Está Vd. en

Documento BOE-A-1986-23201

Reglamento número 15 sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos equipados con un motor de encendido por chispa o de un motor de encendido por compresión en lo que se refiere a la emisión de gases contaminantes por el motor, método de medida de la potencia de los motores de encendido por chispa, método de medida del consumo de combustible de los vehículos, anejo al Acuerdo de Ginebra de 20 de marzo de 1958, relativo al cumplimiento de condiciones uniformes de homologación y reconocimiento recíproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor (publicado en el «Boletín Oficial del Estado» de 29 de julio de 1970 y 3 de junio de 1982). Incorpora la serie 04 de Enmiendas que entraron en vigor el 20 de octubre de 1981.

Publicado en:
«BOE» núm. 205, de 27 de agosto de 1986, páginas 29993 a 30024 (32 págs.)
Sección:
I. Disposiciones generales
Departamento:
Ministerio de Asuntos Exteriores
Referencia:
BOE-A-1986-23201
Permalink ELI:
https://www.boe.es/eli/es/ai/1986/08/05/(1)

TEXTO ORIGINAL

AGOSTO DE 1986. EL DIRECTOR GENERAL, PEDRO MARTINEZ MENDEZ.> REGLAMENTO NUMERO 15 SOBRE PRESCRIPCIONES UNIFORMES RELATIVAS A LA HOMOLOGACION DE VEHICULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA O DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION EN LO QUE SE REFIERE A LA EMISION DE GASES CONTAMINANTES POR EL MOTOR -METODO DE MEDIDA DE LA POTENCIA DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA-, METODO DE MEDIDA DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHICULOS

1. CAMPO DE APLICACION

1.1 EL PRESENTE REGLAMENTO SE APLICA A LAS EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES DE TODOS LOS VEHICULOS DE MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA Y DE LOS VEHICULOS DE MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION DE LAS CATEGORIAS M () Y N () (). NO SE APLICA A LOS VEHICULOS DE MOTOR DE DOS TIEMPOS DE ENCENDIDO POR CHISPA, NI A LOS VEHICULOS DE MOTOR DE DOS RUEDAS, NI A LOS VEHICULOS DE MOTOR DE TRES RUEDAS CUYO PESO EN VACIO ES INFERIOR A 400 I, NI A LOS VEHICULOS DE DOS RUEDAS O DE TRES RUEDAS CUYA VELOCIDAD POR CONSTRUCCION NO ALCANCE 50 KM H.

() LAS VERSIONES PRECEDENTES DEL PRESENTE REGLAMENTO DEBEN SER CONSERVADAS, VER PARRAFO 12.

() TAL COMO SON DEFINIDOS EN EL REGLAMENTO NUMERO 13.

() NO SE EXIGE QUE LOS VEHICULOS DE MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION SATISFAGAN LAS DISPOSICIONES DEL PRESENTE REGLAMENTO SI YA SATISFACEN LAS DEL REGLAMENTO NUMERO 49 (PRESCRIPCIONES UNIFORMES RELATIVAS A LA HOMOLOGACION DE LOS MOTORES DIESEL EN LO REFERENTE A LAS EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES).

1.2 EL PRESENTE REGLAMENTO TRATA TAMBIEN:

1.2.1 DEL METODO <ECE> PARA LA MEDIDA DE LA POTENCIA DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA.

1.2.2 DEL METODO <ECE> PARA LA MEDIDA DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA M.

2. DEFINICIONES A LOS EFECTOS DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE ENTIENDE:

2.1 POR <HOMOLOGACION DEL VEHICULO>, LA HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO EN LO QUE RESPECTA A LA LIMITACION DE LAS EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES PROCEDENTES DEL MOTOR.

2.2 POR <TIPO DE VEHICULO>, LOS VEHICULOS AUTOMOVILES QUE NO PRESENTEN ENTRE ELLOS DIFERENCIAS EN CUANTO A PUNTOS ESENCIALES COMO:

2.2.1 INERCIA EQUIVALENTE, DETERMINADA EN FUNCION DEL PESO DE REFERENCIA, TAL COMO SE PRESCRIBE EN EL PARRAFO 5.1 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

2.2.2 CARACTERISTICAS DEL MOTOR Y DEL VEHICULO, DEFINIDAS EN LOS PUNTOS 1 AL 6 Y 8 DEL ANEXO 1 Y EN EL ANEXO 2 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

2.3 POR <MASA DE REFERENCIA>, LA <MASA EN VACIO> DEL VEHICULO AUMENTADA EN UNA MASA ALZADA DE 100 I.

2.3.1 POR <MASA EN VACIO>, LA MASA DEL VEHICULO EN ORDEN DE MARCHA SIN CONDUCTOR, PASAJEROS NI CARGA, PERO CON SU DEPOSITO DE CARBURANTE LLENO, SU UTILLAJE NORMAL Y LA RUEDA DE REPUESTO, SI LA LLEVA.

2.4 POR <CARTER DEL MOTOR>, LAS CAPACIDADES EXISTENTES EN EL MOTOR O EN EL EXTERIOR DEL MISMO Y UNIDAS AL CARTER DE ACEITE POR CONDUCTOS INTERNOS O EXTERNOS, POR LOS CUALES PUEDEN CIRCULAR LOS GASES Y VAPORES.

2.5 POR <GASES CONTAMINANTES>, EL MONOXIDO DE CARBONO, LOS HIDROCARBUROS (EN EQUIVALENTE C, H, 85 Y LOS OXIDOS DE NITROGENO, ESTOS ULTIMOS EXPRESADOS EN EQUIVALENCIA DE DIOXIDO DE NITROGENO (NO2 ).

2.6 POR <PESO MAXIMO>, EL PESO MAXIMO TECNICAMENTE ADMISIBLE DECLARADO POR EL CONDUCTOR (ESTE PESO PUEDE SER SUPERIOR AL <PESO MAXIMO> AUTORIZADO POR LA ADMINISTRACION NACIONAL).

2.7 POR <ENRIQUECEDOR DE ARRANQUE>, UN DISPOSITIVO QUE ENRIQUECE TEMPORALMENTE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE DEL MOTOR. FACILITA ASI EL ARRANQUE DE ESTE.

2.8 POR <DISPOSITIVO AUXILIAR DE ARRANQUE>, UN DISPOSITIVO QUE FACILITA EL ARRANQUE DEL MOTOR SIN ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE: BUJIAS DE PRECALENTAMIENTO, MODIFICACIONES DEL CALADO DE LA BOMBA DE INYECCION.

3. PETICION DE HOMOLOGACION EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES 3.1 LA PETICION DE HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO, EN LO QUE RESPECTA A LA LIMITACION DE LAS EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES PROCEDENTES DEL MOTOR, SE PRESENTARA POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO O SU REPRESENTANTE DEBIDAMENTE ACREDITADO.

3.2 LA PETICION SE ACOMPAÑARA DE LOS DATOS, DOCUMENTOS E INDICACIONES SIGUIENTES, POR TRIPLICADO:

3.2.1 DESCRIPCION DEL TIPO DE MOTOR QUE COMPRENDA TODAS LAS INDICACIONES QUE FIGURAN EN EL ANEXO 1, EXCEPTO DE AQUELLAS QUE SE REFIERAN ESPECIFICAMENTE A LA MEDIDA DE LA POTENCIA.

3.2.2 DIBUJOS DE LA CAMARA DE COMBUSTION Y DEL PISTON, COMPRENDIDOS LOS SEGMENTOS.

3.2.3 ELEVACION MAXIMA DE LAS VALVULAS Y ANGULOS DE APERTURA Y CIERRE REFERIDOS A LOS PUNTOS MUERTOS.

3.2.4 INDICACIONES RELATIVAS AL VEHICULO QUE FIGURAN EN EL ANEXO 2.

3.3 DEBERA PRESENTARSE UN VEHICULO REPRESENTATIVO DEL TIPO DE VEHICULO QUE SE HA DE HOMOLOGAR AL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION PARA LOS ENSAYOS PREVISTOS EN EL PARRAFO 5 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

POTENCIA DEL MOTOR 3.4 EL CONSTRUCTOR PUEDE PEDIR QUE SE HAGA UNA MEDIDA DE LA POTENCIA DEL MOTOR. EN ESE CASO:

3.4.1 EL CONSTRUCTOR DEBE DAR EN LA FICHA DEL ANEXO 1 DEL PRESENTE REGLAMENTO LAS INFORMACIONES QUE SE REFIEREN ESPECIFICAMENTE A LA MEDIDA DE LA POTENCIA.

3.4.2 UN MOTOR CORRESPONDIENDO EN TODO A LA DESCRIPCION DADA EN EL MENCIONADO ANEXO DEBE PRESENTARSE AL SERVICIO TECNICO PARA LA EJECUCION DEL ENSAYO DEFINIDO EN EL ANEXO 8 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

3.4.3 LOS ENSAYOS DESCRITOS EN EL ANEXO 8 DEL PRESENTE REGLAMENTO NO SE CONSIDERA COMO ENSAYOS DE HOMOLOGACION DE TIPO Y, SI SE SOLICITAN, NO ES NECESARIO QUE SE REALICEN AL MISMO TIEMPO QUE LOS ENSAYOS PRESCRITOS EN EL PARRAFO 5 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE 3.5 EL CONSTRUCTOR PUEDE PEDIR QUE SE HAGA UNA MEDIDA DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, EN ESTE CASO: 3.5.1 EL CONSTRUCTOR DEBE DAR EN LA FICHA DEL ANEXO 1 DEL PRESENTE REGLAMENTO LAS INFORMACIONES QUE SE REFIERAN, ESPECIFICAMENTE A LA MEDIDA DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

3.5.2 UN VEHICULO CORRESPONDIENDO EN TODO A LA DESCRIPCION DADA EN EL MENCIONADO ANEXO DEBE PRESENTARSE AL SERVICIO TECNICO PARA LA EJECUCION DE LOS ENSAYOS DEFINIDOS EN EL ANEXO 9 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

3.5.3 LOS ENSAYOS DESCRITOS EN EL ANEXO 9 DEL PRESENTE REGLAMENTO NO SE CONSIDERAN COMO ENSAYOS DE HOMOLOGACION DE TIPO, Y SI SE SOLICITAN, NO ES NECESARIO QUE SEAN REALIZADOS AL MISMO TIEMPO QUE LOS ENSAYOS PRESCRITOS EN EL PARRAFO 5 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

4. HOMOLOGACION

4.1 CUANDO EL TIPO DE VEHICULO PRESENTADO A HOMOLOGACION, EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, CUMPLE LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5 Y 6 SIGUIENTES, SE CONCEDE LA HOMOLOGACION PARA ESTE TIPO DE VEHICULO.

4.2 CADA HOMOLOGACION IMPLICA LA ASIGNACION DE UN NUMERO DE HOMOLOGACION CUYAS DOS PRIMERAS CIFRAS (ACTUALMENTE 04, CORRESPONDIENDO A LA SERIE DE ENMIENDAS 04, ENTRADAS EN VIGOR EL 20 DE OCTUBRE DE 1981), INDICAN LA SERIE DE ENMIENDAS CORRESPONDIENDO A LAS MAS RECIENTES MODIFICACIONES TECNICAS IMPORTANTES INCORPORADAS AL REGLAMENTO EN LA FECHA DE CONCESION DE LA HOMOLOGACION. UNA MISMA PARTE CONTRATANTE NO PUEDE ASIGNAR ESTE NUMERO A OTRO TIPO DE VEHICULO.

4.3 LA HOMOLOGACION O DENEGACION DE HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO, EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE COMUNICARA A LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLIQUEN DICHO REGLAMENTO POR MEDIO DE UN FICHA, CONFORME AL MODELO DEL ANEXO 2 DE ESTE REGLAMENTO, Y DE DIBUJOS Y ESQUEMAS (SUMINISTRADOS POR EL PETICIONARIO DE LA HOMOLOGACION), EN FORMATO MAXIMO A 4 (210 POR 297 MILIMETROS) O DOBLADOS CON ARREGLO A ESTE FORMATO Y A ESCALA ADECUADA. SE INDICARA, TAMBIEN, EN UNA FORMULA COMPLEMENTARIA LOS VALORES MEDIOS DURANTE LOS ENSAYOS DE LOS TIPOS I, II Y III.

4.3.1 EN CASO DE MODIFICACIONES DEL PRESENTE REGLAMENTO, POR EJEMPLO, SI SE FIJAN NUEVOS VALORES LIMITES, SE ANUNCIARA A LAS PARTES DEL ACUERDO QUE TIPOS DE VEHICULOS YA HOMOLOGADOS SATISFACEN, TAMBIEN, A LAS NUEVAS DISPOSICIONES.

4.4 EN TODO VEHICULO, CONFORME A UN TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE FIJARA DE MANERA VISIBLE Y EN LUGAR FACILMENTE ACCESIBLE, INDICANDO EN LA FICHA DE HOMOLOGACION, UNA MARCA DE HOMOLOGACION INTERNACIONAL COMPUESTA:

4.4.1 DE UN CIRCULO, EN CUYO INTERIOR FIGURA LA LETRA <E> SEGUIDA DEL NUMERO DISTINTO DEL PAIS QUE HAYA EXPEDIDO LA HOMOLOGACION (1).

4.4.2 DEL NUMERO DEL PRESENTE REGLAMENTO, SEGUIDO DE LA LETRA <R> DE UN GUION Y DEL NUMERO DE HOMOLOGACION, SITUADOS A LA DERECHA DEL CIRCULO PREVISTO EN EL PARRAFO 4.4.1.

4.5 SI EL VEHICULO ESTA CONFORME CON UN TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO, EN APLICACION DE OTRO(S) REGLAMENTO(S) ANEJO(S) AL ACUERDO EN EL MISMO PAIS QUE AQUEL QUE LE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, EL SIMBOLO PREVISTO EN EL PARRAFO 4.4.1 NO TIENE QUE SER REPETIDO; EN ESTE CASO, LOS NUMEROS DE HOMOLOGACION Y LOS SIMBOLOS ADICIONALES DE TODOS LOS REGLAMENTOS PARA LOS QUE LA HOMOLOGACION SE HA CONCEDIDO EN EL PAIS QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO DEBEN ESTAR COLOCADOS EN COLUMNAS VERTICALES SITUADAS A LA DERECHA DEL SIMBOLO PREVISTO EN EL PARRAFO 4.4.1.

(1) UNO PARA LA REPUBLICA FEDERAL DE ALEMANIA, DOS PARA FRANCIA, TRES PARA ITALIA, CUATRO PARA LOS PAISES BAJOS, CINCO PARA SUECIA, SEIS PARA BELGICA, SIETE PARA HUNGRIA, OCHO PARA CHECOSLOVAQUIA, NUEVE PARA ESPAÑA, 10 PARA YUGOSLAVIA, 11 PARA EL REINO UNIDO, 12 PARA AUSTRALIA, 13 PARA LUXEMBURGO, 14 PARA SUIZA, 15 PARA LA REPUBLICA DEMOCRATICA DE ALEMANIA, 16 PARA NORUEGA, 17 PARA FINLANDIA, 18 PARA DINAMARCA, 19 PARA RUMANIA, 20 PARA POLONIA Y 21 PARA PORTUGAL. LAS CIFRAS SIGUIENTES SERAN ASIGNADAS A LOS DEMAS PAISES, SEGUN EL ORDEN CRONOLOGICO DE SU RATIFICACION DEL <ACUERDO RELATIVO A LA ADOPCION DE CONDICIONES UNIFORMES DE HOMOLOGACION Y AL RECONOCIMIENTO RECIPROCO DE LA HOMOLOGACION DE EQUIPOS Y PIEZAS PARA <"VEHICULOS AUTOMOVILES''> O DE SU ADHESION A ESTE ACUERDO, Y LAS CIFRAS ASI ASIGNADAS SERAN COMUNICADAS POR EL SECRETARIO GENERAL DE LA ORGANIZACION DE LAS NACIONES UNIDAS A LAS PARTES CONTRATANTES DEL ACUERDO.

4.6 LA MARCA DE HOMOLOGACION DEBERA SER NETAMENTE LEGIBLE E INDELEBLE.

4.7 LA MARCA DE HOMOLOGACION ESTARA COLOCADA EN PROXIMIDAD DE LA PLACA COLOCADA POR EL FABRICANTE DANDO LAS CARACTERISTICAS DEL VEHICULO O SOBRE ESTA PLACA.

4.8 EL ANEXO 3 DEL PRESENTE REGLAMENTO MUESTRA EJEMPLOS DE ESQUEMAS DE MARCAS DE HOMOLOGACION.

5. PRESCRIPCIONES Y ENSAYOS

5.1 GENERALIDADES .

LOS ELEMENTOS SUSCEPTIBLES DE INFLUIR EN LAS EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES DEBERAN CONCEBIRSE, CONSTRUIRSE Y MONTARSE DE TAL FORMA QUE EL VEHICULO PUEDA CUMPLIR LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE REGLAMENTO EN CONDICIONES NORMALES DE UTILIZACION Y A PESAR DE LAS VIBRACIONES A LAS QUE PUEDA ESTAR SOMETIDO.

5.2 DESCRIPCION DE LOS ENSAYOS.

5.2.1 LOS VEHICULOS SERAN SOMETIDOS, TENIENDO EN CUENTA SU CATEGORIA, A LOS TIPOS DE ENSAYOS ESPECIFICADOS A CONTINUACION:

LOS ENSAYOS DEL TIPO I, II Y III PARA LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA.

LOS ENSAYOS DEL TIPO I PARA LOS VEHICULOS EQUIPADOS DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION.

5.2.1.1 ENSAYO DEL TIPO I. (CONTROL DE LAS EMISIONES, MEDIDAS DE GASES CONTAMINANTES DESPUES DE UN ARRANQUE EN FRIO.) 5.2.1.1.1 ESTE ENSAYO DEBERA EFECTUARSE EN TODOS LOS VEHICULOS INDICADOS EN EL PARRAFO I Y CUYO PESO MAXIMO NO PASE DE 3,5 TONELADAS.

5.2.1.1.2 EL VEHICULO SE COLOCA SOBRE UN BANCO DINAMOMETRICO PROVISTO DE UN SISTEMA, SIMULANDO LA RESISTENCIA AL AVANCE Y LA INERCIA. SE EFECTUA SIN INTERRUPCION UN ENSAYO DE TRECE MINUTOS DE DURACION TOTAL, COMPUESTO DE CUATRO CICLOS. CADA CICLO SE COMPONE DE 15 MODOS (RELENTI, ACELERACION, VELOCIDAD ESTABILIZADA, DECELERACION...). DURANTE EL ENSAYO LOS GASES DE ESCAPE DE LOS VEHICULOS SE DILUYEN Y UNA MUESTRA PROPORCIONAL SE RECOGE EN UNO O VARIOS SACOS. LOS GASES DE ESCAPE DEL VEHICULO SON DILUIDOS, TOMADOS Y ANALIZADOS SEGUN LOS PROCEDIMIENTOS DESCRITOS A CONTINUACION; SE MIDE EL VOLUMEN TOTAL DE LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS.

5.2.1.1.3 EL ENSAYO SE REALIZARA SEGUN EL METODO DESCRITO EN EL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO. LOS METODOS DE RECOGIDA Y DE ANALISIS DE LOS GASES DEBERAN SER LOS PRESCRITOS. PODRAN SER APROBADOS OTROS METODOS SI SE RECONOCE QUE DAN RESULTADOS EQUIVALENTES.

5.2.1.1.4 BAJO RESERVA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4.2 Y 5.2.1.1.5 SIGUIENTES, EL ENSAYO SE EFECTUA TRES VECES. PARA UN VEHICULO DE UN PESO DE REFERENCIA DADO, LA MASA DE MONOXIDO DE CARBONO Y LA MASA COMBINADA DE HIDROCARBUROS Y DE OXIDOS DE NITROGENO OBTENIDOS DEBEN SER INFERIORES A EMISIONES COMBINADAS LOS VALORES DADOS EN LA TABLA SIGUIENTE:

MASA DE REFERENCIA: PR MONOXIDO DE CARBONO DE HIDROCARBUROS 5.2.1.1.4.1 SIN EMBARGO, SE ADMITIRA PARA CADA UNO DE LOS CONTAMINANTES CONSIDERADOS EN EL PARRAFO ANTERIOR QUE UNO DE LOS TRES RESULTADOS OBTENIDOS SOBREPASE EL 10 POR 100, COMO MAXIMO, EL LIMITE PRESCRITO EN EL CITADO PARRAFO PARA EL VEHICULO CONSIDERADO, CON LA CONDICION DE QUE LA MEDIA ARITMETICA DE LOS TRES RESULTADOS SEA INFERIOR AL LIMITE FIJADO. EN EL CASO EN QUE LOS LIMITES FIJADOS SEAN SOBREPASADOS POR VARIOS CONTAMINANTES (ES DECIR, PARA LA MASA DE MONOXIDO DE CARBONO Y POR LA MASA COMBINADA DE HIDROCARBUROS Y OXIDOS DE NITROGENO), ESTOS EXCESOS PUEDEN TENER LUGAR BIEN DURANTE EL MISMO ENSAYO O DURANTE ENSAYOS DIFERENTES (1).

(1) SI UNO DE LOS TRES RESULTADOS OBTENIDOS PARA UNO CUALQUIERA DE LOS CONTAMINANTES SOBREPASA EN MAS DEL 10 POR 100 EL VALOR LIMITE PRESCRITO EN EL PARRAFO 5.2.1.1.2 PARA EL VEHICULO CITADO, PUEDE PROSEGUIRSE EL ENSAYO DE LAS CONDICIONES DEFINIDAS EN EL PARRAFO 5.2.1.1.4.2.

5.2.1.1.4.2 EL NUMERO DE ENSAYOS PRESCRITOS EN EL PARRAFO 5.2.1.1.4 ANTERIOR, A PETICION DEL CONSTRUCTOR, PUEDE SER DE 10, CON LA CONDICION DE QUE LA MEDIA ARITMETICA (X) DE LOS TRES RESULTADOS OBTENIDOS PARA EL MONOXIDO DE CARBONO Y/O PARA LAS EMISIONES COMBINADAS DE HIDROCARBUROS Y DE OXIDO DE NITROGENO ESTEN COMPRENDIDAS ENTRE 100 Y 110 POR 100 DE LOS VALORES LIMITES. EN ESTE CASO, LA DECISION DESPUES DE LOS ENSAYOS DEPENDERA EXCLUSIVAMENTE DE LOS RESULTADOS MEDIOS OBTENIDOS PARA EL CONJUNTO DE LOS DIEZ ENSAYOS (X L).

5.2.1.1.5 EL NUMERO DE ENSAYOS FIJADOS EN EL PARRAFO 5.2.1.1.4 ANTERIOR SERA REDUCIDO EN LAS CONDICIONES SIGUIENTES EN QUE V DESIGNA EL RESULTADO DEL PRIMER ENSAYO Y V2 EL RESULTADO DEL SEGUNDO PARA UNO CUALQUIERA DE LOS CONTAMINANTES CONSIDERADOS EN EL PARRAFO 5.2.1.1.4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

5.2.1.1.5.1 SE EFECTUARA SOLAMENTE UN ENSAYO SI LOS VALORES V OBTENIDOS TANTO PARA LAS EMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO COMO PARA LAS EMISIONES COMBINADAS DE HIDROCARBUROS Y DE OXIDO DE NITROGENO SON INFERIORES O IGUALES A 0,70 L.

5.2.1.1.5.2 SE EFECTUARAN SOLAMENTE DOS ENSAYOS SI, TANTO PARA LAS EMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO COMO PARA LAS EMISIONES COMBINADAS DE HIDROCARBUROS Y DE OXIDOS DE NITROGENO, SE TIENE V 0,85 L, PERO PARA UNO DE ESTOS CONTAMINANTES SE TIENE AL 5.2.1.2 ENSAYO DEL TIPO II (COMPROBACION DE LA EMISION DE MONOXIDO DE CARBONO AL REGIMEN DE RALENTI).

5.2.1.2.1 ESTE ENSAYO DEBE EFECTUARSE PARA TODOS LOS VEHICULOS INDICADOS EN EL PARRAFO 1, EXCEPTO LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION.

5.2.1.2.2 EL CONTENIDO EN VOLUMEN DE MONOXIDO DE CARBONO EN LOS GASES DE ESCAPE EMITIDOS AL REGIMEN DE RALENTI NO DEBE PASAR DE 3,5 POR 100. CUANDO EL CONTROL DE LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO VAYAN CONTRA LAS NORMAS RECOMENDADAS POR EL FABRICANTE (CONFIGURACION DE LOS ELEMENTOS DE REGLAJE), SEGUN LOS DATOS DEL ANEXO 5, EL CONTENIDO EN VOLUMEN MAXIMO MEDIDO NO DEBE PASAR DE 4,5 POR 100.

5.2.1.2.3 LA PRESCRIPCION PRECEDENTE SERA COMPROBADA EN EL CURSO DE UN ENSAYO REALIZADO SEGUN EL METODO DESCRITO EN EL ANEXO 5 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

5.2.1.3 ENSAYO DEL TIPO III (COMPROBACION DE LAS EMISIONES DE GASES DEL CARTER).

5.2.1.3.1 ESTE ENSAYO DEBERA EFECTUARSE EN TODOS LOS VEHICULOS INDICADOS EN EL PARRAFO 1, CON LA EXCEPCION DE AQUELLOS CON MOTOR POR COMPRESION.

5.2.1.3.2 EL SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER NO DEBE PERMITIR NINGUNA EMISION DE GASES DEL CARTER EN LA ATMOSFERA.

5.2.1.3.3 LA CONFORMIDAD A ESTA PRESCRIPCION SE CONTROLA MEDIANTE UN ENSAYO REALIZADO SEGUN EL METODO DESCRITO EN EL ANEXO 6 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

6. MODIFICACIONES DEL TIPO DE VEHICULO 6.1 CUALQUIER MODIFICACION DEL TIPO DE VEHICULO SERA PUESTA EN CONOCIMIENTO DEL SERVICIO ADMINISTRATIVO QUE HAYA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION DEL TIPO DE VEHICULO. ESTE SERVICIO PODRA, ENTONCES:

6.1.1 BIEN CONSIDERAR QUE LAS MODIFICACIONES REALIZADAS NO TENDRAN INFLUENCIA DESFAVORABLE NOTABLE, Y QUE, EN TODO CASO, EL VEHICULO TODAVIA CUMPLE LAS PRESCRIPCIONES.

6.1.2 BIEN EXIGIR UNA NUEVA ACTA DEL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS.

6.2 LA CONFIRMACION DE LA HOMOLOGACION O SU DENEGACION, CON INDICACION DE LAS MODIFICACIONES, SE COMUNICARA A LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLICAN EL PRESENTE REGLAMENTO, CONFORME AL PROCEDIMIENTO INDICADO EN EL PARRAFO 4.3 ANTERIOR.

7. EXTENSION DE LA HOMOLOGACION 7.1 TIPOS DE VEHICULOS CON PESOS DE REFERENCIA DIFERENTES.

7.1.1 LA HOMOLOGACION CONCEDIDA A UN TIPO DE VEHICULO SE PODRA EXTENDER, EN LAS CONDICIONES SIGUIENTES, A TIPOS DE VEHICULOS QUE DIFIEREN DEL TIPO HOMOLOGADO SOLAMENTE POR EL PESO DE REFERENCIA.

7.1.1.1 LA HOMOLOGACION PODRA EXTENDERSE A TIPOS DE VEHICULOS, CUYO PESO DE REFERENCIA OBLIGUE A UTILIZAR INERCIAS EQUIVALENTES INMEDIATAMENTE VECINAS.

7.1.1.2 SI EL PESO DE REFERENCIA DEL TIPO DE VEHICULO PARA EL CUAL SE SOLICITA LA EXTENSION DE LA HOMOLOGACION EXIGE UN VOLANTE DE INERCIA EQUIVALENTE MAS ELEVADA QUE LA DEL VOLANTE CORRESPONDIENTE AL TIPO DE VEHICULO YA HOMOLOGADO, SE CONCEDE LA EXTENSION DE LA HOMOLOGACION.

7.1.1.3 SI EL PESO DE REFERENCIA DEL TIPO DE VEHICULO PARA EL QUE SE SOLICITA LA EXTENSION DE LA HOMOLOGACION EXIGE UN VOLANTE DE INERCIA EQUIVALENTE MENOS ELEVADA QUE LA DEL VOLANTE CORRESPONDIENTE AL TIPO DE VEHICULO YA HOMOLOGADO, SE CONCEDE LA EXTENSION DE LA HOMOLOGACION SI LAS MASAS DE LOS CONTAMINANTES OBTENIDOS EN EL VEHICULO YA HOMOLOGADO SATISFACEN A LOS LIMITES FIJADOS PARA EL VEHICULO DEL QUE SE SOLICITA LA EXTENSION DE LA HOMOLOGACION.

