Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular Declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.

En cumplimiento del artículo 13 del Reglamento citado la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 21 de junio de 1990, a la antigua Dirección General de Ordenación y Coordinación Ambiental, la Memoria-resumen de la orden del estudio informativo: Autovía Levante-Aragón, carreteras N-234 de Sagunto a Burgos y N-330 de Alicante a Francia por Zaragoza, tramo: Teruel-Zaragoza, al objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la referida Memoria-resumen, la antigua Dirección General de Ordenación y Coordinación Ambiental estableció a continuación un período de consultas a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 4 de septiembre, dicha Dirección General dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.

La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas se recogen en el anexo I.

Con fecha 7 de octubre de 1996, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y las alegaciones formuladas durante el período de información pública a que fueron sometidos ambos documentos («Boletín Oficial del Estado» número 331, «Boletín Oficial de la Provincia de Teruel» número 235 y «Boletín Oficial de la Provincia de Zaragoza» número 288).

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental así como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental se recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña en el anexo IV.

En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 del Reglamento de ejecución aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, a los solos efectos ambientales, la siguiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el estudio informativo «Autovía Levante-Aragón, carreteras N-234 de Sagunto a Burgos y N-330 de Alicante a Francia por Zaragoza, tramo: Teruel-Zaragoza», en las provincias de Teruel y Zaragoza (Aragón).

Declaración de Impacto Ambiental

Examinada la documentación contenida en el expediente, complementada con la visita a la zona del proyecto para un mejor conocimiento de las afecciones al medio, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental declara que la solución a través del corredor denominado «Jiloca-Huerva» resulta viable ambientalmente, siempre que en su ejecución y explotación se cumplan las condiciones que se establecen por la presente Declaración de Impacto Ambiental.

La alternativa elegida a través del corredor Jiloca-Huerva, única que dispone de estudio de impacto ambiental, es la compuesta por la variante norte de Teruel y las alternativas: Exenta-alejada, única, Romanos este, Paniza este, Cariñena este-oeste y Zaragoza oeste, según la denominación de estudio y coincidente con la elegida en la aprobación provisional del estudio informativo: Autovía Levante-Aragón, carreteras N-234 de Sagunto a Burgos y N-330 de Alicante a Francia por Zaragoza, tramo: Teruel-Zaragoza.

La posibilidad de discurrir a través del corredor denominado «Cuencas mineras» no se encuentra contemplada en el estudio de impacto ambiental, ya que fue desechada en el documento 0 (tomo 1) del Estudio de Itinerarios Básicos del estudio informativo tras su comparación con la alternativa Jiloca. Dicho estudio concluye desestimándola al requerir de mayor movimiento de tierras, atravesar zonas de mayor importancia ecológica y ser, en general, más agresiva con el medio que la del corredor Jiloca, según considera el estudio de sensibilidad ambiental.

1. Protección de espacio protegidos y singulares.-Dado que el trazado elegido discurre por áreas próximas a espacios protegidos incluidos en el inventario definitivo de la Red de Espacios Protegidos de la Comunidad Autónoma de Aragón (REMPA), así como otros señalados por el estudio de impacto ambiental y recogidos en el anexo III de la presente Declaración de Impacto Ambiental, se procederá durante la fase de obras al vallado del límite de ocupación de la vía, evitándose en las proximidades de estos espacios, préstamos, escombreras o áreas de acopio de material, así como el trasiego de personal o maquinaria fuera de los límites de la citada área de ocupación de la vía.

2. Protección del sistema hidrológico.-Con objeto de no afectar significativamente las características de los sistemas fluviales de los ríos Jiloca y Huerva, así como de los arroyos y cauces estacionales que a ellos vierten sus aguas, no se localizarán canteras ni préstamos, ni se verterán materiales, ni se ubicarán instalaciones auxiliares de obra en áreas desde las que directamente o por escorrentía o erosión se afecte a dichos sistemas fluviales.

Igualmente, se diseñarán, dimensionarán y construirán los drenajes necesarios para evitar que la autovía proyectada pueda generar el efecto presa. En este aspecto se prestará especial atención a las áreas de Muel, Longares, Cariñena, zona de Campo de Romanos, Lechón, Caminreal, Torrelacárcel, Torremocha de Jiloca y Villarquemado.

Además, teniendo en cuenta la posible afección a acuíferos se estudiará y diseñará el trazado de la autovía de forma que la rasante de las excavaciones no afecte a los acuíferos. Asimismo se diseñarán, presupuestarán y ejecutarán las obras necesarias para que las aguas de lluvia no se veandesviadas de su actual paso por las zonas de recarga de los acuíferos.

3. Prevención del ruido.-Deberán diseñarse, presupuestarse y ejecutarse las medidas correctoras para conseguir que el ruido producido por la explotación de la vía no sobrepase los 55 dB (A)Leq nocturnos entre las veintitrés y las siete horas, ni los 65 dB (A)Leq diurnos entre las siete y las veintitrés horas, medidos en el exterior de las viviendas a 2 metros de las fachadas y para cualquier altura. En particular se tendrán en cuenta los núcleos urbanos habitados, las viviendas dispersas y las edificaciones rurales a lo largo del trazado.

4. Protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico.-Debido a la existencia en el corredor elegido de abundantes yacimientos arqueológicos se realizarán, en consulta con el órgano competente de la Comunidad Autónoma de Aragón, las necesarias prospecciones de campo para el reconocimiento de éstos, determinándose su interés e importancia y adoptándose las medidas protectoras necesarias para su conservación.

En todo caso, en base a lo anteriormente expuesto, el proyecto de construcción incorporará un programa de protección del patrimonio arqueológico compatible con el plan de obra, elaborado en consulta con el referido órgano competente.

5. Protección de la fauna.-Al objeto de minimizar los efectos que la autovía pudiera tener sobre la fauna y especialmente sobre las áreas de nidificación de rapaces diurnas y nocturnas, inventariadas y cartografiadas en el estudio de impacto ambiental, así como sobre la zona denominada «Campo de Romanos» con presencia de aves esteparias, se adoptarán las siguientes medidas protectoras:

a) En aquellas áreas ubicadas a menos de 2,5 kilómetros de las zonas inventariadas como de nidificación de rapaces se evitarán las voladuras entre los meses de enero a junio.

b) Se estudiará la presencia de bebederos naturales de aves esteparias a ambos lados de la traza, a una distancia de 5 kilómetros, entre la localidad de Lechón y el desvío a Cerveruela. En el caso de que sólo existan a un lado de la traza, se diseñarán, presupuestarán y construirán otros al otro lado de la traza, de forma que se evite en lo posible el desplazamiento habitual de aves esteparias entre ambas márgenes de la autovía.

