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1. Antecedentes.

Con fecha 4 de agosto de 1999 la Secretaría de

Estado de Infraestructuras y Transportes aprobó

técnicamente el estudio informativo de referencia. El

estudio informativo fue sometido al trámite de

información pública y oficial mediante anuncio que se

publicó en el "Boletín Oficial del Estado" en fecha

21 de agosto de 1999, de acuerdo con lo establecido

en la LOTT y en el Real Decreto Legislativo

1302/1986, de evaluación de Impacto Ambiental

(modificado por Real Decreto Ley 9/2000).

Con fecha 9 de marzo de 2000, se remitió el

expediente a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio

Ambiente, solicitando la preceptiva declaración de

impacto ambiental.

En el expediente de información pública se incluye

la definición y análisis ambiental del nudo de

Castellbisbal, el cual se incluía en el "Estudio

informativo del proyecto de la línea de Alta Velocidad

Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa.

Tramo: Lleida-Barcelona. Subtramo:

Martorell-Barcelona".

El "Estudio informativo del proyecto de la línea

de Alta Velocidad

Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. Tramo: Lleida-Barcelona,

subtramo: Martorell-Barcelona", que incluye el tramo

donde se localiza el nudo de Castellbisbal, fue

sometido a información pública mediante publicación

en el "Boletín Oficial del Estado", de fecha 13 de

noviembre de 1998.

El estudio informativo sometido a información

pública contempla, entre otros, los siguientes

aspectos:

Definición geográfica y funcional de las distintas

opciones de proyecto tanto en lo que se refiere

al ramal ferroviario como al enlace carretero que

se incluyó a petición de la Dirección General de

Carreteras.

Análisis de ventajas e inconvenientes de tales

opciones.

Selección de la opción más recomendable desde

los puntos de vista técnico, económico, ambiental

y territorial.

En el estudio se propone como opción más

ventajosa para el ramal ferroviario la formada por:

La alternativa A en el subtramo

CastellbisbalRubí.

La alternativa A1 en el subtramo Rubí-Cornellá.

La única alternativa viable en el subramo

Cornellá-Aeropuerto.

La única alternativa viable en el subramo

Cornellá-Can Tunis.

En cuanto al enlace de conexión entre la A-7

y la B-30 se ha considerado, de acuerdo con la

Dirección General de Carreteras como más

ventajosa la alternativa A.

Asimismo se incluyó en el estudio, el

acondicionamiento hidráulico de los tramos del río Llobregat

afectados por la actuación, al objeto de permitir

por el tramo del cauce acondicionado el tránsito

de una avenida de 4.000 metros cúbicos, con lo

cual se consigue disminuir el impacto ambiental del

ramal ferroviario ya que al bajar la cota de la lamina

de agua, se puede bajar la cota del ramal ferroviario,

evitando así los grandes impactos ambientales que

producirían unos terraplenes elevados en medio de

la llanura. Se han recibido como resultado del

proceso de información pública y oficial 75 escritos.

En lo que se refiere al trazado, una vez estudiadas

las alegaciones, se han propuesto tres

modificaciones: Variante en la zona del meandro frente a Sant

Joan Despi; modificación de la rasante entre los

puntos kilométricos 188 + 050 y 191 + 250 en

el ramal hacia Can Tunis del subramo: Cornellá-Can

Tunis y modificación de la rasante en el entorno

del punto kilométrico 190 + 700 en el ramal hacia

el Puerto del subtramo Cornellá-Can Tunis.

Asimismo, hay que indicar que debido a las

modificaciones sufridas por el Plan Director del

Aeropuerto con posterioridad a la redacción del estudio

informativo, el Ministerio de Fomento optó por no

solicitar la declaración de impacto ambiental del

ramal del aeropuerto incluyéndose dicho tramo con

el estudio informativo del proyecto de la línea de

Alta Velocidad: Madrid-Barcelona-Frontera

francesa. Tramo: Aeropuerto de Barcelona-Hospitalet de

Llobregat-Calle Mallorca.

2. Informe del servicio jurídico.

El Abogado del Estado-jefe, mediante escrito de

fecha 18 de mayo de 2000, ha informado que el

expediente de información pública y oficial del

estudio informativo del proyecto del ramal ferroviario

del Llobregat ha sido tramitado en la forma

legalmente prevista en el Real Decreto 1211/90, del

Reglamento de la Ley de Ordenación de los

Transportes y en el Real Decreto 1131/1988, de

Evaluación de Impacto Ambiental.

3. Declaración de impacto ambiental.

La Declaración de impacto ambiental, relativa al

"Estudio informativo del proyecto del ramal

ferroviario del Llobregat" y que incluye el nudo de

Castellbisbal, que se incluye como anexo a esta

aprobación, se ha formulado por la Secretaría General

de Medio Ambiente el 5 de febrero de 2001, y

se ha publicado en el "Boletín Oficial del Estado"

de fecha 2 de marzo de 2001.