7.2 TIPOS DE VEHICULOS QUE TIENEN DIFERENTES RELACIONES DE DESMULTIPLICACION GLOBALES.

7.2.1 LA HOMOLOGACION CONCEDIDA A UN TIPO DE VEHICULO PODRA EXTENDERSE A TIPOS DE VEHICULOS DIFIRIENDO SOLAMENTE DEL TIPO HOMOLOGADO POR LAS RELACIONES DE TRANSMISION GLOBALES EN LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

7.2.1.1 SE DETERMINA PARA CADA UNA DE LAS RELACIONES DE TRANSMISION UTILIZADAS DURANTE EL ENSAYO DE TIPO 1 LA RELACION V2 E V EN LA QUE SE DESIGNA, RESPECTIVAMENTE, POR V Y V2 LA VELOCIDAD A 1.000 R.P.M., DEL MOTOR DEL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO Y LA DEL TIPO DE VEHICULO PARA EL QUE SE SOLICITA LA EXTENSION.

7.2.2 SI PARA CADA RELACION E 8 POR 100, SE CONCEDE LA EXTENSION SIN REPETIR LOS ENSAYOS DE TIPO I.

7.2.3 SI PARA UNA RELACION, AL MENOS, E 8 POR 100 Y SI PARA CADA RELACION E 13 POR 100, LOS ENSAYOS DE TIPO I DEBERAN SER REPETIDOS, PERO PODRAN SER EFECTUADOS EN UN LABORATORIO ELEGIDO POR EL FABRICANTE BAJO RESERVA DEL ACUERDO DE LA ADMINISTRACION QUE CONCEDIO LA HOMOLOGACION. EL ACTA DE LOS ENSAYOS SERA ENVIADA AL LABORATORIO OFICIAL.

7.3 TIPOS DE VEHICULOS CON PESOS DE REFERENCIA DIFERENTES Y RELACIONES DE TRANSMISION GLOBALES DIFERENTES.

LA HOMOLOGACION CONCEDIDA A UN TIPO DE VEHICULO PODRA EXTENDERSE A TIPOS DE VEHICULOS DIFIRIENDO UNICAMENTE DEL TIPO HOMOLOGADO POR EL PESO DE REFERENCIA Y LAS RELACIONES DE TRANSMISION GLOBALES BAJO LA CONDICION DE QUE EL CONJUNTO DE LAS CONDICIONES CITADAS EN LOS PARRAFOS 7.1 Y 7.2 ANTERIORES SE CUMPLAN.

7.4 NOTA.

CUANDO UN TIPO DE VEHICULO SE HA BENEFICIADO PARA SU HOMOLOGACION DE LAS DISPOSICIONES 7.1 A 7.3 ANTERIORES, ESTA HOMOLOGACION NO PUEDE EXTENDERSE A OTROS TIPOS DE VEHICULOS.

8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCION 8.1 CUALQUIER VEHICULO QUE LLEVE UNA MARCA DE HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO DEBERA ESTAR CONFORME CON EL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO EN CUANTO A LOS ELEMENTOS QUE TENGAN INFLUENCIA EN LA EMISION POR EL MOTOR DE GASES CONTAMINANTES.

8.2 A FIN DE VERIFICAR LA CONFORMIDAD EXIGIDA EN EL PARRAGO 8.1 SE TOMARA EN LA SERIE UN VEHICULO QUE LLEVE LA MARCA DE HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO.

8.3 COMO REGLA GENERAL, LA CONFORMIDAD DEL VEHICULO CON EL TIPO HOMOLOGADO SE COMPROBARA SOBRE LA BASE DE LA DESCRIPCION DADA EN LA FICHA DE HOMOLOGACION Y SUS ANEXOS, Y SI FUERA NECESARIO, SE SOMETERA UN VEHICULO A LOS ENSAYOS DE LOS TIPOS I, II Y III, MENCIONADOS EN EL PARRAFO 5.2 O A ALGUNOS DE ESTOS ENSAYOS, O SE SOMETE UN MOTOR AL ENSAYO CITADO EN EL ANEXO 8.

8.3.1 PARA EL CONTROL DE LA CONFORMIDAD EN LO REFERENTE AL ENSAYO DE TIPO I, SE PROCEDERA DE LA FORMA SIGUIENTE:

8.3.1.1 SE TOMA UN VEHICULO EN LA SERIE Y SE LE SOMETE AL ENSAYO DESCRITO EN EL PARRAFO 5.2.1.1 ANTERIOR. SIN EMBARGO, LOS VALORES LIMITES QUE FIGURAN EN EL PARRAFO 5.2.1.1.4 ANTERIOR SON SUSTITUIDOS POR VALORES LIMITES.

8.3.1.2 SI EL VEHICULO CONSIDERADO NO SATISFACE A LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 8.3.1.1 ANTERIOR, EL FABRICANTE TIENE LA POSIBILIDAD DE PEDIR QUE SE EFECTUEN MEDIDAS EN UNA MUESTRA DE VEHICULOS TOMADOS EN LA SERIE, COMPRENDIDO EL VEHICULO CONSIDERADO INICIALMENTE. EL FABRICANTE FIJA LA IMPORTANCIA N DE LA MUESTRA. EXCEPTO EL VEHICULO INICIAL, LOS DEMAS VEHICULOS SE SOMETEN A UN UNICO ENSAYO DEL TIPO I. EL RESULTADO A TOMAR EN CONSIDERACION PARA EL VEHICULO INICIAL ES LA MEDIA ARITMETICA DE LOS TRES ENSAYOS DEL TIPO I EFECTUADOS EN EL. SE DETERMINA ENTONCES A LA VEZ PARA LAS EMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO Y PARA LAS EMISIONES COMBINADAS DE HIDROCARBUROS Y OXIDOS DE NITROGENO LA MEDIA ARITMETICA (X) DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS SOBRE LA MUESTRA.

8.3.2 EN LOS ENSAYOS DEL TIPO II O DEL TIPO III EFECTUADOS EN UN VEHICULO TOMADO EN LA SERIE DEBERAN CUMPLIRSE LAS CONDICIONES PRESCRITAS EN LOS PARRAFOS 5.2.1.2.2 Y 5.2.1.3.2.

8.3.3 POR DEROGACION A LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.1.1 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO, EL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DEL CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCION PUEDE EFECTUAR, CON EL ACUERDO DEL FABRICANTE, LOS ENSAYOS DEL TIPO I, II Y III EN VEHICULOS QUE HAN RECORRIDO MENOS DE 3.000 KILOMETROS. 9. SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCION

9.1 LA HOMOLOGACION EXPEDIDA PARA UN TIPO DE VEHICULO EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO PUEDE SER RETIRADA SI NO SE CUMPLE LA CONDICION ENUNCIADA EN EL PARRAFO 8.1 O SI EL O LOS VEHICULOS TOMADOS NO HAN PASADO CON EXITO LAS VERIFICACIONES PREVISTAS EN EL PARRAFO 8.3.

9.2 EN EL CASO DE QUE UNA PARTE DEL ACUERDO QUE APLIQUE EL PRESENTE REGLAMENTO RETIRASE UNA HOMOLOGACION QUE HAYA CONCEDIDO PREVIAMENTE, DICHA PARTE INFORMARA A LAS OTRAS PARTES CONTRATANTES QUE APLIQUEN EL PRESENTE REGLAMENTO POR MEDIO DE UNA COPIA DE LA FICHA DE HOMOLOGACION QUE LLEVE AL PIE EN LETRAS MAYUSCULAS LA MENCION FIRMADA Y FECHADA, <HOMOLOGACION RETIRADA>. 10. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCION

SI EL PROPIETARIO DE UNA HOMOLOGACION CESA TOTALMENTE LA FABRICACION DE UN TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO CONFORME AL PRESENTE REGLAMENTO, INFORMARA A LA AUTORIDAD QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION QUIEN, A SU VEZ, LO NOTIFICARA A LAS OTRAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLICAN EL PRESENTE REGLAMENTO, POR MEDIO DE UNA COPIA DE LA FICHA DE HOMOLOGACION LLEVANDO AL FINAL, EN LETRAS MAYUSCULAS, LA MENCION FIRMADA Y FECHADA <PRODUCCION CESADA>.

11. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TECNICOS ENCARGADOS DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLICAN EL PRESENTE REGLAMENTO COMUNICARAN A LA SECRETARIA DE LA ORGANIZACION DE LAS NACIONES UNIDAS LOS NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TECNICOS ENCARGADOS DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS QUE EXPIDEN LA HOMOLOGACION Y A LOS CUALES DEBEN SER ENVIADAS LAS FICHAS DE HOMOLOGACION Y DE DENEGACION O DE RETIRADA DE HOMOLOGACION EMITIDAS EN LOS OTROS PAISES.

12. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

12.1 LOS VALORES LIMITES QUE FIGURAN EN LAS TABLAS 5.2.1.1.4 Y 7.3.1 DE LA VERSION INICIAL, NO MODIFICADA DEL PRESENTE REGLAMENTO, Y REFERENTES AL MONOXIDO DE CARBONO Y LOS HIDROCARBUROS, CONTINUARAN SIENDO APLICADOS A LOS TIPOS DE VEHICULOS CUYA HOMOLOGACION FUE CONCEDIDA ANTES DEL 1 DE OCTUBRE DE 1975.

12.1.1 LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO ANTES DE LA FECHA DE 1 DE OCTUBRE DE 1975, DEJARAN DE SER VALIDAS EN ESA FECHA, SALVO SI LA PARTE CONTRATANTE QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION NOTIFICA A LAS OTRAS PARTES CONTRATANTES QUE APLICAN EL PRESENTE REGLAMENTO QUE EL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO SATISFACE IGUALMENTE A LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5.2.1.14 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO, TAL Y COMO HA SIDO MODIFICADO POR LA SERIE 01 DE ENMIENDAS () EN LO REFERENTE AL MONOXIDO DE CARBONO Y LOS HIDROCARBUROS.

12.2 LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 5.2.1.2.2 Y DEL ANEXO 5 DE LA VERSION INICIAL, NO MODIFICADA, DEL PRESENTE REGLAMENTO CONTINUARAN SIENDO APLICADAS A LOS TIPOS DE VEHICULOS CUYA HOMOLOGACION FUE CONCEDIDA ANTES DEL 1 DE OCTUBRE DE 1976.

12.2.1 LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO ANTES DE LA FECHA DE 1 DE OCTUBRE DE 1976 DEJARAN DE SER VALIDAS EN ESA FECHA, SALVO SI LA PARTE CONTRATANTE QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION NOTIFICA A LAS DEMAS PARTES CONTRATANTES QUE APLICAN EL PRESENTE REGLAMENTO QUE EL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO SATISFACE IGUALMENTE A LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 5.2.1.2.2 Y DEL ANEXO DEL PRESENTE REGLAMENTO TAL COMO HA SIDO MODIFICADO POR LA SERIE 01 DE ENMIENDAS.

12.3 CON EXCEPCION DE LOS CASOS MENCIONADOS EN EL PARRAFO 12.4 SIGUIENTE, LOS VALORES LIMITES SOBRE LOS OXIDOS DE NITROGENO QUE FIGURAN EN LAS TABLAS DE LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO TAL COMO HA SIDO MODIFICADO POR LA SERIE 02 DE ENMIENDAS (), SERAN APLICABLES A LOS TIPOS DE VEHICULOS CUYA HOMOLOGACION SEA CONCEDIDA A PARTIR DE 1 DE MARZO DE 1977.

() LAS TABLAS CORRESPONDIENTES ESTAN REPRODUCIDAS EN EL APENDICE SIGUIENTE.

12.3.1 LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO ANTES DE LA FECHA DE 1 DE MARZO DE 1977, DEJARAN DE SER VALIDAS EN ESTA FECHA, SALVO SI LA PARTE CONTRATANTE QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION NOTIFICA A LAS OTRAS PARTES CONTRATANTES, APLICANDO EL PRESENTE REGLAMENTO, QUE EL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO SATISFACE IGUALMENTE A LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO, TAL COMO HA SIDO MODIFICADO POR LA SERIE 02 DE ENMIENDAS EN LO REFERENTE A LOS OXIDOS DE NITROGENO.

12.4 PARA LOS VEHICULOS DISTINTOS DE VEHICULOS PARTICULARES Y PARA LOS VEHICULOS EQUIPADOS DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA, LOS VALORES LIMITES DE OXIDOS DE NITROGENO QUE FIGURAN EN LAS TABLAS DE LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO (TAL COMO HA SIDO MODIFICADO POR LA SERIE 02 DE ENMIENDAS), MULTIPLICADOS POR UN FACTOR DE 1,25, SERAN APLICABLES A LOS TIPOS DE VEHICULOS CUYA HOMOLOGACION SEA CONCEDIDA A PARTIR DE 1 DE MARZO DE 1977.

12.4.1 LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS EN APLICACION DEL PARRAFO 12.4 ANTERIOR DEJARAN DE SER VALIDAS DESPUES DE LA FECHA DE 1 DE MARZO DE 1979, SALVO SI LA PARTE CONTRATANTE QUE CONCEDIO LA HOMOLOGACION NOTIFICA A LAS OTRAS PARTES CONTRATANTES, APLICANDO EL PRESENTE REGLAMENTO, QUE EL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO SATISFACE IGUALMENTE A LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO, TAL COMO FUE MODIFICADO POR LA SERIE DE ENMIENDAS 02 EN LO QUE SE REFIERE A LOS OXIDOS DE NITROGENO.

12.5 CON LA RESERVA DE LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 12.6 Y 12.7 SIGUIENTES, LOS VALORES LIMITES QUE FIGURAN EN LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO MODIFICADO POR LA SERIE 03 DE ENMIENDAS, DEBEN SER APLICADAS A TODAS LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS A PARTIR DE 1 DE OCTUBRE DE 1979.

12.5.1 CON LA RESERVA DE LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 12.6.1 SIGUIENTE, LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO ANTES DE 1 DE OCTUBRE DE 1979 DEJARAN DE SER VALIDAS EN ESA FECHA, SALVO SI ELLAS HAN SIDO CONCEDIDAS CONFORME A LAS PRESCRIPCIONES DE LA SERIE 03 DE ENMIENDAS.

12.6 PARA LOS VEHICULOS PARTICULARES EQUIPADOS DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA, LOS VALORES LIMITES DE OXIDOS DE NITROGENO FIJADOS EN LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO MODIFICADO POR LA SERIE 03 DE ENMIENDAS, SERAN MULTIPLICADOS POR 1,25 PARA LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS ANTES DE 1 DE OCTUBRE DE 1981.

12.6.1 PARA LOS VEHICULOS PARTICULARES EQUIPADOS CON TRANSMISION AUTOMATICA, LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS ANTES DE 1 DE MARZO DE 1979 DEJARAN DE SER VALIDAS EN ESA FECHA, SALVO SI EL RESULTADO DE LA MEDIDA DE LOS OXIDOS DE NITROGENO, SOBRE CUYA BASE SE HA CONCEDIDO CADA UNA DE ELLAS, ES INFERIOR AL LIMITE PREVISTO PARA LA CLASE CORRESPONDIENTE EN LOS PARRAFOS 5.2.1.1 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO MODIFICADO POR LA SERIE 02 DE ENMIENDAS. LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS ANTES DE 1 OCTUBRE DE 1981, Y PARA LAS QUE SE HA HECHO USO DEL PARRAFO 12.6 ANTERIOR, DEJARAN DE SER VALIDAS EN ESA FECHA.

12.7 PARA LOS VEHICULOS DISTINTOS DE LOS VEHICULOS PARTICULARES, LOS VALORES LIMITES DE OXIDOS DE NITROGENO SEGUIRAN SIENDO LOS QUE FIGURAN EN LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO MODIFICADO POR LA SERIE 02 DE ENMIENDAS, MULTIPLICADOS POR 1,25.

12.8 LA SERIE 04 DE ENMIENDAS ENTRA EN APLICACION EN LA FECHA SIGUIENTE:

NUEVOS TIPOS DE VEHICULOS HOMOLOGADOS: 1 DE OCTUBRE DE 1982.

VEHICULOS PUESTOS EN CIRCULACION POR PRIMERA VEZ, PERO YA HOMOLOGADOS CONFORME A LAS DISPOSICIONES DE LA SERIE 03 DE ENMIENDAS: 1 DE OCTUBRE DE 1985. 12.9 TODOS LOS VEHICULOS DISTINTOS DE LOS VEHICULOS PARTICULARES, AL IGUAL QUE TODOS LOS VEHICULOS PARTICULARES CONCEBIDOS PARA EL TRANSPORTE DE MAS DE SEIS PERSONAS, DE UN TIPO HOMOLOGADO DESPUES DEL 1 DE OCTUBRE DE 1982, DEBEN SATISFACER PARA LAS EMISIONES COMBINADAS DE HIDROCARBUROS Y OXIDOS DE NITROGENO, LOS VALORES PRESCRITOS EN LAS TABLAS DE LOS PARRAFOS 5.2.1.1.4 Y 8.3.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO, MULTIPLICADOS POR 1,25.

ANEXO 3

ESQUEMA DE LA MARCA DE HOMOLOGACION

MODELO A(VER PARRAFO 4.4 DEL PRESENTE REGLAMENTO) LA MARCA DE HOMOLOGACION ANTERIOR, FIJADA SOBRE UN VEHICULO, INDICA QUE EL TIPO DE ESTE VEHICULO HA SIDO HOMOLOGADO EN ESPAÑA (E9), EN LO REFERENTE A LAS EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES POR EL MOTOR, EN APLICACION DEL REGLAMENTO NUMERO 15 Y BAJO NUMERO DE HOMOLOGACION 042439. ESTE NUMERO SIGNIFICA QUE LA HOMOLOGACION HA SIDO CONCEDIDA CONFORME A LAS PRESCRIPCIONES DEL REGLAMENTO NUMERO 15, TAL COMO HA SIDO MODIFICADA POR LA SERIE 04 DE ENMIENDAS.

MODELO B (VER PARRAFO 4.5 DEL PRESENTE REGLAMENTO) LA MARCA DE HOMOLOGACION ANTERIOR, FIJADA SOBRE UN VEHICULO, INDICA QUE EL TIPO DE ESE VEHICULO HA SIDO HOMOLOGADO EN ESPAÑA (E9), EN APLICACION DE LOS REGLAMENTOS NUMEROS 15 Y 39 (). EL NUMERO DE HOMOLOGACION SIGNIFICA QUE EN LAS FECHAS DE CONCESION DE LAS HOMOLOGACIONES RESPECTIVAS EL REGLAMENTO NUMERO 15 COMPRENDIO LA SERIE 04 DE ENMIENDAS Y EL REGLAMENTO NUMERO 39 NO HABIA SIDO MODIFICADO.

() ESTE ULTIMO NUMERO ES A TITULO DE EJEMPLO.

ANEXO 4

ENSAYO DEL TIPO I

(COMPROBACION DE LA MEDIA DE CONTAMINANTES EMITIDOS EN UNA ZONA URBANA CONGESTIONADA DESPUES DE UN ARRANQUE EN FRIO) 1. INTRODUCCION EL PRESENTE ANEXO DESCRIBE EL METODO PARA REALIZAR EL ENSAYO DEL TIPO I, DEFINIDO EN EL PARRAFO 5.2.1.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

2. CICLO DE ENSAYO EN EL BANCO DE RODILLOS 2.1 DESCRIPCION DEL CICLO.

EL CICLO DE ENSAYO QUE SE HA DE UTILIZAR EN EL BANCO DE RODILLOS SERA EL EXPRESADO EN LA TABLA QUE SE INDICA MAS ADELANTE Y QUE TAMBIEN SE REPRESENTA EN EL GRAFICO ADJUNTO QUE FIGURA EN EL APENDICE 1. LA DESCOMPOSICION SECUENCIAL ESTA EXPRESADA IGUALMENTE EN LA TABLA DEL APENDICE.

2.2 CONDICIONES GENERALES.

DEBEN REALIZARSE VARIOS CICLOS DE ENSAYOS PRELIMINARES PARA DETERMINAR LA MEJOR FORMA DE ACCIONAR EL MANDO DEL ACELERADOR Y DEL FRENO, EN SU CASO, A FIN DE QUE EL CICLO EFECTIVO REPRODUZCA EL TEORICO DENTRO DE LOS LIMITES PRESCRITOS.

2.3 UTILIZACION DE LA CAJA DE VELOCIDADES.

2.3.1 SI LA VELOCIDAD MAXIMA QUE PUEDE ALCANZARSE CON LA <PRIMERA> ES INFERIOR A 15 KM HORA, SE UTILIZARAN LA <SEGUNDA>, <TERCERA> Y <CUARTA>

VELOCIDADES. SE PODRA IGUALMENTE UTILIZAR LA <SEGUNDA>, <TERCERA> Y <CUARTA> VELOCIDADES CUANDO LAS INSTRUCCIONES DE EMPLEO RECOMIENDAN EL ARRANQUE EN LLANO EN LA SEGUNDA RELACION O QUE LA PRIMERA RELACION ESTA DEFINIDA COMO SIENDO EXCLUSIVAMENTE UNA COMBINACION TODO TERRENO, PARA RAMPAS O DE REMOLQUE.

2.3.2 LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON CAJA DE VELOCIDADES DE MANDO SEMIAUTOMATICO SE ENSAYARAN UTILIZANDO LAS VELOCIDADES UTILIZADAS NORMALMENTE PARA LA CIRCULACION POR CARRETERA Y EL MANDO DE LAS VELOCIDADES SE ACCIONARA SEGUN LAS INSTRUCCIONES DEL CONSTRUCTOR.

2.3.3 LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON CAJA DE VELOCIDADES DE MANDO AUTOMATICO SE ENSAYARAN UTILIZANDO LA RELACION MAS ELEVADA (DIRECTA). LA MANIOBRA DEL ACELERADOR SE EFECTUARA DE FORMA QUE SE OBTENGAN ACELERACIONES TAN CONSTANTES COMO SEA POSIBLE, QUE PERMITAN A LA TRANSMISION CAMBIAR A LAS DISTINTAS VELOCIDADES EN EL ORDEN NORMAL. ADEMAS NO SON APLICABLES LOS PUNTOS DE CAMBIO SEÑALADOS EN EL GRAFICO DEL APENDICE, Y DEBERAN EFECTUARSE LAS ACELERACIONES SIGUIENDO LAS RECTAS QUE UNEN EL FINAL DEL PERIODO DE <RALENTI> CON EL PRINCIPIO DEL PERIODO DE VELOCIDAD ESTABILIZADA SIGUIENTE. SON APLICABLES LAS TOLERANCIAS SEÑALADAS EN EL PARRAFO 2.4.

2.3.4 LOS VEHICULOS EQUIPADOS DE <SUPERDIRECTA>, QUE PUEDA SER ACCIONADA POR EL CONDUCTOR, SE ENSAYARAN CON LA <SUPERDIRECTA> FUERA DE SERVICIO.

2.4 TOLERANCIAS.

2.4.1 SE TOLERARA UNA DESVIACION 1 KM HORA, CON RELACION A LA VELOCIDAD TEORICA EN ACELERACION, EN VELOCIDAD ESTABILIZADA Y EN DECELERACION CUANDO SE UTILIZAN LOS FRENOS DEL VEHICULO. SI EL VEHICULO DECELERA MAS RAPIDAMENTE SIN QUE SE UTILICEN LOS FRENOS, BASTARA CUMPLIR LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 6.5.3.

EN LOS CAMBIOS DE OPERACIONES SE ACEPTARAN TOLERANCIAS SOBRE LA VELOCIDAD SUPERIORES A LAS PRESCRITAS A CONDICION DE QUE LAS DESVIACIONES COMPROBADAS NO PASEN DE 0,5 SEGUNDOS CADA VEZ.

2.4.2 LAS TOLERANCIAS SOBRE LOS TIEMPOS SERAN 0,5 SEGUNDOS. ESTAS TOLERANCIAS SE APLICAN ASIMISMO AL PRINCIPIO Y AL FIN DE CADA PERIODO DE CAMBIO DE VELOCIDAD (1).

2.4.3 LAS TOLERANCIAS SOBRE LAS VELOCIDADES Y SOBRE LOS TIEMPOS SE COMBINARAN COMO SE INDICA EN EL GRAFICO DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

3. VEHICULO Y COMBUSTIBLE

3.1 EL VEHICULO SE PRESENTARA EN BUEN ESTADO MECANICO. ANTES DEL ENSAYO, EL VEHICULO DEBERA HABER SIDO RODADO CON RECORRIDO MINIMO DE 3.000 KILOMETROS.

3.1.2 EL DISPOSITIVO DE ESCAPE NO DEBERA PRESENTAR FUGAS SUCEPTIBLES DE DISMINUIR LA CANTIDAD DE GASES RECOGIDOS, QUE DEBE SER LA TOTALIDAD DE LOS QUE SALEN DEL MOTOR.

3.1.3 EL LABORATORIO PUEDE VERIFICAR LA ESTANQUEIDAD DEL SISTEMA DE ADMISION, PARA EVITAR SE ALTERE POR UNA TOMA ACCIDENTAL DE AIRE.

3.1.4 LA REGULACION DEL MOTOR Y DE LOS MECANISMOS DEL VEHICULO SERAN LOS PREVISTOS POR EL CONSTRUCTOR. ESTA EXIGENCIA SE APLICA TAMBIEN, Y ESPECIALMENTE, AL REGLAJE DEL RALENTI (VELOCIDAD DE ROTACION Y CONTENIDO DE CO EN LOS GASES DE ESCAPE), DEL <STARTER> AUTOMATICO Y DE LOS SISTEMAS DE DESCONTAMINACION DE LOS GASES.

(1) HAY QUE OBSERVAR QUE EL TIEMPO DE DOS SEGUNDOS ASIGNADO COMPRENDE LA DURACION DEL CAMBIO Y, EN SU CASO, UN CIERTO MARGEN PARA VOLVER AL CICLO.

3.1.5 EL VEHICULO A ENSAYAR, O UN VEHICULO EQUIVALENTE, DEBE EQUIPARSE, SI ES NECESARIO, DE UN DISPOSITIVO PARA MEDIR EL PARAMETRO CARACTERISTICO NECESARIO PARA EL REGLAJE DEL BANCO DE RODILLO, CONFORME A LAS DISPOSICIONES DEL PARRAFO 4.1.1 DEL PRESENTE ANEXO.

3.1.6 EL LABORATORIO PUEDE COMPROBAR SI EL VEHICULO CUMPLE LAS PRESTACIONES SEÑALADAS POR EL FABRICANTE, QUE PUEDE SER UTILIZADO PARA UNA CONDUCCION ORDINARIA Y QUE ES CAPAZ DE ARRANCAR EN FRIO Y EN CALIENTE.

3.1.7 UN VEHICULO EQUIPADO DE UN CATALIZADOR DEBE SER ENSAYADO CON EL CATALIZADOR COLOCADO, SI EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO ALEGA QUE CON ESTE EQUIPO Y CON EL COMBUSTIBLE QUE CONTENGA HASTA 0,4 GRAMOS DE PLOMO POR LITRO, EL VEHICULO SIGUE SATISFACIENDO LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE REGLAMENTO DURANTE TODA LA VIDA DEL CATALIZADOR, TAL Y COMO ESPECIFICA EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO.

3.2 COMBUSTIBLE.

SE DEBE UTILIZAR PARA LOS ENSAYOS EL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA CUYAS ESPECIFICACIONES ESTAN EN EL ANEXO 7 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

4. EQUIPO DE ENSAYO 4.1 BANCO DE RODILLO.

4.1.1 EL BANCO DEBE PERMITIR SIMULAR LA RESISTENCIA AL AVANCE SOBRE LA CARRETERA Y PERTENECER A UNO DE LOS DOS TIPOS SIGUIENTES:

BANCO DE CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA DEFINIDA: ESTE TIPO DE BANCO ES UN BANCO CUYAS CARACTERISTICAS FISICAS SON TALES QUE LA FORMA DE LA CURVA ESTA DEFINIDA; BANCO DE CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA REGULABLE: ESTE TIPO DE BANCO ES UN BANCO EN EL QUE SE PUEDEN REGULAR DOS PARAMETROS POR LO MENOS PARA HACER VARIAR LA FORMA DE LA CURVA.