6. Protección de servicios existentes.-Durante la construcción y explotación de la nueva autovía se asegurará, mediante las actuaciones necesarias, el nivel actual de servicio a los caminos rurales y vecinales, bien mediante pasos a distinto nivel, bien a través de la carretera actualmente existente, que según el estudio informativo, actuará como vía de servicio, o mediante combinación de ambas actuaciones.

7. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra.-Se redactará y presupuestará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra. El citado proyecto prestará especial atención a las siguientes zonas del trazado: Tramo en túnel del río Seco próximo a la intersección con la variante norte de Teruel, donde las boquillas del mismo deberán integrarse paisajísticamente; puerto de Paniza, margen este de la autovía en las proximidades de su intersección con el cuarto cinturón de Zaragoza a la altura del espacio considerado como paisaje protegido, en áreas próximas a María de Huerva y a los sotos y vegas de Huerva, Jiloca y Gadalaviar.

También se dedicará especial atención al cruce de cauces, a la integración paisajística de estructuras y demás obras de fábrica y se contemplará la ubicación y recuperación de los terrenos a utilizar para canteras, préstamos, escombreras y vertederos, almacén de materiales, parque de maquinaria y plantas de hormigonado.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coodinarán y simultanearán con las propias de construcción de la obra, debiendo estar finalizadas con anterioridad al acta de recepción de la obra.

8. Seguimiento y vigilancia.-Se redactará un programa de seguimiento y vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos ambientales generados y de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el condicionado de esta Declaración de Impacto Ambiental.

En este programa se detallará el seguimiento de las actuaciones, y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión. Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental a través de la Dirección General de Carreteras que acreditará su contenido y conclusiones.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

Antes de la recepción de las obras:

Informe sobre las medidas de protección de acuíferos realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la condición segunda.

Informe sobre las medidas de prevención del ruido realmente ejecutadas, a que se refiere la condición tercera.

Informe sobre la prospección arqueológica y medidas de protección realmente ejecutadas a que se refiere la condición cuarta.

Informe sobre las medidas de protección de la fauna realmente ejecutadas de acuerdo con lo especificado en la condición quinta.

Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas, relativas a la recuperación ambiental e integración paisajística de la obra a que se refiere la condición séptima.

Semestralmente y durante el período de dos años a partir de la recepción de las obras:

Informe sobre los niveles de ruido y zonas donde se han realizado las mediciones a que se refiere la condición tercera y, en su caso, medidas complementarias a realizar.

Informe sobre el estado, progreso y reposiciones de marras incluidas en el proyecto a que se refiere la condición séptima.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en fase de construcción como de explotación. Examinada la documentación recibida, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental podrá decidir modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente Declaración de Impacto Ambiental.

La Dirección General de Carreteras, como órgano promotor del proyecto, será responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental. Ésta dispondrá de una dirección ambiental de obra que se responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el grado de cumplimiento de la presente declaración.

9. Documentación adicional.-La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la adjudicación definitiva de las obras de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo e inclusión en la documentación de contratación de las obras, de los documentos y prescripciones adicionales que esta Declaración de Impacto Ambiental establece, y un informe sobre su contenido y conclusiones.

La documentación referida es la siguiente:

Estudio y diseño de las medidas pertinentes, orientadas a no afectar significativamente a los acuíferos a causa de las excavaciones necesarias para situar la traza de la autovía, a que se refiere la condición segunda.

Estudio y presupuesto de las medidas necesarias para que las aguas de lluvia no se vean desviadas de la zona de recarga de los acuíferos a que se refiere la condición segunda.

Diseño y presupuesto de las medidas de prevención del ruido a las que se refiere la condición tercera.

Diseño y presupuesto de las medidas para la protección de la fauna señaladas en la condición quinta, apartado b).

Proyecto de medidas para la defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra a que se refiere la condición séptima.

Programa de vigilancia ambiental a que se refiere la condición octava.

10. Financiación de las medidas correctoras.-Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de las medidas mitigadoras contempladas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta Declaración de Impacto Ambiental, figurarán en la Memoria, planos, pliego de prescripciones y presupuestos del proyecto de construcción. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del Plan de Vigilancia Ambiental.

Madrid, 11 de marzo de 1997.-La Directora general, Dolores Carrillo Dorado.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto

Respuestas

recibidas / Relación de consultados

Icona / X

Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Aragón. / -

Presidencia de la Diputación General de Aragón / X

Dirección General de Arquitectura y Vivienda de la Diputación General de Aragón / X

Confederación Hidrográfica del Júcar / X

Confederación Hidrográfica del Ebro / -

Asociación Naturalista Aragón (Ansar) / -

Asociación Ecologista Zaragoza / -

Colectivo «Otus Ateneo» de Teruel / X

Coordinadora Ecologista de Aragón (CEA) / X

Instituto Agrónomo Mediterráneo de Zaragoza / X

Gobierno Civil de Teruel / X

Diputación Provincial de Teruel / X

Centro Social «Ciudad de Teruel» / X

Diputación Provincial de Zaragoza / -

Ayuntamiento de Zaragoza / X

Ayuntamiento de Teruel / X

Ayuntamiento de Cariñena / -

Ayuntamiento de Botorrita / -

Ayuntamiento de Muel / -

Ayuntamiento de Longares / -

Ayuntamiento de Paniza / -

Ayuntamiento de Mainar / -

Ayuntamiento de Daroca / X

Ayuntamiento de Baquena / -

Ayuntamiento de Luco de Jiloca / -

Ayuntamiento de Calamocha / -

Ayuntamiento de Caminreal / -

Ayuntamiento de Monreal / -

Ayuntamiento de Torremocha / -

Ayuntamiento de Villarquemado / -

Ayuntamiento de Caude / -

Ayuntamiento de Villafranca del Campo / -

Contenido ambiental más significativo de las consultas recibidas.-El Instituto para la Conservación de la Naturaleza (Icona) constata en su informe a lo largo de la traza de la futura autovía la presencia de especies animales catalogadas como de interés especial por el Real Decreto 439/1990, tales como nutria, murciélago pequeño de herradura, águila real, alimoche y buitre leonado.

