Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación

de Impacto Ambiental y su Reglamento de ejecución aprobado por Real

Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de

formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución

administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización

de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos

a las citadas disposiciones.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de

mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se

establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias

del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las declaraciones

de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación

vigente.

La Dirección General de Carreteras, con fecha 28 de mayo de 1990,

remitió a la antigua Dirección General de Ordenación y Coordinación

Ambiental la memoria-resumen del proyecto de referencia, con objeto de

iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la citada documentación, la Dirección General de Ordenación

y Coordinación Ambiental, en virtud del artículo 13 del Reglamento,

estableció a continuación un período de consultas a personas, instituciones

y administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.

La Dirección General de Ordenación y Coordinación Ambiental, con

fecha 22 de septiembre de 1990, dio traslado a la Dirección General de

Carreteras de las respuestas recibidas.

La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas

se recogen en el anexo I de esta Resolución.

La documentación técnica del proyecto, entre la que se incluye el

estudio de impacto ambiental, fue elaborada por la Demarcación de Carreteras

del Estado en Extremadura y sometida al trámite de información pública

mediante anuncio que se publicó en el "Boletín Oficial del Estado" el 7

de agosto de 1996, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 15

del Reglamento.

Un resumen de los aspectos significativos del estudio de impacto

ambiental, así como las consideraciones que sobre el mismo realiza la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, se recogen en el

anexo II.

Un resumen del resultado de la información pública se recoge en el

anexo III.

La Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura, a la vista

de que buena parte de las alegaciones presentadas en período de

información pública hacían referencia a la errónea información que el estudio

de impacto aportaba sobre la Vía de la Plata, presentó una addenda que

refleja un nuevo estudio realizado sobre el trazado de la calzada romana

"Vía de la Plata", las afecciones que sobre ella generaría la solución de

trazado propuesta y las medidas que se plantean para evitar y corregir

impactos, así como un informe de la Consejería de Cultura y Patrimonio

de la Junta de Extremadura en el que manifiesta su conformidad al estudio

realizado.

Un resumen de esta información se recoge en el anexo IV.

Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 17 de

marzo de 1997, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental, la documentación técnica

del proyecto, el expediente de información pública, la addenda sobre el

trazado, afecciones y medidas correctoras de la Vía de la Plata y el

correspondiente informe de la Consejería de Cultura y Patrimonio.

En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto

1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, la

documentación técnica del proyecto, el expediente de información pública, la

addenda sobre el trazado, afecciones medidas correctoras de la Vía de

la Plata y el correspondiente informe de la Consejería de Cultura y

Patrimonio.

En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto

1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y los

artículos 4.2, 16.1 y 18 del Reglamento de ejecución aprobado por el Real

Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a efectos

ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el

proyecto de la autovía de la Plata, CN-630 de Gijón al puerto de Sevilla, puntos

kilométricos 480 al 618. Tramo: Plasencia (sur)-Mérida, de la Dirección

General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

Declaración de impacto ambiental

Examinados los datos e informaciones contenidos en el expediente,

y completado el análisis ambiental con visita a la zona de proyecto, se

considera que, entre las soluciones contempladas en el estudio informativo,

la alternativa de trazado conformada por la solución "Variante" en el tramo

Plasencia-Cañaveral; la solución "Este" en el tramo Cañaveral-Cáceres; la

solución "Este" en el tramo Cáceres-Aldea del Cano; la solución "Este",

salvo desde el punto kilométrico 98,400 hasta el final del tramo que se

adoptará; la solución "Oeste" en el tramo Aldea del Cano-puerto de las

Herrerías, y la solución "Oeste" en el tramo Puerto de las

Herrerías-Aljucén-Mérida, puede ser ambientalmente viable, siempre que para la

ejecución de dicha alternativa de trazado y su posterior explotación se

observen las recomendaciones y medidas correctoras contenidas en el estudio

de impacto ambiental y se cumplan las siguientes condiciones:

1. Adecuación ambiental del trazado.-El trazado de los tramos,

delimitados, aproximadamente, por los puntos kilométricos que se reflejan

a continuación, para las soluciones que conforman la alternativa que se

considera ambientalmente viable, deberá ajustarse en el definitivo proyecto

de construcción de acuerdo con los siguientes criterios:

1.1 Desplazamientos de la traza entre los puntos kilométricos 4,500

y 15,500: Con objeto de evitar la afección al arroyo del Boquerón del

Ribero, que la alternativa seleccionada interfiere repetidas veces,

invadiendo incluso su cauce a lo largo de varios kilómetros, se desplazará

el trazado entre los puntos kilométricos 4+500 y 6+200 de tal forma que

se evite la corta del arroyo que se producirá en este tramo, y entre los

puntos kilométricos 7,600 y 15,500 el trazado se desarrollará por el este

de la N-630.

1.2 Desplazamiento de la traza entre los puntos kilométricos 18,400

y 20,400: Para minimizar la afección al alcornocal situado al sur de la

población de Grimaldo y antes de la subida al Puerto de los Castaños,

se desplazará la traza hacia el este, ciñéndola lo más posible al de la

N-630. El enlace del Puerto de los Castaños, en el punto kilométrico 20+150,

se proyectará de forma que no afecte al citado alcornocal.

1.3 Ajuste del trazado entre los puntos kilométricos 46,500 y 53,000:

Dado que el trazado de la solución este propuesta y considerada como

ambientalmente viable discurre bordeando el límite noroeste de la Zona

de Especial Protección para las Aves "Llanos de Cáceres y Sierra de

Fuentes", se garantizará que el trazado definitivo en este tramo no se adentre

y discurra lo más alejado posible del citado espacio; con este fin, el trazado

de este tramo correspondiente al proyecto de construcción será remitido

al órgano de Medio Ambiente de la Junta de Extremadura que, en este

sentido, deberá emitir su conformidad.

1.4 Ajuste del trazado entre los puntos kilométricos 76,500 y 87,000:

En este tramo en que el trazado discurre a través de la Zona de Especial

Protección para las Aves "Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes", y salvo

para los tramos estrictos de la variante de Valdesalor y el que salva la

zona monumental de Arguijuelas, se desplazará la traza de la solución

"Este", ciñéndose al máximo al trazado de la N-630, y adoptando como

solución la duplicación de la misma en los tramos en que sea técnicamente

viable.

El trazado de este tramo correspondiente al proyecto de construcción

se remitirá y deberá contar con el informe favorable de la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental y del órgano de Medio Ambiente de

la Junta de Extremadura, antes de la aprobación definitiva del proyecto.