4.1.2 EL REGLAJE DEL BANCO DEBE PERMANECER ESTABLE EN EL TIEMPO, NO DEBE ENGENDRAR VIBRACIONES PERCEPTIBLES SOBRE EL VEHICULO, QUE PUEDAN MOLESTAR AL FUNCIONAMIENTO NORMAL DE ESTE ULTIMO.

4.1.3 DEBE ESTAR PROVISTO DE UN SISTEMA SIMULADOR DE INERCIA Y LA RESISTENCIA AL AVANCE. ESTOS SISTEMAS DEBEN SER ACCIONADOS POR EL RODILLO DELANTERO SI SE TRATA DE UN BANCO CON DOS RODILLOS.

4.1.4 PRECISION.

4.1.4.1 DEBE SER POSIBLE MEDIR Y LEER EL ESFUERZO DE FRENADO INDICADO CON UNA PRECISION DE 5 POR 100.

4.1.4.2 EN EL CASO DE UN BANCO DE CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA DEFINIDA, LA PRECISION DEL REGLAJE A 50 KM H DEBE SER DE 5 POR 100. EN EL CASO DE UN BANCO DE CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA REGULABLE, EL REGLAJE DEL BANCO DEBE PODER SER ADAPTADO A LA POTENCIA ABSORBIDA SOBRE LA CARRETERA CON UNA PRECISION DE 5 POR 100 A 30, 40 Y 50 KM H Y DE 10 POR 100 A 20 KM H. POR DEBAJO DE ESTAS VELOCIDADES ESTOS REGLAJES DEBEN TENER UN VALOR POSITIVO.

4.1.4.3 LA INERCIA TOTAL DE LAS PARTES GIRATORIAS (INCLUIDA LA INERCIA SIMULADA CUANDO HA LUGAR) DEBE SER CONOCIDA Y DEBE CORRESPONDER CON 20 I A LA CLASE DE INERCIA PARA EL ENSAYO.

4.1.4.4 LA VELOCIDAD DEL VEHICULO DEBE SER DETERMINADA A TRAVES DE LA VELOCIDAD DE ROTACION DEL RODILLO (RODILLO DELANTERO EN EL CASO DEL BANCO DE DOS RODILLOS). DEBE SER MEDIDA CON UNA PRECISION DE 1 KM H A VELOCIDADES SUPERIORES A 10 KM H.

4.1.5 REGLAJE DE LA CURVA DE ABSORCION DE LA POTENCIA DEL BANCO Y DE INERCIA.

4.1.5.1 BANCO DE CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA DEFINIDA: EL FRENO DEBE SER REGULADO PARA ABSORBER LA POTENCIA EJERCIDA EN LAS RUEDAS MOTRICES A UNA VELOCIDAD ESTABILIZADA DE 50 KM H. LOS METODOS A APLICAR PARA DETERMINAR Y REGULAR EL FRENO SE DESCRIBEN EN EL APENDICE 3.

4.

1.5.2 BANCO DE CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA REGULABLE. EL FRENO DEBE SER REGULADO PARA ABSORBER LA POTENCIA EJERCIDA EN LAS RUEDAS MOTRICES A VELOCIDADES ESTABILIZADAS DE 20, 30, 40 Y 50 KM H. LOS METODOS A APLICAR PARA DETERMINAR Y REGULAR EL FRENO SE DESCRIBEN EN EL APENDICE 3.

4.1.5.3 INERCIA.

PARA LOS BANCOS DE SIMULACION ELECTRICA DE LA INERCIA DEBE DEMOSTRARSE QUE DAN RESULTADOS EQUIVALENTES A LOS SISTEMAS DE INERCIA MECANICA. EL METODO POR EL CUAL SE DEMUESTRA ESTA EQUIVALENCIA SE DESCRIBE EN EL APENDICE 4.

4.2 SISTEMA DE TOMA DE GASES DE ESCAPE.

4.2.1 EL SISTEMA DE TOMA DE LOS GASES DE ESCAPE DEBE PERMITIR MEDIR LAS EMISIONES MASICAS REALES DE CONTAMINANTES EN LOS GASES DE ESCAPE. EL SISTEMA A UTILIZAR ES EL DE TOMA A VOLUMEN CONSTANTE, CON ESTE FIN ES NECESARIO QUE LOS GASES DE ESCAPE DEL VEHICULO SE DILUYAN DE MANERA CONTINUA CON AIRE AMBIENTE EN CONDICIONES CONTROLADAS. PARA LA MEDIDA DE LAS EMISIONES MASICAS POR ESTE PROCEDIMIENTO DEBEN CUMPLIRSE DOS CONDICIONES: EL VOLUMEN TOTAL DE LA MEZCLA DE GASES DE ESCAPE Y DE AIRE DE DILUCION DEBE MEDIRSE Y UNA MUESTRA PROPORCIONAL DE ESTE VOLUMEN DEBE SER TOMADA PARA ANALIZAR. LAS EMISIONES MASICAS SE DETERMINAN DE CONCENTRACIONES CORREGIDAS DE LA MUESTRA, TENIENDO EN CUENTA EL CONTENIDO EN CONTAMINANTES DEL AIRE AMBIENTE, Y SEGUN EL FLUJO TOTAL DURANTE LA DURACION DEL ENSAYO.

4.2.2 EL CAUDAL A TRAVES DE LOS APARATOS DEBE SER SUFICIENTE PARA IMPEDIR LA CONDENSACION DE AGUA EN TODAS LAS CONDICIONES QUE PUEDAN ENCONTRARSE DURANTE UN ENSAYO, COMO SE PRESCRIBE EN EL APENDICE 5 DEL PRESENTE ANEXO.

4.2.3 EL ESQUEMA DE PRINCIPIO DEL SISTEMA DE TOMA SE DA EN LA FIGURA 1 SIGUIENTE; EL APENDICE 5 DESCRIBE EJEMPLOS DE TRES TIPOS DE TOMA A VOLUMEN CONSTANTE QUE RESPONDEN A LAS CONDICIONES DEL PRESENTE ANEXO.

FIGURA 1: ESQUEMA DE PRINCIPIO DEL SISTEMA DE TOMA DE GASES DE ESCAPE.

4.2.4 LA MEZCLA DE AIRE Y DE GASES DE ESCAPE DEBE SER HOMOGENEA EN LA PERPENDICULAR DE LA SONDA DE TOMA S.

4.2.5 LA SONDA DEBE TOMAR UNA MUESTRA REPRESENTATIVADE LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS.

4.2.6 EL EQUIPO DE TOMA DEBE SER ESTANCO A LOS GASES. SU CONCEPCION Y SUS MATERIALES DEBEN SER TALES QUE NO AFECTEN A LA CONCENTRACION DE CONTAMINANTES EN LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS. SI UN ELEMENTO DEL EQUIPO (INTERCAMBIADOR DE CALOR, VENTILADOR, ETC.) INFLUYE SOBRE LA CONCENTRACION DE UN GAS CONTAMINANTE CUALQUIERA EN LOS GASES DILUIDOS, LA MUESTRA DE ESTE CONTAMINANTE DEBE SER TOMADA DELANTE DE ESTOS ELEMENTOS SI FUESE IMPOSIBLE REMEDIAR ESTE PROBLEMA.

4.2.7 SI EL VEHICULO ENSAYADO TIENE UN SISTEMA DE ESCAPE DE VARIAS SALIDAS, LOS TUBOS DE CONEXION DEBEN ESTAR UNIDOS ENTRE ELLOS LO MAS CERCA POSIBLE DEL VEHICULO.

4.2.8 EL EQUIPO NO DEBE PROVOCAR A LA O LAS SALIDAS DE ESCAPE VARIACIONES DE LA PRESION ESTATICA QUE SE ALEJEN MAS DE 1,25 KPA DE LAS VARIACIONES DE PRESION ESTATICA MEDIDAS EN EL CURSO DEL CICLO DE ENSAYO SOBRE EL BANCO MIENTRAS QUE LA O LAS SALIDAS DE ESCAPE NO ESTEN CONECTADAS AL EQUIPO. UN EQUIPO DE TOMA PERMITIENDO DISMINUIR ESTA TOLERANCIA A 0,25 KPA SE UTILIZA SI EL CONSTRUCTOR LO PIDE POR ESCRITO A LA ADMINISTRACION QUE CONCEDIO LA HOMOLOGACION, DEMOSTRANDO LA NECESIDAD DE ESTA DISMINUCION. LA CONTRAPRESION DEBE SER MEDIDA EN EL TUBO DE ESCAPE TAN CERCA COMO SEA POSIBLE DE SU EXTREMIDAD O EN UN ALARGAMIENTO QUE TENGA EL MISMO DIAMETRO.

4.2.9 LAS DIVERSAS VALVULAS PERMITIENDO DIRIGIR EL FLUJO DE GASES DE ESCAPE DEBEN SER REGULABLES Y DE ACCION RAPIDA.

4.2.10 LAS MUESTRAS DE GAS SE RECOGEN EN SACOS DE CAPACIDAD SUFICIENTE. ESTE SACO DEBE SER DE UN MATERIAL TAL QUE EL CONTENIDO DE GAS CONTAMINANTE NO SE MODIFIQUE EN MAS DE 2 POR 100 DESPUES DE VEINTE MINUTOS DE ALMACENAMIENTO.

4.3 EQUIPO DE ANALISIS.

4.3.1 PRESCRIPCIONES.

4.3.1.1 EL ANALISIS DE LOS CONTAMINANTES SE HACE CON EL EQUIPO SIGUIENTE:

MONOXIDO DE CARBONO (CO) Y DIOXIDO DE CARBONO (CO2 ): ANALIZADOR DEL TIPO NO DISPERSIVO DE ABSORCION EN EL INFRARROJO (NDIR); HIDROCARBUROS (HC) EN MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA: ANALIZADOR DEL TIPO DE IONIZACION DE LLAMA (FID), CALIBRADO CON PROPANO, EXPRESADO EN EQUIVALENTES DE ATOMOS DE CARBONO; HIDROCARBUROS (HC) EN VEHICULOS DE MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION: ANALIZADOR DE IONIZACION DE LLAMA, CON DETECTOR, VALVULAS, TUBERIAS, ETC., CALENTADOS A 190 10 A(HFID). SE CALIBRA CON PROPANO, EXPRESADO EN EQUIVALENTE DE ATOMOS DE CARBONO (CL); OXIDO DE NITROGENO (NO): ANALIZADOR DEL TIPO DE QUIMILUMINISCENCIA (CLA) CON CONVERTIDOR NO - NO. 4.3.1.2 PRECISION.

EL ANALIZADOR DEBE TENER UNA ESCALA DE MEDIDA COMPATIBLE CON LA PRECISION REQUERIDA PARA LA MEDIDA DE LAS CONCENTRACIONES DE CONTAMINANTES EN LAS MUESTRAS DE GAS DE ESCAPE.

EL ERROR DE MEDIDA NO DEBE SER SUPERIOR A 3 POR 100 NO TENIENDO EN CUENTA EL VERDADERO VALOR DE LOS GASES DE CALIBRACION: PARA LAS CONCENTRACIONES INFERIORES A 100 PPM, EL ERROR DE MEDIDA NO DEBE SER SUPERIOR A 3 PPM.

EL ANALISIS DE LA MUESTRA DE AIRE AMBIENTAL SE HACE EN EL MISMO ANALIZADOR Y CON LA MISMA GAMA DE MEDIDAS QUE LA DE LA MUESTRA CORRESPONDIENTE DE GASES DE ESCAPE DILUIDOS.

4.3.1.3 DISPOSITIVO DE SECADO DE GAS (TRAMPA DE HIELO).

NO DEBE SER UTILIZADO NINGUN DISPOSITIVO DE SECADO DEL GAS ANTES DEL ANALIZADOR, A MENOS QUE SE DEMUESTRE QUE NO TIENE NINGUN EFECTO SOBRE EL CONTENIDO EN CONTAMINANTES DEL CAUDAL DE GASES.

4.3.2 PRESCRIPCIONES PARTICULARES PARA LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION.

DEBE INSTALARSE UN CONDUCTO CALENTADO DE TOMA, PARA EL ANALISIS CONTINUO DEL HAPOR MEDIO DEL DETECTOR DE IONIZACION DE LLAMA CALIENTE (HFID), CON REGISTRADOR (R). LA CONCENTRACION MEDIA DE LOS HIDROCARBUROS MEDIDOS SE DETERMINA POR INTEGRACION. DURANTE TODO EL ENSAYO LA TEMPERATURA DE ESTE CONDUCTO DEBE REGULARSE A 190 10 C. EL CONDUCTO DEBE ESTAR PROVISTO DE UN FILTRO CALENTADO (FH) DE UNA EFICACIA DEL 99 POR 100 PARA LAS PARTICULAS 0,3 QUE SIRVA PARA EXTRAER LAS PARTICULAS SOLIDAS DEL CAUDAL CONTINUO DE GAS UTILIZADO PARA EL ANALISIS. EL TIEMPO DE RESPUESTA DEL SISTEMA DE TOMA (DE LA SONDA A LA ENTRADA DEL ANALIZADOR) DEBE SER INFERIOR A CUATRO SEGUNDOS. EL DETECTOR DEIONIZACION DE LLAMA CALIENTE (HFID) DEBE UTILIZARSE CON UN SISTEMA DE CAUDAL CONSTANTE (INTERCAMBIADOR DE CALOR) PARA ASEGURAR UNA TOMA REPRESENTATIVA, EXCEPTO SI EXISTE UNA COMPENSACION PARA LA VARIACION DEL CAUDAL DEL SISTEMA CFV O CFO.

4.3.3 CALIBRADO.

CADA ANALIZADOR DEBE CALIBRARSE TAN A MENUDO COMO SEA NECESARIO Y EN TODO CASO EN EL CURSO DEL MES QUE PRECEDE AL ENSAYO DE HOMOLOGACION DE TIPO, ASI COMO UNA VEZ, AL MENOS, CADA SEIS MESES PARA EL CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE PRODUCCION. EL APENDICE 6 DEL PRESENTE ANEXO DESCRIBE EL METODO DE CALIBRADO A APLICAR A CADA TIPO DE ANALIZADOR CITADO EN EL PARRAFO 4.3.1.

4.4 MEDIDA DEL VOLUMEN.

4.4.1 EL METODO DE MEDIDA DEL VOLUMEN TANTO DE LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS APLICADO EN EL SISTEMA DE TOMA A VOLUMEN CONSTANTE DEBE SER TAL QUE LA PRECISION SEA DE 2 POR 100.

4.4.2 CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA A VOLUMEN CONSTANTE.

EL EQUIPO DE MEDIDA DE VOLUMEN EN EL SISTEMA DE TOMA A VOLUMEN CONSTANTE DEBE SER CALIBRADO POR UN METODO SUFICIENTE PARA GARANTIZAR LA OBTENCION DE LA PRECISION REQUERIDA Y A LA FRECUENCIA SUFICIENTE PARA GARANTIZAR EL MANTENIMIENTO DE ESTA PRECISION.

UN EJEMPLO DE METODO DE CALIBRADO PERMITIENDO OBTENER LA PRECISION REQUERIDA SE DA EN EL APENDICE 6. EN ESTE METODO SE UTILIZA UN DISPOSITIVO DE MEDIDA DEL CAUDAL DE TIPO DINAMICO ADECUADO PARA LOS FUERTES CAUDALES ENCONTRADOS EN LA UTILIZACION DEL SISTEMA DE TOMA A VOLUMEN CONSTANTE. EL DISPOSITIVO DEBE SER DE UNA PRECISION CERTIFICADA Y CONFORME CON UNA NORMA NACIONAL O INTERNACIONAL OFICIAL.

4.5 GASES.

4.5.1 GASES PUROS.

LOS GASES PUROS UTILIZADOS SEGUN EL CASO PARA CALIBRADO Y UTILIZACION DEL EQUIPO DEBEN RESPONDER A LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

NITROGENO PURIFICADO (PUREZA 1 PPMC, 1 PPMCO, 400 PPMCO2 Y 0,1 PPMNO).

PPMNO); CONCENTRACION DE OXIGENO DE 18 A 21 POR 100 EN VOLUMEN.

OXIGENO PURIFICADO (PUREZA 99,5 DE O2 EN VOLUMEN).

ARBUROS PURIFICADOS (Y MEZCLA CONTENIENDO HIDROGENO) (PUREZA 1 PPMC, 400 PPMCO2 ).

4.5.2 GASES DE CALIBRADO.

LAS MEZCLAS DE GASES UTILIZADAS PARA EL CALIBRADO DEBEN TENER LA COMPOSICION QUIMICA ESPECIFICADA A CONTINUACION:

3 R H8 Y AIRE SINTETICO PURIFICADO (VER PARRAFO 4.5.1 DEL PRESENTE ANEXO).

CO Y NITROGENO PURIFICADO.

CO Y NITROGENO PURIFICADO.

NO Y NITROGENO PURIFICADO.

(LA PROPORCION DE NO2 CONTENIDA EN ESTE GAS DE CALIBRADO NO DEBE SOBREPASAR EL 5 POR 100 DEL CONTENIDO DE NO.) LA CONCENTRACION REAL DE UN GAS DE CALIBRADO DEBE SER CONFORME AL VALOR NOMINAL DEL 2 POR 100.

LAS CONCENTRACIONES PRESCRITAS EN EL APENDICE 6 DEL PRESENTE ANEXO PUEDEN TAMBIEN SER OBTENIDAS CON MEZCLADOR-DOSIFICADOR DE GAS, POR DILUCION O CON AIRE SINTETICO PURIFICADO.

LA PRECISION DEL DISPOSITIVO MEZCLADOR DEBE SER TAL QUE EL CONTENIDO DE LOS GASES DE CALIBRADO DILUIDOS PUEDAN DETERMINARSE A 2 POR 100.

4.6 EQUIPO ADICIONAL.

4.6.1 TEMPERATURAS.

LAS TEMPERATURAS INDICADAS EN EL APENDICE 8 DEBEN MEDIRSE CON UNA PRECISION DE 1,5 C.

4.6.2 PRESION.

LA PRESION ATMOSFERICA DEBE MEDIRSE A 0,1 KPA, APROXIMADAMENTE.

4.6.3 HUMEDAD ABSOLUTA.

LA HUMEDAD ABSOLUTA (H) DEBE DETERMINARSE A 5 POR 100, APROXIMADAMENTE.

4.7 EL SISTEMA DE TOMA DE GASES DE ESCAPE DEBE CONTROLARSE POR EL METODO DESCRITO EN EL PARRAFO 3 DEL APENDICE 7 DEL PRESENTE ANEXO. LA TOLERANCIA HOMOGENEA ADMITIDA ENTRE LA CANTIDAD DE GAS INTRODUCIDA Y LA CANTIDAD DE GAS MEDIDA ES DEL 5 POR 100.

5. PREPARACION DEL ENSAYO 5.1 ADAPTACION DEL SISTEMA DE INERCIA A LAS INERCIAS DE TRASLACION DEL VEHICULO.

SE UTILIZA UN SISTEMA DE INERCIA PERMITIENDO OBTENER UNA INERCIA TOTAL DE LAS MASAS EN ROTACION, CORRESPONDIENDO AL PESO DE REFERENCIA SEGUN LOS VALORES SIGUIENTES: 5.2 REGLAJE DEL FRENO.

EL REGLAJE DEL FRENO SE HACE CONFORME A LOS METODOS DESCRITOS EN EL PARRAFO 4.1.4 ANTERIOR. EL METODO UTILIZADO, LOS VALORES OBTENIDOS (MASA EQUIVALENTE DEL SISTEMA DE INERCIA, PARAMETRO CARACTERISTICO DEL REGLAJE) SE INDICA EN EL ACTA DE ENSAYO.

5.3 ACONDICIONAMIENTO DEL VEHICULO.

5.3.1 ANTES DEL ENSAYO, EL VEHICULO DEBE MANTENERSE EN UN LOCAL EN QUE LA TEMPERATURA SE MANTENGA SENSIBLEMENTE CONSTANTE ENTRE 20 Y 30 C.

ESTE ACONDICIONAMIENTO DEBE DURAR, AL MENOS, SEIS HORAS Y DEBE PROSEGUIR HASTA QUE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR Y LA DEL LIQUIDO DE REFRIGERACION (SI EXISTE) ESTE A 2 DE LA DEL LOCAL.

SI EL CONSTRUCTOR LO SOLICITA, EL ENSAYO SE EFECTUA EN UN PLAZO MAXIMO DE TREINTA HORAS DESPUES DE QUE EL VEHICULO HA FUNCIONADO A SU TEMPERATURA NORMAL. 5.3.2 LA PRESION DE LOS NEUMATICOS DEBERA SER LA ESPECIFICADA POR EL CONSTRUCTOR Y UTILIZADA DURANTE EL ENSAYO PRELIMINAR SOBRE CARRETERA PARA EL REGLAJE DEL FRENO. EN LOS BANCOS DE DOS RODILLOS, LA PRESION DEL NEUMATICO PODRA SER AUMENTADA EL 50 POR 100, COMO MAXIMO. LA PRESION UTILIZADA SERA ANOTADA EN EL ACTA DE ENSAYO.

6. MODO OPERATORIO PARA EN BANCO 6.1 CONDICIONES PARTICULARES PARA LA EJECUCION DEL CICLO.

6.1.1 LA TEMPERATURA DEL LOCAL DEL ENSAYO DEBE ESTAR COMPRENDIDA ENTRE 20 Y 30 ADURANTE EL ENSAYO. LA HUMEDAD ABSOLUTA DEL AIRE (H) EN EL LOCAL O DEL AIRE DE ADMISION DEL MOTOR DEBE SER TAL QUE 5,5 H 12,2 G H2 O I AIRE SECO 6.1.2 EL VEHICULO DEBE ESTAR SENSIBLEMENTE HORIZONTAL DURANTE EL ENSAYO PARA EVITAR UNA DISTRIBUCION ANORMAL DEL COMBUSTIBLE.

6.1.3 EL ENSAYO DEBERA EFECTUARSE CON EL CAPO LEVANTADO, SALVO IMPOSIBILIDAD TECNICA; PODRA INSTALARSE SI ES NECESARIO UN DISPOSITIVO AUXILIAR DE VENTILACION QUE ACTUE SOBRE EL RADIADOR (VEHICULOS CON REFRIGERACION POR AGUA) O SOBRE LA ENTRADA DE AIRE (VEHICULO CON REFRIGERACION POR AIRE) PARA MANTENER LA TEMPERATURA DEL MOTOR EN UN VALOR NORMAL.

6.1.4 DEBE EFECTUARSE EN EL CURSO DEL ENSAYO UN REGISTRO DE LAS VELOCIDADES EN FUNCION DEL TIEMPO PARA QUE SE PUEDA CONTROLAR LA VALIDEZ DE LOS CICLOS REALIZADOS.

6.2 PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR.

6.2.1 SE PONE EN MARCHA EL MOTOR UTILIZANDO EL DISPOSITIVO PREVISTO A TAL EFECTO CONFORME A LAS INSTRUCCIONES DEL CONSTRUCTOR TAL COMO FIGURA EN EL LIBRO DE INSTRUCCIONES DE LOS VEHICULOS DE SERIE.

6.2.2 EL MOTOR SE MANTIENE AL RALENTI DURANTE CUARENTA SEGUNDOS. EL PRIMER CICLO DE ENSAYO COMIENZA AL FINAL DE ESTE PERIODO DE RALENTI DE CUARENTA SEGUNDOS.

6.3 RALENTI.

6.3.1 CAJA DE VELOCIDADES MANUAL O SEMIAUTOMATICA.

6.3.1.1 DURANTE EL PERIODO DE RALENTI, EL EMBRAGUE ESTA EMBRAGADO Y LA CAJA DE VELOCIDADES EN PUNTO MUERTO.

6.3.1.2 PARA PERMITIR REALIZAR LAS ACELERACIONES SEGUN EL CICLO NORMAL CINCO SEGUNDOS ANTES DE LA ACELERACION QUE SIGUE A CADA PERIODO DE RALENTI, SE PONE LA PRIMERA VELOCIDAD, EMBRAGUE DESEMBRAGADO. 6.3.1.3 EL PRIMER PERIODO DE RALENTI AL PRINCIPIO DEL CICLO SE COMPONE DE SEIS SEGUNDOS DE RALENTI, CAJA EN PUNTO MUERTO Y EMBRAGUE EMBRAGADO Y DE CINCO SEGUNDOS CAJA EN PRIMERA VELOCIDAD Y EMBRAGUE DESEMBRAGADO.

6.3.1.4 PARA EL PERIODO DE RALENTI INTERMEDIO DE CADA CICLO, LOS TIEMPOS CORRESPONDIENTES SON, RESPECTIVAMENTE, DE 16 SEGUNDOS EN PUNTO MUERTO Y DE CINCO SEGUNDOS EN LA PRIMERA VELOCIDAD, EMBRAGUE DESEMBRAGADO.

6.3.1.5 ENTRE DOS CICLOS SUCESIVOS, EL PERIODO DE RALENTI ES DE DOCE SEGUNDOS, DURANTE LOS CUALES LA CAJA ESTA EN PUNTO MUERTO Y EL EMBRAGUE EMBRAGADO.

6.3.2 CAJA DE VELOCIDADES AUTOMATICA.

UNA VEZ PUESTO EN LA POSICION INICIAL, EL SELECTOR NO DEBE MANIOBRARSE EN NINGUN MOMENTO DURANTE EL ENSAYO, SALVO EN EL CASO ESPECIFICADO EN EL PARRAFO 6.4.3 SIGUIENTE.

6.4 ACELERACIONES.

6.4.1 LA FASE DE ACELERACION SE REALIZA CON UNA ACELERACION TAN CONSTANTE COMO SEA POSIBLE DURANTE TODA LA DURACION DE LA FASE.

6.4.2 SI NO PUEDE EFECTUARSE UNA ACELERACION EN EL TIEMPO PRESCRITO, EL TIEMPO SUPLEMENTARIO SE TOMARA, SI FUESE PRECISO, DE LA DURACION DEL CAMBIO DE VELOCIDADES Y, EN TODO CASO, DEL PERIODO DE VELOCIDAD ESTABILIZADO SIGUIENTE.

6.4.3 CAJAS DE VELOCIDADES AUTOMATICAS.

SI UNA ACELERACION NO PUEDE REALIZARSE EN EL TIEMPO PRESCRITO, EL SELECTOR DE VELOCIDADES DEBERA MANIOBRARSE SEGUN LAS PRESCRIPCIONES DADAS PARA LAS CAJAS DE VELOCIDADES MANUALES.

6.5 DECELERACION.

6.5.1 TODAS LAS DECELARACIONES SE EFECTUARAN LEVANTANDO TOTALMENTE EL PIE DEL ACELERADOR, EMBRAGUE EMBRAGADO. ESTE ULTIMO SE DESEMBRAGA SIN TOCAR LA PALANCA DEL CAMBIO CUANDO LA VELOCIDAD DESCIENDA A 10 KM H.

6.5.2 SI LA DECELERACION DURA MAS TIEMPO DEL PREVISTO PARA ESTA FASE, SE USARAN LOS FRENOS DEL VEHICULO PARA REPETIR EL CICLO.

6.5.3 SI LA DECELERACION DURA MENOS TIEMPO DEL PREVISTO PARA ESTA FASE, SE ALCANZA EL CICLO TEORICO POR UN PERIODO A VELOCIDAD ESTABILIZADA O A RALENTI QUE SE UNA CON LA OPERACION SIGUIENTE.

6.5.4 AL FINAL DEL PERIODO DE DECELERACION (PARADA DEL VEHICULO SOBRE LOS RODILLOS), LA CAJA DE VELOCIDADES SE TIENE EN PUNTO MUERTO, EMBRAGUE EMBRAGADO. 6.6 VELOCIDADES ESTABILIZADAS.

6.6.1 DEBE EVITARSE EL <BOMBEO> O EL CIERRE DE LA MARIPOSA DE LOS GASES EN EL PASO DE LA ACELERACION A LA FASE DE VELOCIDAD ESTABILIZADA SIGUIENTE.

6.6.2 DURANTE EL PERIODO DE VELOCIDAD CONSTANTE, SE MANTENDRA EL ACELERADOR EN UNA POSICION FIJA.

7. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS PARA EL ANALISIS 7.1 TOMA DE MUESTRAS.

LA TOMA DE MUESTRAS COMIENZA AL PRINCIPIO DEL PRIMER CICLO DE ENSAYO COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 6.2.2 DEL PRESENTE ANEXO Y TERMINA AL FINAL DEL ULTIMO PERIODO DE RALENTI DEL CUARTO CICLO.