Igualmente destada la importancia ambiental del río Jiloca, designado por el Estado español en cumplimiento de la Directiva 78/659/CEE, relativa a la calidad de aguas dulces que han de ser protegidas o mejoradas para ser aptas para la vida de los peces.

Como riesgos principales para el medio biótico señala:

Afección al éxito reproductor de diversas especies.

Afección a permeabilidad territorial.

Como medidas correctoras propone:

Evitar medianas que representen obstáculos para el paso de fauna.

Acondicionamiento de pasos naturales o, en su caso, dejar tramos sin vallar.

Seguimiento periódico de emisión de contaminantes.

Como espacios de interés natural señala:

Áreas de importancia internacional para la conservación de las aves (ICBP).

Bajo Huerva (Zaragoza).

Espacios naturales de la Comunidad Autónoma de Aragón.

Embalse de Mezalocha.

Lomaza de Belchite y Balsa de Planerón.

Villanueva de Huerva.

Pinar de Valmadrid (próximo a Cariñena).

Pinar de María de Huerva y barranco de las Almunias.

Virgen de Herreras y embalse de las Torras.

Sabinares ibéricos: Cella.

Sabinares ibéricos: Área de Jiloca.

Valle de Fonfría (Calamocha).

Pinares de Segura de Baños.

Avellanar de Colladizo (Loscos).

El Gobierno Civil de Teruel, en su contestación, considera que es necesario tomar en consideración:

Posible afección al acuífero del Jiloca.

Efecto de dique en régimen de arrollada en la fosa del Jiloca.

Posible afección a yacimientos arqueológicos próximos a Teruel.

Posible afección a la masa forestal de Fuente Cerrada.

Afecciones a zonas de regadío.

La Diputación Provincial de Teruel considera como impactos más relevantes:

Posibles afecciones al nacimiento del río Turia y a la confluencia de los ríos Guadalaviar y Alfambra.

Posibles afecciones a sierra de Albarracín, Fuente de Cella, nacimiento del Jiloca.

Posibles afecciones a Báquena y Burbaquena, poblaciones de interés histórico.

A la vista de todo ello considera que deben contemplarse en el estudio de impacto ambiental la restauración ambiental, incluyendo excavaciones y vertederos, las emisiones atmosféricas de plantas de aglomerado, la afección en acuíferos, la construcción de corredores naturales, la reposición de servicios y el plan de vigilancia ambiental.

El Ayuntamiento de Teruel adjunta un plano en el que se aconseja un trazado tendente a minimizar posibles alteraciones sobre las zonas arboladas.

El Departamento de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes de la Diputación General de Aragón adjunta un informe donde recomienda estudiar con mayor grado de detalle los siguientes aspectos:

Áreas con escarpes rocosas.

Encinares del puerto de Paniza.

Sotos y vegas del río Huerva.

Sotos y vegas del río Jiloca.

Sotos y vegas de los ríos Guadalaviar y Turia.

Áreas con cultivos de secano.

Repoblaciones de pinares.

Masas de sabinas.

Construcciones tradicionales, monumentos histórico-artísticos.

Red de vías pecuarias.

Revegetación e integración paisajística.

Estudio socioeconómico del área de Daroca.

Como afecciones fundamentales a estudiar considera:

Afecciones o espacios de tramo bajo del río Huerva hasta Muel, comarca de Cariñena, puerto de Paniza, soto de Huerva, zonas de interés geológico y paisajista.

Afecciones socioeconómicas en Daroca, cultivos de secano en Campo de Romanos, repoblaciones en el puerto de Retascos, cultivos de regadío y forestales de chopo.

Igualmente compara más detalladamente diversos impactos puntuales que se generarán por las diversas soluciones posibles.

Como propuesta de medidas correctoras el informe señala:

Estudiar alternativas a la variante de Daroca, incluyendo la construcción de un túnel.

Posible túnel en el puerto de Paniza.

Aproximarse a la vía existente en los sotos de Huerva.

Considerar la presencia de ejemplares notables de árboles y proceder al trasplantado de los que pudieran afectarse.

Minimizar los deterioros en el barranco de La Albentosa.

Respetar los yacimientos paleontológicos.

El Ayuntamiento de Zaragoza indica como afecciones concretas las que pudieran producirse en las proximidades del río Huerva.

El Ayuntamiento de Torremocha de Jiloca no prevé efectos negativos sobre el medio biótico y sí positivos sobre la población humana.

El Ayuntamiento de Daroca propone que el trazado se aproxime a Daroca por la izquierda a la altura del punto kilométrico 216,500, discurra por la derecha de la M-234 llegando a cortar la carretera local Z-150 a la altura del punto kilométrico 1,500 volviendo a cortar la N-234 en el punto kilométrico 22,500. Así se corregirían efectos favorables de accesibilidad al polígono industrial de Daroca.

La Coordinadora Ecologista de Aragón (CEA) considera como zonas frágiles atravesadas por el proyecto los puertos de Paniza y Huerva y el río Jiloca y su vega.

Como aspectos más relevantes a considerar en el estudio de impacto ambiental destacan:

El paisaje y medidas correctoras con revegetación con especies autóctonas.

Fauna vertebrada e invertebrada. Pasos de fauna.

Afecciones al suelo primando túneles sobre desmontes.

El Colectivo «Otus-Ateneo» (Teruel) considera que deben tratarse con especial profundidad los siguientes aspectos:

La posibilidad de que la autovía se ajuste a la caja del actual trazado de la nacional Sagunto-Burgos.

Minimizar el efecto barrera mediante la construcción de pasos subterráneos.

Evitar alteraciones a las áreas de la vega del Jiloca.

Poblaciones faunísticas en riesgo de extinción.

Restauración del paisaje.

ANEXO II

Descripción del proyecto y sus alternativas

Con fecha 11 de junio de 1990, la Dirección General de Carreteras dió la orden del estudio informativo de referencia. Una vez iniciados los trabajos, orientados únicamente al estudio del corredor Jiloca, se presentó por el parlamentario señor Martínez Blasco una propuesta de itinerario que discurriera por las cuencas mineras turolenses siguiendo la carretera N-420 por el valle de Alfambra y cruzando la cordillera Ibérica hacia Belchite y Zaragoza por el corredor de la carretera comarcal existente.