1.5 Ajuste del trazado entre los puntos kilométricos 105,500 y 110,000:

Entre los mencionados puntos kilométricos, el trazado de la alternativa

oeste seleccionada para este tramo se separa la N-630 bordeando la raña

por una vaguada con abundante vegetación natural; en consecuencia, para

reducir esta afección el proyecto de construcción planteará en esta zona

un trazado paralelo y más próximo a la N-630.

1.6 Ajuste del trazado entre los puntos kilométricos 110,000 y 113,600:

Dado que el trazado de la solución oeste propuesta discurre bordeando

el límite noroeste de la Zona de Especial Protección para las Aves y Parque

Natural de "Cornalbo y Sierra Bermeja", se garantizará que el trazado

definitivo no se adentre y discurra lo más alejado posible del citado espacio;

con este fin, el trazado de este tramo correspondiente al proyecto de

construcción será remitido al órgano de medio ambiente de la Junta de

Extremadura que, en ese sentido, deberá emitir su conformidad.

1.7 Ajuste del trazado entre los puntos kilométricos 113,600 y 119,500:

En el proyecto de construcción se estudiarán para este tramo otras

soluciones técnicas que no afecten de forma directa al Parque Natural y Zona

de Especial Protección para las Aves de "Cornalbo y Sierra Bermeja",

contemplando incluso la posibilidad de realizar el estricto desdoblamiento

de la N-630. Sólo si se demuestra que no existe otra alternativa técnicamente

viable que no afecte directamente al parque, se podrá llevar a cabo la

alternativa propuesta en este tramo y su definición en el proyecto de

construcción no podrá, en ningún caso, ocupar más territorio del parque

del que se contempla en el estudio informativo. En este caso, el estudio

de soluciones y el trazado propuesto para este tramo correspondiente

al proyecto de construcción será remitido y deberá contar con el informe

favorable de esta Dirección General de Evaluación Ambiental del órgano

gestor del Parque Natural y del órgano de Medio Ambiente de la Junta

de Extremadura, antes de la aprobación definitiva del proyecto.

1.8 Modificaciones de trazado para evitar afecciones a la Vía de la

Plata y bienes patrimoniales: Se llevarán a cabo las modificaciones de

trazado contempladas en la addenda presentada tras la información

pública, recogidas en el anexo IV, así como las que pudieran derivarse de las

prospecciones y seguimiento arqueológico de las obras. Desde el punto

kilométrico 98,400 hasta el final del tramo V, en el Puerto de las Herrerías,

se adoptará el trazado de la alternativa oeste para evitar la afección a

la calzada romana.

2. Protección de Espacios Naturales:

2.1 Zona de Especial Protección para las Aves de "Los Llanos de

Cáceres y Sierra de Fuentes" y Zona de Especial Protección para las Aves

y Parque Natural "Embalse de Cornalbo y Sierra Bermeja".

Dado que entre los puntos kilométricos 76,500 a 87,000 y 113,600 a

119,500 el trazado discurre, respectivamente, por las ZAPAS mencionadas

generando en ellas afecciones significativas, para que el proyecto en estos

tramos pueda considerarse ambientalmente viable, se atendrá a lo

establecido en el artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21

de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y

de la flora y fauna silvestres, y en el Real Decreto 1997/1995, de 7 de

diciembre, por el que se establecen las medidas para contribuir a garantizar

la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de

la fauna y flora silvestres.

De acuerdo con lo establecido en la citada Directiva, el órgano promotor

del proyecto deberá justificar las razones imperiosas de interés público

de primer orden que hacen necesario el proyecto.

Dado que el estudio informativo se deduce la falta de alternativas

técnicamente viables que no afecten a la Zona de Especial Protección para

las Aves de los "Llanos de Cáceres" y que la solución este con las

modificaciones de trazado contempladas en la condición 1.4 reduce la afección

a este espacio, se deberán adoptar las medidas compensatorias que sean

necesarias para garantizar que la coherencia global de la red Natura 2.000

quede protegida. La Comunidad Autónoma de Extremadura comunicará

a la Dirección General de Conservación de la Naturaleza del Ministerio

de Medio Ambiente las medidas compensatorias que se hayan adoptado

y éste, a través del cauce correspondiente, informará a la Comisión

Europea. A estos efectos, la Administración competente de Carreteras realizará

un estudio de carácter científico suscrito por profesionales expertos en

el que se analice de forma exhaustiva el efecto de la ejecución y explotación

de este proyecto en este tramo sobre las aves que motivaron la declaración

de Zona de Especial Protección para las Aves, así como las medidas

preventivas y correctoras para minimizar dicha afección. También se abordará

en el estudio un análisis sobre la adecuación de las medidas compensatorias

que se propongan, cualquiera que sea el carácter de las mismas.

El estudio anterior, así como las medidas compensatorias que se

propongan se remitirán y deberán contar con el informe favorable de la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y del órgano de Medio

Ambiente de la Junta de Extremadura, antes de la aprobación definitiva

del proyecto.

Se procederá de igual modo en el tramo que discurre por el Parque

Natural y Zona de Especial Protección para las Aves del Embalse de

"Cornalbo y Sierra Bermeja", si se demuestra que no existe alternativa

técnicamente viable que pueda liberar de afección directa a dicho espacio

protegido.

En cualquier caso, la ubicación de las correspondientes instalaciones

auxiliares en estos tramos y el desarrollo de las obras se llevarán a cabo

bajo la supervisión del Director ambiental de la Obra y en coordinación

con el organismo competente para la conservación de estos espacios

protegidos.

Para las obras entre los puntos kilométricos 46,500 y 53,000 y entre

los puntos kilométricos 110,000 y 113,600, en los que el trazado bordea

estos espacios protegidos, se jalonará la franja de ocupación estricta de

explanación de la vía, utilizando dicha franja como camino de acceso y

limitándose a ella para el movimiento de personal y maquinaria. En estos

tramos, las instalaciones auxiliares no podrán situarse al este de la franja

jalonada y las obras se realizarán bajo la supervisión del Director ambiental

de la obra y en coordinación con los órganos responsables de la

conservación de dichos espacios protegidos.

2.2 Sistema Tajo-Almonte y Los Cuatro Lugares.

Teniendo en cuenta que el trazado de la alternativa seleccionada

atraviesa los ríos Tajo y Almonte y el arroyo Talaván, que discurre por el

interfluvio abriendo una vía nueva de penetración en este territorio hasta

ahora poco alterado por la actividad humana y que el área denominada

"Los Cuatro Lugares", contigua al trazado en este interfluvio, está

considerada como de interés para las aves esteparias, aunque no tenga figura

legal que la proteja, entre los puntos kilométricos 32,600 y 46,500 se

jalonará estrictamente la franja de explanación de la vía, restringiendo toda

actividad de obra a dicha franja; la ubicación de las instalaciones auxiliares

y la realización de las obras en este tramo se llevarán a cabo bajo la

supervisión del Director ambiental de la obra.