7.2 ANALISIS.

7.2.1 EL ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE CONTENIDOS EN EL SACO SE EFECTUA LO ANTES POSIBLE Y, EN TODO CASO, EN UN PLAZO MAXIMO DE VEINTE MINUTOS DESPUES DEL FINAL DEL CICLO.

7.2.2 ANTES DE CADA ANALISIS DE MUESTRAS, SE AJUSTA EL CERO DEL ANALIZADOR EN LA GAMA A UTILIZAR PARA CADA CONTAMINANTE CON EL GAS DE LA PUESTA A CERO QUE CONVIENE.

7.2.3 A CONTINUACION, LOS ANALIZADORES SE AJUSTAN CONFORME A LAS CURVAS DE CALIBRADO CON LOS GASES DE CALIBRADO, TENIENDO CONCENTRACIONES NOMINALES COMPRENDIDAS ENTRE EL 70 Y 100 POR 100 DEL FINAL DE LA ESCALA PARA LA GAMA CONSIDERADA.

7.2.4 SE AJUSTA DE NUEVO EL CERO DEL ANALIZADOR. SI EL VALOR LEIDO SE DESVIA EN MAS DEL 2 POR 100 AL FINAL DE LA ESCALA DEL VALOR OBTENIDO DURANTE EL REGLAJE PRESCRITO EN EL PARRAFO 7.2.2 ANTERIOR, SE REPITE LA OPERACION.

7.2.5 A CONTINUACION SE ANALIZAN LAS MUESTRAS.

7.2.6 DESPUES DEL ANALISIS, SE AJUSTA DE NUEVO EL CERO Y LOS VALORES DE REGLAJE DE LA ESCALA UTILIZANDO LOS MISMOS GASES. SI ESTOS NUEVOS VALORES NO SE DESVIAN EN MAS DEL 2 POR 100 DE LOS OBTENIDOS DURANTE EL REGLAJE PRESCRITO EN EL PARRAFO 7.2.3, LOS RESULTADOS DEL ANALISIS SON CONSIDERADOS VALIDOS.

7.2.7 PARA TODAS LAS OPERACIONES DESCRITAS EN LA PRESENTE SECCION, LOS CAUDALES Y PRESIONES DE LOS DIVERSOS GASES DEBEN SER LOS MISMOS QUE DURANTE EL CALIBRADO DEL ANALIZADOR.

7.2.8 EL VALOR RETENIDO PARA LAS CONCENTRACIONES DE CADA UNO DE LOS CONTAMINANTES MEDIDOS EN LOS GASES DEBEN SER LOS LEIDOS UNA VEZ ESTABILIZADO EL APARATO DE MEDIDA. LAS EMISIONES MASICAS DE HIDROCARBUROS DE LOS MOTORES DE ENCEDIDO POR COMPRESION SE CALCULARAN DEL VALOR INTEGRADO LEIDO SOBRE EL DETECTOR DE IONIZACION DE LLAMA CALENTADA, CORREGIDO TENIENDO EN CUENTA LA VARIACION DE CAUDAL, SI HA LUGAR, COMO SE PRESCRIBE EN EL APENDICE 5 DEL PRESENTE ANEXO.

8. DETERMINACION DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES EMITIDOS 8.1 VOLUMEN A TENER EN CUENTA.

SE CORRIGE EL VOLUMEN A TENER EN CUENTA PARA LLEVARLO A CONDICIONES DE 101,33 KPA Y 273,2 K.

8.2 MASA TOTAL DE GASES CONTAMINANTES EMITIDOS.

SE DETERMINA LA MASA (M) DE CADA CONTAMINANTE EMITIDO POR EL VEHICULO EN EL CURSO DEL ENSAYO CALCULANDO EL PRODUCTO DE LA CONCENTRACION EN VOLUMEN Y DEL VOLUMEN DE GAS CONSIDERADO.

ANEXO 4

APENDICE 1 DESCOMPOSICION SECUENCIAL DEL CICLO DE MARCHA PARA EL ENSAYO DE TIPO I EN TIEMPOS EN PORCENTAJE 1. SEGUN EL MODO: RALENTI RALENTI, VEHICULO EN MARCHA; EMBRAGUE EMBRAGADO EN UNA RELACION CAMBIO DE VELOCIDADES ACELERACIONES MARCA A VELOCIDAD ESTABILIZADA DECELERACIONES APENDICE 2

BANCO DE RODILLOS

1. BANCO DE RODILLOS DE CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA DEFINIDA 1.1 INTRODUCCION.

EN EL CASO EN QUE LA RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE EN CARRETERA NO SE PUEDA REPRODUCIR EN EL BANCO ENTRE LOS VALORES DE 10 Y 50 KM H, SE RECOMIENDA UTILIZAR UN BANCO DE RODILLOS QUE TENGA LAS CARACTERISTICAS DEFINIDAS A CONTINUACION.

1.2 DEFINICION.

1.2.1 EL BANCO PUEDE TENER UNO O DOS RODILLOS.

EL RODILLO DELANTERO DEBE LLEVAR ACOPLADAS, DIRECTA O INDIRECTAMENTE, LAS MASAS DE INERCIA Y EL FRENO.

1.2.2 UNA VEZ QUE EL FRENO HAYA SIDO REGULADO A 50 KM H POR ALGUNO DE LOS METODOS DESCRITOS EN EL PARRAFO 3 DEL PRESENTE APENDICE, SE PUEDE DETERMINAR K SEGUN LA FORMULAP KV3 LA POTENCIA ABSORBIDA (PA) POR EL FRENO Y LOS FROTAMIENTOS INTERNOS DEL BANCO A PARTIR DE LA REGULACION A LA VELOCIDAD DE 50 KM H DEL VEHICULO DEBE SER TAL QUE PARA V 12 KM H: PA KV 3 5 % KV3 5 % PV50 (SIN SER NEGATIVA); Y PARA V 12 KM H, PA DEBE ESTAR COMPRENDIDA ENTRE 0 Y PA KV2902 3 5 % KV2902 3 5 % PV50 ; EN DONDE K ES LA CARACTERISTICA DEL BANCO DE RODILLOS Y PV50 LA POTENCIA ABSORBIDA A 50 KM H.

2. METODO DE CALIBRACION DEL BANCO DE RODILLOS 2.1 INTRODUCCION.

EL PRESENTE APENDICE DESCRIBE EL METODO A UTILIZAR PARA DETERMINAR LA POTENCIA ABSORBIDA POR UN BANCO DE RODILLOS. LA POTENCIA ABSORBIDA COMPRENDE LA POTENCIA ABSORBIDA POR LOS FROTAMIENTOS Y LA POTENCIA ABSORBIDA POR EL FRENO.

EL BANCO DE RODILLOS SE LANZA A UNA VELOCIDAD SUPERIOR A LA VELOCIDAD MAXIMA DE ENSAYO. SE DESCONECTA ENTONCES EL DISPOSITIVO DE LANZAMIENTO: LA VELOCIDAD DE ROTACION DE LOS RODILLOS EMPIEZA A DISMINUIR.

LA ENERGIA CINETICA DE LOS RODILLOS SE DISIPA POR EL FRENO Y POR LOS FROTAMIENTOS. ESTE METODO NO TIENE EN CUENTA LA VARIACION DE LOS FROTAMIENTOS INTERNOS CAUSADO POR LOS RODILLOS CON O SIN EL VEHICULO. LOS EFECTOS DE FRICCION DEL RODILLO TRASERO NO SE TIENEN EN CUENTA CUANDO ESTA LIBRE.

2.2 CALIBRACION DEL INDICADOR DE POTENCIA EN FUNCION DE LA POTENCIA ABSORBIDA A 50 KM H.

SE APLICA EL PROCEDIMIENTO DESCRITO A CONTINUACION.

2.2.1 MEDIR LA VELOCIDAD DE ROTACION DEL RODILLO SI NO SE HA HECHO ANTERIORMENTE. SE PUEDE UTILIZAR PARA ESTE FIN UNA QUINTA RUEDA, UN CUENTA VUELTAS U OTRO DISPOSITIVO.

2.2.2 COLOCAR EL VEHICULO SOBRE EL BANCO O UTILIZAR OTRO PROCEDIMIENTO PARA LANZAR EL BANCO.

2.2.3 UTILIZAR EL VOLANTE DE INERCIA O CUALQUIER OTRO SISTEMA DE INERCIA SEGUN LA CLASE DE INERCIA CONSIDERADA.

2.2.4 LANZAR LOS RODILLOS DEL BANCO A UNA VELOCIDAD DE 50 KM H.

2.2.5 ANOTAR LA POTENCIA INDICADA (PI).

2.2.6 AUMENTAR LA VELOCIDAD A 60 KM H.

2.2.7 DESCONECTAR EL DISPOSITIVO UTILIZADO PARA EL LANZAMIENTO DEL BANCO.

2.2.8 ANOTAR EL TIEMPO DE DECELERACION DEL BANCO DE 55 KM H A 45 KM H.

2.2.9 REGULAR EL FRENO A UN VALOR DIFERENTE.

2.2.10 REPETIR LAS OPERACIONES DESCRITAS EN 2.2.4 A 2.2.9 EL NUMERO DE VECES SUFICIENTE PARA CUBRIR EL MARGEN DE LAS POTENCIAS UTILIZADAS EN CARRETERA.

2.2.11 CALCULAR LA POTENCIA ABSORBIDA SEGUN LA FORMULA:

M (V2 PA 2.000 T EN DONDE: PA POTENCIA ABSORBIDA EN KW.

M INERCIA EQUIVALENTE EN I (NO TENIENDO EN CUENTA LA INERCIA DEL RODILLO LIBRE TRASERO).

V VELOCIDAD INICIAL EN M S (55 KM H 15,28 M S).

V2 VELOCIDAD FINAL EN M S (45 KM H 12,50 M S).

T TIEMPO DE DECELERACION DEL RODILLO DE 55 KM H A 45 KM H.

2.2.12 DIAGRAMA DE LA POTENCIA INDICADA A 50 KM H EN FUNCION DE LA POTENCIA ABSORBIDA A LA MISMA VELOCIDAD.

2.2.13 LAS OPERACIONES DESCRITAS EN LOS PARRAFOS 2.2.3 A 2.2.12 SE DEBEN REPETIR PARA TODAS LAS CLASES DE INERCIA EXISTENTES.

2.3 CALIBRACION DEL INDICADOR DE POTENCIA EN FUNCION DE LA POTENCIA ABSORBIDA A OTRAS VELOCIDADES.

LOS PROCEDIMIENTOS DEL PARRAFO 2.2 SE REPETIRAN TANTAS VECES COMO SEA NECESARIO PARA LAS VELOCIDADES ESCOGIDAS.

2.4 VERIFICACION DE LA CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA DEL BANCO DE RODILLOS A PARTIR DE UN PUNTO DE REFERENCIA A LA VELOCIDAD DE 50 KM H.

2.4.1 COLOCAR EL VEHICULO SOBRE EL BANCO O APLICAR OTRO METODO PARA LANZAR LOS RODILLOS DEL BANCO.

2.4.2 REGULAR EL BANCO A LA POTENCIA ABSORBIDA PA A LA VELOCIDAD DE 50 KM H.

2.4.3 ANOTAR LA POTENCIA ABSORBIDA A 40, 30, 20 KM H.

2.4.4 TRAZAR LA CURVA PA (V) Y VERIFICAR QUE SATISFACE LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 1.2.2 DEL PRESENTE APENDICE.

2.4.5 REPETIR LAS OPERACIONES DE LOS PARRAFOS 2.4.1 A 2.4.4 PARA OTROS VALORES DE POTENCIA PA A LA VELOCIDAD DE 50 KM H Y DE OTROS VALORES DE INERCIA. 2.5 SE DEBE APLICAR EL MISMO PROCEDIMIENTO PARA LA CALIBRACION DE LA FUERZA O EL PAR.

3. REGULACION DEL BANCO 3.1 CALIBRACION EN FUNCION DE LA DEPRESION.

3.1.1 INTRODUCCION.

ESTE METODO NO SE CONSIDERA COMO EL MEJOR Y SE DEBE APLICAR SOLAMENTE EN DINAMOMETROS DE CURVA DE ABSORCION DE POTENCIA DEFINIDA PARA LA DETERMINACION DE LA REGULACION DE LA POTENCIA ABSORBIDA A 50 KM H, Y NO SE PUEDE UTILIZAR CON MOTORES DIESEL.

3.1.2 APARATO DE ENSAYO.

LA DEPRESION (O PRESION ABSOLUTA) SE MIDE EN EL COLECTOR DE ADMISION DEL VEHICULO CON UNA PRECISION DE 0,25 KPA.

ESTE PARAMETRO SE DEBE PODER REGISTRAR EN CONTINUO O A INTERVALOS QUE NO PASEN DE UN SEGUNDO. LA VELOCIDAD SE DEBE REGISTRAR EN CONTINUO CON UNA PRECISION DE 0,4 KM H.

3.1.3 ENSAYOS EN PISTA.

3.1.3.1 ASEGURARSE QUE SE CUMPLEN LOS REQUIRIMIENTOS DEL APENDICE 3, PARRAFO 4 DE ESTE ANEXO.

3.1.3.2 SE HACE FUNCIONAR EL VEHICULO A UNA VELOCIDAD ESTABILIZADA DE 50 KM H, REGISTRANDO LA VELOCIDAD Y LA DEPRESION (O LA PRESION ABSOLUTA) DE ACUERDO CON LAS CONDICIONES DEL PARRAFO 3.1.2.

3.1.3.3 SE REPITE LA OPERACION DESCRITA EN EL PARRAFO 3.1.3.2 TRES VECES EN CADA SENTIDO. LOS SEIS RECORRIDOS SE DEBEN REALIZAR EN UN PERIODO DE TIEMPO NO SUPERIOR A CUATRO HORAS.

3.1.4 REDUCCION DE DATOS Y CRITERIOS DE ACEPTACION.

3.1.4.1 EXAMINAR LOS RESULTADOS OBTENIDOS DURANTE LAS OPERACIONES DESCRITAS EN LOS PARRAFOS 3.1.3.2 Y 3.1.3.3 (LA VELOCIDAD NO DEBE SER INFERIOR A 49,5 KM H NI SUPERIOR A 50,5 KM H DURANTE MAS DE UN SEGUNDO). EN CADA RECORRIDO SE DEBE DETERMINAR LA DEPRESION A INTERVALOS DE UN SEGUNDO, CALCULAR LA DEPRESION MEDIA (V) Y LA DESVIACION STANDARD (S) REALIZANDO ESTE CALCULO CON AL MENOS 10 LECTURAS DE VACIO.

3.1.4.2 LA DESVIACION STANDARD NO SERA MAYOR DEL 10 POR 100 DEL VALOR MEDIO (V) EN CADA RECORRIDO.

3.1.4.3 CALCULAR EL VALOR MEDIO (V) PARA LOS SEIS RECORRIDOS (TRES EN CADA SENTIDO).

3.1.5 REGULACION DEL BANCO.

3.1.5.1 OPERACIONES PREVIAS.

SE REALIZAN LAS OPERACIONES DESCRITAS EN LOS PARRAFOS 5.1.2.2.1 A 5.1.2.2.4 DEL APENDICE 3 DEL PRESENTE ANEXO.

3.1.5.2 REGULACION DEL FRENO.

DESPUES DE HABER CALENTADO EL VEHICULO, HACERLE FUNCIONAR A UNA VELOCIDAD ESTABILIZADA DE 50 KM H, REGULAR EL FRENO DE FORMA DE OBTENER AL VALOR DE DEPRESION (V) DETERMINADO CONFORME AL PARRAFO 3.1.4.3. LA DESVIACION CON ESTE VALOR NO DEBE SER SUPERIOR A 0,25 KPA. PARA ESTA OPERACION SE UTILIZAN LOS MISMOS APARATOS QUE HAN SERVIDO PARA EL ENSAYO EN PISTA.

3.2 OTROS METODOS DE CALIBRACION.

LA CALIBRACION DEL BANCO SE PUEDE HACER A LA VELOCIDAD ESTABILIZADA DE 50 KM H POR CUALQUIERA DE LOS METODOS DESCRITOS EN EL APENDICE 3 DEL PRESENTE ANEXO.

3.3 VARIANTE POSIBLE.

DE ACUERDO CON EL CONSTRUCTOR, SE PUEDE APLICAR EL SIGUIENTE METODO:

3.3.1 EL FRENO SE AJUSTA DE FORMA QUE ABSORBA LA POTENCIA EJERCIDA POR LAS RUEDAS MOTRICES A LA VELOCIDAD CONSTANTE DE 50 KM H, DE ACUERDO CON LA SIGUIENTE TABLA:

MASA DE REFERENCIA DEL VEHICULO PR POTENCIA ABSORBIDA POR EL BANCO: PA (I) (I) 750 PR 850 PR 1.020 1,5 1.020 PR 1.250 1,7 1.250 PR 1.470 1,8 1.470 PR 1.700 2,0 1.700 PR 1.930 2,1 1.930 PR 2.150 2,3 2.150 PR 2.380 2,4 2.380 PR 2.610 2,6 2.610 PR 3.3.2 EN EL CASO DE OTROS VEHICULOS, QUE NO SEAN DE PASAJEROS, QUE TENGAN UNA MASA DE REFERENCIA SUPERIOR A 1.700 KG O DE VEHICULOS CON TODAS LAS RUEDAS MOTRICES, LOS VALORES DE POTENCIA INDICADOS EN LA TABLA DEL PARRAFO 3.3.1 SE MULTIPLICARAN POR UN FACTOR DE 1,3.

APENDICE 3 RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHICULO. METODO DE MEDIDA EN PISTA. SIMULACION SOBRE BANCO DE RODILLOS 1. OBJETO LOS METODOS DEFINIDOS A CONTINUACION TIENEN POR OBJETO EL MEDIR LA RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHICULO MARCHANDO A VELOCIDAD ESTABILIZADA EN CARRETERA Y DE SIMULAR ESTA RESISTENCIA EN UN ENSAYO EN BANCO DE RODILLOS, SEGUN LAS CONDICIONES ESPECIFICADAS EN EL PARRAFO 4.1.4.1 DEL PRESENTE ANEXO.

2. DESCRIPCION DE LA PISTA LA PISTA DEBE SER HORIZONTAL Y DE UNA LONGITUD SUFICIENTE PARA PERMITIR LA REALIZACION DE LAS MEDIDAS ESPECIFICADAS A CONTINUACION. LA PENDIENTE DEBE SER CONSTANTE A 0,1 POR 100 Y NO PASAR DE 1,5 POR 100.

3. CONDICIONES ATMOSFERICAS 3.1 VIENTO.

DURANTE EL ENSAYO LA VELOCIDAD MEDIA DEL VIENTO NO DEBE PASAR DE 3 M S, CON RAFAGAS INFERIORES A 5 M S. POR OTRA PARTE, LA COMPONENTE DEL VIENTO TRANSVERSAL A LA PISTA DEBE SER INFERIOR A 2 M S. LA VELOCIDAD DEL VIENTO SE DEBE MEDIR A 0,7 METROS POR ENCIMA DEL REVESTIMIENTO.

3.2 HUMEDAD.

LA PISTA DEBE ESTAR SECA.

3.3 PRESION Y TEMPERATURA.

LA DENSIDAD DEL AIRE EN EL MOMENTO DEL ENSAYO NO DEBE DE DIFERIR EN 7,5 POR 100 DE LAS CONDICIONES DE REFERENCIA P 100 KPA Y T 293,2 K.

4. ESTADO Y PREPARACION DEL VEHICULO 4.1 RODAJE.

EL VEHICULO DEBE ESTAR EN ESTADO NORMAL DE MARCHA Y DE REGLAJE Y HABER SIDO RODADO POR LO MENOS 3.000 KILOMETROS. LOS NEUMATICOS DEBEN HABER RODADO AL MISMO TIEMPO QUE EL VEHICULO O TENER DEL 90 AL 50 POR 100 DEL DIBUJO DE LOS DISEÑOS DE LA BANDA DE RODADURA.

4.2 VERIFICACIONES.

SE HARAN LAS SIGUIENTES VERIFICACIONES DE ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE PARA LA UTILIZACION CONSIDERADA:

RUEDAS, EMBELLECEDORES, NEUMATICOS (MARCA, TIPO, PRESION).

GEOMETRIA DEL TREN DELANTERO.

REGLAJE DE LOS FRENOS (ELIMINACION DE FROTAMIENTOS PARASITOS).

LUBRIFICACION DE LOS TRENES DELANTERO Y TRASERO.

REGLAJE DE LA SUSPENSION Y NIVEL DEL VEHICULO.

ETCETERA.

4.3 PREPARATIVOS PARA EL ENSAYO.

4.3.1 EL VEHICULO SE CARGA A SU MASA DE REFERENCIA.

EL NIVEL DEL VEHICULO DEBE SER EL QUE SE OBTIENE CUANDO EL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA CARGA ESTE SITUADA EN LA MITAD DEL SEGMENTO DE LA RECTA QUE UNE LOS PUNTOS <R> DE LOS ASIENTOS DELANTEROS LATERALES.

4.3.2 PARA LOS ENSAYOS EN PISTA, LAS VENTANAS DEL VEHICULO ESTARAN CERRADAS.

LAS EVENTUALES TRAMPILLAS DE CLIMATIZACION, FAROS, ETC., ESTARAN EN POSICION DE FUERA DE SERVICIO.

4.3.3 EL VEHICULO DEBERA ESTAR LIMPIO.

4.3.4 INMEDIATAMENTE ANTES DEL ENSAYO, EL VEHICULO DEBERA SER CALENTADO A SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO DE FORMA ADECUADA.

5. METODOS 5.1 METODO DE LA VARIACION DE ENERGIA DURANTE LA DECELERACION EN RUEDA LIBRE. 5.1.1 EN PISTA.

5.1.1.1 EQUIPO DE MEDIDA Y ERROR ADMISIBLE.

LA MEDIDA DEL TIEMPO SE REALIZARA CON UN ERROR INFERIOR A 1.

LA MEDIDA DE LA VELOCIDAD SE REALIZARA CON UN ERROR INFERIOR AL 2 POR 100.

5.1.1.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.

5.1.1.2.1 ACELERAR EL VEHICULO HASTA UNA VELOCIDAD SUPEIOR A 10 KM H DE LA VELOCIDAD ESCOGIDA DE ENSAYO V.

5.1.1.2.2 PONER LA CAJA DE VELOCIDADES EN PUNTO MUERTO.

5.1.1.2.3 MEDIR EL TIEMPO DE DECELERACION DEL VEHICULO DE LA VELOCIDAD, V2 V V KM H A V V V KM H SIENDO T EL TIEMPO CON V 5 KM H.

5.1.1.2.4 REALIZAR EL MISMO ENSAYO EN SENTIDO CONTRARIO Y DETERMINE T2 .

5.1.1.2.5 DETERMINAR LA MEDIA T DE LOS DOS TIEMPOS T Y T2 .

5.1.1.2.6 REPETIR ESTOS ENSAYOS EL NUMERO DE VECES NECESARIO PARA QUE LA PRECISION ESTADISTICA (P) DE LA MEDIA.

5.1.1.2.7 CALCULAR LA POTENCIA POR FORMULA.

5.1.2 EN BANCO.

5.1.2.1 EQUIPO DE MEDIDA Y ERROR ADMISIBLE.

EL EQUIPO DEBE SER IDENTICO AL UTILIZADO PARA EL ENSAYO EN PISTA.

5.1.2.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.

5.1.2.2.1 INSTALAR EL VEHICULO EN EL BANCO DE RODILLOS.

5.1.2.2.2 ADAPTAR LA PRESION DE LOS NEUMATICOS (EN FRIO) DE LAS RUEDAS MOTRICES AL VALOR REQUERIDO PARA EL BANCO DE RODILLOS.

5.1.2.2.3 REGULAR LA INERCIA EQUIVALENTE I DEL BANCO.

5.1.2.2.4 PONER EL VEHICULO Y EL BANCO A SU TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO DE UNA FORMA ADECUADA.

5.1.2.2.5 REALIZAR LAS OPERACIONES DESCRITAS EN EL PARRAFO 5.1.1.2 (EXCEPTUADOS LOS PARRAFOS 5.1.1.2.4 Y 5.1.1.2.5), SUSTITUYENDO M POR I EN LA FORMULA DEL PARRAFO 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6 AJUSTAR EL FRENO DE FORMA QUE SE SATISFAGAN LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 4.1.4.1 DEL PRESENTE ANEXO.

5.2 METODO DE LA MEDIDA DEL PAR A VELOCIDAD CONSTANTE.

5.2.1 EN PISTA.

5.2.1.1 EQUIPO DE MEDIDA Y ERROR ADMISIBLE.

LA MEDIDA DEL PAR SE REALIZARA CON UN DISPOSITIVO DE MEDIDA QUE TENGA UNA PRECISION DEL 2 POR 100.

100.

5.2.1.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.

5.2.1.2.1 PONER EL VEHICULO A LA VELOCIDAD ESTABILIZADA ESCOGIDA V.

5.2.1.2.2 REGISTRAR EL PAR C(T) Y LA VELOCIDAD DURANTE UN MINIMO DE DIEZ SEGUNDOS CON UN EQUIPO DE LA CLASE 1000 SEGUN LA NORMA ISO NUMERO 970.

5.2.1.2.3 LAS VARIACIONES DEL PAR C(T) Y LA VELOCIDAD EN FUNCION DEL TIEMPO NO DEBEN SER SUPERIORES AL 5 POR 100 DURANTE CADA SEGUNDO DEL TIEMPO DE REGISTRO.

5.2.1.2.4 EL VALOR DEL PAR OBTENIDO AES EL VALOR MEDIO DETERMINADO SEGUN LA FORMULA SIGUIENTE:

1 1 T 5.2.1.2.5 REALIZAR EL MISMO ENSAYO EN SENTIDO CONTRARIO Y DETERMINAR CT2 .

5.2.1.2.6 CALCULAR LA MEDIA DE LOS DOS VALORES C1 Y CT2 , SIENDO ESTA CT .

5.2.2 EN BANCO.

5.2.2.1 EQUIPO DE MEDIDA Y ERROR ADMISIBLE.

EL EQUIPO DEBE SER IDENTICO AL UTILIZADO PARA EL ENSAYO EN PISTA.

5.2.2.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.

5.2.2.2.1 REALIZAR LAS OPERACIONES DESCRITAS EN LOS PARRAFOS 5.1.2.2.1 A 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2 REALIZAR LAS OPERACIONES DESCRITAS EN LOS PARRAFOS 5.2.1.2.1 A 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3 AJUSTAR EL FRENO DE FORMA QUE SE SATISFAGA LAS PRESCRIPCIONES 4.1.4.1 DEL PRESENTE ANEXO.

5.3 DETERMINACION DEL PAR INTEGRADO EN EL CURSO DE UN CICLO DE ENSAYO VARIABLE.

5.3.1 ESTE METODO ES UN COMPLEMENTO NO OBLIGATORIO AL METODO DE VELOCIDAD CONSTANTE DESCRITO EN EL PARRAFO 5.2.

5.3.2 EN ESTE METODO DE ENSAYO DINAMICO SE DETERMINA EL VALOR MEDIO DEL PAR M. PARA HACERLO SE INTEGRAN LOS VALORES REALES DEL PAR EN FUNCION DE LOS TIEMPOS EN EL CURSO DE UN CICLO DE MARCHA DEFINIDA REALIZADO CON EL VEHICULO DE ENSAYO.

EL PAR INTEGRADO SE DIVIDE POR LA DIFERENCIA DE TIEMPOS, LO QUE DA:

1 T T M SE CALCULA A PARTIR DE LAS SEIS SERIES DE RESULTADOS.

EN LO QUE RESPECTA A LA CADENCIA DE TOMA DE DATOS DE M, SE RECOMIENDA QUE SEA, POR LO MENOS, DE DOS POR SEGUNDO.

5.3.3 AJUSTE DEL BANCO.

EL FRENO SE AJUSTA POR EL METODO DESCRITO EN EL PARRAFO 5.2. SI EL PAR M EN EL BANCO NO CORRESPONDE AL PAR M PISTA, LOS AJUSTES DE INERCIA SE MODIFICAN HASTA QUE ESTOS VALORES SEAN IGUALES A 5 POR 100.

NOTA: ESTE METODO SOLO SE PUEDE UTILIZAR CON DINAMOMETROS CON SIMULACION ELECTRICA DE LA INERCIA O CON UNA POSIBILIDAD DE REGLAJE FINO.

5.3.4 CRITERIOS DE ACEPTACION.

LA DESVIACION ESTANDAR DE SEIS MEDIDAS NO DEBE SER SUPERIOR AL 2 POR 100 DEL VALOR MEDIO.