Para la compensación de corredores -actual N-330 o cuencas mineras- se decidió realizar un estudio a escala 1:50.000, iniciándose el tramo en la cumbre del puerto de Escandón (antes circunvalación de Teruel) y terminándose en el Cuarto Cinturón de Zaragoza. Este estudio consta de cuatro documentos, con 14 volúmenes y dos adendas. El documento 0 compara los corredores del Jiloca y de las cuencas mineras con una Memoria y tres anejos correspondientes a aspectos socioeconómicos, ambientales y geológicos.

En la comparación de corredores se considera la alternativa inicialmente recomendada por la Dirección General de Carreteras, corredor Jiloca-Huerva con dos trazados fundamentales (este y oeste) con las cuencas mineras que en el tramo de la sierra de Sant Just se convierte en cuatro alternativas: Oeste, centro, túnel y este. Los trazados se comparan desde un punto de vista geológico ambiental, socioeconómico, económico y de tráfico. Las conclusiones obtenidas son la siguientes:

a) El corredor Jiloca-Huerva captaría más tráfico (11.180 vehículos/día frente a 10.413 vehículos/día).

b) Desde un punto de vista territorial y de accesibilidad el corredor de las cuencas mineras es mejor, aunque presenta mayores problemas para encauzar los tráficos Levante-Norte de España.

c) El corredor del Jiloca-Huerva presente un mayor potencial socioeconómico, al tener mayor población en su franja, con mayor producción y más suelo industrial.

d) Desde el punto de vista ambiental el corredor Jiloca-Huerva resulta mucho menos complejo para la implantación de una autovía.

e) Desde el punto de vista económico la mejor alternativa por las cuencas mineras costaría 89.870 millones de pesetas frente a 71.500 millones de pesetas de la alternativa Jiloca-Huerva (un 25 por 100 más).

f) Desde el punto de vista del trazado el corredor Jiloca-Huerva es mejor, al tener únicamente un 24,7 por 100 de su longitud en terreno accidentado o muy accidentado, mientras por las cuencas mineras el porcentaje asciende a 80,9 por 100. Igualmente la pendiente sólo alcanza el 5 por 100 en el 2,5 por 100 de longitud, frente al 15,1 por 100 por los valles mineros, con su repercusión en los costes de funcionamiento.

g) Las alternativas por las cuencas mineras presentan unas características geológico-geotécnicas poco adecuadas para la construcción de una autovía mientras el corredor Jiloca-Huerva sólo presenta problemas al este de Teruel, zonas de Cella y Navarrete, sierra de Paniza y María de Huerva-Zaragoza.

Por todo ello, el estudio concluye que el trazado de la autovía debe discurrir por los valles de los ríos Jiloca y Huerva.

A partir de ese momento el estudio informativo estudia la alternativas por el corredor Jiloca-Huerva, con los siguientes subtramos:

Subtramo 1: Variante de Teruel entre el puerto de Escandón y la población de Caudé.

Subtramo 2: Caudé-Monreal del Campo. Donde esta última población se considera por sufrir una discontinuidad en los volúmenes de tráfico.

Subtramo 3: Monreal del Campo-Calamocha, donde acaba el valle del Jiloca.

Subtramo 4: Calamocha-Mainar, a través de la perillanura del Campo- Romanos.

Subtramo 5: Mainar-Cariñena a través del puerto de Paniza.

Subtramo 6: Cariñena-Muel, por el río Huerva.

Subtramo 7: Muel-Zaragoza con varias alternativas.

En todos los casos mantiene la carretera actual como vía de servicio, no utilizándola para uno de los sentidos de la autovía, ni considerando la opción de duplicación.

En un primer análisis a escala 1:50.000, se establecen las siguientes observaciones a los distintos corredores:

En el subtramo 1 (variante de Teruel) existe la posibilidad de circunvalar por el norte o por el sur, siendo ambas soluciones factibles.

En los subtramos 2 y 3 no existen más corredores que el de la carretera actual, construyendo la autovía por una u otra margen.

En el subtramo 4, Calamocha-Mainar, la existencia de un estrecho valle hace que se busque un corredor al este del río Jiloca, a través de la penillanura «Campo de Romanos». El paso del río a la penillanura tiene dos posibilidades a través del barranco de Cuencabuena y por donde lo hace la actual carretera.

En el subtramo 5, en el puerto de Paniza existen dos opciones: A través del corredor del ferrocarril o por el barranco de las Navas, pudiendo combinarse ambas opciones.

En el subtramo 6 sólo existe la posibilidad de circunvalar Cariñena por el este o por el oeste.

En el subtramo 7 existen distintas alternativas entre el final de la variante de María de Huerva y el enlace con el cuarto cinturón de la red arterial de Zaragoza. Si se pretende en el punto fijado por el estudio de necesidades de actuación en áreas urbanas existen problemas de trazado debido a la existencia del espacio natural protegido del barranco de las Almunias y a que el terreno está ocupado por naves industriales y segundas residencias. Por ello se ha planteado también el enlace con el cuarto cinturón en las inmediaciones de la N-330.

Una vez evaluadas estas alternativas desde un punto de vista económico, ambiental y técnico, el estudio propone una solución consistente en una autovía de nuevo trazado con 175,546 kilómetros de longitud, con un coste de construcción de 65.557,5 millones de pesetas (373 millones de pesetas/kilómetro). Esta autovía dispone de 21 enlaces, 800 metros de túnel y 2.125 de viaductos, que se ajustará al trazado compuesto por: Variante norte de Teruel y alternativas «exenta-alejada, única Romanos este, Paniza este, Cariñena este/oeste y Zaragoza oeste, según las denominaciones adoptadas en el estudio informativo.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

La introducción del documento de síntesis del estudio de impacto ambiental señala textualmente que «el estudio informativo analizado presenta una primera parte, en la que se confrontan dos posibles corredores para la implantación de la autovía: Uno de ellos sigue por los valles del Jiloca y Huerva, siguiendo la actual N-330, mientras que el otro discurre por el valle del Alfambra, la zona de las cuencas mineras y los campos de Belchite. Esta primera parte incluye un Estudio preliminar de sensibilidad ambiental, así como un estudio socioeconómico, y continúa afirmando «a la vista de los análisis realizados, el estudio informativo concluye que el corredor Jiloca-Huerva resulta menos complejo y más conveniente para la implantación de la autovía, en todos los sentidos (técnica, social y ambientalmente), por lo que el resto de los trabajos se centra ya en el estudio de mejor trazado posible dentro del corredor Jiloca-Huerva ... El estudio de impacto ambiental parte pues de la elección previa del corredor que se considera más conveniente y analiza en detalle los trazados alternativos estudiados por el estudio informativo».

