, por lo que para favorecer la permeabilidad de la nueva vía para la fauna, los proyectos de construcción incluirán las siguientes medidas:

Los pasos superiores previstos en los pp.kk. 7+010 y 7+895 de la alternativa Abión, el paso superior situado en el p.k. 1+104 de la alternativa Norte y el paso superior ubicado en el p.k. 3+444 de la Conexión Norte - Sur, se ampliarán hasta los 12 metros de anchura, adosándose la restitución del camino a un lateral y, revegetando y acondicionando como paso de fauna el resto de la plataforma.

En las alternativas Norte 1 y Norte 2, donde el trazado aprovecha las actuales variantes de San Esteban de Gormaz y de Langa de Duero, los drenajes de la nueva vía darán continuidad a los existentes en la carretera actual. Además, y en el caso de que la ejecución de la autovía supusiera la modificación de los drenajes actuales, estos se sustituirán por marcos de 7x4 metros de sección, a modo de pasos de fauna.

En el resto del trazado, se sustituirán las obras de drenaje previstas por los siguientes pasos de fauna:

Alternativa Abión

Los tubos de sección 0 1,8 metros, ubicados en los pp.kk. 0+730, 3+050, 12+800, 16+580 y 17+915 se sustituirán por marcos unicelulares de 7x3.5 metros de sección.

Los drenajes de sección 0 1,8 metros, ubicados en los pp.kk. 5+350, 9+000 y 21+780 se sustituirán por estructuras de 12 metros de longitud y al menos 4 metros de altura.

Alternativa Norte 1

Los tubos de sección 0 1,8 metros, ubicados en los pp.kk. 0+020 y 0+775 se sustituirán por marcos unicelulares de 7x3.5 metros de sección.

Alternativa Norte

El tubo de drenaje de sección 0 1,8 metros, ubicado en el p.k. 15+980 se sustituirá por un marco unicelular de 7x3.5 metros de sección.

El tubo de sección 0 1,8 metros, ubicado en el p.k. 17+380 se sustituirá por una estructura de 12 metros de longitud y al menos 4 metros de altura.

Alternativa Norte 2

El marco unicelular de 3x2 metros de sección situado en el p.k. 5+550 se sustituirá por un marco unicelular de 7x3.5 metros de sección.

Alternativa Sur

El tubo de sección 0 1,8 metros, ubicado en el p.k. 38+920 se sustituirá por una estructura de 12 metros de longitud y al menos 4 metros de altura.

El tubo de sección 0 1,8 metros, ubicado en el p.k. 42+230 se sustituirá por un marco de 7x3.5 metros de sección.

4.3 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo y deberá servir para guiar a la fauna hacia los pasos, incorporando, especialmente en áreas próximas a los enlaces, estructuras que permitan el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada.

Asimismo, para evitar el acceso de la fauna a la calzada y su atropello, la valla deberá ir enterrada un mínimo de 40 cm entre los pp.kk. 0+500 al 8+500, desde el 10+600 al 13+200 y desde el 15+500 al 25+000 de la alternativa Abión. Entre los pp.kk. 11+400 al 16+500 de la alternativa Norte, desde el p.k. 3+150 hasta el 4+339 de la Conexión Norte - Sur y entre los pp.kk. 37+100 al 40+000 de la Alternativa Sur. En todo el trazado, la separación entre postes de la valla debe ser como máximo de 4 m, alcanzar una altura de 1,80 m y ser de tipo cinegético o progresivo, constituida por una malla de luz inferior 2 cm y cuya distancia entre alambres aumente progresivamente en altura.

4.4 Con objeto de minimizarla afección sobre las especies más valiosas que habitan en la zona, el proyecto de construcción establecerá, en consulta con la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, las zonas y periodos en las que no se realizarán despejes, desbroces, voladuras, movimientos de tierra ni actividades generadoras de ruido.

4.5 Se evitarán los trabajos nocturnos entre los pp.kk 0+000 al 10+000 de la alternativa Abión, desde el p.k. 3+150 hasta el 4+339 de la Conexión Norte - Sur y entre los pp.kk. 37+100 al 40+000 de la Alternativa Sur. Salvo en los enlaces, en la fase de explotación se evitará la iluminación de la carretera. Caso de justificarse su necesidad, deberá realizarse mediante fuentes que estén provistas de deflectores que concentren el haz de luz dirigiéndolo hacia el suelo.

4.6 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación, incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo, incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello.

5. Protección atmosférica

5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir sobre las localidades de Torreblacos, Valdealvillo, Torralba del Burgo, San Esteban de Gormaz, Velilla de San Esteban, Langa de Duero, Zuzones, La Vid y Vadocondes y sobre la edificación dispersa existente a lo largo del trazado, así como los daños que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de la actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria, a zonas de préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a las características del suelo y de la climatología, para mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados.

5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán tapados.

6. Protección contra el ruido

El estudio de impacto ambiental considera necesaria la instalación de pantallas acústicas en las inmediaciones de los núcleos de Torralba del Burgo, Velilla de San Esteban, Corrales de la Solana, Langa de Duero, Zuzones y Vadocondes.

El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, que deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido.

El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente condición. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación estética e integración paisajística.

Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes:

Zonas residenciales:

Leq (7 horas-23 horas) menor que 65 dB (A).

Leq (23 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).

Zonas industriales, comerciales o empresariales:

Leq (las 24 horas) menor que 75 dB (A).

Zonas hospitalarias:

Leq (7 horas-23 horas) menor que 55 dB (A).

Leq (23 horas-7 horas) menor que 45 dB (A).

Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:

Leq (las 24 horas) menor que 55 dB (A).

Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de las fachadas y para cualquier altura.

Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en la actualidad.