5.4 METODO DE LA MEDIDA DE LA DECELERACION POR PLATAFORMA GIROSCOPICA.

5.4.1 EN PISTA.

5.4.1.1 EQUIPO DE MEDIDA Y ERROR ADMISIBLE.

MEDIDA DE LA VELOCIDAD: ERROR INFERIOR AL 2 POR 100.

MEDIDA DE DECELERACION: ERROR INFERIOR AL 1 POR 100.

MEDIDA DE LA PENDIENTE DE LA PISTA: ERROR INFERIOR AL 1 POR 100.

MEDIDA DEL TIEMPO: ERROR INFERIOR A 0,1 S.

LA NIVELACION DEL VEHICULO SE DETERMINA SOBRE UN TERRENO HORIZONTAL DE REFERENCIA QUE POR COMPARACION PERMITA DEDUCIR LA PENDIENTE DE LA PISTA (X).

5.4.1.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.

5.4.1.2.1 ACELERAR EL VEHICULO HASTA UNA VELOCIDAD SUPERIOR, POR LO MENOS, A 5 KM H DE LA VELOCIDAD ESCOGIDA V.

5.4.1.2.2 REGISTRAR LA DECELERACION ENTRE LAS VELOCIDADES V 0,5 KM H Y V 0,5 KM H.

5.4.1.2.3 CALCULAR LA DECELERACION MEDIA CORRESPONDIENTE A LA VELOCIDAD V, SEGUN LA FORMULA: EN DONDE:

VALOR MEDIO DE LA DECELERACION A LA VELOCIDAD V EN UN SENTIDO DE LA PISTA.

T TIEMPO DE DECELERACION DE V 0,5 KM H A V 0,5 KM H.

(T) DECELERACION REGISTRADA DURANTE ESTE TIEMPO.

G 9,81 M S 5.4.1.2.4 REALIZAR LAS MISMAS MEDIDAS EN SENTIDO CONTRARIO Y DETERMINAR 5.4.1.2.5 CALCULAR LA MEDIA PARA EL ENSAYO I.

5.4.1.2.6 REALIZAR UN NUMERO SUFICIENTE DE ENSAYOS COMO EL INDICADO EN EL PARRAFO 5.1.1.2.6, SUSTITUYENDO T POR:

1.2.7 CALCULAR LA FUERZA ABSORBIDA MEDIA F M, EN DONDE:

M MASA DE REFERENCIA DEL VEHICULO EN I.

DECELERACION MEDIA CALCULADA ANTES.

5.4.2 EN BANCO.

5.4.2.1 EQUIPO DE MEDIDA Y ERROR ADMISIBLE.

SE DEBE UTILIZAR EL EQUIPO DE MEDIDA PROPIO DEL BANCO CONFORME A LAS DISPOSICIONES DEL PARRAFO 2 DEL APENDICE 2 DEL PRESENTE ANEXO.

5.4.2.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.

5.4.2.2.1 AJUSTE DE LA FUERZA EN PENDIENTE EN REGIMEN ESTABILIZADO. EN EL BANCO DE RODILLOS LA RESISTENCIA TOTAL ES DEL TIPO:

FTOTAL FINDICADA FRODAMIENTO DEL EJE MOTOR , CON FTOTAL FR , SIENDO FR RESISTENCIA AL AVANCE.

FINDICADA FR F RODAMIENTO DEL EJE MOTOR .

FINDICADA ES LA FUERZA INDICADA EN EL APARATO DE MEDIDA DEL BANCO DE RODILLOS.

FR ES LA RESISTENCIA AL AVANCE, QUE ES CONOCIDA.

FRODAMIENTO DEL EJE MOTOR SERA:

MEDIDA EN UN BANCO DE RODILLOS, QUE SEA CAPAZ DE FUNCIONAR COMO UN GENERADOR.

EL VEHICULO PARA ENSAYO, CON LA PALANCA EN PUNTO MUERTO, ES ARRASTRADO POR EL BANCO HASTA LLEGAR A LA VELOCIDAD DE ENSAYO; LA RESISTENCIA DE RODAMIENTO DEL EJE MOTOR SE LEE ENTONCES EN EL APARATO DE MEDIDA DEL BANCO DE RODILLOS.

DETERMINADA PARA AQUELLOS BANCOS QUE NO PUEDEN FUNCIONAR COMO UN GENERADOR.

PARA UN DINAMOMETRO DE CHASIS DE DOS RODILLOS, EL VALOR DE RR ES EL DETERMINADO PREVIAMENTE EN CARRETERA.

PARA UN DINAMOMETRO DE CHASIS DE UN SOLO RODILLO, EL VALOR DE RR ES EL DETERMINADO EN CARRETERA MULTIPLICADO POR UN COEFICIENTE <R> QUE ES IGUAL A LA RELACION ENTRE LA MASA DEL EJE MOTOR Y LA MASA TOTAL DEL VEHICULO.

NOTA: RR SE OBTIENE DE LA CURVA F F (V).

5.4.2.2.2 CALIBRAR EL INDICADOR DE FUERZA A LA VELOCIDAD ESCOGIDA DEL BANCO DE RODILLOS, COMO SE INDICA EN EL APENDICE 2, PARRAFO 2, DE ESTE ANEXO.

5.4.2.2.3 REALIZAR LAS MISMAS OPERACIONES INDICADAS EN LOS PARRAFOS 5.1.2.2.1 A 5.1.2.2.4.

5.4.2.2.4 FIJAR LA FUERZA FA F FR EN EL INDICADOR, PARA LA VELOCIDAD ESCOGIDA.

5.4.2.2.5 REALIZAR UN NUMERO SUFICIENTE DE ENSAYOS COMO SE INDICA EN EL PARRAFO 5.1.1.2.6, SUSTITUYENDO TPOR FA .

APENDICE 4 VERIFICACION DE INERCIAS NO MECANICAS 1. OBJETO EL METODO DESCRITO EN ESTE APENDICE PERMITE CONTROLAR QUE LA INERCIA TOTAL DEL BANCO SIMULA DE MANERA SATISFACTORIA LOS VALORES REALES A LO LARGO DE LAS DIVERSAS FASES DEL CICLO DE ENSAYO.

2. PRINCIPIO 2.1.

ECUACIONES DE TRABAJO.

TENIENDO EN CUENTA QUE EL BANCO ESTA SOMETIDO A VARIACIONES DE VELOCIDAD DE ROTACION DEL O DE LOS RODILLOS.

SE PUEDE CALCULAR A PARTIR DE LA VELOCIDAD PERIFERICA DE LOS RODILLOS.

LA INERCIA TOTAL <I> SE DETERMINA EN UN ENSAYO DE ACELERACION O DE DECELERACION CON VALORES SUPERIORES O IGUALES A LOS OBTENIDOS EN UN CICLO DE ENSAYO.

2.2 ERROR ADMISIBLE EN EL CALCULO DE LA INERCIA TOTAL.

LOS METODOS DE ENSAYO Y DE CALCULO DEBEN SER TALES QUE SE PUEDE DETERMINAR LA INERCIA TOTAL I CON UN ERROR RELATIVO (I II) INFERIOR AL 2 POR 100.

3. PRESCRIPCIONES 3.1 LA MASA DE LA INERCIA TOTAL SIMULADA I DEBE SER LA MISMA QUE EL VALOR TEORICO DE LA INERCIA EQUIVALENTE (VER PARRAFO 5.1 DE ESTE ANEXO) EN LOS LIMITES SIGUIENTES:

3.1.1 5 POR 100 DEL VALOR TEORICO PARA CADA VALOR INSTANTANEO.

3.1.2 2 POR 100 DEL VALOR TEORICO PARA EL VALOR MEDIO CALCULADO PARA CADA OPERACION DEL CICLO.

3.2 LOS LIMITES ESPECIFICADOS EN EL PARRAFO 3.1.1 SON LLEVADOS A 50 POR 100 DURANTE UN SEGUNDO EN EL ARRANQUE Y, PARA VEHICULOS CON TRANSMISION MANUAL, DURANTE DOS SEGUNDOS EN LOS CAMBIOS DE VELOCIDADES.

4. PROCEDIMIENTO DE CONTROL 4.1 EL CONTROL SE REALIZA EN EL CURSO DE CADA ENSAYO DURANTE TODA LA DURACION DEL CICLO DEFINIDO EN EL PARRAFO 2.1 DE ESTE ANEXO.

4.2 SIN EMBARGO, SI SE SATISFACEN LAS DISPOSICIONES DEL PARRAFO TERCERO CON ACELERACIONES INSTANTANEAS QUE POR LO MENOS SEAN TRES VECES MAYORES O MAS PEQUEÑAS QUE LOS VALORES OBTENIDOS EN LAS SECUENCIAS DEL CICLO TEORICO, LA VERIFICACION DESCRITA NO SERA NECESARIA.

5. NOTA TECNICA COMENTARIOS SOBRE LA ELABORACION DE LAS ECUACIONES DE TRABAJO.

APENDICE 5 DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS DE TOMA DE GASES

1. INTRODUCCION 1.1 DIVERSOS TIPOS DE SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS PERMITEN SATISFACER LAS PRESCRIPCIONES ENUNCIADAS EN EL PARRAFO 4.2 DEL PRESENTE ANEXO. ESTE APENDICE DESCRIBE, EN LOS PARRAFOS 2.1 Y 2.2 DOS TIPOS QUE CUMPLEN CON ESTAS PRESCRIPCIONES..

1.2 OTRO TIPO DESCRITO EN EL PARRAFO 2.3 SE PUEDE UTILIZAR SI CUMPLE ESTA CONDICION.

1.3 EL LABORATORIO DEBE MENCIONAR, EN SU COMUNICACION, EL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS QUE SE HA UTILIZADO PARA HACER EL ENSAYO. SE PODRA HACER FIGURAR EN EL REGLAMENTO, APLICANDO EL PROCEDIMIENTO NORMAL DE MODIFICACIONES, OTROS SISTEMAS QUE NO SE DESCRIBEN EN ESTE APENDICE.

2. DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS 2.1 SISTEMA DE DILUCION VARIABLE CON BOMBA VOLUMETRICA (SISTEMA PDP-CVS).

2.1.1 EL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRA A VOLUMEN CONSTANTE CON BOMBA VOLUMETRICA (PDP-CVS) SATISFACE LAS CONDICIONES EXIGIDAS EN EL PRESENTE ANEXO, DETERMINANDO EL FLUJO DE GAS QUE PASA POR LA BOMBA A TEMPERATURA Y PRESION CONSTANTES.

PARA MEDIR EL VOLUMEN TOTAL SE CUENTA EL NUMERO DE REVOLUCIONES DADAS POR LA BOMBA VOLUMETRICA QUE HA SIDO CALIBRADA.

LA MUESTRA PROPORCIONAL SE OBTIENE REALIZANDO UNA TOMA A CAUDAL CONSTANTE POR MEDIO DE UNA BOMBA, UN FLUXOMETRO Y UNA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO.

2.1.2 EN LA FIGURA 1 SE DA EL ESQUEMA DE PRINCIPIO DE TAL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRA. DADO QUE SE PUEDEN OBTENER BUENOS RESULTADOS CON DIVERSAS CONFIGURACIONES, NO ES OBLIGATORIO QUE LA INSTALACION SEA RIGUROSAMENTE IGUAL AL ESQUEMA. SE PODRAN UTILIZAR ELEMENTOS ADICIONALES, TALES COMO INSTRUMENTOS, VALVULAS, SOLENOIDES E INTERRUPTORES, CON EL FIN DE OBTENER INFORMACIONES SUPLEMENTARIAS Y DE COORDINAR LAS FUNCIONES DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN LA INSTALACION.

2.1.3 EL EQUIPO DE RECOGIDA DE MUESTRAS CONSTA DE:

2.1.3.1 UN FILTRO (D) PARA EL AIRE DE DILUCION QUE PUEDE SER PRECALENTADO SI FUESE NECESARIO. ESTE FILTRO, QUE ESTA CONSTITUIDO POR UNA CAPA DE CARBON ACTIVO ENTRE DOS CAPAS DE PAPEL, SIRVE PARA REDUCIR Y ESTABILIZAR LA CONCENTRACION DE LOS HIDROCARBUROS EXISTENTES EN EL AIRE DE DILUCION.

2.1.3.2 UNA CAMARA DE MEZCLADO (M) EN LA QUE LOS GASES DE ESCAPE Y EL AIRE SE MEZCLAN DE FORMA HOMOGENEA.

FIGURA 1: ESQUEMA DE UN SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS A VOLUMEN CONSTANTE CON BOMBA VOLUMETRICA (PDP-CVS) 2.1.3.3 UN CAMBIADOR DE CALOR(H) DE UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA MANTENER DURANTE TODA LA DURACION DEL ENSAYO LA TEMPERATURA DE LA MEZCLA AIRE-GAS DE ESCAPE, MEDIDA JUSTAMENTE A LA ENTRADA DE LA BOMBA VOLUMETRICA, A 6 C. DEL VALOR PREVISTO. ESTE DISPOSITIVO NO DEBE MODIFICAR EL CONTENIDO EN CONTAMINANTES DE LOS GASES DILUIDOS RECOGIDOS PARA SU POSTERIOR ANALISIS.

2.1.3.4 UN DISPOSITIVO DE REGULACION DE TEMPERATURA (TC) UTILIZADO PARA PRECALENTAR EL CAMBIADOR DE CALOR ANTES DEL ENSAYO Y PARA MANTENER SU TEMPERATURA DURANTE EL ENSAYO A 6 C. DE LA TEMPERATURA PREVISTA.

2.1.3.5 UNA BOMBA VOLUMETRICA (PDP), USADA PARA TRANSPORTAR UN CAUDAL CONSTANTE DE LA MEZCLA AIRE-GAS DE ESCAPE. LA BOMBA DEBE TENER UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA IMPEDIR UNA CONDENSACION DE AGUA EN EL EQUIPO EN TODAS LAS CONDICIONES QUE SE PUEDAN PRESENTAR DURANTE UN ENSAYO.

2.1.3.5.1 CON ESTE FIN SE UTILIZA, EN GENERAL, UNA BOMBA VOLUMETRICA CON UNA CAPACIDAD DOBLE DEL CAUDAL DEL GAS DE ESCAPE EN LOS GASES DE ACELERACION DEL CICLO DE ENSAYO; O 2.1.3.5.2 S UFICIENTE PARA QUE LA CONCENTRACION DE CO2 EN EL SACO DE MUESTRA DE LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS SE MANTENGA POR DEBAJO DEL 3 POR 100 EN VOLUMEN.

2.1.3.6 UN CAPTADOR DE TEMPERATURA (T) (PRECISION DE 1 C) MONTADO INMEDIATAMENTE ANTES DE LA BOMBA VOLUMETRICA. ESTE CAPTADOR ESTARA DISEÑADO PARA CONTROLAR DE FORMA CONTINUA LA TEMPERATURA DE LA MEZCLA DILUIDA DE LOS GASES DE ESCAPE DURANTE EL ENSAYO.

2.1.3.7 UN MANOMETRO (G) (PRECISION DE 0,4 KPA) MONTADO ANTES DE LA BOMBA VOLUMETRICA, PARA INDICAR LA DIFERENCIA DE PRESION ENTRE LA MEZCLA DE LOS GASES Y EL AIRE AMBIENTE.

2.1.3.8 OTRO MANOMETRO (G2 ) (PRECISION DE 0,4 KPA) MONTADO DE FORMA QUE SE PUEDA INDICAR LA DIFERENCIA DE PRESION ENTRE LA ENTRADA Y LA SALIDA DE LA BOMBA.

2.1.3.9 DOS SONDAS DE TOMA DE MUESTRAS (S Y S2) EN CONTINUO PARA EL AIRE DE DILUCION Y DE LA MEZCLA DILUIDA DE AIRE-GAS DE ESCAPE.

2.1.3.10 UN FILTRO (F) PARA EXTRAER LAS PARTICULAS SOLIDAS DE LOS GASES TOMADOS PARA EL ANALISIS.

2.1.3.11 BOMBAS (P) PARA LA TOMA DE MUESTRAS A CAUDAL CONSTANTE DEL AIRE DE DILUCION Y DE LA MEZCLA DILUIDA DE AIRE-GAS DE ESCAPE DURANTE EL ENSAYO.

2.1.3.12 REGULADORES DE CAUDAL (N) PARA MANTENER CONSTANTE EL CAUDAL DE GASES DE LAS SONDAS S Y S2 DURANTE EL ENSAYO; ESTE CAUDAL DEBE SER TAL QUE AL FINAL DEL ENSAYO SE DISPONGA DE MUESTRAS EN CANTIDAD SUFICIENTE PARA EL ANALISIS (V. 10 L MIN).

2.1.3.13 FLUXOMETROS (FL) PARA LA REGULACION Y CONTROL DE LA CONSTANCIA DEL CAUDAL DE LOS GASES DURANTE EL ENSAYO.

2.1.3.14 VALVULAS DE ACCION RAPIDA (V) PARA DIRIGIR EL CAUDAL CONSTANTE DE LOS GASES A LOS SACOS DE MUESTRA O A LA ATMOSFERA.

2.1.3.15 RACORES ESTANCOS DE CONEXION RAPIDA (Q) INTERCALADOS ENTRE LAS VALVULAS Y LOS SACOS DE MUESTRA. EL RACOR DEBERA CERRAR AUTOMATICAMENTE POR EL LADO DEL SACO. SE PUEDEN UTILIZAR OTROS PROCEDIMIENTOS PARA EL TRANSPORTE DE MUESTRA A LOS ANALIZADORES, TALES COMO LLAVES DE TRES VIAS.

2.1.3.16 SACOS (B) PARA LA RECOGIDA DE MUESTRAS DE GAS DE ESCAPE DILUIDO Y DEL AIRE DE DILUCION DURANTE EL ENSAYO. DEBEN TENER UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA NO REDUCIR EL CAUDAL DE TOMA DE MUESTRA. DEBEN ESTAR HECHOS DE UN MATERIAL QUE NO INFLUYA NI EN LAS MEDIDAS NI EN LA COMPOSICION QUIMICA DE LAS MUESTRAS DE GAS (PELICULAS COMPUESTAS DE POLIETILENO-POLIAMIDA O DE POLIHIDROCARBUROS FLUORADOS, POR EJEMPLO).

2.1.3.17 UN CONTADOR NUMERICO (C) PARA INDICAR EL NUMERO DE REVOLUCIONES DADO POR LA BOMBA VOLUMETRICA EN EL CURSO DE UN ENSAYO.

2.1.4 EQUIPO ADICIONAL PARA EL ENSAYO DE VEHICULOS CON MOTOR DIESEL. PARA EL ENSAYO DE VEHICULOS CON MOTOR DIESEL CONFORME A LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 4.3.1.1 Y 4.3.2 DE ESTE ANEXO, SE DEBEN UTILIZAR EL EQUIPO ADICIONAL ENCUADRADO EN LA LINEA DE PUNTOS DE LA FIGURA 1.

2.2 SISTEMA DE DILUCION CON TUBO DE VENTURI DE FLUJO CRITICO (CFV-CVS) .

2.2.1 LA UTILIZACION DE UN TUBO DE VENTURI O DE FLUJO CRITICO EN CONEXION CON UN SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS CVS SE BASA EN PRINCIPIOS DE LA MECANICA DE FLUIDOS EN CONDICIONES DE FLUJO CRITICO. EL CAUDAL DE MEZCLA VARIABLE DEL AIRE DE DILUCION Y DEL GAS DE ESCAPE SE MANTIENE A UNA VELOCIDAD SONICA, QUE ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RAIZ CUADRADA DE LA TEMPERATURA DEL GAS. EL CAUDAL ES CONTROLADO, CALCULADO E INTEGRADO DE FORMA CONTINUA DURANTE TODO EL ENSAYO. EL USO DE UN TUBO DE VENTURI ADICIONAL PARA LA TOMA DE MUESTRA GARANTIZA LA PROPORCIONALIDAD DE LAS MUESTRAS GASEOSAS. COMO LA PRESION Y LA TEMPERATURA SON IGUALES EN LAS ENTRADAS DE LOS DOS TUBOS DE VENTURI, EL VOLUMEN DE GAS TOMADO ES PROPORCIONAL AL VOLUMEN TOTAL DE MEZCLA DE LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS PRODUCIDOS, CUMPLIENDO ASI EL SISTEMA CON LAS CONDICIONES ENUNCIADAS EN EL PRESENTE ANEXO.

2.2.2 EN LA FIGURA 2 SE DA EL ESQUEMA DE PRINCIPIO DE ESTE SISTEMA DE TOMA DE MUESTRA. DADO QUE DIVERSAS CONFIGURACIONES PUEDEN DAR RESULTADOS PRECISOS, NO ES ESENCIAL UNA CONFORMIDAD EXACTA CON ESTA CONFIGURACION DEL ESQUEMA. SE PODRAN UTILIZAR ELEMENTOS ADICIONALES TALES COMO INSTRUMENTOS, VALVULAS, SOLENOIDES E INTERRUPTORES, CON EL FIN DE OBTENER INFORMACIONES SUPLEMENTARIAS Y COORDINAR LAS FUNCIONES DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN LA INSTALACION.

2.2.3 EL EQUIPO DE TOMA DE MUESTRA CONSTA DE:

2.2.3.1 UN FILTRO (D) PARA EL AIRE DE DILUCION, QUE PUEDE SER PRECALENTADO SI FUESE NECESARIO. ESTE FILTRO, QUE ESTA CONSTITUIDO POR UNA CAPA DE CARBON ACTIVO ENTRE DOS CAPAS DE PAPEL, SIRVE PARA REDUCIR Y ESTABILIZAR LA CONCENTRACION DE LOS HIDROCARBUROS EXISTENTES EN EL AIRE DE DILUCION.

2.2.3.2 UNA CAMARA DE MEZCLADO (M) EN LA QUE LOS GASES DE ESCAPEY EL AIRE SE MEZCLAN DE FORMA HOMOGENEA.

FIGURA 2: ESQUEMA DE UN SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS A VOLUMEN CONSTANTE CON 2.2.3.3 UN SEPARADOR CICLON (A) PARA EXTRAER TODAS LAS PARTICULAS.

TUBO DE VENTURI DE FLUJO CRITICO (CFV-CVS) 2.2.3.4 DOS SONDAS PARA TOMA DE MUESTRAS (S Y S2 ) EN CONTINUO PARA EL AIRE DE DILUCION Y DE LA MEZCLA DILUIDA DE AIRE GAS DE ESCAPE.

2.2.3.5 UN VENTURI DE TOMA DE MUESTRA (SV) DE FLUJO CRITICO, QUE PERMITA LA TOMA DE MUESTRAS PROPORCIONALES DE LOS GASES DILUIDOS EN LA SONDA S2 .

2.2.3.6 UN FILTRO (F) PARA EXTRAER LAS PARTICULAS SOLIDAS DE LOS GASES TOMADOS PARA EL ANALISIS.

2.2.3.7 BOMBAS (P) PARA RECOGER EL AIRE Y LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS EN LOS SACOS DURANTE EL ENSAYO.

2.2.3.8 UN REGULADOR DE CAUDAL (N) PARA MANTENER CONSTANTE EL CAUDAL DE GASES DURANTE ENSAYO POR LA SONDA S. ESTE CAUDAL DEBE SER TAL QUE AL FINAL DEL ENSAYO SE DISPONGA DE MUESTRAS EN CANTIDAD SUFICIENTE PARA EL ANALISIS ( 10 L MIN).

2.2.3.9 UN AMORTIGUADOR (PS) EN EL CONDUCTO DE MUESTRA.

2.2.3.10 FLUXOMETROS (FL)PARA LA REGULACION Y CONTROL DEL CAUDAL DE LOS GASES DURANTE EL ENSAYO.

2.2.3.11 VALVULAS DE ACCION RAPIDA (V) PARA DIRIGIR EL CAUDAL CONSTANTE DE LOS GASES A LOS SACOS DE MUESTRA O A LA ATMOSFERA.

2.2.3.12 RACORES ESTANCOS DE CONEXION RAPIDA (Q) INTERCALADOS ENTRE LAS VALVULAS Y LOS SACOS DE MUESTRA. EL RACOR DEBERA CERRAR AUTOMATICAMENTE POR EL LADO DEL SACO. SE PUEDEN UTILIZAR OTROS PROCEDIMIENTOS PARA EL TRANSPORTE DE MUESTRA A LOS ANALIZADORES, TALES COMO LLAVES DE TRES VIAS.

2.2.3.13 SACOS (B) PARA LA RECOGIDA DE MUESTRAS DE GAS DE ESCAPE DILUIDO Y DEL AIRE DE DILUCION DURANTE EL ENSAYO. DEBEN TENER UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA NO REDUCIR EL CAUDAL EN LA TOMA DE MUESTRA. DEBEN ESTAR HECHOS DE UN MATERIAL QUE NO INFLUYA NI EN LAS MEDIDAS, NI EN LA COMPOSICION QUIMICA DE LAS MUESTRAS GAS (PELICULAS COMPUESTAS DE POLIETILENO-POLIAMIDA O DE POLIHIDROCARBUROS FLUORADOS, POR EJEMPLO).

2.2.3.14 UN MANOMETRO (G) CON UNA PRECISION DE 0,4 KPA.

2.2.3.15 UN CAPTADOR DE TEMPERATURA (T), CON UNA PRECISION DE 1 AY UN TIEMPO DE RESPUESTA DE 0,1 S AL 62 POR 100 DE UNA VARIACION DE TEMPERATURA DADA (VALOR MEDIDO EN EL ACEITE DE SILICONA).

2.2.3.16 UN TUBO VENTURI DE FLUJO CRITICO (MV ) QUE SIRVE PARA MEDIR EL CAUDAL DE LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS.

2.2.3.17 UN VENTILADOR (BL) DE UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA ASPIRAR EL VOLUMEN TOTAL DE LOS GASES DILUIDOS.

2.2.3.18 EL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRA CFV-CVS DEBE TENER UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA IMPEDIR UNA CONDENSACION DEL AGUA EN EL EQUIPO EN TODAS LAS CONDICIONES QUE SE PUEDAN ENCONTRAR DURANTE UN ENSAYO. PARA ESTO SE UTILIZA EN GENERAL UN VENTILADOR (BL) QUE TENGA UNA CAPACIDAD:

2.2.3.18.1 DOBLE DEL CAUDAL MAXIMO DE LOS GASES DE ESCAPE PRODUCIDOS EN LAS FASES DE ACELERACION DEL CICLO DE ENSAYO; O 2.2.3.18.2 SUFICIENTE PARA QUE LA CONCENTRACION DE CO2 EN LOS SACOS DE MUESTRA DE LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS SE MANTENGA POR DEBAJO DEL 3 POR 100 EN VOLUMEN.

2.2.4 EQUIPO ADICIONAL PARA EL ENSAYO DE VEHICULOS CON MOTOR DIESEL.

PARA EL ENSAYO DE VEHICULOS CON MOTOR DIESEL, CONFORME A LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 4.3.1.1 Y 4.3.2 DE ESTE ANEXO, SE DEBE UTILIZAR EL EQUIPO ADICIONAL ENCUADRADO EN LA LINEA DE PUNTOS DE LA FIGURA 2.

2.3 SISTEMA DE DILUCION VARIABLE CON CONTROL DE CAUDAL CONSTANTE Y MEDIDO POR ORIFICIO CALIBRADO (SISTEMA CFO-CVS) (FIG. 3).

2.3.1 EL EQUIPO DE RECOGIDA DE GASES CONSTA DE:

2.3.1.1 UN TUBO DE MUESTRA CONECTANDO AL TUBO DE ESCAPE DEL VEHICULO AL EQUIPO DE RECOGIDA DE GASES.

2.3.1.2 UN DISPOSITIVO DE TOMA DE MUESTRAS QUE CONSTA DE UNA BOMBA PARA ASPIRAR UNA MEZCLA DILUIDA DE GASES DE ESCAPE Y AIRE.

2.3.1.3 UNA CAMARA DE MEZCLA (M) EN LA QUE LOS GASES DE ESCAPE Y AIRE SE MEZCLAN DE FORMA HOMOGENEA.

FIGURA 3: ESQUEMA DE UN SISTEMA DE DILUCION VARIABLE CON CONTROL DE CAUDAL 2.3.1.4 UN CAMBIADOR DE CALOR (H) CON UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA MANTENER CONSTANTE POR ORIFICIO CALIBRADO (CFO-CVS) DURANTE TODO EL ENSAYO LA TEMPERATURA DE LA MEZCLA AIRE GAS DE ESCAPE A 6 A MEDIDA EN UN PUNTO ANTES DEL SISTEMA DE MEDIDA DEL CAUDAL.