Tras estas premisas, el estudio de impacto ambiental analizado presenta el siguiente contenido:

Estudio del proyecto.-Se analizan las alternativas de trazado a través del corredor Jiloca-Huerva, ya descritas en el anexo I de esta Declaración de Impacto Ambiental.

Estudio del medio físico.-Según el estudio de impacto ambiental, desde el punto de vista climatológico pueden distinguirse dos subzonas: Aquellas incluidas en la depresión del Ebro, a excepción del entorno de Cariñena donde se aprecia un gradiente constante de mayor o menor aridez desde el Sistema Ibérico hacia el río y el Campo de Cariñena con clima mucho menos extremo que el resto del valle. La otra subzona climatizada se situaría al sur del Sistema Ibérico, con tres áreas todas ellas más lluviosas e innivadas que la anterior.

En todo el área de estudio los niveles de calidad de las aguas son elevados, dado el escaso desarrollo industrial en el corredor a excepción de las proximidades de Zaragoza. Las cuencas hidrológicas integradas en el área de estudio son (en dirección Teruel-Zaragoza) las de Barrachina, Valdelobos, Guadalaviar o Turia, Alfambra, Jiloca, Pancrudo, Huera y Cariñena.

Desde el punto de vista geológico el corredor comienza al sur de Teruel sobre terrenos mesozoicos de la Cordillera Ibérica, recubiertos en parte por sedimentos terciarios. A partir de Teruel y hasta las áreas próximas a Mainar y Villareal de Huerva, el corredor aprovecha la depresión tectónica de Teruel-Calatayud. De Mainar a Paniza se cruzan terrenos del zócalo pateozóico que conforman el entorno del puerto de Paniza, discurriendo el tramo final por la depresión terciaria de la cuenca del Ebro. Los territorios que componen el corredor son clasificados por el estudio de impacto ambiental en seis zonas: Puerto de Escandón-Entorno de Concoud; entorno de Concoud-Calamocha, Calamocha-Mainar, Mainar-Cariñena, Cariñena-María de Huerva, María de Huerva-Zaragoza.

Como conclusión del estudio de las variables bióticas, se procede a realizar una zonificacion, considerando como parámetros básicos la diversidad de especies, la presencia de especies singulares, el estado sucesional, la reversibilidad, la abundancia y el interés naturalístico y ecológico. Como espacios protegidos potencialmente afectados incluidos en la Red de Espacios Protegidos de la Comunidad Autónoma de Aragón se citan: El embalse de Mezalocha, el pinar de Villanueva de Huerva, el pinar de Valmadrid, el pinar de María de Huerva y barranco de las Almunias (el único espacio protegido que se considera que puede sufrir impactos de magnitud elevado por la construcción de la autovía), Fonfría, sierra de Herrera y embalse de las Torcas, sierra de Algairén, pinares de Segura de Baños, sabinares Ibéricos, conjunto de espacios de la serranía de Albarracín. Otras áreas no incluidas en el inventario definitivo del REMPA, pero con cierto valor ecológico son la sierra de Palomera, Campo-Romanos y entorno de Paniza.

El análisis socioeconómico señala que la traza elegida afecta exclusivamente a la Comunidad Autónoma de Aragón y a dos provincias: Teruel y Zaragoza. Comprende un total de 50 municipios de los que 23 corresponden a la provincia de Teruel y 27 a la de Zaragoza. Incluidos en los siguientes espacios-programa: EP número 13: Teruel, EP número 9: Calamocha; EP número 22: Daroca-Romanos-Used; EP 23: Campo de Cariñena; EP número 19: Ribera del Ebro-Zaragoza. De estos los espacios-programa 13 y 9 corresponden a la provincia de Teruel y los números 22, 23 y 19 corresponden a Zaragoza.

Dentro de este territorio y considerando infraestructura del transporte, las CN-330 y 234 constituyen el eje fundamental. Todo el territorio aparece recorrido de sur a norte por la línea de ferrocarril que conecta Teruel y Zaragoza. Igualmente dentro de la zona de estudio se localizan dos pequeños aeródromos, el primero de ellos cerca de Teruel, próximo a las localidades de Concoud y Cella, al oeste de la CN. El otro aeródromo próximo se sitúa muy próximo a la localidad de Calamocha. En el entorno de Zaragoza se encuentran las instalaciones de los aeropuertos de Zaragoza-Sanjurjo y Valenzuela.

También en la zona de estudio se sitúan el oleoducto que se extiende hasta Zaragoza desde Málaga y Cádiz y el gasoducto que recorre la margen sur del valle del Ebro. El oleoducto localiza netamente al oeste de los trazados en estudio, pero el gasoducto lo hace en el entorno inmediato en el que se pretende construir la autovía, en concreto, en la zona del barranco de las Almunias, cerca de Caudete.

Por lo que respecta a infraestructura hidráulica, en las proximidades del trazado elegido no se localiza nigún embalse o represa de entidad destacada, siendo los más próximos al embalse del Arquillo sobre el río Guadalquivir o Turia, al este de la ciudad de Teruel, el embalse de Mezalocha, sobre el río Huerva al este de la zona de estudio y a la altura de la localidad de Muel, el embalse de Las Torcas sobre el río Huerva, a la altura de Cariñena. Igualmente, en su día se planteó la posibilidad de construir una presa sobre el río Pancrudo, al parecer actualmente desestimado pero que habría condicionado severamente las posibilidades de encajar la autovía a través de los valles de Pancrudo y Cuencabuena.

Demográficamente el estudio de impacto ambiental considera una superficie total de los municipios afectados (cincuenta) de 2.754 kilómetros cuadrados y una población de hecho en 1986 de 656.181 habitantes, con una densidad de población de 596.080 habitantes donde se incluye el municipio de entidad propia.