3. Protección del sistema hidrológico.

Con objeto de no alterar las características hídricas de los cauces de

ríos y arroyos interceptados o próximos a la traza y de los embalses de

"Alcántara" y "Cañaveral", se cumplirá lo siguiente:

3.1 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la contaminación

y el aterramiento de las aguas superficiales, tanto durante la fase de obras,

como en la posterior explotación del proyecto, siguiendo las

recomendaciones y medidas contempladas en el estudio de impacto. Se llevará

a cabo la decantación de las aguas residuales originadas en las instalaciones

auxiliares, estableciendo el control analítico de los efluentes, y se aplicará

otro tipo de tratamiento de depuración cuando el seguimiento analítico

de las balsas de decantación arroje valores próximos a los límites

establecidos por la legislación vigente en materia de vertidos.

3.2 Las voladuras previas, despejes y desbroces que se lleven a cabo

para las obras de paso de los ríos Tajo, Almonte, Salor, Ayuela y Aljucén

y del arroyo Talaván, no podrán iniciarse entre el 15 de marzo y el 30

de junio. En todo caso, la dirección ambiental de la obra podrá determinar

la paralización de los actividades y la adopción de medidas especiales

ante condiciones climatológicas o sucesos excepcionales que impliquen

riesgo de grave afección al sistema hidrológico.

4. Protección de la fauna y la vegetación.

Las voladuras, movimientos de tierras, desbroces y demás actividades

de obra generadoras de ruido que se lleven a cabo en las áreas contempladas

en la condición 2, se realizarán fuera del período comprendido entre el

15 de marzo y el 15 de junio. En las zonas de encinar y alcornocal, y

en los puertos de los Castaños y de las Herrerías se tendrá en cuenta

la misma restricción temporal en la realización de voladuras de gran

intensidad.

Se realizarán los pasos de fauna según lo contemplado en el estudio

de impacto y se adecuará el diseño de los sistemas de drenaje previstos

en el estudio informativo para permitir el paso de vertebrados terrestres

a través de ellos, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. A

lo largo de todo el trazado la distancia máxima entre pasos para mamíferos

grandes será de cinco kilómetros, reduciéndose a un kilómetro en el tramo

comprendido entre el puerto de las Herrerías y Carrascalejo.

El cerramiento de la nueva vía incluirá estructuras que permitan el

escape de los animales hacia las áreas adyacentes y que los dirijan hacia

los pasos de fauna.

En los espacios mencionados en la condición 2, en las zonas del puerto

de los Castaños y del puerto de las Herrerías y en las zonas de encinar

y alcornocal, se jalonará la zona estricta de ocupación del trazado y la

anchura de la mediana, salvo por justificadas razones técnicas, se reducirá

al ancho estricto contemplado en la instrucción de carreteras.

5. Protección del patrimonio arqueológico.

El proyecto de construcción contendrá un plan de prospección

arqueológica de la franja de ocupación de la nueva vía y de las superficies

destinadas a instalaciones auxiliares y vertederos, que se elaborará según

lo contemplado en la addenda presentada tras la información pública y

en coordinación con la Consejería de Cultura y Patrimonio de la Junta

de Extremadura. El resultado de la prospección se recogerá en una memoria

en la que se propondrán actuaciones concretas dirigidas a garantizar la

adecuada protección del patrimonio ya inventariado y de los posibles

hallazgos arqueológicos que pudieran aflorar durante las obras.

6. Continuidad de servicios existentes, minimización de impacto sobre

superficies agrícolas y supresión del efecto barrera.

Durante la construcción y explotación de la nueva vía se asegurará,

mediante el diseño de las estructuras necesarias y las medidas oportunas,

la continuidad de la calzada romana "Vía de la Plata", el Cordel del Camino

Carmonita y demás vías pecuarias, caminos rurales e infraestructuras de

riego interceptadas por la traza. El proyecto de construcción incluirá un

estudio de permeabilidad de la infraestructura respecto de la actividad

agrícola una vez encajada la traza definitiva. La reposición de caminos

rurales y accesos a explotaciones agrarias divididas por la traza se realizará

de forma que se optimice el número de pasos, con el fin de minimizar

la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos agrícolas que

aquéllos conllevan.

7. Localización de canteras, graveras, zonas de préstamo, vertederos

e instalaciones auxiliares.

El proyecto de construcción incorporará una cartografía de la zonas

de exclusión para la ubicación de préstamos, obras e instalaciones

auxiliares y vertederos a escala no inferior a 1:5000, considerando como

criterios prioritarios de exclusión los espacios mencionados en la condición

2, los bosques de encina y alcornoque, los suelos de elevada calidad

agrológica, las áreas de recarga y las márgenes de ríos y arroyos.

Las canteras, graveras y zonas de préstamo requeridas para la ejecución

de la obra se seleccionarán entre aquellas que dispongan de la preceptiva

autorización y contengan el consiguiente proyecto de restauración. En

caso contrario, deberá presentarse la documentación necesaria ante la

autoridad ambiental competente para su pertinente evaluación de impacto

ambiental.

Para el emplazamiento de vertederos se dará prioridad a las canteras

abandonadas. Si una vez realizados los ajustes de trazado contemplados

en la condición 1, el balance del movimiento de tierras determinara la

necesidad de crear vertederos permanentes de más de 25.000 metros

cúbicos, éstos se definirán completamente en el proyecto de construcción;

su ubicación y características figurarán en todos los documentos del

proyecto y tendrán carácter contractual.

8. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística de la obra.

Se redactará un proyecto de defensa contra la erosión, recuperación

ambiental e integración paisajística de las zonas afectadas por la obra,

según lo recomendado en el estudio de impacto ambiental y con el grado

de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto

de las obras. El citado proyecto considerará como zonas sensibles objeto

de tratamiento específico de restauración las comprendidas en los espacios

referidos en la condición 2, las afectadas en el puerto de los Castaños

y puerto de las Herrerías, las zonas de préstamos y vertederos, las márgenes

de ríos y arroyos, el viario de acceso a las obras, parque de maquinaria

y otras instalaciones temporales.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de

seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para los

taludes de desmonte y terraplén serán preferentemente de 3H:2V, siempre

que sea técnicamente viable, para evitar atrincheramientos y favorecer

la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar, desde el punto

de vista ambiental, sólo si los impactos ambientales producidos por la

mayor ocupación del suelo de los taludes más tendidos no compensasen

las ventajas de éstos. Siguiendo las indicaciones del Director ambiental

de obra, se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar

directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización

en los procesos de restauración. Los suelos fértiles se acopiarán a lo largo

de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros, para facilitar

su aireación y evitar la compactación, recurriendo al riego periódico e

incluso abonado y siembra si fuera necesario para garantizar los procesos

de recolonización vegetal.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán

y simultanearán espacial y temporalmente con las propias de la

construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo antes

de la emisión del acta de recepción provisional de la obra.