ESTE DISPOSITIVO NO DEBE MODIFICAR EL CONTENIDO EN CONTAMINANTES DE LOS GASES DILUIDOS TOMADOS PARA SU ANALISIS.

SI NO SE CUMPLE ESTA CONDICION PARA CIERTOS CONTAMINANTES, LA TOMA DE MUESTRA SE DEBE HACER ANTES DEL CICLON PARA EL O LOS CONTAMINANTES CONSIDERADOS.

SI ES NECESARIO, SE PREVE UN DISPOSITIVO DE REGULACION DE TEMPERATURA (TC) PARA PRECALENTAR EL CAMBIADOR DE CALOR ANTES DEL ENSAYO Y PARA MANTENER SU TEMPERATURA DURANTE EL ENSAYO A 6 C. DE LA TEMPERATURA PREVISTA.

2.3.1.5 DOS SONDAS (S Y S2 ) PARA LA RECOGIDA DE MUESTRAS POR MEDIO DE BOMBAS (P), FLUXOMETROS (FL) Y, SI FUESE NECESARIO, DE FILTROS (F) PARA EXTRAER LAS PARTICULAS SOLIDAS DE LOS GASES UTILIZADOS PARA EL ANALISIS.

2.3.1.6 UNA BOMBA PARA EL AIRE DE DILUCION Y OTRA PARA LA MEZCLA DILUIDA DE GASES.

2.3.1.7 UN DISPOSITIVO DE MEDIDA DEL VOLUMEN POR ORIFICIO CALIBRADO.

2.3.1.8 UN CAPTADOR DE TEMPERATURA (T) (PRECISION 1 C) MONTADO ANTES DEL DISPOSITIVO DE MEDIDA DEL VOLUMEN. CON ESTE CAPTADOR SE DEBE PODER CONTROLAR EN FORMA CONTINUA LA TEMPERATURADE LA MEZCLA DILUIDA DEL GAS DE ESCAPE DURANTE EL ENSAYO.

2.3.1.9 UN MANOMETRO (G) (PRECISION 0,4 KPA) MONTADO ANTES DEL DISPOSITIVO DE MEDIDA DEL VOLUMEN, PARA INDICAR LA DIFERENCIA DE PRESION ENTRE LA MEZCLA DE GAS Y EL AIRE AMBIENTE.

2.3.1.10 OTRO MANOMETRO (G2 ) (PRECISION 0,4 KPA) MONTADO DE FORMA QUE PERMITA INDICAR LA DIFERENCIA DE PRESION ENTRE LA ENTRADA Y LA SALIDA DEL ORIFICIO CALIBRADO.

2.3.1.11 REGULADORES DE CAUDAL (N) PARA MANTENER CONSTANTE EL CAUDAL DE GASES DURANTE EL ENSAYO POR LAS SONDAS S Y S2 . ESTE CAUDAL DEBE SER TAL QUE AL FINAL DEL ENSAYO SE DISPONGA DE MUESTRAS EN CANTIDAD SUFICIENTE PARA EL ANALISIS ( 10 L M).

2.3.1.12 FLUXOMETROS (FL) PARA LA REGULACION Y CONTROL DEL CAUDAL CONSTANTE DE LOS GASES DURANTE EL ENSAYO.

2.3.1.13 VALVULAS DE ACCION RAPIDA (V) PARA DIRIGIR EL CAUDAL CONSTANTE DE LAS MUESTRAS DE GASES A LOS SACOS DE MUESTRAS O A LA ATMOSFERA.

2.3.1.14 RACORES ESTANCOS DE CONEXION RAPIDA (Q) INTERCALADOS ENTRE LAS VALVULAS Y LOS SACOS DE MUESTRA. EL RACOR DEBERA CERRAR AUTOMATICAMENTE POR EL LADO DEL SACO. SE PUEDEN UTILIZAR OTROS PROCEDIMIENTOS PARA EL TRANSPORTE DE MUESTRA A LOS ANALIZADORES, TALES COMO LLAVES DE TRES VIAS.

2.3.1.15 SACOS (B) PARA LA TOMA DE MUESTRAS DURANTE EL ENSAYO DE GASES DE ESCAPE DILUIDOS Y AIRE DE DILUCION. DEBEN TENER UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA NO REDUCIR EL FLUJO DE LA TOMA DE MUESTRA. DEBEN ESTAR HECHOS DE UN MATERIAL QUE NO INFLUYA NI EN LAS MEDIDAS NI EN LA COMPOSICION QUIMICA DE LAS MUESTRAS DE GAS (PELICULAS COMPUESTAS DE POLIETILENO-POLIAMIDA O DE POLIHIDROCARBUROS FLUORADOS, POR EJEMPLO).

APENDICE 6 METODO DE CALIBRACION DEL EQUIPO 1. DETERMINACION DE LA CURVA DE CALIBRACION DEL ANALIZADOR 1.1 CADA MARGEN DE MEDIDA QUE NORMALMENTE SE UTILICE SE DEBE CALIBRAR DE

ACUERDO CON LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 4.3.3 DEL PRESENTE ANEXO, SIGUIENDO EL METODO DEFINIDO A CONTINUACION.

1.2 SE DETERMINA LA CURVA DE CALIBRACION POR LO MENOS EN CINCO PUNTOS DE CALIBRACION SEPARADOS ENTRE SI LO MAS UNIFORMEMENTE POSIBLE.

LA CONCENTRACION NOMINAL DEL GAS DE CALIBRADO DE MAS ALTA CONCENTRACION SERA POR LO MENOS IGUAL AL 80 POR 100 DEL FINAL DE ESCALA.

1.3 LA CURVA DE CALIBRACION SE CALCULA POR EL METODO DE <MINIMOS CUADRADOS>.

SI EL POLINOMIO RESULTANTE ES DE UN GRADO SUPERIOR A 3, EL NUMERO DE PUNTOS DE CALIBRACION DEBERA SER POR LO MENOS IGUAL AL GRADO DE ESTE POLINOMIO MAS 2.

1.4 LA CURVA DE CALIBRACION NO DEBE DIFERIR EN LAS DEL 2 POR 100 DEL VALOR NOMINAL DE CADA GAS DE CALIBRADO.

1.5 TRAZADO DE LA CURVA DE CALIBRACION.

A PARTIR DEL TRAZADO DE LA CURVA DE CALIBRACION Y DE SUS PUNTOS SERA POSIBLE COMPROBAR QUE LA CALIBRACION HA SIDO REALIZADA CORRECTAMENTE. SE DEBEN INDICAR LOS DIFERENTES PARAMETROS CARACTERISTICOS DEL ANALIZADOR, TALES COMO: LA ESCALA.

LA SENSIBILIDAD.

EL CERO.

LA FECHA DE CALIBRACION.

1.6 SE PUEDEN APLICAR OTRAS TECNICAS (UTILIZACION DE UN CALCULADOR:

CONMUTACION DE GAMA ELECTRONICA, ETC.), SI A JUICIO DEL SERVICIO TECNICO SE DEMUESTRA QUE TIENEN UNA PRECISION EQUIVALENTE.

2. VERIFICACION DE LA CURVA DE CALIBRACION 2.1 CADA MARGEN DE MEDIDA QUE NORMALMENTE SE UTILICE, SE VERIFICARA ANTES DE CADA ANALISIS CONFORME A LAS PRESCRIPCIONES DADAS A CONTINUACION.

2.2 LA CALIBRACION SE VERIFICA UTILIZANDO UN GAS DE PUESTA A CERO Y UN GAS DE CALIBRACION CON UN VALOR NOMINAL PROXIMO AL VALOR DEL GAS QUE SE VA A ANALIZAR.

2.3 SI PARA LOS DOS PUNTOS CONSIDERADOS, LA DESVIACION ENTRE EL VALOR TEORICO Y EL OBTENIDO EN EL MOMENTO DE LA VERIFICACION NO ES SUPERIOR A 5 POR 100 A PLENA ESCALA, SE PUEDEN REAJUSTAR LOS PARAMETROS DEL REGLAJE. EN CASO CONTRARIO, SE HARA UNA NUEVA CURVA DE CALIBRACION DE ACUERDO CON EL PARRAFO 1 DEL PRESENTE APENDICE.

2.4 DESPUES DEL ENSAYO SE UTILIZARAN LOS MISMOS GASES DE PUESTA A CERO Y DE CALIBRACION PARA UNA RECALIBRACION. EL ANALISIS SE CONSIDERARA VALIDO SI LA DESVIACION ENTRE LAS DOS MEDIDAS ES INFERIOR AL 2 POR 100.

3. ENSAYO DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE NOX SE DEBERA CONTROLAR LA EFICACIA DEL CONVERTIDOR UTILIZADO PARA LA CONVERSION DE NO2 EN NO.

ESTE CONTROL SE PUEDE EFECTUAR CON UN OZONIZADOR MONTADO SEGUN EL ESQUEMA DE LA FIGURA 1 Y SIGUIENDO EL PROCEDIMIENTO SIGUIENTE.

3.1 SE CALIBRA EL ANALIZADOR EN EL MARGEN DE ESCALA UTILIZADO NORMALMENTE, SIGUIENDO LAS INSTRUCCIONES DEL FABRICANTE CON GASES DE PUESTA A CERO Y DE CALIBRADO (ESTE DEBE TENER UN CONTENIDO EN NO DE APROXIMADAMENTE UN 80 POR 100 DEL FINAL DE ESCALA, CON UNA CONCENTRACION DE NO2 EN EL GAS DE MEZCLA INFERIOR AL 5 POR 100 DE LA CONCENTRACION DE NO). EL ANALIZADOR DE NOX SE REGULA EN EL MODO DE NO, DE TAL FORMA QUE EL GAS CALIBRADO NO PASE POR EL CONVERTIDOR. SE ANOTA LA CONCENTRACION MEDIDA.

3.2 POR UNA UNION EN T SE AÑADE DE FORMA CONTINUA OXIGENO O AIRE SINTETICO HASTA QUE LA CONCENTRACION MEDIDA SEA UN 10 POR 100 INFERIOR A LA CONCENTRACION DE LA CALIBRACION OBTENIDA EN 3.1. SE ANOTA LA CONCENTRACION INDICADA (C). EL OZONIZADOR SE MANTIENE DESACTIVADO DURANTE ESTA OPERACION.

3.3 SE PONE EN MARCHA EL OZONIZADOR DE FORMA QUE PRODUZCA SUFICIENTE OZONO PARA REDUCIR LA CONCENTRACION DE NO AL 20 POR 100 (VALOR MINIMO 10 POR 100) DE LA CONCENTRACION DE CALIBRACION OBTENIDA SEGUN EL PUNTO 3.1. SE ANOTA LA CONCENTRACION INDICADA (D).

3.4 A CONTINUACION SE PONE EL ANALIZADOR EN LA POSICION NOX Y LA MEZCLA DE GAS (CONSTITUIDA POR NO, NO2 , NO2 Y N2 ) PASA A TRAVES DEL CONVERTIDOR. SE ANOTA LA CONCENTRACION INDICADA (A).

3.5 SE DESCONECTA EL OZONIZADOR. LA MEZCLA DE GASES INDICADA EN EL PARRAFO 3.2 PASA AL DETECTOR A TRAVES DEL CONVERTIDOR. SE ANOTA LA CONCENTRACION INDICADA (B).

3.6 CON EL OZONIZADOR DESACTIVADO, SE CORTA EL FLUJO DE OXIGENO O DE AIRE SINTETICO. LA LECTURA DE NOX INDICADA EN EL ANALIZADOR NO DEBE SER SUPERIOR EN MAS DEL 5 POR 100 DEL VALOR INDICADO EN EL PARRAFO 3.1.

3.7 LA EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE NOX SE CALCULA POR LA SIGUIENTE FORMULA:

A-B EFICACIA (%) () 100 C-D 3.8 LA EFICACIA DEL CONVERTIDOR NO DEBE SER INFERIOR AL 95 POR 100.

3.9 EL CONTROL DE LA EFICACIA DEL CONVERTIDOR SE DEBERA REALIZAR UNA VEZ A LA SEMANA POR LO MENOS.

4. CALIBRACION DEL SISTEMA CVS 4.1 EL SISTEMA CVS SE CALIBRARA USANDO UN MEDIDOR DE CAUDAL DE PRECISION Y UN DISPOSITIVO DE RESTRICCION DE CAUDAL. SE MEDIRA EL CAUDAL A TRAVES DEL SISTEMA A DIVERSOS VALORES DE PRESION, ASI COMO LOS PARAMETROS DE REGLAJE DEL SISTEMA RELACIONADOS CON LOS CAUDALES.

4.1.1 LOS MEDIDORES DE CAUDAL PUEDEN SER DE DIVERSOS TIPOS: TUBO VENTURI CALIBRADO, MEDIDOR DE CAUDAL LAMINAR, MEDIDOR DE CAUDAL DE TURBINA CALIBRADA, POR EJEMPLO, CON LA CONDICION DE QUE SE TRATE DE UN APARATO DE MEDIDA DINAMICA, Y, QUE POR OTRA PARTE, CUMPLA CON LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 4.2.2 Y 4.2.3 DEL PRESENTE ANEXO.

4.1.2 EN LAS SECCIONES SIGUIENTES SE DARA UNA DESCRIPCION DE LOS METODOS APLICABLES PARA LA CALIBRACION DE LOS EQUIPOS DE TOMA DE MUESTRAS PDP Y CFV, BASADOS EN EL USO DE UN MEDIDOR DE CAUDAL LAMINAR, QUE DA LA PRECISION EXIGIDA, JUNTO CON UNA VERIFICACION ESTADISTICA DE LA VALIDEZ DE LA CALIBRACION.

4.2 CALIBRACION DE LA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO (PDP).

4.2.1 EL PROCEDIMIENTO DE CALIBRACION DEFINIDO A CONTINUACION DESCRIBE EL EQUIPO, LA CONFIGURACION DEL ENSAYO Y LOS DIVERSOS PARAMETROS A MEDIR PARA LA DETERMINACION DEL CAUDAL DE LA BOMBA DEL SISTEMA CVS. TODOS LOS PARAMETROS RELACIONADOS CON LA BOMBA SE MIDEN SIMULTANEAMENTE CON LOS PARAMETROS RELACIONADOS CON EL MEDIDOR DE CAUDAL QUE ESTA CONECTADO EN SERIE CON LA BOMBA. LA CURVA DE CAUDAL CALCULADO (EXPRESADO EN M3 MIN. A LA ENTRADA DE LA BOMBA, A PRESION Y TEMPERATURA ABSOLUTAS) SE PUEDE REPRESENTAR EN FUNCION DE UNA FUNCION CORRELACION QUE CORRESPONDA A UNA COMBINACION DADA DE PARAMETROS DE LA BOMBA. SE DETERMINA ENTONCES, LA ECUACION LINEAL QUE RELACIONA EL CAUDAL DE LA BOMBA Y LA FUNCION DE CORRELACION. SI LA BOMBA DEL SISTEMA CVS TIENE DIVERSAS POSICIONES DE VELOCIDAD, SE REALIZARA UNA CALIBRACION PARA CADA MARGEN UTULIZADO.

4.2.2 ESTE PROCEDIMIENTO DE CALIBRACION ESTA BASADO EN LA MEDIDA DE LOS VALORES ABSOLUTOS DE LOS PARAMETROS DE LA BOMBA Y DE LOS CAUDALIMETROS QUE RELACIONAN EL CAUDAL EN CADA PUNTO. SE DEBEN MANTENER TRES CONDICIONES PARA ASEGURAR LA PRECISION Y LA CONTINUIDAD DE LA CURVA DE CALIBRACION.

4.2.2.1 LAS PRESIONES DE LA BOMBA SE MEDIRAN EN LAS ENTRADAS DE LA PROPIA BOMBA, Y NO EN LAS CONDUCCIONES EXTERNAS CONECTADAS A LA ENTRADA Y A LA SALIDA DE LA BOMBA. LAS TOMAS DE PRESION INSTALADAS EN EL PUNTO ALTO Y EN EL PUNTO BAJO DE LA PLACA FRONTAL ESTAN EXPUESTAS A LAS PRESIONES REALES EXISTENTES EN EL CARTER DE LA BOMBA, Y, POR CONSIGUIENTE, SEÑALAN LAS DIFERENCIAS DE LA PRESION ABSOLUTA.

4.2.2.2 SE DEBE MANTENER UNA TEMPERATURA ESTABLE DURANTE LA CALIBRACION. EL MEDIDOR DE FLUJO LAMINAR ES SENSIBLE A LAS VARIACIONES DE LA TEMPERATURA DE ENTRADA ORIGINANDO UNA DISPERSION DE LOS VALORES MEDIDOS. SON ACEPTABLES VARIACIONES DE TEMPERATURA DE 1 C. A CONDICION DE QUE SE PRODUZCAN PROGRESIVAMENTE EN UN PERIODO DE ALGUNOS MINUTOS.

4.2.2.3 NO DEBE HABER NINGUNA FUGA EN LAS CONEXIONES ENTRE EL MEDIDOR DE CAUDAL Y LA BOMBA CVS.

4.2.3.

EN UN ENSAYO DE DETERMINACION DE EMISIONES DE ESCAPE, LA MEDIDA DE ESTOS PARAMETROS DE LA BOMBA PERMITE AL UTILIZADOR CALCULAR EL CAUDAL A PARTIR DE LA ECUACION DE CALIBRACION.

4.2.3.1 EN LA FIGURA 2 DEL PRESENTE APENDICE SE DA UN EJEMPLO DE CONFIGURACION DE ENSAYO. SE PUEDEN ADMITIR VARIANTES QUE TENGAN UNA PRECISION COMPARABLE A CONDICION DE QUE SEAN APROBADOS POR LA ADMINISTRACION QUE EMITA LA HOMOLOGACION. SI SE UTILIZA LA INSTALACION DESCRITA EN LA FIGURA 1 DEL APENDICE 5, LOS SIGUIENTES PARAMETROS DEBEN TENER LAS TOLERANCIAS DE PRECISION INDICADAS: PRESION BAROMETRICA (CORREGIDA) (PB ) TEMPERATURA AMBIENTE (T) TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA A LFE (ETI) DEPRESION ANTES DE LFE (EPI) 0,01 KPA PERDIDA DE CARGA A TRAVES DE LA TOBERA DE LFE (EDP) 0,0015 KPA TEMPERATURA DEL AIRE A LA ENTRADA DE LA BOMBA CVS (PTI) 0,2 A TEMPERATURA DEL AIRE A LA SALIDA DE LA BOMBA CVS (PTO) 0,2 A DEPRESION A LA ENTRADA DE LA BOMBA CVS (PPI) DEPRESION A LA SALIDA DE LA BOMBA CVS (PPO) NUMERO DE REVOLUCIONES DURANTE EN ENSAYO (N) DURACION DEL ENSAYO (NUMERO 2.505) (T) 0,15 4.2.3.2 UNA VEZ REALIZADO EL MONTAJE INDICADO EN LA FIGURA 2, REGULAR LA VALVULA DE REGULACION DEL CAUDAL A PLENA APERTURA Y PONER EN FUNCIONAMIENTO LA BOMBA CVS DURANTE VEINTE MINUTOS ANTES DE EMPEZAR LAS OPERACIONES DE CALIBRACION.

4.2.3.3 CERRAR PARCIALMENTE LA VALVULA DE REGULACION DEL CAUDAL PARA OBTENER UN AUMENTO DE DEPRESION A LA ENTRADA DE LA BOMBA (APROXIMADAMENTE 1 KPA), CON EL FIN DE DISPONER DE UN NUMERO DE SEIS PUNTOS DE MEDIDA PARA LA CALIBRACION TOTAL. DEJAR QUE EL SISTEMA SE ESTABILICE DURANTE TRES MINUTOS Y REPETIR LAS MEDIDAS.

4.2.4 ANALISIS DE LOS RESULTADOS.

4.2.4.1 EL CAUDAL DE AIRE EN CADA PUNTO DE ENSAYO SE CALCULA EN M3 MIN. (CONDICIONES NORMALES) A PARTIR DE LOS VALORES OBTENIDOS EN EL MEDIDOR DE CAUDAL, SEGUN EL METODO PRESCRITO POR EL FABRICANTE.

4.2.4.3 SI EL SISTEMA CVS TIENE VARIAS VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO SE DEBERA REALIZAR UNA CALIBRACION PARA CADA VELOCIDAD. LAS CURVAS DE CALIBRACION OBTENIDAS PARA ESTAS VELOCIDADES DEBEN SER SENSIBLEMENTE PARALELAS Y LOS VALORES DE LA ORDENADA EN EL ORIGEN D DEBEN AUMENTAR CON LA DISMINUCION DEL MARGEN DE CAUDAL DE LA BOMBA.

SI LA CALIBRACION HA SIDO BIEN REALIZADA, LOS VALORES CALCULADOS POR MEDIO DE LA ECUACION DEBEN ESTAR ENTRE 0,5 POR 100 DEL VALOR MEDIO DE V. LOS VALORES DE M DEBERAN VARIAR DE UNA BOMBA A OTRA. LA CALIBRACION SE DEBE REALIZAR DURANTE LA PUESTA EN MARCHA DE LA BOMBA Y DESPUES DE CUALQUIER OPERACION IMPORTANTE DE MANTENIMIENTO.

4.3 CALIBRACION DEL TUBO DE VENTURI DE FLUJO CRITICO (CFV).

4.3.1 LA CALIBRACION DEL CFV SE BASA EN LA ECUACION DE CAUDAL PARA UN TUBO DE VENTURI CON ORIFICIO CRITICO.

EL CAUDAL DE GAS ES FUNCION DE LA PRESION Y DE LA TEMPERATURA DE ENTRADA.

EL PROCEDIMIENTO DE CALIBRACION DESCRITO A CONTINUACION DE EL VALOR DEL COEFICIENTE DE CALIBRACION A LOS VALORES MEDIDOS DE PRESION, TEMPERATURA Y DE CAUDAL DE AIRE.

4.3.2 PARA LA CALIBRACION DEL EQUIPO ELECTRONICO DEL CFV, SE SIGUE EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO POR EL FABRICANTE.

4.3.3 EN LAS MEDICIONES NECESARIAS PARA LA CALIBRACION DEL CAUDAL DEL TUBO DE VENTURI, LOS SIGUIENTES PARAMETROS DEBEN ESTAR DENTRO DE LAS TOLERANCIAS DE PRECISION INDICADAS A CONTINUACION:

PRESION BAROMETRICA (CORREGIDA) (PB ) TEMPERATURA A LA ENTRADA DE LFE (ETI) DEPRESION ANTES DE LFE (EPI) CAIDA DE PRESION A TRAVES DE LA TOBERA DE LFE (EDP) CAUDAL DE AIRE (QS ) DEPRESION A LA ENTRADA DE CFV (PPI) TEMPERATURA A LA ENTRADA DEL VENTURI (TV ) 0,2 A 4.3.4 INSTALAR EL EQUIPO CONFORME A LA FIGURA 3 DEL PRESENTE APENDICE Y CONTROLAR LA ESTANQUEIDAD. CUALQUIER FUGA EXISTENTE ENTRE EL DISPOSITIVO DE MEDIDA DEL CAUDAL Y EL TUBO DE VENTURI AFECTARIA GRAVEMENTE LA PRECISION DE LA CALIBRACION.

4.3.5 REGULAR EL RESTRICTOR DE CAUDAL A PLENA APERTURA, PONER EN MARCHA EL VENTILADOR Y DEJAR QUE EL SISTEMA ALCANCE SU REGIMEN ESTABILIZADO. ANOTAR LOS VALORES DADOS POR TODOS LOS APARATOS.

4.3.6 VARIAR EL REGLAJE DEL RESTRICTOR DE CAUDAL Y REALIZAR POR LO MENOS OCHO MEDIDAS REPARTIDAS EN EL MARGEN DE FLUJO CRITICO DEL TUBO DE VENTURI.

4.3.7 SE UTILIZARAN LOS DATOS ANOTADOS DURANTE LA CALIBRACION PARA LA REALIZACION DE LOS CALCULOS. EL CAUDAL DE AIRE QS , EN CADA PUNTO DE ENSAYO SE CALCULA A PARTIR DE LOS DATOS DEL CAUDALIMETRO, SIGUIENDO EL PROCEDIMIENTO DADO POR EL CONSTRUCTOR.

LOS VALORES DEL COEFICIENTE DE CALIBRACION PARA CADA PUNTO DE ENSAYO.

APENDICE 7 VERIFICACION DEL CONJUNTO DEL SISTEMA 1. PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DEL PARRAFO 4.7 DE ESTE ANEXO, SE DETERMINA LA PRECISION GLOBAL DEL EQUIPO DE TOMA DE MUESTRAS CVS Y DE ANALISIS, INTRODUCIENDO EN EL SISTEMA UNA MASA CONOCIDA DE GAS CONTAMINANTE MIENTRAS QUE AQUEL FUNCIONA COMO EN UN ENSAYO NORMAL; A CONTINUACION SE ANALIZA Y SE CALCULA LA MASA DEL CONTAMINANTE SEGUN LAS FORMULAS DADAS EN EL APENDICE 8 DE ESTE ANEXO, EXCEPTO QUE PARA LA DENSIDAD DEL PROPANO SE TOMARA EL VALOR DE 1,967 G L EN CONDICIONES NORMALES.

A CONTINUACION SE DESCRIBEN DOS TECNICAS BIEN CONOCIDAS PARA CONSEGUIR UNA SUFICIENTE PRECISION.

2. MEDIDA DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO (CO O C3 H 8 CON UN DISPOSITIVO DE ORIFICIO DE FLUJO CRITICO. 2.1 SE INTRODUCE UNA CANTIDAD CONOCIDA DE GAS PURO (CO O C3 H 8 ) EN EL EQUIPO CVS POR UN ORIFICIO CRITICO CALIBRADO. SI LA PRECISION DE ENTRADA ES SUFICIENTEMENTE GRANDE, EL CAUDAL Q REGULADO POR EL ORIFICIO, ES INDEPENDIENTE DE LA PRESION DE SALIDA DEL ORIFICIO (CONDICIONES DE FLUJO CRITICO). SI LAS DESVIACIONES OBSERVADAS PASAN DEL 5 POR 100, SE DETERMINARA Y SUPRIMIRA LA CAUSA DE LA ANOMALIA. SE HACE FUNCIONAR EL EQUIPO DE CVS COMO SI FUERA PARA UN ENSAYO DE MEDIDA DE EMISIONES DE ESO DURANTE CINCO A DIEZ MINUTOS. SE ANALIZAN LOS GASES RECOGIDOS EN EL SACO DE LA MUESTRA CON EL EQUIPO NORMAL Y SE COMPARAN LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON EL CONTENIDO DE LAS MUESTRAS DE GAS YA CONOCIDO.

3. MEDIDA DE UNA CANTIDAD DE GAS PURO (CO O C3 H 8 ) POR UN METODO GRAVIMETRICO.

3.1 PARA VERIFICAR EL EQUIPO DE CVS POR EL METODO GRAVIMETRICO, SE PROCEDE COMO SIGUE:

SE UTILIZA UNA PEQUEÑA BOTELLA LLENA DE MONOXIDO DE CARBONO O DE PROPANO, EN LA QUE SE DETERMINA LA MASA CON UNA PRECISION DE 0,01 G; DURANTE CINCO A DIEZ MINUTOS SE HACE FUNCIONAR EL EQUIPO DE CVS COMO EN UN ENSAYO NORMAL DE DETERMINACION DE LAS EMISIONES DE ESCAPE INYECTANDO EN EL SISTEMA CO O PROPANO, SEGUN EL CASO. SE DETERMINA LA CANTIDAD DE GAS PURO INTRODUCIDO EN EL EQUIPO, MIDIENDO LA DIFERENCIA DEL PESO DE LA BOTELLA. SE ANALIZA A CONTINUACION LOS GASES RECOGIDOS EN EL SACO CON EL EQUIPO UTILIZADO NORMALMENTE PARA EL ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE. SE COMPARAN LOS RESULTADOS CON LO VALORES CALCULADOS DE LAS CONCENTRACIONES.