Los municipios afectados se integran en seis comarcas agrarias: Hoya de Teruel, cuenca del Jiloca y serranía de Montalván en Teruel y Daroca, La Almunia de Doña Godina y Zaragoza para la provincia de Zaragoza. En todas estas comarcas la agricultura y ganadería constituyen el área de actividad económica más relevante. El subsector forestal no representa un sector relevante en ninguna zona. De ello se deduce la posible existencia de alteraciones por efecto barrera sobre la ganadería extensiva local.

Con respecto al sector secundario la minería del carbón es la más desarrollada, si bien su desarrollo se centra en el corredor denominado «Cuencas Mineras». En el inicio y final de la autovía es donde el sector secundario cobra mayor importancia.

Para el sector terciario, el de servicios es el que presenta un mayor peso específico en las localidades de Zaragoza y Teruel, siendo en el resto del trazado practicamente inexistente.

Como próximos al trazado elegido y, por tanto, sujetos a riesgos potenciales indirectos de afección por la autovía, el estudio de impacto ambiental señala: El cementerio de Villarquemado, la ermita de Nuestra Señora del Campo (Villafranca del Campo), el cementerio de Torrijo del Campo, ermita de San Fabián y San Sebastián, el cementerio de Caminreal, la ermita del Rosario (Calamocha), la ermita de San Pedro Mártir (Bubárquena), las murallas de Daroca, ruinas de la ermita Romanos y ruinas de la ermita de San Andrés (Mainar).

En lo relativo a yacimientos arqueológicos el estudio considera que podrían resultar potencialmente afectados los siguientes: Barranco de la Guea, en Teruel (de muy limitado interés); los Vicarios, en Valdecebro (de interés medio); los Cabezos, en Torrelacárcel (de moderado interés); Albónica-Villa Rubro, en Monreal del Campo; la Linda, en Monreal del Campo; los Mojones, en Monreal del Campo (de interés muy limitado); Gascones-barranco de la Pasiega, en Calamocha; cerro de San Juan, en Calamocha; frinca Bronchales, en Calamocha (descrito como importante yacimiento ibérico); cerro del Calvario, en Navarrete del Río; Calamocha (de moderado interés); los Pagos, en Lechago; Calamocha (de elevado interés); Entrambasaguas, en Luco de Jiloca, Calamocha (de elevado interés); El Cerro, en Cuencabuena, Calamocha (de gran interés); monte Valderrando, Burgabuena; El Puente, en Cucalón; El Puente, en Villahermosa (interesante); Las Murallas, en Daroca (de interés excepcional); Las Eras, en Lechón; El Villar, en Retascón (de interés); La Tejería, en Villadoz (de interés); cerro Almada, en Villarreal de Huerva; puente Almada, en Villarreal de Huerva (de interés); Loma del Castillo, en Longares (de interés); Torrubia, en Muel (de interés); Cabeza de la Cruz, en La Muela (de interés); Valtuerta, La Muela (muy limitado interés); Valeja de San Pez, en María de Huerva; Las Almunias I, en Cadrete (sin excavar) y Las Almunias II (muy interesante).

El estudio del paisaje determina como área de paisaje excepcional el existente en las inmediaciones de Daroca, presentando paisajes de calidad alta las zonas de Paniza y Teruel y citándose como paisajes destacables las zonas de los pinares de Teruel y los valles de Pancrudo y Jiloca en su horno medio.

Detección y valoración de los impactos ambientales.-La detección y valoración de los impactos ambientales se desarrolla tomando como base una matriz causa-efecto, sobre la que se estudian todas las posibles opciones dentro del corredor analizado. Las conclusiones obtenidas para cada opción son las siguientes:

Tramo I: Escandón-Caudete (variante de Teruel). Se considera como más recomendable la solución norte, si bien deben de aplicarse medidas correctoras en particular orientadas a la preservación del patrimonio paleontológico.

Tramo II: Caudete-Monreal del Campo. Considera viables ambientalmente cualquiera de las dos opciones, siendo las áreas más conflictivas los escarpes de pico Palomeras y los bosques de su flancos.

Tramo III: Monreal del Campo-Calamocha. No se detectan impactos ambientales de magnitud considerable, siendo los principales impactos generados los relativos a integración paisajística y posibles afecciones al drenaje superficial.

Tramo IV: Calamocha-Mainar. Considera admisible ambientalmente la solución por Daroca, al igual que las de Romanos este y Romanos oeste, siendo esta última la más recomendable de las tres. Los principales impactos detectados en este tramo son los relativos a integración paisajística y al ruido cuando la autovía discurra próxima a áreas residenciales.

Tramo V: Marinar-Cariñena. Ambas opciones son admisibles ambientalmente, decantándose por la solución este que se apoya sobre el mismo pasillo que la N-330, teniendo en esta zona menor interés ecológico las formaciones boscosas. Los impactos de este tramo son los consecuentes a la acción de movimiento de tierras, escombreras y préstamos.

Tramo VI: Cariñena-Muel. Las tres opciones son admisibles ambientalmente, si bien la solución oeste puede considerarse ligeramente mejor desde este punto de vista, estando igualada con la denominada solución este-oeste. Los principales impactos detectados son los propios del movimiento de tierras.

Tramo VII: Muel-Zaragoza. La denominada solución este permite prever la aparición de numerosos impactos, siendo ambientalmente recomendada la solución oeste, menos agresiva y cuyos impactos son susceptibles de corrección, destacándose los propios de las zonas de préstamo y vertedero y los erosivos.

El estudio de impacto ambiental propone como medidas correctoras la revegetación y aislamiento acústico en varios tramos, así como la realización de distintos estudios paleontológicos. No obstante, tanto las medidas correctoras, como el plan de vigilancia ambiental no se concretan, aludiendo la escala de trabajo del estudio informativo y se propone que se desarrollen con mayor exactitud en el proyecto de construcción.

El estudio de impacto ambiental incluye además cartografía temática, un reportaje fotográfico y un documento de síntesis.