No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintitrés y las siete horas en el entorno de los núcleos habitados de Torreblacos, Valdealvillo, Torralba del Burgo, San Esteban de Gormaz, Velilla de San Esteban, Langa de Duero, Zuzones, La Vid y Vadocondes, pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.

En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.

Con objeto de verificar el modelo acústico aplicados por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

7. Medidas de protección del patrimonio cultural

7.1 En coordinación con la Consejería de Cultura y Turismo, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico, y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.

En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención al entorno de las siguientes zonas:

Alternativa Abión: En todo el área a ocupar por el enlace de Santiuste (p.k. 17+200) y en el entorno del despoblado de Velasco (p.k. 19+850).

Alternativa Norte 1: En el entorno del yacimiento de la Cueva de la Salina (p.k. 3+200) y en el entorno del yacimiento de El Tablazo (p.k. 7+500)

Alternativa Norte: En el yacimiento denominado Val de Abajo (p.k.

22+000),

Conexión Norte - Sur: En el entorno del yacimiento del arroyo del Berral (0+700), yacimiento del camino de Corredizos (p.k 1+700) y yacimiento del camino de Guma (p.k. 2+200).

Alternativa Sur: En el entorno del yacimiento del Barranco del Cuervo (p.k. 38+400), yacimiento del arroyo Valladar en el p.k. 39+100, entorno del yacimiento del Camino de la Cerca (p.k. 39+900) y en los yacimientos de Alto del Cerro y Fresnillo (p.k. 43+500 hasta el final de la alternativa).

7.2 El proyecto de construcción recogerá la reposición de las vías pecuarias afectadas en los pp.kk. 3+250 y 5+700 de la alternativa Abión, pp.kk 3+750, 5+850, 7+200 y 7+500 de la Alternativa Norte 1, pp.kk 11+813 y 19+310 de la alternativa Norte y pp.kk 38+900, 40+000, 40+700 y 41+764 de la alternativa Sur. Dicha reposición, con base en la Ley 3/95 de vías pecuarias, se hará de acuerdo con las instrucciones del organismo competente de la Comunidad de Castilla y León, garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos compatibles y complementarios de aquel.

8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes

Durante las fases de construcción y explotación de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.

La reposición de las infraestructuras de riego y caminos rurales, se realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número de pasos y se minimice la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos que conlleva dicha reposición.

9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares

El estudio complementario de vertederos, presenta una propuesta de 18 emplazamientos de vertedero para albergar los 881.336,715 metros cúbicos que la memoria del estudio informativo cubica como sobrantes. De estos 18 emplazamientos, 12 se proponen para la alternativa seleccionada, que cubican una capacidad muy superior al volumen de sobrantes.

La ubicación de las zonas propuestas en este documento se considera adecuada puesto que cumple los criterios sobre zonas de exclusión que figuran a continuación en este apartado y se encuentran próximas al trazado. Los proyectos de construcción las considerarán como primera opción para el depósito permanente de tierras.

El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de préstamos, vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga, márgenes de ríos, espacios de la Red Natura 2000, proximidad a núcleos urbanos, zonas de interés arqueológico, zonas de vegetación arbórea y zonas de elevado valor ecológico y paisajístico.

El emplazamiento final de los préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en el que, partiendo de los datos contenidos en el estudio complementario de vertederos incluido como documento número 5 del estudio informativo, se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento. El estudio mencionado anteriormente contemplará las posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación de los vertederos en estos emplazamientos.

Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.

El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos, y por tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares.

10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra

Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén, pasos sobre ríos y cauces menores, obras de fábrica, enlaces, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares.

Se deberá prestar especial atención a las zonas de paso de la vía sobre los cauces de los ríos Abión y Duero y a las zonas de sabinar y encinar.

El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal, estableciendo prioridades en función de su disponibilidad y de las implicaciones paisajísticas.

Sin perjuicio de lo establecido en la condición 11, las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas, en especial de aquellas de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se encuentran cormercializadas, de forma que sea viable la ejecución del proyecto.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de desmonte en tierra y terraplén será preferentemente, siempre que sea técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen las ventajas de éstos.

En todo caso se llevará a cabo la restauración morfológica hacia formas suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.

Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente especificados en el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del acta de recepción de la obra.

11. Seguimiento y vigilancia

El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental; así como para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de explotación.

El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.

En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:

Objetivo del control establecido.

Actuaciones derivadas del control.

Lugar de la inspección.

Periodicidad de la inspección.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.

Parámetros sometidos a control.

Umbrales críticos para esos parámetros.

Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos.

Documentación generada por cada control.

La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Antes del inicio de las obras:

Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación del proyecto a la presente declaración.

Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos y materiales asignados.

Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre aspectos e incidencias ambientales.

c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras, en los que se deberá detallar, al menos:

En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.

Medidas preventivas y correctoras exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.

d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras, en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:

Medidas preventivas y correctoras, realmente ejecutadas, exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.

e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los siguientes aspectos:

Informe sobre el estado y efectividad de los dispositivos de protección del sistema hidrológico, a que se refiere la condición 3.

Informe sobre el estado y efectividad de los pasos de fauna, obras de drenaje adecuadas como pasos de fauna, cunetas y drenajes, y cerramientos, a que se refiere la condición 4.

Informe sobre niveles sonoros, a que se refiere la condición 6.

Informe sobre el estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el proyecto, a que se refiere la condición 10.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.

Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, para una mejor consecución de los objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.

12. Documentación adicional

La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:

Adecuación ambiental del proyecto, a que se refiere la condición 1.

Medidas relativas a la protección y conservación de suelos y la vegetación, a que se refiere la condición 2.

Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico y la calidad de las aguas, a que se refiere la condición 3.

Medidas relativas a la protección de la fauna, a que se refiere la condición 4.

Estudio acústico y, en su caso, proyecto de medidas de protección acústica, a que se refiere la condición 6.