4. Informe de la Subdirección General de Planes

y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias elevó,

con fecha 13 de marzo de 2001, la propuesta de

aprobación del expediente de información pública

y oficial y aprobación definitiva del estudio

informativo del proyecto del ramal ferroviario del

Llobregat.

5. Resolución.

A la vista de todo lo expuesto, esta Secretaría

de Estado resuelve lo siguiente:

Primero.-Hacer constar que el expediente

reseñado cumple con lo preceptuado en la sección 1.a,

capítulo 2.o, del vigente Reglamento de la Ley de

Ordenación de los Transportes Terrestres (Real

Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre).

Segundo.-Aprobar el expediente de información

pública y oficial y definitivamente el "Estudio

informativo del proyecto del ramal ferroviario del

Llobregat", con la excepción del tramo

Cornellá-Aeropuerto, seleccionando como alternativa a

desarrollar en los proyectos constructivos la opción

seleccionada en el estudio informativo, corregida con

las siguientes variaciones analizadas en el informe

de alegaciones:

2.1 Variante de la zona del meandro frente a

San Joan Despí entre los puntos kilométricos

182 + 500 y 184 + 500.

2.2 Modificación de la rasante entre los puntos

kilométricos 188 + 050 y 191 + 250 en el subtramo:

Cornellá-Can Tunis, en el ramal hacia Can Tunis.

2.3 Modificación de la rasante en el entorno

del punto kilométrico 190 + 700 en el subramo:

Cornellá-Can Tunis, en el ramal hacia el Puerto.

2.4 Asimismo, se aprueba definitivamente el

trazado del nudo de Castellbisbal incluido en el informe

de alegaciones.

Tercero.-En los sucesivos proyectos constructivos

que desarrollen la solución aprobada se tendrán en

cuenta las prescripciones siguientes:

3.1 Las establecidas en el condicionado de la

declaración de impacto ambiental, cuya copia se

incluye como anejo a esta aprobación.

3.2 Se considerará de nuevo la reposición de

viales y servidumbres para analizar posibles

modificaciones, así como la ejecución de nuevos pasos

y caminos. Durante la redacción de los proyectos

constructivos se mantendrán contactos con los

Ayuntamientos, Asociaciones y otros interesados

para concretar con exactitud los caminos y pasos

que haya que reparar o construir, así como prever

la reposición de redes de riego, acequias y demás

servicios afectados.

3.3 Se mantendrán contactos con las empresas

Sogemasa y Agbar, al objeto de consensuar la

solución a las posibles afecciones a las conducciones

gestionadas por dichas empresas.

3.4 La vía III de la Estación de Castellbisbal

debe aumentar su longitud hasta los 750 metros,

reordenándose la estación tal y como se indica en

el informe de alegaciones.

3.5 La pasarela peatonal que el estudio de

impacto ambiental sitúa en el punto kilométrico

186 + 930 se desplazará al punto kilométrico

186 + 760, al objeto de dar acceso a los

equipamientos de la zona. En todo caso, se mantendrán

contactos con el Ayuntamiento de Cornellá, a fin

de ubicar la posición de idónea de dicha pasarela.

3.6 En el caso de detectarse colonias de

abejaruco (Merops apiaster) se incluirá como medida

compensatoria la creación de nuevos hábitats

artificiales mediante la creación de un talud artificial

de arena con un encofrado de madera con

dimensiones de aproximadamente 3 metros de alto y 3

metros de profundidad y una longitud de unos 20-30

metros.

3.7 Se mantendrán los contactos necesarios con

la empresa Acesa, con el fin de coordinar y diseñar

correctamente cuantas interferencias puedan existir

con las autopistas de las que son concesionarios.

3.8 Se mantendrán contactos con la Diputación

de Barcelona, al objeto de encontrar un consenso

para buscar la mejor solución que garantice la

continuidad de la carretera BV-1501.

3.9 Se mantendrán contactos con la Dirección

General de Carreteras del Ministerio de Fomento

a fin de tener en cuenta en la redacción de los

Proyectos Constructivos las actuaciones a realizar

en la zona por dicha Dirección General.

Cuarto.-Durante el desarrollo de los proyectos

constructivos del enlace entre la A-7 y la autovía

del Baix Llobregat se tendrán en cuenta las

prescripciones siguientes:

4.1 Se realizará un estudio de visibilidad de

modo que se garanticen las distancias que marca

la norma 3.1-I.C de trazado.

4.2 Se intentará reducir las inclinaciones de

rasante (especialmente rampas) en todo lo posible.

Madrid, 17 de abril de 2001.-El Secretario de

Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco

Rodríguez.-38.942.