9. Prevención de la afección por ruido.

En la mayor definición del trazado que se lleve a cabo en el proyecto

de construcción, se procurará que la traza pase, como mínimo, a 200 metros

de las viviendas habitadas o núcleos urbanos.

En el programa de vigilancia ambiental se incluirá el control de los

niveles de inmisión sonora originados por la explotación de la vía en

las áreas con calificaciones de suelo urbano y urbanizable. Los objetivos

de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la

vía serán los 55 dB(A)Leq entre las veintitrés y las siete horas, y los

65dB(A)Leq entre las siete y las veintitrés horas, medidos a dos metros

de las fachadas y para cualquier altura de las viviendas próximas a la

vía y ubicadas en terrenos calificados como urbanizables según el

planeamiento vigente en la fecha de publicación de esta declaración, en

Grimaldo, barrio de la estación de Cañaveral, La Perala, Casar de Cáceres,

Valdesalor, Aldea del Cano, puerto de las Herrerías, Aljucén y Carrascalejo.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá,

en su caso, la necesidad de adoptar medidas correctoras.

10. Seguimiento y vigilancia.

Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento

y control de los impactos y de la eficacia de las medidas correctoras

establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental y en las condiciones de esta

Declaración. En él se detallará el modo de seguimiento de las actuaciones

y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, a través del Director general de Carreteras, que

acreditará su contenido y conclusiones,

Esta Dirección General, como responsable del programa de vigilancia

ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de la

obra, que sin perjuicio de las funciones del Director facultativo de las

obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones

públicas, se responsabilizará de la adopción de medidas correctoras, la ejecución

del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos

periódicos sobre el cumplimiento de la presente Declaración.

El programa incluirá la remisión de, al menos, los siguientes informes:

a) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.

b) Antes de la emisión del acta de recepción provisional de las obras:

Informes sobre las actuaciones realmente ejecutadas respecto a lo

establecido en las condiciones1a9.

c) Anualmente y durante tres años, a partir del acta de recepción

provisional de las obras:

Informe sobre la eficacia de las medidas establecidas para protección

de la avifauna de las ZAPAS y de los pasos para fauna terrestre a que

se refieren, respectivamente, las condiciones2y4.

Informe sobre el estado y evolución de las áreas en recuperación

referidas en la condición 8.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de explotación.

Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental, podrán derivarse modificaciones de

las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los

objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.

11. Documentación adicional.

La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación definitiva del

proyecto de construcción, un escrito, certificando la incorporación en la

documentación de contratación de los documentos y prescripciones

establecidos en esta declaración de impacto ambiental y un informe sobre

su contenido y conclusiones. Los documentos referidos son los siguientes:

Proyecto de construcción del ajuste de trazado referido en la

condición 1.

Estudios sobre la afección a la avifauna de las ZAPAS, medidas

correctoras y compensatorias que refiere la condición 2.1.

Plan de prospección y medidas de protección del patrimonio

arqueológico que refiere la condición 5.

Estudio de permeabilidad de la traza que refiere la condición 6.

Cartografía de las zonas de exclusión para ubicación de vertederos,

préstamos e instalaciones auxiliares y, en su caso, ubicación y

características de los vertederos de más de 25.000 metros cúbicos, que refiere

la condición 7.

Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e

integración paisajística de la obra a que se refiere la condición 8.

programa de vigilancia ambiental, a que se refiere la condición 10.

12. Definición contractural de las medidas correctoras.

Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de las

medidas correctoras contempladas en el estudio de impacto ambiental y en

estas condiciones figurarán en el proyecto de construcción, justificadas

en la memoria y anejos correspondientes, estableciendo su diseño,

ubicación y dimensiones en el documento de planos, sus exigencias técnicas

en el pliego de prescripciones y su definición económica en el documento

de presupuesto del proyecto de construcción. También se valorarán y

proveerán los costes derivados del programa de vigilancia ambiental.

Lo que se hace público, para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de

Impacto Ambiental.

Madrid, 23 de julio de 1998.-La Directora general, Dolores Carrillo

Dorado.

ANEXO I

Consultas sobre el impacto ambiental del proyecto

Relación de consultados Respuestas recibidas

ICONA................................................................... X

Delegación del Gobierno en Castilla y León.....................

Presidencia de la Junta de Castilla y León......................

Consejería de Medio Ambiente de Castilla y León............. X

Gobierno Civil de Salamanca.......................................

Diputación Provincial de Salamanca.............................

Delegación del Gobierno en Extremadura.......................

Presidencia de la Junta de Extremadura........................

Agencia de Medio Ambiente. Junta de Extremadura......... X

Confederación Hidrográfica del Guadiana......................

Gobierno Civil de Cáceres..........................................

Diputación Provincial de Cáceres.................................

Diputación Provincial de Badajoz.................................

Ayuntamiento de Hervas............................................

Ayuntamiento de Plasencia......................................... X

Ayuntamiento de Aljucén...........................................

Ayuntamiento de Mérida............................................

Cátedra de Ecología. Facultad de Ciencias. Salamanca......

Departamento de Geografía. Universidad de Salamanca.... X

Departamento de Botánica. Universidad de Extremadura. X

Inst. de Recursos Naturales y Agrobiología. Salamanca......

Inst. de Estudios de Desarrollo Regional. Universidad de

Extremadura........................................................

GEC (Grupo Ecologista Carabo)...................................

Asociación Universitaria de Salamanca (AEUS)...............

Relación de consultados Respuestas recibidas

Arco Iris. Asociación Ecologista. Salamanca...................

ADENEX................................................................ X

GEXAN..................................................................

CEPA.................................................................... X

El ICONA señala que las posibles alternativas podrían afectar a los

espacios naturales siguientes:

Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes (junto a Cáceres). Zona de

Especial Protección para las Aves (Directiva 79/409/CEE).

Malpartida de Cáceres-Arroyo de la Luz (junto a Cáceres). Territorio

de elevado valor natural por lo que ha sido incluido en el proyecto

Biotopos/Corine/Icona.

Embalse de El Salor. Zona Húmeda de Importancia Nacional en función

de las aves acuáticas. Reconocida por el International Council or Bird

Preservation (ICBP). Incluida en el proyecto Biotopos/Corine/Icona.

Aldea del Cano-Casas de Don Antonio. Área importante para las aves,

reconocida por el International Council for Bird Preservation (ICBP).