APENDICE 8 CALCULO DE LAS EMISIONES MASICAS DE CONTAMINANTES ENSAYO DEL TIPO II

(COMPROBACION DE LA EMISION DE MONOXIDO DE CARBONO AL REGIMEN DE RALENTI.) 1. INTRODUCCION EL PRESENTE ANEXO DESCRIBE EL METODO PARA REALIZAR EL ENSAYO DEL TIPO II, DEFINIDO EN EL PARRAFO 5.2.1.2 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

2. CONDICIONES DE MEDIDA 2.1 EL CARBURANTE SERA EL DE REFERENCIA, CUYAS ESPECIFICACIONES SE DEFINEN EN EL ANEXO 7.

2.2 EL ENSAYO DEL TIPO II SE REALIZARA INMEDIATAMENTE DESPUES DEL CUARTO CICLO OPERATIVO DEL ENSAYO DEL TIPO I, CON EL MOTOR EN RALENTI, SIN UTILIZAR EL DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO. INMEDIATAMENTE ANTES DE CADA MEDICION DEL CONTENIDO DE MONOXIDO DE CARBONO SE REALIZARA UN CICLO DEL ENSAYO DEL TIPO I, COMO SE DESCRIBE EN EL ANEXO 4, PARRAFO 2.1, DEL PRESENTE REGLAMENTO.

2.3 PARA LOS VEHICULOS CON CAJA DE VELOCIDADES DE MANDO MANUAL O SEMIAUTOMATICO, EL ENSAYO SE EFECTUARA CON LA PALANCA EN PUNTO MUERTO Y CON EL MOTOR EMBRAGADO.

2.4 PARA LOS VEHICULOS CON TRANSMISION AUTOMATICA, EL ENSAYO SE EFECTUARA CON EL SELECTOR EN POSICION <CERO> O EN LA DE ESTACIONAMIENTO.

2.5 ELEMENTOS DE REGULACION DEL RALENTI.

2.5.1 DEFINICION. A LOS EFECTOS DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE ENTIENDE POR ELEMENTOS DE REGULACION DEL RALENTI LOS ORGANOS QUE PERMITEN MODIFICAR LAS CONDICIONES DEL RALENTI DEL MOTOR Y QUE PUEDEN SER ACCIONADOS FACILMENTE POR UN MECANICO UTILIZANDO SOLAMENTE LAS HERRAMIENTAS DESCRITAS EN EL PARRAFO 2.5.1.1. EN PARTICULAR, LOS DISPOSITIVOS PARA CALIBRAR EL COMBUSTIBLE Y EL CAUDAL DE AIRE NO SE CONSIDERAN COMO ELEMENTOS DE REGULACION SI SU MONTAJE EXIGE EL LEVANTAMIENTO DE LOS FIADORES DE FIJACION, UNA OPERACION QUE NORMALMENTE NO PUEDE SER REALIZADA MAS QUE POR UN MECANICO PROFESIONAL.

2.5.1.1 HERRAMIENTAS QUE PUEDEN UTILIZARSE PARA MANIPULAR LOS ELEMENTOS DE REGULACION DEL RALENTI: DESTORNILLADORES (ORDINARIOS O DE CRUCETA), LLAVES (DE ANILLO, DE BOCA O INGLESA), ALICATES Y LLAVES <ALLEN>.

2.5.2 DETERMINACION DE LOS PUNTOS DE MEDIDA.

2.5.2.1 EN PRIMER LUGAR SE REALIZARA UNA MEDIDA EN LAS CONDICIONES DE REGULACION UTILIZADAS PARA EL ENSAYO DEL TIPO I.

2.5.2.2 PARA CADA ELEMENTO DE REGULACION DE VARIACION CONTINUA SE DETERMINARA UN NUMERO SUFICIENTE DE POSICIONES CARACTERISTICAS.

ANEXO 6 ENSAYO DEL TIPO III (COMPROBACION DE LAS EMISIONES DE GASES DEL CARTER) 1. INTRODUCCION EL PRESENTE ANEXO DESCRIBE EL METODO PARA REALIZAR EL ENSAYO DEL TIPO III, DEFINIDO EN EL PARRAFO 5.2.1.3 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

2. PRESCRIPCIONES GENERALES 2.1 EL ENSAYO DEL TIPO III SE REALIZARA EN EL VEHICULO SOMETIDO A LOS ENSAYOS DE LOS TIPOS I Y II.

2.2 LOS MOTORES, COMPRENDIDOS LOS MOTORES ESTANCOS, SE SOMETERAN AL ENSAYO, CON LA EXCEPCION DE AQUELLOS CUYA CONCEPCION SEA TAL QUE CUALQUIER FUGA, AUN LIGERA, PUEDA OCASIONAR DEFECTOS DE FUNCIONAMIENTO INACEPTABLES (MOTORES DE DOS CILINDROS HORIZONTALES Y OPUESTOS; FLAT-TWIN, POR EJEMPLO).

3. CONDICIONES DE ENSAYO 3.1 EL RALENTI SE REGULARA CONFORME A LAS RECOMENDACIONES DEL CONSTRUCTOR. 3.2 LAS MEDIDAS SE EFECTUARAN EN LAS TRES CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SIGUIENTES: NUMERO VELOCIDAD DEL VEHICULO KM H 1 RALENTI EN VACIO.

2 LA CORRESPONDIENTE A LAS CARACTERISTICAS DE REGLAJE PARA LOS ENSAYOS DEL TIPO I.

3 LA CORRESPONDIENTE A LA CONDICION NUMERO 2 MULTIPLICADA POR EL COEFICIENTE 1,7.

4. METODO DE ENSAYO 4.1 EN LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEFINIDAS EN EL PARRAFO 3.2 SE COMPROBARA QUE EL SISTEMA DE REASPIRACION DE LOS GASES DE CARTER CUMPLE EFICAZMENTE SU FUNCION.

5. METODO DE COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE REASPIRACION DE LOS GASES DEL CARTER 5.1 LAS ABERTURAS DEL MOTOR SE DEJARAN COMO SE ENCUENTREN.

5.2 LA PRESION EN EL CARTER SE MIDE EN UN PUNTO APROPIADO.

SE MEDIRA EN EL ORIFICIO DE LA VARILLA CON UN MANOMETRO DE TUBO INCLINADO.

5.3 SE CONSIDERARA SATISFACTORIO EL VEHICULO SI EN CADA UNA DE LAS CONDICIONES DE MEDIDA DEFINIDAS EN EL PARRAFO 3.2 DEL PRESENTE ANEXO, LA PRESION MEDIDA EN EL CARTER NO REBASA LA PRESION ATMOSFERICA EXISTENTE EN EL MOMENTO DE LA MEDIDA.

5.4 LA PRESION EN EL COLECTOR DE ADMISION SE DEBE MEDIR CON UNA TOLERANCIA DE 1 KPA.

5.5 LA VELOCIDAD DEL VEHICULO, MEDIDA EN EL BANCO DINAMOMETRICO, SE DEBE MEDIR CON UNA TOLERANCIA DE 2 KM H.

5.6 LA PRESION MEDIDA EN EL CARTER SE DEBE DETERMINAR A 0,01 KPA.

5.7 SI EN CADA UNA DE LAS CONDICIONES DE MEDIDA DEFINIDAS EN EL PARRAFO 3.2, LA PRESION MEDIDA EN EL CARTER REBASA LA PRESION ATMOSFERICA, SE REALIZARA UN ENSAYO ADICIONAL, COMO SE DESCRIBE EN EL PARRAFO 6, SI ASI LO PIDE EL FABRICANTE.

6. METODO DE ENSAYO ADICIONAL 6.1 LAS ABERTURAS DEL MOTOR SE DEJARAN COMO SE ENCUENTREN.

6.2 SE CONECTARA AL ORIFICIO DE LA VARILLA DE NIVEL UN SACO FLEXIBLE, IMPERMEABLE A LOS GASES DEL CARTER Y QUE TENGA UNA CAPACIDAD DE CINCO LITROS APROXIMADAMENTE. EL SACO ESTARA VACIO ANTES DE CADA MEDIDA.

6.3 SE CERRARA EL SACO ANTES DE CADA MEDIDA. SE PONDRA EN COMUNICACION CON EL CARTER DURANTE CINCO MINUTOS PARA CADA CONDICION DE MEDIDA PRESCRITA EN EL PARRAFO 3.2 DEL PRESENTE ANEXO.

6.4 SE CONSIDERARA SATISFACTORIO EL VEHICULO SI EN CADA UNA DE LAS CONDICIONES DE MEDIDA DEFINIDAS EN EL MENCIONADO PARRAFO 3.2 NO SE APRECIA HINCHAMIENTO DEL SACO A SIMPLE VISTA.

6.5 OBSERVACIONES.

6.5.1 SI LA ESTRUCTURA DEL MOTOR ES TAL QUE NO PUEDE REALIZARSE EL ENSAYO POR LOS METODOS DESCRITOS EN LOS PARRAFOS 6.1 A 6.4. SE EFECTUARAN LAS MEDIDAS POR EL METODO DESCRITO EN EL PARRAFO 6.3.2 MODIFICADO COMO SIGUE:

6.5.2 ANTES DEL ENSAYO SE CERRARAN TODAS LAS ABERTURAS, SALVO LA NECESARIA PARA LA RECOGIDA DE LOS GASES.

6.5.3 EL SACO SE COLOCARA EN UNA DERIVACION ADECUADA QUE NO INTRODUZCA NINGUNA PERDIDA ADICIONAL DE PRESION Y ESTE INSTALADA EN EL CIRCUITO DE RECICLADO DEL DISPOSITIVO, DIRECTAMENTE CON LA ABERTURA DE CONEXION DEL MOTOR.

ANEXO 7 ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA 1. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA PARA EL ENSAYO DE VEHICULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA COMBUSTIBLE DE REFERENCIA CEARF-01-T-79 (ENERO 1979) TIPO: GASOLINA SUPER, CON PLOMO.

LIMITES METODO ASTM Y UNIDADES (1) INDICE DE OCTANO TEORICO DENSIDAD A 15 A PRESION DE VAPOR REID COMPUESTO ORGANICO DE PLOMO. SIN PRECISAR.

NOTA 1: SE ADOPTARAN LOS METODOS ISO EQUIVALENTES, CUANDO SE PUBLIQUEN PARA TODAS LAS PROPIEDADES INDICADAS.

NOTA 2: LAS CIFRAS INDICADAS SON LAS DE CANTIDADES TOTALES EVAPORADAS (% RECUPERADO % PERDIDO).

NOTAS GENERALES:

PARA LA PRODUCCION DE ESTE COMBUSTIBLE DEBEN UTILIZARSE UNICAMENTE GASOLINAS DE BASE NORMALMENTE PRODUCIDAS POR LAS REFINERIAS EUROPEAS.

EL COMBUSTIBLE PUEDE CONTENER ADITIVOS EN CONCENTRACION NORMALMENTE UTILIZADOS EN EL COMERCIO.

LOS VALORES INDICADOS EN LA ESPECIFICACION SON VALORES REALES.

PARA ESTABLECER LOS VALORES LIMITES SE HA APLICADO EL CRITERIO DEL DOCUMENTO ASTM D 3244 QUE DEFINE LAS BASES PARA LA DISCUSION DE LA CALIDAD DE PRODUCTOS PETROLIFEROS Y PARA FIJAR UN VALOR MAXIMO SE HA TENIDO EN CUENTA UNA DIFERENCIA MINIMA DE 2R POR ENCIMA DE CERO; PARA FIJAR UN VALOR MAXIMO Y MINIMO LA DIFERENCIA MINIMA ES 4R, SIENDO R LA REPRODUCIBILIDAD.

CONSIDERANDO ESTA MEDIDA NECESARIA POR RAZONES ESTADISTICAS EL FABRICANTE DE UN COMBUSTIBLE DEBE TRATAR DE OBTENER UN VALOR CERO CUANDO EL VALOR ESTIPULADO SEA DE 2R Y DE OBTENER UN VALOR MEDIO EN EL CASO DE LIMITES MAXIMOS Y MINIMOS.

SI FUESE NECESARIO DETERMINAR SI UN COMBUSTIBLE SATISFACE O NO LAS CONDICIONES DE LA ESPECIFICACION, SE APLICARAN LOS TERMINOS DEL DOCUMENTO ASTM D 3244.

2. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA PARA EL ENSAYO DE VEHICULOS EQUIPADOS CON MOTOR DIESEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA CEARF-03-T-79 (ENERO 1979) TIPO: COMBUSTIBLE DIESEL.

CONTENIDO EN CENIZAS CONTENIDO EN AGUA CORROSION LAMINA DE COBRE A 100 A INDICE DE ACIDEZ FUERTE NOTA 1: SE ADOPTARAN LOS METODOS ISO EQUIVALENTES, CUANDO SE PUBLIQUEN, PARA TODAS LAS PROPIEDADES INDICADAS.

NOTA 2: LAS CIFRAS INDICADAS SON LAS CANTIDADES TOTALES EVAPORADAS (% RECUPERADO % PERDIDO).

NOTAS GENERALES:

PARA ESTE COMBUSTIBLE SE PUEDEN UTILIZAR CORTES DIRECTOS DE DESTILACION Y DE GASOLINAS DE CRACKING; LA DESULFURACION ESTA PERMITIDA. EL COMBUSTIBLE NO DEBE CONTENER NINGUN ADITIVO METALICO.

LOS VALORES INDICADOS EN LA ESPECIFICACION SON VALORES REALES.

PARA ESTABLECER LOS VALORES LIMITES SE HA APLICADO EL CRITERIO DEL DOCUMENTO ASTM D 3244 QUE DEFINE LAS BASES PARA LA DISCUSION DE LA CALIDAD DE PRODUCTOS PETROLIFEROS Y PARA FIJAR UN VALOR MAXIMO SE HA TENIDO EN CUENTA UNA DIFERENCIA MINIMA DE 2R POR ENCIMA DE CERO; PARA FIJAR UN VALOR MAXIMO Y MINIMO LA DIFERENCIA MINIMA ES 4R, SIENDO R LA REPRODUCIBILIDAD.

CONSIDERANDO ESTA MEDIDA NECESARIA POR RAZONES ESTADISTICAS EL FABRICANTE DE UN COMBUSTIBLE DEBE TRATAR DE OBTENER UN VALOR CERO CUANDO EL VALOR ESTIPULADO SEA DE 2R Y DE OBTENER UN VALOR MEDIO EN EL CASO DE LIMITES MAXIMOS Y MINIMOS.

SI FUESE NECESARIO DETERMINAR SI UN COMBUSTIBLE SATISFACE O NO LAS CONDICIONES DE LA ESPECIFICACION, SE APLICARAN LOS TERMINOS DEL DOCUMENTO ASTM D 3244.

ANEXO 8 METODO DE MEDIDA DE POTENCIA DE MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA 1. OBJETO ESTAS PRESCRIPCIONES DESCRIBEN UN METODO QUE PERMITA DETERMINAR LA CURVA DE POTENCIA A PLENA CARGA DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA EN FUNCION DE SU VELOCIDAD DE ROTACION.

2. CAMPO DE APLICACION EL PRESENTE METODO SE REFIERE A MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE ENCENDIDO POR CHISPA, UTILIZADOS PARA LA PROPULSION DE VEHICULOS INCLUIDOS EN EL PRESENTE REGLAMENTO (1).

3. DEFINICIONES 3.1 POTENCIA NETA. ES LA OBTENIDA EN EL BANCO DE PRUEBAS EN EL EXTREMO DEL CIGUEÑAL O DE SU EQUIVALENTE (2), A LA VELOCIDAD DEL MOTOR QUE CORRESPONDA, CON LOS ELEMENTOS AUXILIARES DE LA TABLA 1.

(1) LA POTENCIA DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION SE MIDE DE ACUERDO CON EL REGLAMENTO NUMERO 24 (E ECE TRANS 505 REV.1 ADD.23 REVL).

(2) SI LA MEDIDA DE POTENCIA SE PUEDE EFECTUAR SOLAMENTE SOBRE UN MOTOR EQUIPADO DE UNA CAJA DE VELOCIDADES SE TENDRA EN CUENTA EL RENDIMIENTO DE ESTA. 3.2 EQUIPO DE SERIE. TODO EQUIPO PREVISTO POR EL CONSTRUCTOR PARA UNA APLICACION DETERMINADA.

4. PRECISION DE LAS MEDIDAS (3) 4.1 PAR. EL DINAMOMETRO DEBE TENER UNA CAPACIDAD TAL QUE NO SEA UTILIZADO, BAJO RESERVA DE LA EXCEPCION DADA A CONTINUACION EN EL PRIMER CUARTO DE ESCALA. EL APARATO DE MEDIDA DEBE TENER UNA PRECISION DE 0,5 POR 100 DEL VALOR MAXIMO DE LA ESCALA (PRIMER CUARTO EXCLUIDO). EL MARGEN DE LA ESCALA COMPRENDIDO EN TRE LA SEXTA Y LA CUARTA PARTE DE LA ESCALA TOTAL SE PUEDE UTILIZAR SI LA PRECISION DEL APARATO, A UN SEXTO DE LA ESCALA, ES DE 0,25 POR 100 DEL VALOR MAXIMO DE LA ESCALA.

4.2 VELOCIDAD DE ROTACION. LA VELOCIDAD DE ROTACION DEL MOTOR SE MEDIRA PREFERENTEMENTE CON UN CUENTAVUELTAS Y UN CONTADOR DE TIEMPO SINCRONIZADOS AUTOMATICAMENTE. LA PRECISION DE LA MEDIDA DEBE SER DE 0,5 POR 100.

4.3 CONSUMO DE COMBUSTIBLE:

1 POR 100 DEL TOTAL PARA EL EQUIPO UTILIZADO.

4.4 TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION DEL MOTOR:

2,0R C.

4.5 PRESION ATMOSFERICA:

0,2 KPA.

(3) DE LA POTENCIA A PLENA CARGA.

4.6 PRESION EN LA CONDUCCION DE LOS GASES DE ESCAPE. VER NOTA 1) DE LA TABLA 1.

4.7 PRESION DE ADMISION:

0,05 KPA.

4.8 PRESION DE ESCAPE: 0,2 KPA.

5. POTENCIA NETA DEL MOTOR 5.1 ENSAYOS.

5.1.1 ELEMENTOS AUXILIARES.DURANTE LA PRUEBA SE INSTALARAN EN EL BANCO, DENTRO DE LO POSIBLE, EN LA MISMA POSICION QUE EN LA APLICACION PRETENDIDA.

5.1.1.1 AUXILIARES INCLUIDOS.LOS ELEMENTOS AUXILIARES QUE DEBEN SER INCLUIDOS DURANTE EL ENSAYO PARA LA DETERMINACION DE LA POTENCIA NETA DEL MOTOR SE INDICAN EN LA TABLA 1.

5.1.1.2 ELEMENTOS AUXILIARES EXCLUIDOS. DEBEN DE EXCLUIRSE EN LAS PRUEBAS AQUELLOS ELEMENTOS AUXILIARES QUE, SIENDO NECESARIOS UNICAMENTE PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL VEHICULO, PUEDEN ESTAR MONTADOS SOBRE EL MOTOR. A TITULO DE EJEMPLO SE DA UNA LISTA NO LIMITATIVA DE LOS MISMOS:

COMPRESOR DE AIRE PARA FRENOS.

BOMBA DE SERVO DIRECCION.

BOMBA DEL SISTEMA DE SUSPENSION.

SISTEMAS DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE.

CUANDO ESTOS EQUIPOS NO SE PUEDAN DESMONTAR, PUEDE DETERMINARSE LA POTENCIA ABSORBIDA POR LOS MISMOS EN VACIO Y AÑADIRSE A LA POTENCIA MEDIDA.

TABLA 1 ACCESORIOS PARA EL ENSAYO DE DETERMINACION DE LA POTENCIA NETA DEL MOTOR NUMERO ELEMENTOS AUXILIARES INCLUIDOS PARA EL ENSAYO 1 SISTEMA DE ADMISION.

COLECTOR DE ADMISION.

FILTRO DE AIRE.

SI, DE SERIE (1).

SILENCIOSO DE ADMISION.

LIMITADOR DE VELOCIDAD.

TOMA DE RECICLADO DE LOS GASES DEL CARTER.

2 DISPOSITIVO DE CALENTAMIENTO DEL COLECTOR DE ADMISION (SI ES POSIBLE DEBE FIJARSE LA POSICION MAS FAVORABLE).

SI DE SERIE.

3 SISTEMA DE ESCAPE.

DEPURADOR DE ESCAPE.

COLECTOR.

TUBERIAS.

SI, DE SERIE (1).

SILENCIOSOS.

TUBO DE ESCAPE.

FRENO DE ESCAPE (2).

4 BOMBA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE (3).

SI, DE SERIE.

5 CARBURADOR.

SI, DE SERIE.

6 EQUIPO DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.

PREFILTRO.

FILTRO.

BOMBA.

TUBERIAS.

SI, DE SERIE.

INYECTOR.

MARIPOSA DE ADMISION DE AIRE, SI SE UTILIZA .

REGULADOR SISTEMA DE CONTROL.

TOPE AUTOMATICO DE CONTROL DE PLENA CARGA EN FUNCION DE LAS CONDICIONES ATMOFERICAS.

7 EQUIPO DE REFRIGERACION POR LIQUIDO.

CAPO MOTOR.

NO.

SALIDA DE AIRE CAPO.

RADIADOR.

VENTILADOR (6).

CARENADO DEL VENTILADOR.

SI, DE SERIE (5).

BOMBA DE AGUA.

TERMOSTATO (7).

8 REFRIGERACION POR AIRE.

CARENADO.

VENTILADOR (5) (6).

SI DE SERIE.

DISPOSITIVO DE REGULACION DE LA TEMPERATURA.

SI, DE SERIE.

9 EQUIPO ELECTRICO.

SI, DE SERIE (8).

10 EQUIPO DE SOBRE ALMENTACION.

COMPRESOR ACCIONADO DIRECTA O INDIRECTAMENTE POR EL MOTOR Y B POR LOS GASES DE ESCAPE.

SI, DE SERIE.

INTERCAMBIADOR DE CALOR (9).

BOMBA DE REFRIGERANTE O VENTILADOR (MANDADO POR EL MOTOR).

REGULADOR DEL CAUDAL DE LIQUIDO REFRIGERANTE.

SI, DE SERIE.

11 DISPOSITIVOS ANTICONTAMINACION.

SI, DE SERIE.

(1) SE DEBEN UTILIZAR LOS SISTEMAS DE ESCAPE Y DE ADMISION PREVISTOS PARA EL VEHICULO CUANDO EXISTE EL RIESGO DE TENER UNA INFLUENCIA NOTABLE EN LA POTENCIA DEL MOTOR (MOTORES DE DOS TIEMPOS) O CUANDO LO SOLICITE EL FABRICANTE. EN OTROS CASOS, SOLAMENTE SE DEBE VERIFICAR DURANTE EL ENSAYO QUE LA CONTRAPRESION A LA SALIDA DEL COLECTOR DE ESCAPE NO DIFIERE EN MAS DE 1 KPA DE LA CONTRAPRESION MAXIMA PREVISTA POR EL FABRICANTE Y QUE LA PRESION EN EL COLECTOR DE ADMISION NO DIFIERE EN MAS DE 0,1 KPA DEL VALOR LIMITE ESPECIFICADO POR EL FABRICANTE PARA UN FILTRO DE AIRE LIMPIO. ESTAS CONDICIONES TAMBIEN PUEDEN SER REPRODUCIDAS POR MEDIO DEL EQUIPO DISPONIBLE EN EL BANCO DE ENSAYO.

CUANDO SE UTILICE EL SISTEMA DE ESCAPE COMPLETO EN EL LABORATORIO DE ENSAYO, EL SISTEMA DE EVACUACION DE LOS GASES DE ESCAPE CON EL MOTOR EN MARCHA, NO DEBE CREAR EN EL CONDUCTO DE EVACUACION EN EL PUNTO EN QUE ESTA CONECTADO AL SISTEMA DE ESCAPE DEL VEHICULO, UNA PRESION DIFERENTE A LA ATMOSFERICA DE MAS DE 1 KPA, SALVO SI EL FABRICANTE ACEPTA, ANTES DEL ENSAYO UNA CONTRAPRESION MAS ELEVADA.

(2) SI EXISTE UN RALENTIZADOR DE ESCAPE INCORPORADO AL MOTOR, LA MARIPOSA SE FIJARA EN POSICION COMPLETAMENTE ABIERTA.

(3) LA PRESION DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE PUEDE REGULARSE, SI ES NECESARIO, PARA REPRODUCIR LAS PRESIONES EXISTENTES EN LA APLICACION PREVISTA (ESPECIALMENTE CUANDO SE UTILIZA UN SISTEMA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE).

(4) LA MARIPOSA DE ADMISION ES LA VALVULA DE CONTROL PARA EL REGULADOR NEUMATICO DE LA BOMBA DE INYECCION. EL REGULADOR DEL SISTEMA DE INYECCION PUEDE CONTENER OTROS DISPOSITIVOS QUE AFECTAN A LA CANTIDAD INYECTADA DE COMBUSTIBLE.

(5) EL RADIADOR, EL VENTILADOR, EL CARENADO DEL VENTILADOR, LA BOMBA DE AGUA Y LOS TERMOSTATOS DEBEN OCUPAR ENTRE SI EN EL BANCO DE PRUEBAS LA MISMA POSICION QUE EN EL VEHICULO. LA CIRCULACION DEL LIQUIDO DE REFRIGERACION DEBE SER PROVOCADA UNICAMENTE POR LA BOMBA DE AGUA DEL MOTOR.

LA REFRIGERACION DEL LIQUIDO PUEDE EFECTUARSE POR EL RADIADOR DEL MOTOR O POR UN CIRCUITO EXTERIOR, SIEMPRE QUE LA PERDIDA DE CARGA DE ESTE CIRCUITO SEA SENSIBLEMENTE IGUAL A LA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION DEL MOTOR. LA PERSIANA DEL RADIADOR, SI EXISTE, DEBE ESTAR ABIERTA.

CUANDO POR RAZONES DE COMODIDAD, EL RADIADOR, EL VENTILADOR Y LA CARRERA DEL VENTILADOR NO SE PUEDAN MONTAR EN EL MOTOR, SE DEBE DETERMINAR LA POTENCIA ABSORBIDA POR EL VENTILADOR MONTADO SEPARADAMENTE EN LA POSICION CORRECTA CON RELACION AL RADIADOR Y LA CARRERA (SI EXISTE), A LAS VELOCIDADES DE GIRO CORRESPONDIENTES A LAS UTILIZADAS PARA LA MEDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR, YA SEA POR CALCULO A PARTIR DE SUS CARACTERISTICAS O BIEN POR ENSAYOS PRACTICOS.

ESTA POTENCIA CORREGIDA A LAS CONDICIONES ATMOSFERICAS NORMALES, DEFINIDAS EN EL PARRAFO 5.2.2 SE DEBERA DEDUCIR DE LA POTENCIA CORREGIDA.

(6) EN CASO DE VENTILADOR O DE UN SOPLANTE, EL ENSAYO SE REALIZARA CON EL VENTILADOR (O SOPLANTE) CONECTADO.

(7) EL TERMOSTATO PUEDE FIJARSE EN POSICION COMPLETAMENTE ABIERTA.

(8) POTENCIA MINIMA DEL GENERADOR: EL GENERADOR SUMINISTRARA LA CORRIENTE ESTRICTAMENTE NECESARIA PARA MANTENER EN FUNCIONAMIENTO LOS ACCESORIOS INDISPENSABLES PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR (INCLUIDO EL VENTILADOR DE REFRIGERACION MOVIDO ELECTRICAMENTE). SI ES NECESARIO CONECTAR UNA BATERIA, ESTA ESTARA EN BUEN ESTADO Y COMPLETAMENTE CARGADA.

(9) LA TEMPERATURA DEL AIRE EN EL COLECTOR DE ADMISION NO DEBE PASAR DE LA DADA POR EL FABRICANTE, SI LA ESPECIFICA.

REFRIGERACION DEL AIRE DE SOBREALIMENTACION: LA REFRIGERACION DEL AIRE DE SOBREALIMENTACION SE ASEGURARA POR EL REFRIGERADOR DE LA ADMISION DEL MOTOR O BIEN POR UN SISTEMA DE REFRIGERACION EXTERIOR, A CONDICION DE QUE LA PRESION Y LA TEMPERATURA DEL AIRE A LA SALIDA DEL REFRIGERADOR SEAN LAS MISMAS QUE CON EL SISTEMA DE ORIGEN PREVISTOS POR EL FABRICANTE DEL MOTOR.

5.1.2 CONDICIONES DE REGLAJE. SON LAS INDICADAS EN LA TABLA 2 Y CORRESPONDEN A LA DETERMINACION DE LA POTENCIA NETA AL EFECTUARSE LA PRUEBA.

TABLA 2 CONDICIONES DE REGLAJE 1 REGLAJE DEL (DE LOS) CARBURADOR(ES).