Memoria final de la prospección arqueológica y programa de actuación para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado, a que se refiere la condición 7.

Medidas relativas al mantenimiento de la permeabilidad territorial, a que se refiere la condición 8.

Planos de localización y proyecto de explotación y recuperación de zonas de préstamos y vertederos, a que se refiere la condición 9.

Emplazamiento de instalaciones auxiliares y zonas de exclusión, a que se refiere la condición 9.

Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 10.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de obra, a que se refiere la condición 11.

13. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras y correctoras

Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones de la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.

Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto, deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del programa de vigilancia ambiental.

Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa Abión en el tramo Venta Nueva - Burgo de Osma y de la alternativa Norte + Norte 1 + Norte 2 + Conexión Norte - Sur + Sur en el tramo Burgo de Osma - Variante de Aranda, desarrollada en el estudio informativo, en su diseño en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras, aportando la siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:

Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.

Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.

Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.

Informe del órgano ambiental de la Comunidad Autónoma de Castilla y León.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.

Madrid, 6 de octubre de 2004.‒El Secretario General, Arturo Gonzalo Aizpiri.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental de proyecto

Relación de consultados	Repuestas recibidas
Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio de Medio Ambiente.
Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Castilla y León.
Confederación Hidrográfica del Duero. Ministerio de Medio Ambiente.
Consejería de Agricultura y Ganadería de la Junta de Castilla y León.	X
Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León.	X
Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León.	X
Departamento de Investigación y Experimentación Forestal de Valonsadero en Soria.
Diputación Provincial de Burgos.
Diputación Provincial de Soria.
Ayuntamiento de Peñaranda de Duero (Burgos).
Ayuntamiento de San Juan del Monte (Burgos).
Ayuntamiento de Vadocondes (Burgos).
Ayuntamiento de La Vid y Barrios (Burgos).	X
Ayuntamiento de Blacos (Soria).
Ayuntamiento de El Burgo de Osma-Ciudad de Osma (Soria).
Ayuntamiento de Calatañazor (Soria).
Ayuntamiento de Golmayo (Soria).
Ayuntamiento de Langa de Duero (Soria).
Ayuntamiento de Miño de San Esteban (Soria).
Ayuntamiento de Rioseco de Soria (Soria).	X
Ayuntamiento de San Esteban de Gormaz (Soria).
Ayuntamiento de Torreblancos (Soria).	X
Ayuntamiento de Valdenebro (Soria).	X
Instituto Tecnológico Geominero de España (ITGE) (Madrid).
Cámara Agraria Provincial de Soria.
Asociación para la Defensa de la Naturaleza (ADENA) (Madrid).
Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza (AEDE- NAT) (Madrid).
Coordinadora para la defensa de los animales (CODA) (Madrid).
Federación de Amigos de la Tierra (FAT) (Madrid).
Sociedad de Conservación de Vertebrados (SCV) (Madrid). Asociación Soriana de Defensa y Estudios de la Naturaleza (ASDEN).	X
Federación Ecologista de Castilla y León (Valladolid).
Grupo Lobo (Madrid).
Colectivo Ecologista de Burgos.
Grupo de Estudios para la Defensa de Ecosistemas Burgaleses (GEDER).
Sociedad Española de Ornitología (SEO) (Madrid).	X

El contenido ambiental de las respuestas recibidas es el siguiente:

La Dirección General de Patrimonio y Promoción Cultural de la Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León, señala que si bien se hacen referencias muy generales al Patrimonio y se indica una consulta previa, no existe ninguna relación ni plano donde aparezcan los bienes culturales integrantes del patrimonio histórico. Este organismo estima oportuno realizar prospecciones intensivas de las franjas afectadas por los trazados.

La Dirección General de Estructuras Agrarias de la Consejería de Agricultura y Ganadería déla Junta de Castilla y León, manifiesta su preferencia por el corredor Sur en el área de la provincia de Burgos, ya que la incidencia del proyecto sería algo menor por la proximidad o coincidencia de la futura vía con la actual N-122. Por el contrario, el corredor Norte planteado en el estudio previo afectaría superficies importantes de suelo valioso de la vega del Duero, dada la proximidad del mismo al río, impactando también a los viñedos que por su ubicación en la D.O. de Ribera de Duero, alcanzan un importante valor socioeconómico. Con respecto a la provincia de Soria, y teniendo en cuenta las afecciones sobre los regadíos, expone que el corredor Norte es el menos problemático.

El Servicio Territorial de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, en Soria, indica que no se ha tenido en cuenta en el estudio previo, la normativa urbanística de los municipios afectados por los posibles trazados, como son las normas subsidiarias de Langa de Duero, de San Esteban de Gormaz, de El Burgo de Osma, y de Golmayo, afectando los corredores básicos por ejemplo, a suelos urbanizables de Langa de Duero y de El Burgo de Osma y a suelos con Especial Protección en Golmayo. Además, señala que el corredor más idóneo es el que transcurre siempre por la actual N-122, ya que a su juicio, no parece conveniente que se disponga un nuevo corredor, existiendo uno abierto y adecuado. Finalmente, realiza las siguientes sugerencias y observaciones:

Deben ser contemplados los montes de U.P. intentando minimizar su afección, y no sólo referirse a determinadas formaciones arbóreas.

Igualmente deben ser consideradas las vías pecuarias.

En lo referente al paso por poblaciones importantes, como Langa de Duero, San Esteban de Gormaz y El Burgo de Osma, el paso más adecuado es el inmediato y más cercano a la ciudad y hacia el norte, coincidiendo con las actuales circunvalaciones.

El Servicio Territorial de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, en Burgos, indica los siguientes aspectos:

En lo referente a los terrenos forestales, se deberá prestar especial atención en el área de estudio, a las afecciones sobre terrenos forestales arbolados, debido a su fragmentación y a su escasa superficie.