Incluida en el proyecto Biotopos/Corine/Icona.

Sierra de San Pedro. Zona de Especial Protección para las Aves

(Directiva 79/409/CEE). Reconocida por el International Council for Bird

Preservation (ICBP). Incluida en el proyecto Biotopos/Corine/Icona.

Embalse de Cornalbo y Sierra Bermeja. Parque Natural (D. 110/88).

Zona de Especial Protección para las Aves (Directiva 79/409/CEE). Incluida

en el proyecto Biotopos/Corine/Icona.

Embalse de Montijo. Área importante para las aves, reconocida por

el International Council for Bird Preservation (ICBP).

Asimismo refleja que existen poblaciones de lobo y de lince que se

dispersan en un extenso entorno desde la sierra de San Pedro; por ello,

se deberán construir a lo largo de todo el trazado pasos de dimensiones

adecuadas para éstos y otros mamíferos grandes que tendrían que distar

entre sí unos 5 kilómetros, siendo conveniente que en la zona de influencia

de la sierra de San Pedro disten 1 kilómetro.

La Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León: Habrá

que considerar la posible afección del trazado a masas de encinares y

robledales con el fin de causarles el menor daño posible, debiendo

considerar la posibilidad de repoblar zonas equivalentes a las eliminadas.

La futura autovía atravesará varios cursos de agua. Es necesario

proyectar esos pasos de manera que eviten cualquier daño a la riqueza

piscícola, así como a la vegetación ripícola.

La Agencia de Medio Ambiente de la Junta de Extremadura señala

en su escrito que se muestra de acuerdo con el proyecto y hace petición

del futuro estudio de impacto ambiental para su análisis.

El Ayuntamiento de Plasencia propone que el trazado discurra hacia

el oeste de la calzada actual en los tramos de desdoblamiento y que

aproveche las zonas de vaguadas o depresiones en los tramos de variante.

El Departamento de Geografía de la Facultad de Geografía e Historia

de la Universidad de Salamanca remite un extenso informe con las

características geomorfológicas, señalando las siguientes zonas:

Penillanura y riberas: El recorrido por la penillanura se interrumpe

en algunas hondanadas y riberas (Retortillo, Rivero, A. o del Judío...), que

incorporan condiciones de humedad en un medio seco, además de ser

excelentes canales de escorrentía frente a las lluvias torrenciales. Sobresale

en esta zona la ribera de Grimaldo.

Puerto de los Castaños: En los relieves residuales de la sierra de Santa

Catalina y de la Silleta con contrastes de vegetación y ámbitos de humedad,

donde se deberá respetar la vegetación autóctona y procurar que la

movilización de tierras no contribuya el aumento de la erosión de vertientes

y a la pérdida de suelo vegetal.

Descenso de Cañaveral hacia el Tajo y Penillanura Cacereña: Las obras

en esta zona deberán ir acompañadas de acciones de recuperación

ambiental y evitar, al mismo tiempo, el relleno acelerado del embalse de Alcántara.

Valles del Salor y Ayuela: Habrá que preservar en esta zona los valores

geomorfológicos ligados al modelo fluvial, así como las peculiares

condiciones ambientales que rompen con el paisaje monótono de la

penillanura.

Sierra de San Pedro-Aljucén: De nuevo se crean condiciones ligadas,

respectivamente, al bosque mediterráneoyalaredfluvial que deben

respetarse en el nuevo trazado de autovía.

El Departamento de Botánica de la Facultad de Ciencias de la

Universidad de Extremadura indica que toda estimación sobre el posible

perjuicio ambiental de una construcción debería pasar necesariamente por

un estudio previo sobre el valor florístico, paisajístico y faunístico del

área afectada, para emitir un juicio serio sobre el impacto ambiental en

potencia.

La Asociación para la Defensa de la Naturaleza y los Recursos de

Extremadura (ADENEX), señala que el desdoblamiento de esta vía de

importancia capital para la región no afecta directamente a ningún área sensible.

El principal impacto previsible del proyecto afectaría al entorno inmediato

de la carretera, ya que la mayoría del trazado se plantea como

desdoblamiento de la calzada actual, indicando la conveniencia de reducir en

lo posible la anchura de la franja a desarbolar, sin traspasar las dimensiones

realmente requeridas por el proyecto. En los tramos en que se resuelva

variar el trazado deberán extremarse las precauciones y optar por las

soluciones menos agresivas.

Como elementos importantes del paisaje susceptibles de ser alterados,

se refiere al relieveyalavegetación destacando las siguientes zonas:

Dehesas de Cañaveral y puerto de los Castaños: Cerradas dehesas de

encinas y alcornoques (entre ellas la dehesa boyal de Cañaveral), y, al

entrar en el puerto, los restos del primitivo alcornocal se entremezclan

con repoblaciones de Pino ródeno.

Arguijuelas-puerto de las Herrerías: Llanos en los que se alternan

encinares adhesados con zonas desarboladas, atravesándose las cuencas de

los ríos Salor y Ayuela. En el paisaje destacan los castillos de Arguijuelas

y el Mayoralgo, con nutridas colonias de cigüeñas blancas y garzas reales

en sus alrededores. Para no incidir en este entorno proponen que en el

tramo entre Arguijuelas y Aldea del Cano, el desdoblamiento se lleve a

cabo al oeste de la calzada ya existente.

Puerto de las Herrerías-río Aljucén: Al sur del puerto y hasta el río

Aljucén, existe una franja de encinar y alcornocal adyacente a la carretera.

En esta zona la anchura de la carretera debe de ser lo más reducida

posible para no afectar esta franja de vegetación ni el paisaje de esta

zona situada en el entorno del Parque Natural de Cornalbo uno de cuyos

principales valores reside en sus paisajes poco alterados.

La Coordinadora Extremeña de Protección Ambiental (CEPA) indica

la conveniencia de evitar movimientos de tierras excesivos y proceder

a restaurar los desmontes con muros y plantaciones de matorrales y árboles

autóctonos de la zona.

Destaca la gran importancia cultural y ganadera de las comarcas que

atraviesa la autovía, que sigue el trazado de la antigua calzada romana,

por lo que deberán ser respetados y restaurados escrupulosamente todos

los restos históricos, y los descansaderos, cordeles, cañadas, etc.,

recordando que las cañadas reales deben tener un mínimo de 75 metros de

ancho, 35 metros los cordeles y 15 metros las veredas.

Hace especial hincapié en que la autovía no interrumpa los pasos

habituales de la fauna, compuesta de especies como el lince, lobo, cabra

montesa, ciervo, corzo y jabalí. Solicita se respeten todas las márgenes de

ríos, arroyos y vaguadas para evitar alteraciones del equilibrio hídrico.