REGLAJE DE SERIE EFECTUADO CONFORME A LAS INDICACIONES DEL CONSTRUCTOR Y ADAPTADO SIN NINGUN CAMBIO POSTERIOR PARA EL CASO DE LA UTILIZACION CONSIDERADA.

2 REGLAJE DEL CAUDAL DE LA BOMBA DE INYECCION.

REGLAJE CONFORME A LAS ESPECIFICACIONES DEL CONSTRUCTOR PARA EL MOTOR DE SERIE, ADOPTADO SIN NINGUN CAMBIO POSTERIOR PARA EL CASO DE LA UTILIZACION CONSIDERADA.

3 AJUSTE DEL ENCENDIDO O DE LA INYECCION.

CURVA DE AVANCE DE SERIE PREVISTA POR EL CONSTRUCTOR, ADOPTADA SIN NINGUN CAMBIO POSTERIOR PARA EL CASO DE LA UTILIZACION CONSIDERADA.

4 REGLAJE DEL REGULADOR.

REGLAJE CONFORME A LAS ESPECIFICACIONES DEL CONSTRUCTOR PARA UN MOTOR DE SERIE, ADOPTADO SIN NINGUN CAMBIO POSTERIOR PARA EL CASO DE LA UTILIZACION CONSIDERADA.

5.1.3 ENSAYO DE DETERMINACION DE LA POTENCIA NETA.

5.1.3.1 LOS ENSAYOS CON MIRAS A LA DETERMINACION DE LA POTENCIA NETA DEBEN EFECTUARSE A PLENA APERTURA DE GASES, ESTANDO EQUIPADO EL MOTOR DE LA FORMA QUE SE INDICA EN LA TABLA 1.

5.1.3.2 LAS MEDICIONES SE HARAN EN CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO ESTABILIZADAS; LA ALIMENTACION DE AIRE AL MOTOR DEBE SER SUFICIENTE. LOS MOTORES DEBEN HABER SIDO RODADOS EN LAS CONDICIONES RECOMENDADAS POR EL CONSTRUCTOR. LAS CAMARAS DE COMBUSTION PUEDEN CONTENER DEPOSITOS AUNQUE EN CANTIDADES LIMITADAS. LAS CONDICIONES DEL ENSAYO, POR EJEMPLO, LA TEMPERATURA DE ADMISION DEL AIRE, DEBEN ESCOGERSE LO MAS PROXIMAS POSIBLES A LAS CONDICIONES DE REFERENCIA (VER APARTADO 5.2) PARA DISMINUIR LA IMPORTANCIA DEL FACTOR DE CORRECCION.

5.1.3.3 LA TEMPERATURA DEL AIRE QUE ENTRA EN EL MOTOR SE TOMARA A UNA DISTANCIA MAXIMA DE 0,15 METROS DE LA ENTRADA DEL FILTRO DE AIRE O, SI NO LA HUBIERA, A 0,15 METROS DE LA TOBERA DE ENTRADA DE AIRE. EL TERMOMETRO O EL TERMOPAR DEBE ESTAR PROTEGIDO CONTRA LA RADIACION DE CALOR Y COLOCADO DIRECTAMENTE EN LA VENA FLUIDA. SE PROTEGERA IGUALMENTE CONTRA LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE. PARA OBTENER UNA TEMPERATURA REPRESENTATIVA DE LA ADMISION SE HARA UN NUMERO SUFICIENTE DE LECTURAS EN DIVERSAS POSICIONES.

EL FLUJO DE AIRE NO DEBERA SER PERTURBADO POR EL DISPOSITIVO DE MEDIDA.

5.1.3.4 NO SE TOMARA NINGUN DATO HASTA QUE EL PAR, LA VELOCIDAD Y LAS TEMPERATURAS NO PERMANEZCAN SENSIBLEMENTE CONSTANTES DURANTE UN MINUTO POR LO MENOS.

5.1.3.5. LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR DURANTE UNA LECTURA NO SE DESVIARAN DE LA SELECCIONADA EN MAS DE 1 POR 100 O DE 10 REVOLUCIONES POR MINUTO, ESCOGIENDOSE DE LOS DOS VALORES EL MAYOR.

5.1.3.6 LOS DATOS SOBRE LA CARGA DEL FRENO, CONSUMO DEL COMBUSTIBLE Y TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION SE TOMARAN SIMULTANEAMENTE Y SERAN, EN CADA CASO, EL PROMEDIO DE DOS VALORES SUCESIVOS Y ESTABILIZADOS QUE NO DIFIERAN EN MAS DEL 2 POR 100 PARA LA CARGA DEL FRENO Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

5.1.3.7 PARA LA MEDIDA DE LA VELOCIDAD Y DEL CONSUMO POR UN DISPOSITIVO DE MANDO MANUAL, LA DURACION DE LA MEDIDA SERA DE, POR LO MENOS, 60 SEGUNDOS.

5.1.3.8 COMBUSTIBLE.

5.1.3.8.1 EL COMBUSTIBLE LIQUIDO UTILIZADO SERA COMERCIAL, SIN NINGUN ADITIVO SUPLEMENTARIO. SE PUEDE UTILIZAR TAMBIEN EL DESCRITO EN EL ANEXO 7 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

5.1.3.9 REFRIGERACION DEL MOTOR.

5.1.3.9.1 MOTORES REFRIGERADOS POR LIQUIDO. LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE A LA SALIDA DEL MOTOR SE MANTENDRA DENTRO DE 5 C. SOBRE LA TEMPERATURA QUE EL FABRICANTE ESPECIFIQUE COMO LA MAS ALTA CONTROLADA POR EL TERMOSTATO.

SI NO SE ESPECIFICA NINGUNA TEMPERATURA, SE TOMARA 80 5 C.

5.1.3.9.2 MOTORES REFRIGERADOS POR AIRE. PARA MOTORES REFRIGERADOS POR AIRE, LA TEMPERATURA EN UN PUNTO INDICADO POR EL CONSTRUCTOR SE MANTENDRA ENTRE EL VALOR MAXIMO TM PREVISTO POR AQUEL, Y TM 5.1.3.10 LA TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE A LA ENTRADA DE LA BOMBA DE INYECCION SE MANTENDRA EN LOS LIMITES FIJADOS POR EL CONSTRUCTOR.

5.1.3.11 LA TEMPERATURA DEL LUBRICANTE MEDIDA EN EL CARTER O A LA SALIDA DEL INTERCAMBIADOR, SI EXISTE, SE MANTENDRA DENTRO DE LOS LIMITES FIJADOS POR EL CONSTRUCTOR.

5.1.3.12. SE DEBE MEDIR LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE A LA DERECHA DE LA (O DE LAS) BRIDA(S) DEL (O DE LOS) COLECTOR(ES) DE ESCAPE. NO DEBE DE PASAR DEL VALOR INDICADO POR EL CONSTRUCTOR.

5.1.3.13. SISTEMA DE REFRIGERACION AUXILIAR. SI ES NECESARIO PUEDE UTILIZARSE UN SISTEMA AUXILIAR DE REFRIGERACION PARA MANTENER LOS LIMITES ESPECIFICADOS EN 5.1.3.9 A 5.1.3.12.

5.1.4 PROCEDIMIENTO DE LOS ENSAYOS. SE HARAN MEDICIONES A UN NUMERO SUFICIENTE DE VELOCIDADES DE ROTACION PARA DEFINIR COMPLETAMENTE LA CURVA DE POTENCIA ENTRE LA VELOCIDAD MINIMA Y MAXIMA INDICADAS POR EL FABRICANTE.

ESTE MARGEN DE VELOCIDADES DEBE INCLUIR AQUELLA A LA QUE EL MOTOR PRODUZCA SU MAXIMA POTENCIA. SE DETERMINARA LA MEDIA DE DOS MEDIDAS ESTABILIZADAS.

5.2 FACTORES DE CORRECCION.

5.2.1 DEFINICION. EL FACTOR DE CORRECCION ES EL COEFICIENTE K POR EL QUE HAY QUE MULTIPLICAR LA POTENCIA MEDIDA PARA DETERMINAR LA POTENCIA DE UN MOTOR LLEVADO A LAS CONDICIONES ATMOSFERICAS DE REFERENCIA ESPECIFICADAS EN EL PARRAFO 5.2.2.

5.2.2 CONDICIONES ATMOSFERICAS DE REFERENCIA.

5.2.2.1 TEMPERATURA: 25 C.

5.2.2.2 PRESION SECA (PS): 99 KPA (990 MBAR).

5.2.3 CONDICIONES A CUMPLIR POR EL LABORATORIO. PARA QUE UN ENSAYO SEA VALIDO, EL FACTOR DE CORRECCION K DEBERA SER TAL QUE 0,96 K 1,06.

5.2.4 DETERMINACION DE LOS FACTORES DE CORRECCION.

FACTOR I.

EL FACTOR DE CORRECCION SE OBTIENE POR LA SIGUIENTE FORMULA (1):

99 I EN DONDE: <T> ES LA TEMPERATURA ABSOLUTA EN K DEL AIRE ASPIRADO POR EL MOTOR; <PS> ES LA PRESION ATMOSFERICA SECA EN KILOPASCALES, ES DECIR, LA PRESION BAROMETRICA TOTAL MENOS LA PRESION DE VAPOR DE AGUA.

5.3 INFORME DEL ENSAYO. EL INFORME DEL ENSAYO DEBERA INDICAR LOS RESULTADOS Y TODOS LOS CALCULOS NECESARIOS PARA OBTENER LA POTENCIA NETA INDICADA EN EL APENDICE DEL PRESENTE ANEXO, ASI COMO LAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR INDICADAS EN EL ANEXO 1 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

5.4 MODIFICACIONES DEL TIPO DEL MOTOR. CUALQUIER MODIFICACION DEL MOTOR, EN LO QUE CONCIERNE A LAS CARACTERISTICAS INDICADAS EN EL ANEXO 1 DEL PRESENTE REGLAMENTO, DEBE SER INDICADA A LA ADMINISTRACION COMPETENTE. ESTA ADMINISTRACION PUEDE ENTONCES:

5.4.1 CONSIDERAR QUE LAS MODIFICACIONES INTRODUCIDAS NO TIENEN INFLUENCIA SENSIBLE EN LA POTENCIA DEL MOTOR.

5.4.2 O BIEN PEDIR UNA NUEVA DETERMINACION DE LA POTENCIA DEL MOTOR REALIZANDO LOS ENSAYOS QUE JUZGUE NECESARIOS.

6. TOLERANCIAS PARA LA MEDIDA DE LA POTENCIA NETA 6.1 LA POTENCIA NETA DEL MOTOR DETERMINADA POR EL SERVICIO TECNICO PUEDE DIFERIR EN 4 2 POR 100 DE LA POTENCIA NETA DADA POR EL CONSTRUCTOR, CON UNA TOLERANCIA DEL 1,5 POR 100 PARA EL REGIMEN DEL MOTOR.

6.2 LA POTENCIA NETA DE UN MOTOR EN UN ENSAYO DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCION PUEDE DIFERIR EN 5 POR 100 DE LA POTENCIA NETA DETERMINADA EN EL ENSAYO DE HOMOLOGACION DE TIPO. APENDICE COMUNICACION DE RESULTADOS DE ENSAYO DE MEDIDA DE LA POTENCIA NETA DEL MOTOR ESTA INFORMACION DEBE SER PROPORCIONADA POR EL FABRICANTE AL MISMO TIEMPO QUE LA FICHA DE IDENTIFICACION QUE CONSTITUYE EL ANEXO 1 DEL REGLAMENTO. SI EL ENSAYO DE ESTE REGLAMENTO SE EFECTUA CON EL MOTOR EN BANCO, ESTA INFORMACION SERA CUMPLIMENTADA POR EL LABORATORIO QUE EFECTUA EL ENSAYO.

1 CONDICIONES DE ENSAYO.

1.1 PRESIONES MEDIDAS A LA POTENCIA MAXIMA.

1.1.1 BAROMETRICA . KPA.

1.1.2 ESCAPE . KPA.

1.1.3 DEPRESION DE ADMISION . KPA EN EL SISTEMA DE ADMISION DEL MOTOR.

1.2 TEMPERATURAS MEDIDAS A PLENA CARGA Y POTENCIA MAXIMA.

1.2.1 DEL AIRE DE ADMISION .

C.

1.2.2 A LA SALIDA DEL INTERCAMBIADOR DE ADMISION .

C.

1.2.3 DEL LIQUIDO REFRIGERANTE.

1.2.3.1 A LA SALIDA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (1) .

C.

1.2.3.2 EN EL PUNTO DE REFERENCIA EN CASO DE REFRIGERACION POR AIRE (1) .

C.

1.2.4 DEL ACEITE .

C. INDICAR EL PUNTO DE MEDIDA .

1.2.5 DEL COMBUSTIBLE.

1.2.5.1 A LA ENTRADA DEL CARBURADOR DE LA BOMBA DE INYECCION .

A(1).

1.2.5.2 EN EL DISPOSITIVO DE MEDIDA DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE .

C.

1.2.6 DEL ESCAPE, MEDIDO A LA DERECHA DE LA(S) BRIDA(S) DEL(OS) COLECTORE(S) DE ESCAPE .

C.

1.3 VELOCIDAD DEL RALENTI . R.P.M.

1.4 CARACTERISTICAS DEL DINAMOMETRO.

1.4.1 MARCA .

1.4.2 TIPO .

2. COMBUSTIBLE.

2.1 PARA LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA CON COMBUSTIBLE LIQUIDO, COMERCIAL O DE REFERENCIA (ANEXO 7).

2.1.1 MARCA .

2.1.2 ESPECIFICACION .

2.1.3 ADITIVO ANTIDETONANTE (PLOMO, ETC.).

2.1.3.1 TIPO .

2.1.3.2 CONTENIDO, MG L .

2.1.4 INDICE DE OCTANO .

2.1.4.1. RON .

2.1.4.2 MON .

2.1.5 DENSIDAD . A 15 4 C.

2.1.6 PODER CALORIFICO . K J I.

2.1.7 PARA LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA CON COMBUSTIBLE GASEOSO.

2.1.7.1 MARCA .

2.1.7.2 ESPECIFICACION .

2.1.7.3 PRESION DE ALMACENAMIENTO .

2.1.7.4 PRESION DE UTILIZACION .

2.2 LUBRICANTE.

2.2.1 MARCA .

2.2.2 ESPECIFICACION .

2.2.3 VISCOSIDAD: GRADO SAE .

(1) TACHESE LO QUE NO PROCEDA.

3. RESULTADOS DETALLADOS DE LAS MEDIDAS.

3.1 COMPORTAMIENTO DEL MOTOR.

REGIMEN DE ROTACION DEL MOTOR R.P.M.

3.2 POTENCIA NETA MAXIMA . KW A . R.P.M. (1).

3.3 PAR NETO MAXIMO . NM A . R.P.M.

SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS .

(1) SE DETERMINA LA POTENCIA NETA MAXIMA Y EL NUMERO DE REVOLUCIONES CORRESPONDIENTE, CONSIDERANDO LA TANGENTE HORIZONTAL A LA CURVA DE LA POTENCIA NETA EN FUNCION DEL REGIMEN DE ROTACION.

5.5.4 SI DESPUES DE DIEZ MEDIDAS NO SE ALCANZA LA PRECISION DEL 5 POR 100, SE EFECTUARA LA DETERMINACION DEL CONSUMO SOBRE OTRO VEHICULO DEL MISMO TIPO.

6. MEDIDA DEL CONSUMO A VELOCIDAD CONSTANTE ESTOS ENSAYOS SE PUEDEN EFECTUAR SOBRE UN BANCO DINAMOMETRICO O EN CARRETERA.

6.1 PESO DEL VEHICULO. EL PESO DEL VEHICULO ES EL PESO EN ORDEN DE MARCHA DEFINIDO A CONTINUACION, MAS 180 I O LA MITAD DE LA CARGA SI DICHA MITAD ES SUPERIOR A 180 I, MATERIAL DE MEDIDA Y OCUPANTES COMPRENDIDOS. EL ASENTAMIENTO DEL VEHICULO SERA EL QUE SE OBTENGA CUANDO EL CENTRO DE GRAVEDAD DE ESTA CARGA ESTE COLOCADO EN EL PUNTO MEDIO DEL SEGMENTO DE LA RECTA QUE UNE LOS PUNTOS R DE LOS ASIENTOS LATERALES DELANTEROS.

POR <PESO EN ORDEN DE MARCHA DEL VEHICULO> SE ENTIENDE EL PESO TOTAL DEL VEHICULO EN VACIO, CON TODOS SUS LIQUIDOS COMPLETOS EXCEPTO EL COMBUSTIBLE, CUYO DEPOSITO DEBERA ESTAR LLENO AL 90 POR 100 DE LA CAPACIDAD ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE, CON SUS HERRAMIENTAS Y SU RUEDA DE REPUESTO.

6.2 CAJA DE VELOCIDADES. CUANDO EL VEHICULO ESTA EQUIPADO CON UNA CAJA DE MANDO MANUAL, LA RELACION UTILIZADA SERA LA MAS ALTA DE LAS PRESCRITAS POR EL FABRICANTE PARA LA CIRCULACION A CADA UNA DE LAS VELOCIDADES CONSIDERADAS.

6.3 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.

6.3.1 ENSAYO EN CARRETERA.

6.3.1.1 CONDICIONES METEOROLOGICAS.

6.3.1.1.1 LA HUMEDAD RELATIVA DEBE SER INFERIOR AL 95 POR 100; LA CARRETERA DEBE ESTAR SECA; LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA PUEDE, EN TODO CASO, ESTAR LIGERAMENTE HUMEDA A CONDICION DE QUE NO ESTE EN NINGUN PUNTO CUBIERTA DE UNA CAPA DE AGUA.

6.3.1.1.2 LA VELOCIDAD MEDIA DEL VIENTO DEBE SER INFERIOR A 3 M S Y LAS RAFAGAS INFERIORES A 8 M S.

6.3.1.2 ANTES DE CADA ENSAYO, EL VEHICULO DEBERA RECORRER EN EL CIRCUITO ESCOGIDO, Y A UNA VELOCIDAD PROXIMA A LA DEL ENSAYO, UNA DISTANCIA SUFICIENTE PARA QUE LAS TEMPERATURAS DE REGIMEN SEAN ALCANZADAS; EN NINGUN CASO ESTA DISTANCIA DEBERA SER INFERIOR A 10 KILOMETROS.

6.3.1.3 RECORRIDO DEL ENSAYO. EL RECORRIDO DEL ENSAYO DEBERA SER TAL QUE PERMITA EL CIRCULAR A UNA VELOCIDAD ESTABILIZADA.

LA LONGITUD DEL RECORRIDO SERA, COMO MINIMO, DE 2 KM. FORMARA UN CIRCUITO CERRADO Y LA SUPERFICIE ESTARA EN BUEN ESTADO. SE PODRA HACER EN UNA CARRETERA RECTA SIEMPRE QUE SE EFECTUE EL RECORRIDO DE 2 KM EN LOS DOS SENTIDOS. LA PENDIENTE NO DEBE SER SUPERIOR A 2 POR 100 ENTRE DOS PUNTOS CUALESQUIERA.

6.3.1.4 PARA DETERMINAR EL CONSUMO A UNA VELOCIDAD ESTABILIZADA DE REFERENCIA (VER GRAFICO), SE EFECTUARAN CUATRO ENSAYOS, DOS A UNA VELOCIDAD MEDIA SITUADA POR ENCIMA DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA Y DOS A UNA VELOCIDAD MEDIA SITUADA POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA.

6.3.1.5 EN EL RECORRIDO DE CADA ENSAYO, SE MANTENDRA LA VELOCIDAD EN LOS LIMITES DE 2 KM/M. LA VELOCIDAD MEDIA DE CADA ENSAYO NO DEBE DIFERIR EN MAS DE 2 KM/M DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA.

6.3.1.6 EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN CADA RECORRIDO SE CALCULA SEGUN LAS FORMULAS DADAS EN 5.4.

6.3.1.7 LA DIFERENCIA ENTRE LOS DOS VALORES INFERIORES CALCULADOS NO DEBE SER MAYOR DE 5 POR 100 DEL VALOR MEDIO DE ESTOS DOS VALORES CALCULADOS, Y ESTA MISMA CONDICION SE APLICA IGUALMENTE A LOS DOS VALORES SUPERIORES CALCULADOS. EL VALOR DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE A LA VELOCIDAD DE REFERENCIA CONSIDERADA SE CALCULARA POR INTERPOLACION LINEAL, COMO SE INDICA EN EL GRAFICO SIGUIENTE.

6.3.1.7.1 SI NO SE CONSIGUEN LAS CONDICIONES INDICADAS EN EL PARRAFO 6.3.1.7 PARA ALGUNO DE LOS PARES DE VALORES CALCULADOS, SE DEBERAN REPETIR LOS CUATRO ENSAYOS. SI DESPUES DE 10 TENTATIVAS NO SE OBTIENE LA REGULARIDAD REQUERIDA, SE DEBERA ESCOGER OTRO VEHICULO Y SOMETERLO A LOS ENSAYOS DEL PRESENTE PROCEDIMIENTO.

EJEMPLO: CALCULO PARA UNA VELOCIDAD MEDIA DE 90 KM/M.

LAS CUATRO CRUCES CORRESPONDEN A LOS VALORES CALCULADOS PARA CADA RECORRIDO DE ENSAYO. A ES EL VALOR DEL CONSUMO CALCULADO A LA VELOCIDAD DE REFERENCIA V SOBRE LA DISTANCIA RECORRIDA EN EL ENSAYO.

6.3.2 ENSAYO EN BANCO.

6.3.2.1 REGLAJE DEL BANCO. EL BANCO SE DEBERA REGULAR DE LA FORMA DESCRITA EN EL PARRAFO 5 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO, CON LAS SIGUIENTES MODIFICACIONES:

EL BANCO SE REGULA PARA LA VELOCIDAD DE ENSAYO.

EL ESTADO DEL VEHICULO DURANTE LOS CICLOS DE ENSAYOS ES EL ESPECIFICADO EN LOS PARRAFOS 4.1 A 4.3 Y LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DURANTE EL ENSAYO EN CARRETERA PARA DETERMINAR EL REGLAJE CORRECTO DE LA DEPRESION DE ADMISION SON LAS ESPECIFICADAS EN EL PARRAFO 6.3.1.1.

6.3.2.2 REFRIGERACION. SE UTILIZARAN LOS DISPOSITIVOS ADICIONALES DE REFRIGERACION DEL AIRE PARA MANTENER LAS CONDICIONES DE MARCHA, ASI COMO LAS TEMPERATURAS DE LOS LUBRICANTES Y DEL LIQUIDO DE REFRIGERACION EN LOS LIMITES DEL MARGEN DE CONDICIONES Y DE TEMPERATURAS OBTENIDAS NORMALMENTE EN CARRETERA A LA MISMA VELOCIDAD.

6.3.2.3 ANTES DE REALIZAR LAS MEDICIONES, EL VEHICULO DEBERA RECORRER SOBRE EL BANCO, A UNA VELOCIDAD PROXIMA A LA DEL ENSAYO, UNA DISTANCIA SUFICIENTE PARA CONSEGUIR LAS TEMPERATURAS DE MARCHA, NO SIENDO ESTA DISTANCIA EN NINGUN CASO INFERIOR A 10 KM.

6.3.2.4 LA DISTANCIA DE ENSAYO NO DEBE SER INFERIOR A 2 KM, MIDIENDOSE ESTA DISTANCIA SOBRE EL BANCO CON UN CUENTAVUELTAS.

6.4 EL TIPO DE BANCO DE ENSAYO UTILIZADO SE INDICARA EN EL INFORME DE RESULTADOS DE LOS ENSAYOS.

7. EXPRESION DE LOS RESULTADOS 7.1 CUALQUIERA QUE SEA EL METODO UTILIZADO, LOS RESULTADOS SE EXPRESARAN EN VOLUMEN A LAS CONDICIONES DE REFERENCIA ESPECIFICADAS EN 4.5.

7.2 SE RECOMIENDA QUE EL FABRICANTE DEL VEHICULO INDIQUE EN EL MANUAL PARA EL USUARIO LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, ASI COMO EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD.

APENDICE COMUNICACION DE LOS RESULTADOS DE ENSAYO DE MEDIDA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE VEHICULOS AUTOMOVILES ESTA INFORMACION DEBE SER PROPORCIONADA POR EL FABRICANTE AL MISMO TIEMPO QUE LA FICHA DE IDENTIFICACION QUE CONSTITUYE EL ANEXO 1 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

1.

MARCA DE FABRICA O DE COMERCIO DEL VEHICULO.

2.

TIPO DEL VEHICULO.

3.

NOMBRE Y DIRECCION DEL FABRICANTE.

4.

EN CASO NECESARIO, NOMBRE Y DIRECCION DEL REPRESENTANTE DEL FABRICANTE.

5.

PESO EN VACIO DEL VEHICULO.

5.1 PESO DE REFERENCIA DEL VEHICULO.

6.

PESO MAXIMO DEL VEHICULO.

7.

CAJA DE VELOCIDADES: 7.1 MANUAL O AUTOMATICA (1) (2).

7.2 NUMERO DE RELACIONES: 7.3 RELACION DE TRANSMISION (1).

PRIMERA RELACION.

SEGUNDA RELACION .

TERCERA RELACION.

CUARTA RELACION.

QUINTA RELACION.

RELACION FINAL.

NEUMATICOS. DIMENSIONES .

CIRCUNFERENCIA DINAMICA DE RODADURA.

RUEDAS MOTRICES: DELANTERAS, TRASERAS, 4 4 (1).

7.4 COMPROBACION DE LAS CARACTERISTICAS INDICADAS EN EL PARRAFO 3.1.6 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

8.

VEHICULO PRESENTADO A ENSAYO EL.

9.

SERVICIO TECNICO RESPONSABLE DE LA REALIZACION DE LOS ENSAYOS.

10.

FECHA DEL INFORME DADO POR ESE SERVICIO .

11.

NUMERO DEL INFORME DADO POR ESE SERVICIO.

12.

CALIDAD DEL COMBUSTIBLE RECOMENDADO POR EL CONSTRUCTOR.

13.

RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE CONSUMO (3) (4).

13.1 CICLO URBANO.

1 100 KM.

13.2 VELOCIDAD CONSTANTE DE 90 KM/H.

1 100 KM.

13.3 VELOCIDAD CONSTANTE DE 120 KM/H.

1 100 KM.

14.

LUGAR.

15.

FECHA.

16.

FIRMA.

17.

SE ADJUNTAN A LA PRESENTE COMUNICACION LOS DOCUMENTOS SIGUIENTES:

CUMPLIMENTADOS Y CON LOS DISEÑOS Y ESQUEMAS INDICADOS.

UNA FOTOGRAFIA DEL MOTOR Y DEL COMPARTIMENTO MOTOR.

(1) TACHESE LO QUE NO PROCEDA.

(2) EN EL CASO DE VEHICULOS CON CAJA AUTOMATICA, SE DEBEN DAR TODOS LOS DATOS NECESARIOS ACERCA DE LA TRANSMISION.

(3) INDICAR SI SE TRATA DE UN ENSAYO EN BANCO O EN PISTA.

(4) INDICAR EL TIPO DE BANCO.

LO QUE SE HACE PUBLICO PARA CONOCIMIENTO GENERAL.

MADRID, 5 DE AGOSTO DE 1986. EL SECRETARIO GENERAL TECNICO, JOSE MANUEL PAZ Y AGUERAS.

ANÁLISIS

  • Rango: Acuerdo Internacional
  • Fecha de disposición: 05/08/1986
  • Fecha de publicación: 27/08/1986
  • Fecha de entrada en vigor: 20/10/1981
  • Esta norma ha dejado de estar vigente para España desde el 15 de febrero de 1991.
  • Fecha Resolución Ministerio de Asuntos Exteriores: 5 de agosto de 1986.
Referencias posteriores

Criterio de ordenación:

  • SE DICTA EN RELACIÓN su denuncia, con efectos de 15 de febrero de 1991: Carta de 15 de febrero de 1990 (Ref. BOE-A-1990-10018).
Referencias anteriores
  • PUBLICA el texto revisado del Reglamento publicado en BOE núm. 132, de 3 de junio de 1982 (Ref. BOE-A-1982-13003).
  • DE CONFORMIDAD con el Acuerdo de 20 de marzo de 1958 (Ref. BOE-A-1962-213).
Materias
  • Acuerdos internacionales
  • Contaminación atmosférica
  • Vehículos de motor

subir

Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

Avda. de Manoteras, 54 - 28050 Madrid