ANEXO IV

Resumen de la información pública

Durante el período de información pública se recibieron un total de 636 alegaciones, que pueden clasificarse de la siguiente manera:

Alegaciones de la zona de Cuencas Mineras: Principalmente alegaciones individuales, alguna de ellas copia literal, si bien fueron también las de los Ayuntamientos de Blesa, Castel de Cabra, Torre de la Arcas, Medina de Angón, Palomar de Arroyos, Cortes de Aragón, Fuentes Calientes, Alcaine, La Puebla de Albortón, Albacete del Arzobispo, Castellote, Ariño, Foz, Calanda, Alianga, Martín del Río, Amadón, Torrecilla de Alcañiz, Estercuel y Alloza. Estas alegaciones señalan que el proyecto «afectaría positivamente a un vasto territorio», incidiendo que la construcción de la autovía por la zona de las cuencas mineras propiciaría un desarrollo armónico y solidario, al mejorar el equilibrio territorial. Este tipo de alegaciones son, por tanto, favorables al trazado de la autovía por el área de Cuencas Mineras.

Otras alegaciones formuladas a favor del corredor Cuencas Mineras son las de los Ayuntamientos de Muniesa, Orios, Perales del Alfambra, Lidón, Escucha, Visiedo, Alacón, Berge, Utrillas, Ejulve, Alfambra, Escorihuela, Andorra, La Hoz de la Vieja, Cargallo, Calve. Estas alegaciones son en parte transcripción casi literal del texto de las alegaciones del área de la Cuenca Minera, señalando posteriormente que el trazado por esa zona es 20 kilómetros más corto que por el corredor Jiloca, señalando además que todo este área se beneficiaría con la construcción de la autovía al tener en la actualidad peores comunicaciones que las del corredor Jiloca.

También formulan los Ayuntamientos de Perales de Alfambra, Maicas, Muniesa, Lidón, Orrios, Escucha, Mediana de Aragón, Visiedo, Cañada Vellida, Ejulve, Alfambra, Galve, Cortes de Aragón, Nartín del Río, Albacete del Arzobispo, Anadón, Josa, La Hoz de la Vieja, Utrillas y Belchite. Estas alegaciones se componen en parte de un documento técnico que intenta demostrar la viabilidad del proyecto a través de las cuencas mineras. Sobre el impacto ambiental, las alegaciones aportan cartografía reseñando los puntos de interés. Este grupo de alegaciones muestra su opinión contraria a la utilización del corredor Jiloca en favor de atravesar la zona de Cuencas Mineras.

Alegaciones formuladas a favor de la opción Jiloca los Ayuntamientos de Cella, Torrijo del Campo, Pozuel del Campo, Villahermosa del Campo, Monreal del Campo, Santa Eulalia del Campo, Mainar, Fombuena, Val de San Martín, Badules, Cubel, Daroca, Soria, Muel, Torrelacárcel y Hontoria del Pinar. Estos Ayuntamientos se muestran favorables a la opción Jiloca, señalándose en la alegación formulada por Torrijo de Campo, que ha sostenido una reunión convocando a 43 municipios de los que concurrieron 37, aprobándose una moción favorable a dicha alternativa.

Igualmente, el Ayuntamiento de Daroca da cuenta de un documento suscrito por representantes de entidades locales de Muel, Cariñena, Longares, Calatayud, Torrijo, Caminreal, San Martín del Río, Báquema, Monreal del Campo, Villadoz, Fuentes Claras, Romanos, Badules, Valdehorna, Langa del Castillo, Used, Molina de Aragón, Embrid de Molina, Villarreal de Huerva, Maluenda, Murero, Manchones, Montón, Mainar, Torralbilla, Villanueva de Jiloca, Retascón, Nombrevilla, Las Cuerlas y Calamocha; dicho documento se decanta por la alternativa Jiloca. En esta alegación, además, el Ayuntamiento de Muel señala la posición de diversos grupos políticos favorables a esta alternativa. Por otra parte, hay que señalar que dos Ayuntamientos firmantes no pertenecen a la Comunidad Autónoma de Aragón, tales como Soria y Hontoria del Pinar (Burgos).

Otras alegaciones formuladas a favor del corredor Jiloca son las de los Ayuntamientos de Novembrilla, Lechón, Calatayud, Daroca, Villarroya de la Sierra, Olvega, Tortuera, Embrid, Cervera de la Cañada, Torralva de los Frailes, Molina de Aragón, Villafeliche y Maluenda, así como las formuladas por la Asociación de Empresarios de la Comarca de Calatayud, Asociación de Comercio y Servicios de Daroca y Ayuntamiento de Paracuellos de Jiloca. De ellas, aunque todos muestran su opinión favorable al corredor Jiloca, alegándose en favor de la misma la reciente concentración parcelaria realizada en Romanos, el posible efecto barrera para desarrollar labores agrícolas, su más fácil conexión con otras vías de comunicación hacia el centro y el Cantábrico, seguridad vial y aprovechamiento del polígono industrial de Daroca de promoción pública, que siempre puede resultar fallido de no existir buenas comunicaciones, pérdida de puestos de trabajo, aludiendo a la penosa situación socioeconómica de la comarca por pérdida de turismo, y mayor valor de las expropiaciones en Romanos se adopte la solución este u oeste. Además la Asociación de Comercio y Servicios de Daroca indica, además de las razones anteriormente expuesta, que el tratamiento de servicio sea especialmente sensible a los pequeños empresarios locales afectados por su construcción, de tal manera que éstos se vean favorecidos de forma especial por la misma.

Otras alegaciones: Se incluyen en este apartado todas aquellas alegaciones que no han sido anteriormente analizadas. Así, algunas de ellas consideran la necesidad de elaborar un estudio en mayor profundidad. El Ayuntamiento de Singra solicita un enlace para esta población, así como el desplazamiento de la carretera de terrenos de regadío a terrenos de secano. Otras alegaciones solicitan la construcción de un mayor número de pasos agrícolas y de ganado que los previstos.

El Grupo Parlamentario Izquierda Unida de Aragón señala, entre diversas consideraciones, que no considera que existan dificultades de carácter ambiental en ninguno de los dos corredores, decantándose por el corredor Jiloca.

El Departamento de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes de la Diputación General de Aragón, indica, entre otras cuestiones, la necesidad de coordinación de la carretera, con la ejecución del embalse de Lechago, cuyo proyecto se halla en redacción. Esta cuestión ya ha sido tomada en cuenta en el estudio informativo, habiéndose incluido una alternativa al respecto. Igualmente, se solicitan diversos enlaces y conexiones, entre otros, con la variante de Muel en la N-330 y la autonómica A-1305, al objeto de permitir el acceso del tráfico generado por una cementera allí existente.