Se deberán tener en cuenta en todos los municipios de la Ribera del Duero, las afecciones sobre las vías pecuarias y los cotos de caza.

Los Ayuntamientos de Rioseco de Soria, Blacos, Torreblacos, Valdenebro, Torralba del Burgo, Santiuste y Valdenarros, realizan una respuesta conjunta donde destacan la gran importancia de la realización de la autovía del Duero que podría ayudar a impulsar la actividad socioeconómica de la zona. Tras el análisis de los diferentes corredores, proponen una alternativa a los corredores propuestos en la memoria-resumen y que sería un corredor básico alternativo que discurriría entre los límites de los términos municipales de Calatañazor y Rioseco de Soria, entre una meseta de suave pendiente en dirección sur-oeste que separa las vegas de los ríos Abión y Sequillo, hasta la zona situada entre Valdenebro y Valdenarros, en las inmediaciones de Portillejo.

El Ayuntamiento de Valdenebro (Soria), manifiesta su total apoyo a la construcción de la autovía del Duero. Con respecto a los corredores analizados, señala su preferencia en el tramo que afecta a dicho término municipal entre Langa de Duero y Golmayo, por el central, ya que el corredor sur afectaría gravemente a un monte de U.P. con importantes masas de pino negral y sabinas y destacable presencia de fauna, y a las vegas del río Sequillo con los consiguientes perjuicios económicos para las poblaciones de Valdenebro y Boss.

La Asociación Soriana de Defensa y Estudios de la Naturaleza (ASDEN), detecta algunas ausencias de datos en la determinación de la fauna, flora y espacios naturales en la memoria-resumen. Además, propone como opción de trazado, la actual N-122 en toda la provincia salvo en las variantes de los pueblos que atraviesa, en las que se decanta por el corredor norte debido fundamentalmente a criterios medioambientales.

ANEXO II

Descripción del estudio informativo

El objeto del estudio es definir y valorar el trazado de las posibles alternativas de la variante de la carretera N-122, con características de autovía (Autovía del Duero A-ll), en el tramo de Venta Nueva Variante de Aranda de Duero (este), enmarcado dentro de las provincias de Burgos y Soria.

Según datos de 2001, la carretera N-122 en su tramo de la variante de Aranda de Duero (este) hasta Venta Nueva, presenta una intensidad de tráfico de 5.244 vehículos/día, con un 26 % de vehículos pesados.

El estudio informativo separa la zona de estudio en dos tramos, con diferentes soluciones en cada uno de ellos:

Tramo 1: Venta Nueva - Burgo de Osma, con las alternativas Abión, Intermedia, Sequillo y Conexión Abión - Sequillo.

Tramo 2: Burgo de Osma - Aranda de Duero, con las alternativas eje Norte, eje Sur, eje Norte 1, eje Norte 2, conexión Sur-norte y conexión Norte -sur.

A continuación se describen cada una de las alternativas consideradas en los dos tramos sometidos a estudio:

Tramo: Venta Nueva-El Burgo de Osma

Alternativa Abión: Se inicia en Venta Nueva junto a la intersección de la carretera SO-112 con la CN-122. Se desarrolla a lo largo del Valle del río Abión desde el núcleo de Blacos hasta la conexión con la variante de El Burgo de Osma. Para salvar el barranco de la Dehesa se propone la instalación de un viaducto de 190 m, entre el p.k. 19+510 y el p.k. 19+700. Los principales condicionantes de esta alternativa son la presencia del L.I.C. «Sabinar de Sierra de Cabrejas» y el aprovechamiento agrícola existente en la vega del río Abión, que constituye la base socioeconómica de los núcleos existentes en dicho valle. Su longitud total es de 26.538 m.

Alternativa Intermedia: Al igual que en el caso anterior, se inicia en Venta Nueva, coincidiendo en sus dos primeros kilómetros con la alternativa anterior. Su trazado se dirige a la divisoria de los ríos Abión y Sequillo, para posteriormente descender al valle del Abión y conectar con la variante de El Burgo de Osma. Esta alternativa dispone un puente de 70 m que cruza el río Abión, entre el p.k. 26+482 y el p.k. 26+552 y un paso inferior sobre la N-122 en el p.k. 27+317. Su principal condicionante estriba en que parte de su trazado discurre por la divisoria de los mencionados ríos, lo que implica un elevado movimiento de tierras y una afección significativa sobre la vegetación y paisaje. Tiene una longitud total de 28.123 m.

Alternativa Sequillo: Tiene su origen al sur de Nódalo, en el cruce con la carretera SO-112. Desde este punto se dirige hacia el valle del río Sequillo, por el que discurre hasta prácticamente su final, donde, tras cruzar el río Abión, conecta con la Variante de El Burgo de Osma. En ella se prevén varios puentes de 40 m de longitud sobre el río Sequillo en los pp.kk. 9+245, 17+265 y 17+265, otro de 210 m en el p.k. 20+715 y otro de 50 m en el p.k. 24+845. Además se ha previsto otro puente de 40 m de longitud sobre el río Abión (en el p.k. 29+730) y un paso inferior sobre la N-122 en el p.k. 30+530. Su afección más destacable es la que se produce sobre los terrenos agrícolas de la Vega del Sequillo. Su longitud total es de 31.315 m.

Conexión Abión - Sequillo: El trazado de esta conexión de las alternativas Abión y Sequillo es idéntico al de la alternativa Intermedia hasta las inmediaciones de Rioseco de Soria, donde gira hacia el sur para proseguir por el valle del río Sequillo y conectar, al suroeste de Rioseco de Soria, con la alternativa de mismo nombre. Consta de un paso inferior para atravesar la carretera SO-P-4048 en el p.k. 9+977. Al igual que en el caso de la alternativa Intermedia, el principal condicionante de trazado ha consistido en evitar los sabinares existentes al inicio del tramo. Tiene una longitud total de 32.099 m.