Indica la conveniencia de no efectuar obras en estas zonas en época de

lluvias para evitar la turbiedad en las aguas y la afección a la fauna asociada

(cigüeñas negras, garzas, galápagos, peces, anfibios endémicos, etc.).

ANEXO II

Resumen del estudio de impacto ambiental

Contenido

El proyecto consiste en la implantación de una autovía entre Plasencia

y Mérida, constituyendo un tramo de la denominada Autovía de la Plata,

que en la actualidad se desarrolla siguiendo la N-630 entre Sevilla y Gijón.

El proyecto, de casi 140 kilómetros en dirección norte-sur, se inicia

al sur de Plasencia en las estribaciones sur-occidentales de la sierra de

Gredos, atraviesa los ríos Tajo y Almonte en la zona de su confluencia,

la llanura de Cáceres y la sierra de San Pedro, terminando en Mérida

en las inmediaciones de la vega del Guadiana.

El estudio presentado desarrolla y analiza en tramos sucesivos las

distintas alternativas de trazado planteadas:

Tramo Plasencia-Cañaveral, en el que se plantean dos soluciones que

siguen el corredor marcado por la N-630, "Variante" y "Desdoblamiento",

muy próximas entre sí en los 16,8 primeros kilómetros hasta el norte

Grimaldo y que comparten trazado los siguientes 14,2 kilómetros en los

que se desarrolla la variante por el oeste de Grimaldo, paso por el alcornocal

al sur de esta población, subida y coronación del puerto de los Castaños,

descenso sur del puerto por la zona este de la N-630, de más suave

topografía, continuado hasta llegar junto al embalse de abastecimiento de

Cañaveral y realizando la variante de esta población por el este de la estación

de ferrocarril.

Tramo Cañaveral-Cáceres, de 39 kilómetros, aproximadamente, para

el que se plantean dos corredores alternativos, por el este y por el oeste:

Soluciones oeste: Desde el sur de Cañaveral hasta el noroeste de Casar

de Cáceres comparten trazado siguiendo más o menos el corredor de la

N-630 y muy próximo a la nacional y al ferrocarril al cruzar el Tajo y

el Almonte (colas en realidad del embalse de Alcántara); 10 kilómetros

al sur del Almonte pasa al oeste de la nacional y 3 kilómetros al sur

se bifurca: Las solucionesAyB(muy similares entre sí) pasan al oeste

de la urbanización "Viñas de la Mata", mientras que la Oeste C lo hace

por el este de dicha urbanización, bordeando los suelos no urbanizables

de especial protección ecológica y paisajística de Casar de Cáceres.

Discurren muy próximas a la altura del polígono de "Capellanías" coincidiendo

posteriormente las tres soluciones de este corredor al oeste de Cáceres

en el cruce con la N-523.

Solución este: Cruza el Tajo y el Almonte más al este del embalse,

por puntos técnicamente más favorables al ser los cauces más estrechos

que en la zona de cola del embalse; discurre por el este de Casar de

Cáceresyalaaltura del polígono de "Capellanías", se junta con la solución

Oeste C coincidiendo con este trazado hasta el cruce con la N-523 al oeste

de Cáceres.

Tramo Cáceres-Aldea del Cano, para el que se proponen dos soluciones

alternativas:

Solución este: Comienza bordeando la pequeña sierra que culmina en

el cerro de los Romanos, inicia la subida al puerto de las Camellas y

cruza hacia el este de la N-630 discurriendo paralela a ella hasta llegar

a la altura de los edificios monumentales de las Arguijuelas donde cruza

de nuevo al oeste para evitar su afección, y sigue ya paralela por el oeste

de la N-630 hasta el final del tramo, al oeste de Aldea del Cano.

Solución oeste: Se inicia con trazado paralelo por el oeste de la línea

de ferrocarril hasta pasar los regadíos de Valdesalor, sin afectarlos, se

dirige después hacia el este aproximándose a la N-630 y sigue paralela

a ella, pero más alejada que la otra solución, hasta el final del tramo,

al oeste de Aldea del Cano.

Tramo Aldea del Cano-puerto de las Herrerías: Se plantean para este

tramo dos soluciones muy parecidas, ambas discurren siguiendo a la N-630

por el oeste, pero la denominada "Oeste" va algo más alejada de la nacional,

mientras que la denominada "Este" discurre más cercana.

Tramo puerto de las Herrerías (sierra de San Pedro)-Aljucén-Mérida:

Las dos soluciones planteadas, este y oeste respecto de la N-630, muy

próximas a ella y ambas realizan el paso de la población de Aljucén por

el este. La solución oeste discurre por el borde del Parque Natural de

Cornalvo, mientras que un tramo de la Este se adentra y discurre por

su interior a lo largo de unos 2 kilómetros.

El inventario ambiental realizado por el estudio identifica que el

corredor de la zona que afectaría el proyecto aparece conformado en su mayor

parte por bastas penillanuras pizarrosas y graníticas y cruza

transversalmente el sector central de dos importantes cuencas: La del Tajo y la

del Guadiana; de norte a sur este corredor atraviesa los ríos Tajo, Almonte,

Salor, Ayuela y Aljucén, correspondiente éste último a la cuenca del

Guadiana; son numerosos también los arroyos atravesados y, entre ellos, cabe

destacar el del Boquerón del Ribero, el Pizarroso y el arroyo Talaván.

Hidrogeológicamente es una zona poco adecuada para el

almacenamiento de aguas subterráneas donde únicamente destacan dos zonas

correctas:

Sistemas 16 de la cuenca del Tajo: Un subsistema poco importante

que drena hacia el río Alagón ocupa una estrecha franja que atraviesa

transversalmente el corredor del proyecto en la zona de Cañaveral,

coincidiendo con las rañas del flanco sur de las sierras de Zapatero y de

Serradilla.

Sistema 21 de la cuenta del Guadiana: También de poca importancia,

este acuífero drena al propio Guadiana y únicamente interfiere con el

corredor estudiado entre las localidades de Aljucén y Alcuéscar.

Los bosques mediterráneos dominados por la encina y el alcornoque

constituyen la vegetación potencial de la mayor parte del territorio

estudiado y son las formaciones que poseen mayor interés ambiental en la

zona, en las que se detecta la presencia de valiosas especies de fauna

como son: Lince, gato montés, meloncillo, águila imperial, cigüeña negra,

buitre negro, elanio azul, etc. Sin embargo en la actualidad estas

formaciones se restringen a ciertas zonas apartadas y en general poco aptas

para el cultivo en la sierra de Santa Catalina, el entorno de las colas

del embalse de Alcántara, sierra de Fuentes y sierra de San Pedro.