El Departamento de Educación y Cultura de la Diputación General de Aragón hace un somero inventario de posibles afecciones y lugares de interés, señalando que, previamente al inicio de las obras, deberá realizarse una prospección, con excavaciones en su caso y confección de un informe que habrá de remitir al Servicio del Patrimonio Histórico- Artístico. Comenta igualmente una posible afección al Parque Cultural del Río Martín, por parte de una de las opciones de corredor Cuencas Mineras. Se concluye con un anexo de fichas de yacimientos arqueológicos.

El informe paleontológico indica la necesidad de preservar los yacimientos ya señalados en el estudio de impacto ambiental y se hace alusión a la posibilidad y afección a yacimientos paleozoicos.

La Diputación General de Aragón incluye alegaciones de distintos Ayuntamientos, una de ellas solicita que los cruces de la autovía se hagan mediante pasos superiores, por falta de pendientes que dificulten la evacuación de agua. Otra de ellas señala la necesidad de aproximar al máximo el trazado de la autovía a los caminos de servicio en un determinado polígono catastral.

El Ayuntamiento de Longares propone circunvalar la población por el lado este-noreste, en vez de por el oeste-noroeste, en evitación de que la autovía pudiera funcionar como un dique de contención de aguas. En segundo lugar, plantea que la futura autovía pase lo más cerca posible de las actuales estaciones de servicio existentes (aspecto éste no viable dada la restricción de accesos inherentes a la construcción de la autovía).

El Ayuntamiento de Caminreal apoya la opción Jiloca.

La Asociación de Comercio e Industria de Calamocha plantea diversos aspectos: En primer lugar, solicita un trazado más próximo a la población; en segundo lugar, se piden dos conexiones con la autovía, una a la altura de la estación nueva de ferrocarril y la otra con la carretera de Navarrete. Igualmente, esta Asociación pide una alternativa a los puestos de trabajo que pudieran perderse como consecuencia de la ejecución del proyecto, así como solicita la actuación conjunta entre Ministerio, Comunidad Autónoma y Ayuntamiento en apoyo de la realización de un área de servicios, con concesión preferencial de terrenos a empresas de Calamocha y facilidades financieras.

Existen alegaciones de particulares con connotación ambiental.

El Ayuntamiento de Encinacorba solicita la unión de esta población con la autovía a través de la zona de la instalación hotelera denominada «El Balcón».

El Grupo Naturalista «Otus-Ateneo» muestra su total oposición a la política de transporte seguida por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y su oposición a la autovía Somport-Sagunto, en particular expresando su rechazo al trazado por Alfambra-Cuencas Mineras por su gravísimo impacto ecológico y señala como de menor coste ambiental el paso por Jiloca-Campos Romanos. También hace una relación de espacios donde pudiera producirse un mayor impacto y

señala dentro de la opción Jiloca en su tramo 4 por las opciones Romanos.

Finalmente, esta misma alegación hace unas observaciones sobre la opción menos impactante:

a) Que cause la mínima afección a la zona de regadío del Alto Huerva (Mainar-Villarreal de Huerva).

b) Que eluda atravesar las estribaciones de la sierra del Cucalón.

c) Que se estudie la afección a los acuíferos de Campos Romanos.

d) Que se construyan los necesarios pasos para la fauna, especialmente en Los Llanos de Jiloca y Campo de Romanos.

e) Que se reforeste con especies autóctonas.

f) Que se limite la apertura de taludes, canteras y escombreras.

g) Que se limite la afección a la avifauna rupícola en el tramo Nombrecilla-Rebascón, alejando el trazado del borde de la submeseta del Campo de Romanos.

h) Que se limite la invasión de los ríos Pancrudo y Huerva.

La alegación de la Cámara Agraria Local de Villarquemado solicita la consideración de pasos de ganado, maquinaria agrícola y ramblas.

El Ayuntamiento de Aznara opta por el corredor Cuencas Mineras y dentro de éste, por la alternativa oeste en el tramo de Muniesa a Belchite. También acuerda instar a la Diputación General de Aragón y Cortes de Aragón pronunciamiento expreso a favor del trazado por Cuencas Mineras.

El Ayuntamiento de Belmonte de San José, a petición del Ayuntamiento de Montalbán, apoya el trazado por el Corredor de Cuencas Mineras.

El Ayuntamiento de Montalbán se adhiere a una alegación del Ayuntamiento de Escucha sobre el trazado por Cuencas Mineras.

El Ayuntamiento de Muel plantea en su alegación aspectos relativos a la posible afección de la autovía al polígono industrial, así como que se considere la posible ampliación y acondicionamiento de las carreteras A-1305 y A-1101.

El Ayuntamiento de Anento solicita conexión con la autovía.

El Ayuntamiento de Romanos se decanta por la opción Romanos este.

Los Ayuntamientos de Botorrita, Fuendetodos y Jaulín piden un enlace intermedio entre Muel y Cadrete de modo que se conecte directamente por la carretera A-2101. Este enlace también es solicitado por el Ayuntamiento de María de Huerva.

El Ayuntamiento de Aldehuela de Liestos, a través del Consistorio de Daroca, indica simplemente que considera necesaria la construcción de la autovía.

El Ayuntamiento de Aznara se decanta por el corredor de Cuencas Mineras, y dentro de ésta, por la solución oeste del tramo Muniesa-Belchite, subsidiariamente, y para el caso de que la opción finalmente realizada fuera por el corredor Jiloca, solicita un enlace en cotorrita por la conexión con la A-2101.

El Ayuntamiento de Cariñena solicita un enlace con la carretera A-221 de Calatayud a Grandesa (pasando por Belchite) dada la presencia de diversas industrias.

De forma independiente a las alegaciones anteriormente expuestas, en el antiguo Ministerio de Obras Pública, Transportes y Medio Ambiente se recibieron dos alegaciones firmadas por el mismo particular, fotocopia una de otra, donde señala las afecciones por ruido que la futura autovía puede provocar en el núcleo urbano de Nombrevilla, en el caso de optarse por el trazado Romanos Oeste, señalando además que la conexión de la autovía con la localidad de Daroca afectaría a los cantiles rocosos y pinares existentes desde Retascón y Anento.