Tramo: El Burgo de Osma-Aranda de Duero

Eje Norte: Tiene su origen en la conexión con la variante de El Burgo de Osma, al oeste de dicha localidad, a la altura del p.k. 218 de la actual N-122. Desde este punto discurre por la margen derecha del río Duero y de la carretera mencionada hasta las inmediaciones de Vadocondes. Al este de esta localidad cruza tanto el río Duero como la N-122, para continuar por su margen izquierda hasta conectar con el tramo siguiente de la autovía del Duero, en el límite de los términos municipales de Vadocondes y Fresnillo de Dueñas. Dispone de viaducto sobre el arroyo del Rebollar de 390 m de longitud en el p.k. 21+830, un viaducto de 160 m sobre el Duero en el p.k. 40+985 y un paso inferior sobre la N-122 en el p.k. 41+259. En este caso, el principal condicionante ha consistido en evitar la afección a los terrenos con mayor valor agrícola, por lo que se ha encajado este eje en la margen derecha de la N-122, donde la mayor parte de los cultivos son de secano

Eje Sur: Comienza en el mismo punto que el eje anterior, para seguidamente cruzar el río Duero y proseguir por su margen izquierda hasta su final, donde conecta con la variante de Aranda de Duero, en el límite de los términos municipales de Vadocondes y Fresnillo de las Dueñas. Se ha previsto un viaducto sobre el Duero de 110 metros de longitud en el p.k. 7+320. Los principales condicionantes han consistido en minimizar la afección sobre los terrenos agrícolas de regadío de mayor valor, sobre la infraestructura hidráulica que los abastece y sobre las edificaciones dispersas existentes en la zona.

Eje Norte 1: Corresponde a una variante del eje Norte que consiste en la duplicación de la calzada de la actual variante de San Esteban de Gormaz de la N-122. El inicio coincide con el p.k. 3+100 del eje Norte y finaliza en el p.k. 11+400 del mismo. Se ha contemplado la construcción un paso superior sobre la SO-P-5006 y la ampliación del paso inferior existente sobre la SO-P-5004. El principal condicionante ha consistido en realizar el máximo aprovechamiento de la calzada actual, y la ampliación de la carretera actual por la margen en la que menos afecciones se produjeran.

Eje Norte 2: Al igual que el anterior, es una variante del eje Norte. Consiste en la duplicación de calzada de la actual variante de la N-122 en Langa de Duero. Por tanto, los condicionantes de trazado han sido los mismos que en el caso del eje Norte 1. Consta de un viaducto sobre el arroyo del Rebollar y una duplicación del viaducto existente entre los pp.kk. 4+450 y 4+950.

Conexión Sur - Norte: Al oeste de Langa de Duero se ha previsto una conexión (cuyo origen coincide con el p.k. 26+440 del eje Sur) entre los ejes sur y norte, de manera que con esta conexión se plantea una alternativa, que, por un lado evita el tramo más complicado del eje sur, y por otro, evita la variante de Langa de Duero del eje Norte, el cual resulta uno de los tramos más complicados y de trazado más sinuoso y riguroso del citado eje. Esta conexión presenta la dificultad del paso sobre el río Duero y su vega agrícola. Dispone de un viaducto de 110 m sobre el río Duero entre los pp.kk. 1+235 y 1+245 y un paso inferior entre los pp.kk. 2+368 y 2+398, para salvar la N-122 y la línea de ferrocarril Valladolid-Ariza.

Conexión Norte - Sur: El fin de esta conexión es evitar el desvío que realiza el eje Norte siguiendo el curso del río Duero hasta Vadocondes, con lo que se consigue una menor longitud entre Zuzones y el final del tramo. El origen de esta conexión coincide con el p.k. 32+420 del eje Norte. Se ha previsto un viaducto de 145 m sobre el río Duero entre los pp.kk. 2+075 y 2+220. Su principal condicionante ha sido minimizar la afección sobre los terrenos agrícolas de la Vega del Duero.

El estudio informativo incluye una comparación de las diferentes alternativas planteadas para cada tramo, atendiendo a los objetivos ambiental, económico, funcional y territorial, mediante un análisis comparativo y la aplicación del «método de agregación total Pattern» como método multicriterio. Para realizar la comparación de alternativas, y tras el establecimiento de objetivos, se realiza una definición de las variables a valorar, se asignan indicadores para cada uno de los factores que forman parte de la variable y se determina la importancia relativa asociada a las variables con la ponderación, resultando de este proceso una matriz de valoración sobre la que aplicar el método multicriterio.

En el estudio del tramo Venta Nueva - El Burgo de Osma, resulta como opción propuesta la alternativa Abión, la cual discurre de manera global por terrenos favorables ambientalmente, siendo sus mayores afecciones las que se producen sobre la contaminación acústica y los yacimientos arqueológicos. Por otro lado la alternativa menos favorable, es la alternativa Intermedia, que se desarrolla por terrenos con una alta calidad medioambiental, resultando con valoraciones intermedias las alternativa Sequillo 1-2 y Sequillo conex-2, cuyas principales afecciones son las derivadas de la ocupación de terrenos con alta capacidad agrológica, las derivadas de los movimientos de tierras y las derivadas de los cinco cruces que se proponen sobre el río Sequillo.

En el estudio multicriterio del tramo El Burgo de Osma - Aranda de Duero, se han planteado un total de 11 alternativas, realizándose cuatro análisis multicriterio locales y uno global. Los análisis locales son los siguientes:

1.º Subtramo variante de San Esteban de Gormaz - Comparación de las alternativas norte y norte 1.

2.º Subtramo variante de Langa de Duero. Comparación de las alternativas norte y norte 2.

3.º Subtramo Zuzones - Vadocondes. Comparación de las alternativas norte y norte-sur.