Las dehesas y los pastizales y matorrales con abundante arbolado,

como etapa degradada de las formaciones anteriores por la continua

actuación humana, aunque menos que los bosques, constituyen también áreas

de elevado interés ambiental que albergan una rica y variada fauna y

ocupan la mayor parte del territorio estudiado. En la zona de los Llanos

de Cáceres, sin embargo, predominan los secanos cerealistas, aunque

también hay pequeñas áreas de olivares, frutales, viñedos y regadíos.

Las áreas de mayor interés ambiental del territorio estudiado son:

Parque Natural de Monfragüe, que está además en avanzada fase de

tramitación para su conversión en Parque Nacional.

Zona de Especial Protección para las Aves de la sierra de San Pedro.

Zona de Especial Protección para las Aves de los Llanos de Cáceres.

Parque Natural de Cornalbo.

Las distancia mínima que separa el corredor en que se plantean las

alternativas de proyecto y las dos primeras áreas mencionadas es de 5

y 3 kilómetros, respectivamente, por lo que no se prevé que puedan verse

afectadas. Sin embargo, la actual N-630 atraviesa a lo largo de unos 5,5

kilómetros la zona suroeste de los Llanos de Cáceres y discurre unos 4

kilómetros por el límite oeste del Parque de Cornalvo; las alternativas

de trazado planteadas inciden de manera parecida a la nacional, aunque

en distintos grados, a estos dos espacios protegidos.

La zona del entorno inmediato de este tramo de la N-630 está en general

poco poblada; sin embargo, los restos de asentamientos y rutas históricas

son abundantes a lo largo de todo el tramo, destacando el eje que marca

la Vía de la Plata y los restos existentes en su entorno, que se reflejan

exhaustivamente en la addenda presentada tras el período de información

pública.

El estudio realiza la identificación, valoración y comparación de los

impactos que previsiblemente pueden general las distintas alternativas

de trazado planteadas, que, por tramos, son los siguientes:

Tramo Plasencia-Cañaveral: Los impactos que generarían las dos

soluciones planteadas "Variante" y "Desdoblamiento" se consideran de

magnitud similar, aunque algo mayor para la variante ya que ocupa el cauce

del arroyo del Boquerón del Ribero a lo largo de 3 kilómetros, mientras

el desdoblamiento lo hace en poco más de 1 kilómetro; esta solución afecta

en mayor medida a dehesas y al alcornocal existente en la subida norte

del puerto de los Castaños, y los terraplenes y desmontes que generaría

en la subida al citado puerto son de mayor entidad.

En los últimos 14,2 kilómetros de este tramo que la solución de trazado

es única, discurre muy próxima al embalse de abastecimiento de la

población de Cañaveral y al arroyo Pizarroso que lo alimenta, pudiendo ambos

verse afectados.

Tramo Cañaveral-Cáceres: La solución oeste, en su tramo inicial común,

discurre por el mismo corredor y ligeramente al este de la N-630 en el

entorno del embalse de Alcántara, cruzando el Tajo en una zona que en

realidad es aún cola del embalse, produciendo unos desmontes de 20-22

metros. El cruce del Almonte lo realiza próximo a la confluencia con el

arroyo Talaván, donde se localiza un área de nidificación de águila

perdicera. Este tramo inicial se desarrolla alejado del área de interés para

aves esteparias en el interfluvio Tajo-Almonte denominada los Cuatro

Lugares.

Las soluciones oesteAyBafectan a una concesión de granitos

ornamentales, discurren al oeste de la urbanización "Viñas de la Mata", a unos

cientos de metros de las zonas habitadas, y no afectan directamente a

ninguna vivienda. La oeste C no afecta a la concesión minera, pasa por

el este de la urbanización, a 100-160 metros de seis viviendas por lo que

podría generar sobre las mismas afecciones sonoras; en este último

trayecto, las tres soluciones oeste discurren paralelas, pero a 2-3 kilómetros,

del límite oeste-norte de la Zona de Especial Protección para las Aves

de los Llanos de Cáceres por lo que no se vería afectada.

La solución Este atraviesa el Tajo casi 2 kilómetros al este de la nacional

y posteriormente el arroyo Talaván y el río Almonte, unos 4 kilómetros

antes de su confluencia; esta solución bordea por el oeste los Cuatro

Lugares y los Llanos de Cáceres pero sin afectarlos directamente. Casi la

totalidad de esta solución abre un nuevo corredor en este territorio hasta

ahora poco alterado y prácticamente sin infraestructura alguna. Los

desmontes de paso de los riberos, de 16-18 metros, son menores que en las

alternativas Oeste; también son menores los excedentes de tierras y, sin

embargo, afecta más a dehesas en el entorno del río Almonte.

Tramo Cáceres-Aldea del Cano: La solución este propuesta en este

tramo discurre por el entorno de unas explotaciones mineras, en terrenos

de "incertidumbre geotécnica". Afecta a cultivos cerealistas intensivos y,

en menor medida, a regadíos en Valdesalor y otras zonas de viñedo y

olivar; la afección a dehesas es también reducida. La solución oeste afecta

a mayores superficies de dehesa aunque no incide en terrenos de regadíos,

viñedo ni olivar. Esta solución discurre por las proximidades del

yacimiento romano "mansio romana" que cuenta con yacimientos dispersos.

Tramo Aldea del Cano-puerto de las Herrerías: Las dos soluciones

planteadas para este tramo circulan al oeste y próximas a la N-630 por lo

que los impactos que generarían son muy similares y el estudio los

considera como leves. Para ambas, la zona de mayor impacto corresponde

al puerto de las Herrerías y ambas cruzan el Cordel del Camino Carmonita,

para el que se prevé un paso inferior.

La solución oeste, algo más alejada de la nacional, afecta en mayor

medida a zonas de dehesa (85 hectáreas), mientras que la afección a la

zona de regadío de Casas de Don Antonio es algo menor y circula más

alejada de esta población y de Aldea del Cano.

La solución este, más próxima a la nacional, afecta a 54 hectáreas

de dehesa y discurre más próxima a las poblaciones.

Tramo puerto de las Herrerías-Aljucén-Mérida: Las dos soluciones

planteadas para este tramo discurren también muy próximas a la nacional

y ambas pasan la población de Aljucén por el este.

La solución este realiza la bajada del puerto de las Herrerías por una

zona de acusada pendiente y drenaje complicado, generando desmontes

puntuales de 10 metros. Afecta a 75 hectáreas de dehesa de alcornoque

y mixtas y a 100 hectáreas de cultivos. En el paso del río Aljucén se

produce un desmonte puntual de 17 metros. Afecta en mayor medida al

Parque de Cornalbo ya que se adentra en él produciendo una ocupación

directa de 60 hectáreas dejando una franja de 350 hectáreas hasta su

límite, coincidente con la nacional, que también se vería afectada.