4.º Subtramo Langa de Duero - Vadocondes. Comparación de las alternativas sur, sur-norte y sur-norte-sur.

El estudio concluye proponiendo como alternativa más apropiada una combinación de la alternativa Norte, alternativa Norte 1, alternativa Norte 2, conexión Norte - Sur y alternativa Sur. Las alternativas Norte 1 y 2, aprovechan en buena medida la carretera actual, lo cual resulta favorable ambientalmente. Las afecciones más significativas son las que se producen sobre la contaminación acústica y el patrimonio arqueológico, aunque es la solución que menores afecciones produce sobre la vegetación natural, la geomorfología y los suelos de valor agrícola.

Finalmente y teniendo en cuenta que estos dos tramos no son válidos como posibles tramos en los que dividir las obras, el estudio realiza una nueva división, de manera que los tramos resultantes sean susceptibles de ser construidos de manera independiente y además sean funcionales. Los tramos que el estudio informativo propone para la realización de proyectos de construcción y sus principales características son los siguientes:

Tramo I: Venta Nueva - Enlace de Santiuste.

Longitud total: 17.070 m.

Longitud de duplicación de calzada: 0 m.

Longitud en viaducto: 40 m.

Balance de tierras: 811.960 m³ de préstamo.

N.º de pasos transversales: 14.

N.º de enlaces: 1 (enlace de Torreblacos)

Tramo II: Enlace de Santiuste - Variante de El Burgo de Osma.

Longitud total: 9.468 m.

Longitud de duplicación de calzada: 0 m.

Longitud en viaducto: 190 m.

Balance de tierras: 149.042 m³ de vertedero.

N.º de pasos transversales: 8.

N.º de enlaces: 1 (enlace de Santiuste).

Tramo III: Variante de El Burgo de Osma - Enlace de San Esteban de Gormaz Oeste.

Longitud total: 11.051 m.

Longitud de duplicación de calzada: 1.800 m.

Longitud en viaducto: 0 m.

Balance de tierras: 273.835 m³ de vertedero.

N.º de pasos transversales: 8.

N.º de enlaces: 2 (enlaces de San Esteban de Gormaz Este y Oeste).

Tramo IV: Enlace de San Esteban de Gormaz Oeste - Variante de Langa de Duero.

Longitud total: 11.375 m.

Longitud de duplicación de calzada: 0 m.

Longitud en viaducto: 390 m.

Balance de tierras: 10.569 m³ de vertedero.

N.º de pasos transversales: 18.

N.º de enlaces: 0.

Tramo V: Variante de Langa de Duero - Enlace de Zuzones - La Vid.

Longitud total: 10.923 m.

Longitud de duplicación de calzada: 2.560 m.

Longitud en viaducto: 165 m.

Balance de tierras: 1.054.761 m³ de vertedero.

N.º de pasos transversales: 17.

N.º de enlaces: 1 (enlace de Langa de Duero).

Tramo VI: Enlace de Zuzones - La Vid - Variante de Aranda de Duero (Este).

Longitud total: 10.431 m.

Longitud de duplicación de calzada: 0 m.

Longitud en viaducto: 145 m.

Balance de tierras: 457.829 m³ de préstamo.

N.º de pasos transversales: 25.

N.º de enlaces: 2 (enlace de Zuzones - La Vid y Vadocondes).

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y el Reglamento para su ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.

El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: climatología, geología y geomorfología, edafología, hidrología e hidrogeología, vegetación, fauna, paisaje, espacios naturales, vías pecuarias y montes públicos, patrimonio histórico-artístico, planeamiento territorial, población y estructura socioeconómica.

De la información del inventario de la situación preoperacional el estudio destaca, como elementos más relevantes desde el punto de vista ambiental los siguientes: los LICs Sabinar Sierra de Cabrejas y Riberas de la subcuenca del río Duero. El primero de ellos destaca por contener extensos sabinares muy bien conservados en los que habitan numerosas especies faunísticas de elevado valor de conservación. El segundo de ellos, esta conformado por los cauces y vegetación de ribera del Duero y sus afluentes más importantes, que conforman un medio con gran diversidad paisajística de usos e importancia ecológica. Además de los espacios protegidos, dentro del área de estudio existen amplios bosques de sabinas, que en ocasiones aparecen entremezcladas con encinas y pinos de repoblación en distintas proporciones.

Tras el inventario ambiental, se realiza una identificación y valoración cuantitativa de impactos para cada una de las alternativas y para cada uno de los dos tramos considerados en el estudio informativo, procediendo finalmente a su jerarquización.

En cuanto a las afecciones a los espacios naturales protegidos, según el estudio de impacto ambiental, para evitar la afección al LIC de los Sabinares de la Sierra de Cabrejas, en el entorno de Venta Nueva se han trazado las alternativas por la margen izquierda (SUR) de la actual CN-122 hasta la población de Torreblacos. Por otra parte, todas las alternativas planteadas afectan en mayor o menor medida al LIC de las Riberas de la Subcuenca del río Duero, produciéndose el cruce sobre el río Abión en todas las alternativas del tramo Venta Nueva - Burgo de Osma y el cruce sobre el río Duero en todas las alternativas del tramo Burgo de Osma - Aranda de Duero (en algunas de ellas en más de una ocasión).

Del estudio se deduce que en el Tramo Venta Nueva - Burgo de Osma, la alternativa Intermedia discurre por terrenos con una mayor calidad medioambiental, por lo que esta alternativa implica afecciones sobre vegetación, paisaje, montes y planeamiento superiores a las del resto de las alternativas estudiadas. Por otra parte, la alternativa Abión discurre, de manera global, por terrenos de menor calidad ambiental por lo que finalmente obtiene unos resultados más favorables desde el punto de vista ambiental, siendo sus mayores afecciones las producidas sobre la contaminación acústica y sobre el patrimonio arqueológico. Las alternativas Sequillo 1-2 y Sequillo conex-2 obtienen valoraciones intermedias, siendo sus mayores afecciones las derivadas de la ocupación de terrenos de buena calidad agrológica, los movimientos de tierras a que dan lugar y por el cruce sobre el río Sequillo, que se produce en cinco ocasiones.

Por otro lado, en el Tramo Burgo de Osma - Variante de Aranda, el aprovechamiento de la carretera actual favorece ambientalmente a la alternativa Norte 1-2, siendo por lo tanto la solución más favorable desde este punto de vista. A esta alternativa le sigue la alternativa Sur-Norte, a continuación la Norte 2, a la que sigue muy de cerca la combinación de las alternativas Norte 1-2-Sur, cuyas mayores afecciones se realizan sobre la contaminación acústica y yacimientos arqueológicos, aunque resulta ser la que menores afecciones causa sobre la geomorfología, fauna y paisaje. Finalmente las alternativas más desfavorables desde el punto de vista ambiental resultan ser la alternativa Norte 1 que realiza las mayores afeeciones sobre los suelos de alta capacidad agrológica, la geomorfología, la vegetación y la fauna. A esta alternativa le siguen las alternativas Norte 2 - Sur, Norte 1 - Sur, Sur, Sur-Norte-Sur, y Norte - Sur.

El estudio de impacto ambiental incluye, como medidas mitigadoras de impactos, las siguientes:

a) Medidas protectoras:

Minimización de la superficie alterada.

Retirada y almacenamiento de la capa superficial de suelo en las zonas a ocupar durante las obras, para su posterior utilización durante la restauración vegetal.

Criterios para la ubicación y diseño final de préstamos y vertederos.

Retirada de residuos de obra y limpieza del terreno.

Prevención de las emisiones de polvo en zonas habitadas.

Prevención de efectos sobre la vegetación mediante vallado temporal de los elementos arbóreos de interés y la correcta ubicación de parques de maquinaria y plantas de tratamiento.

Prevención de efectos sobre la fauna, dirigidas a evitar impactos relevantes en aquellos lugares que albergan elementos faunísticos de interés o amenazados.

Prevención de efectos en las áreas de interés natural.

Prevención de alteraciones sobre el patrimonio arqueológico, mediante la realización de prospecciones antes del inicio de las obras y aquellas otras actuaciones resultantes de la importancia del yacimiento afectado.

Prevención de efectos sobre la población, controlando el movimiento de maquinaria y la ubicación de instalaciones en la proximidad de zonas habitadas.

b) Medidas correctoras:

Adecuación de pasos de fauna.

Reposición de vías pecuarias.

Apantallamiento acústico.

Revegetación e integración paisajística.

Cerramientos a ambos lados de la carretera para evitar atropellos y mantener la seguridad vial.

Según el estudio de impacto ambiental, con estas medidas protectoras y correctoras, el valor de los impactos más importantes se reduce considerablemente, aunque persisten algunos como los relacionados con la vegetación, la afección directa al viario, a la accesibilidad del territorio y las alteraciones del relieve actual en el entorno de la vía.

El estudio de impacto ambiental incluye un programa de vigilancia ambiental que dispone de unas medidas destinadas al control previo de las ejecuciones constructivas, durante la fase de ejecución de obras y durante la fase de funcionamiento y explotación de la vía. Asimismo, establece la obligatoriedad del órgano sustantivo, de remitir al órgano ambiental, informes durante las distintas fases de la obra y su periodo de garantía.

ANEXO IV

Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Durante el periodo de información pública se han presentado un total de 15 alegaciones de las cuales 5 se recibieron fuera de plazo. Los aspectos medioambientales más significativos de las mismas son los siguientes:

La Diputación Provincial de Soria, estima que el trazado de la alternativa Abión ha conseguido respetar el L.I.C. «Sabinar de Calatañazor» y minimizar la afección sobre los aprovechamientos agrícolas de la zona. Por el contrario, señala que la alternativa Sur es innecesaria, ya que existe la posibilidad de un trazado correspondiente a la alternativa Norte, por zonas de menor valor agrícola, y que además, no consigue minimizar la afección a terrenos agrícolas, resultando su trazado más sinuoso, puesto que ha de evitar el impacto sobre las edificaciones aisladas que encuentra a su paso. Por todo ello, propone como trazado más adecuado el correspondiente a la alternativa Abión en el tramo Venta Nueva - El Burgo de Osma, y el de la alternativa Norte para el tramo El Burgo de Osma Límite de provincia con Burgos.

El Ayuntamiento de La Vid y Barrios, solicita que, teniendo en cuenta el carácter agrario de la economía municipal, se preste especial atención a los pasos para ganado y maquinaria agrícola, y a la riqueza arqueológica y natural del municipio.

El Ayuntamiento de Peñaranda de Duero, pide que en caso de afección a caminos municipales o cañadas, se respete el acceso a los mismos y se prevea una vía para el paso de ganado y maquinaria agrícola. Además, solicita la realización de un adecuado tratamiento del desagüe de la carretera, de forma que no se dañen las fincas próximas.

El Ayuntamiento de Torreblacos, se muestra contrario a la ejecución de la alternativa Abión propuesta para el tramo Venta Nueva - El Burgo de Osma, ya que atraviesa una de las vegas agrícolas de mayor producción de la provincia, actividad de la que depende Torreblacos entre otros municipios, por lo que solicita se considere el trazado de la alternativa Intermedia, la cual causaría un menor perjuicio además de atravesar zonas de monte de escaso interés ecológico.

El Ayuntamiento de Rioseco de Soria, se muestra contrario a las alternativas de Sequillo y Abión-Sequillo, las cuales, según su argumentación, generan un mayor impacto sobre la población al discurrir a escasamente 300 m de la población de Rioseco de Soria, producirían un elevado impacto visual y paisajístico al discurrir por un entorno rural de notable calidad paisajística y afectarían en mayor medida a los terrenos agrícolas de la vega del río Sequillo, el cual llegan a cruzar hasta cinco veces. Además, afectan al entorno de «La Cerrada» de especial valor medioambiental y compuesto por praderas naturales y sabinares centenarios, y generarían un grave impacto sobre el patrimonio histórico (por ejemplo sobre «Los Quintanares», declarado como Bien de Interés Cultural, y localizado además, de manera errónea en el estudio de impacto ambiental). Por ello, manifiesta como alternativa más favorable la de Abión, por su trazado más corto, mejor rentabilidad económica, y sus menores afecciones sobre la actividad agrícola y sobre los valores medioambientales.

La Federación de Organizaciones Empresariales Sorianas, señala su conformidad con las alternativas propuestas en el estudio informativo. Igualmente, coinciden con los condicionantes que se exponen en el estudio para la elección de la alternativa propuesta:

Minimización de las afecciones sobre las zonas de aprovechamiento agrícola.

Minimización del impacto ambiental mediante el respeto a los espacios naturales protegidos como el L.I.C. «Sabinar de Calatañazor».

Optimización de los accesos a los diferentes núcleos de población.

El Ayuntamiento de Valdenebro, considera inviable la alternativa Sequillo, puesto que afecta en casi su totalidad a la vega del río Sequillo, la cual es atravesada en varias ocasiones, perjudicando a la agricultura de la zona, que constituye una de las principales fuentes de ingresos de los núcleos de población, que al discurrir cercano a los mismos provocaría problemas de impacto visual y contaminación acústica. Por ello, consideran la alternativa Intermedia como la más idónea, puesto que discurre por zonas sin interés agrícola, constituidas por monte bajo, siendo su trazado prácticamente paralelo a la N-122.

El Ayuntamiento de Vadocondes, señala que el trazado previsto de la Autovía discurre por una nueva zona de regadío, actualmente en amortización, y de cuya explotación depende la economía del municipio. Asimismo, solicita que se considere un trazado a 500 m al sur del previsto, puesto que, de este modo, se afectaría a terrenos de cultivo de secano y no se perjudicaría tanto a las infraestructuras hidráulicas existentes.

El Ayuntamiento de Langa de Duero, expresa su total rechazo a la alternativa Sur del tramo El Burgo de Osma - Aranda de Duero, puesto que discurre por tres yacimientos arqueológicos, tierras de regadío, zonas de regeneración de sabinas y de rocas emergentes, canales de riego, etc. Igualmente, se oponen a la construcción de la alternativa Sur-Norte, por las mismas razones expuestas con anterioridad y porque además cruza la mejor zona de cultivos con terraplenes y viaductos que ocasionarían un impacto visual, paisajístico y agrícola notable. Consideran, por tanto la alternativa Norte+Norte2 como la más favorable para su municipio, puesto que tiene un menor impacto sobre el paisaje, cultivos tierras forestales, etc.

ANEXO V

Resumen del estudio complementario de vertederos

En este documento se completa la información relativa a la ubicación y características de las zonas para el vertido de las tierras sobrantes de la vía contenida en el estudio de impacto ambiental.

La metodología seguida en este estudio complementario ha sido la de identificar zonas de explotaciones extractivas en abandono sin restaurar cercanas al trazado, comprobándose que no existe ninguna.

Ante esta situación se procedió a buscar emplazamientos apropiados para depositar las tierras sobrantes, para lo que se definen y diferencian zonas excluidas para este uso en función se su alta calidad y fragilidad ambiental y donde quedaría prohibido la realización de cualquier actividad relacionada directa o indirectamente con la obra de la nueva vía, salvo aquellas imprescindibles para la ejecución de la obra y previa justificación y autorización del director de obra. Estas zonas son los espacios protegidos, zonas de vegetación arbórea y arbustiva natural, zonas con presencia de restos arqueológicos y suelos calificados como urbanos o urbanizables.

Además se definen las áreas condicionadas, con cierto valor ambiental, donde se admite la localización temporal de instalaciones, retirándose las mismas a la finalización de la obra y restaurándose posteriormente. Se corresponden con la zona de policía de los cauces y zonas protegidas por los planeamientos municipales por su interés ambiental.

Finalmente se definen las áreas propuestas, donde se aconseja la localización de las instalaciones de carácter permanente, como rellenos e instalaciones auxiliares, ubicados sobre zonas de cultivo con orografía favorable, cuya afección no suponga un grave perjuicio económico y se pueda recuperar su uso actual.

De esta manera se han seleccionado 18 posibles emplazamientos para el depósito de las tierras sobrantes. Las características principales de las mismas son las que se adjuntan en la siguiente tabla:

Número identificación	Alternativa	Superficie (m2)	Volumen (m3)
1	Abión o Intermedia.	545.000	817.000
2	Abión.	75.000	150.000
3	Abión.	75.000	135.000
4	Abión.	150.000	300.000
5	Abión.	120.000	216.000
6	Sequillo.	675.000	1.350.000
7	Sequillo.	400.000	1.300.000
8	Norte o Norte 1.	525.000	1.050.000
9	Norte o Norte 2.	75.000	225.000
10	Norte o Norte 2.	240.000	600.000
11	Norte o Norte 2 o Sur-Norte.	225.000	405.000
12	Norte o Norte-Sur.	250.000	950.000
13	Norte.	225.000	517.000
14	Norte o Sur.	302.000	605.000
15	Sur.	140.000	350.000
16	Sur.	150.000	225.000
17	Sur.	175.000	490.000
18	Sur o Sur-Norte.	52.500	145.000

Finalmente y tras la descripción de cada uno de los emplazamientos, se definen, a modo de criterios de ejecución, diversas medidas preventivas y correctoras a observar en la explotación de cada vertedero.