La solución oeste baja el puerto de las Herrerías por una ladera que

tiene pendiente menos acusada y menores problemas de drenaje y

permeabilidad; afecta a mayor superficie de dehesa (110 hectáreas), pero

se evita por esta zona el paso por las huertas de las Herrerías al bajar

por una ladera con eucaliptales, aunque en un pequeño tramo afecta a

viñedos, olivares e higueras. En el paso del río Aljucén produce un

desmonte de 15 metros. Esta solución afectaría en menor medida al Parque

Natural de Cornalbo ya que ocuparía 40 ha de forma directa dejando

una franja del Parque, de 60 ha, que se vería indirectamente afectada.

El estudio plantea como medidas correctoras:

Vallar y restringir la ocupación de las obras en las zonas de paso de

los cauces, especialmente en los riberos del Tajo y del Almonte.

Adecuar el calendario de obras en los pasos de los ríos y arroyos

para que se realicen en la época de más baja pluviometría, especialmente

en el entorno del embalse de Alcántara y el de abastecimiento de Cañaveral,

y que las voladuras previas, despejes y desbroces se lleven a cabo fuera

de la época de mayor actividad de los ecosistemas fluviales.

Evitar y preservar en lo posible la afección a dehesas de alcornoques,

encinas o mixtas, con especial hincapié en el alcornocal al sur de Grimaldo,

las dehesas al noroeste de Aldea del Cano, las del puerto de las Herrerías

y las del entorno del río Aljucén.

Prevenir de afecciones a la Zona de Especial Protección para Aves

de los Llanos de Cáceres manteniendo contactos con el órgano competente

para su conservación con el fin de fijar el calendario de obras teniendo

en cuenta el período de puesta e incubación de la avifauna y fijar las

áreas más idóneas para ubicar las instalaciones auxiliares de obra.

Disponer pasos para la fauna terrestre en la zona del puerto de las

Herrerías-Aljucén.

Minimizar en lo posible la afección a las zonas de regadío especialmente

en Valdesalor, Aldea del Cano y Aljucén, reponiendo, en su caso, las

acequias o canales afectados.

Mantener contactos con el organismo gestor del Parque Natural de

Cornalvo para minimizar al máximo su afección.

No ubicar instalaciones auxiliares ni vertederos en las zonas más

vulnerables.

Llevar a cabo acciones de restauración en las zonas afectadas por las

obras, especialmente en aquellas en las que los movimientos de tierras

hayan sido mayores: Puerto de los Castaños, paso de los ríos Tajo, Almonte

y Aljucén y puerto de las Herrerías.

Garantizar el itinerario pecuario-ecológico de la Vía de la Plata y demás

vías pecuarias y no afectar los valiosos valores patrimoniales de su entorno.

Análisis del contenido

El estudio de impacto no tiene en consideración que el espacio protegido

del Parque Natural del "Embalse de Cornalbo y Sierra Bermeja" es también

Zona de Especial Protección para las Aves lo que resulta, bajo cualquier

punto de vista, injustificable.

El estudio hace un análisis acertado, pero muy general, de las afecciones

que originará la realización de este proyecto; debido a esto, las medidas

correctoras que propone son adecuadas pero de carácter genérico y no

se corresponden con actuaciones o diseño de medidas concretas; tampoco

define de manera concreta el programa de vigilancia.

El volumen del estudio de impacto aportado no se corresponde con

el volumen de información en él contenida debido a un abuso sistemático

de reiteraciones.

ANEXO III

Resultado de la información pública del estudio de impacto ambiental

Relación de alegantes:

Ayuntamiento de Cáceres.

Ayuntamiento y vecinos de Casar de Cáceres.

Ayuntamientos de: Villasbuena de Gata, Cedillo, Portezuelo, Portaje,

Cilleros, Valencia de Alcántara, Guijo de Coria, Zarza la Mayor, Garrovillas,

Perales del Puerto y Coria.

Ayuntamiento de Cañaveral.

Coordinadora Extremeña de Protección Ambiental.

Asociación de Amigos de la Vía de la Plata.

Colectivo Alimoche.

Fundación 2001.

Enrique Cerrillo Martín de Cáceres.

Ramón Jordán de Urríes.

Vecinos de Cáceres y Alcuéscar.

Vecino de Carrascalejo.

Contenido ambiental de las alegaciones

El Ayuntamiento de Cáceres estima adecuado el trazado propuesto

salvo en el tramo Valdesalor-Aldea del Cano donde solicitan que se respete

el suelo reservado en el Plan General de Ordenación Urbana para

emplazamiento de un aeródromo, en el enclave "La Cervera". También solicitan

que se contemple en el proyecto la duplicación de tres tramos de carreteras

adyacentes para la conexión con la autovía, las obras del trazado oeste

de la ciudad y la realización de un enlace norte en Capellanías, otro al

oeste de Valdesalor y otro para acceder a la población del Casar de Cáceres.

El Ayuntamiento de Casar de Cáceres y varios vecinos de esta localidad

propietarios de fincas afectadas por el trazado propuesto, hacen referencia

en sus alegaciones a las afecciones a las pequeñas fincas que con ligeros

desplazamientos del trazado pueden ser fácilmente minimizadas. Solicitan

también que se realicen suficientes pasos para el ganado y que se mejoren

los enlaces de acceso a este municipio y que en estos enlaces se indique

el polígono industrial.

Los Ayuntamientos de Villasbuena de Gata, Cedillo, Portezuelo, Portaje,

Cilleros, Valencia de Alcántara, Guijo de Coria, Zarza la Mayor, Garrovillas,

Perales del Puerto y Coria solicitan que se realice la denominada "Opción

Oeste" por considerar que es la más adecuada para el desarrollo de la

comarcas de las zonas de regadíos del Alagón, las zonas ganaderas de

Alcántara y Valencia de Alcántara, la Sierra de Gata, la comarca de las

Hurdes y las zonas fronterizas con Portugal. El trazado recomendado en

el estudio no considera estas comarcas y supondría para ellas un

distanciamiento de Cáceres y sus servicios administrativos, así como un

perjuicio para sus perspectivas de desarrollo, sobre todo para el sector

ganadero.

El trazado recomendado por el estudio perjudicaría a buena parte de

los usuarios habituales de esta ruta y requeriría fuertes inversiones en

las redes alternativas para la efectiva regulación del tráfico de la zona.

Sin embargo, la alternativa oeste permite mayor captación de tráfico que

los demás corredores, no requiere importantes inversiones en las redes

alternativas e integra mejor las redes regionales, provinciales y nacionales

conectadas por Portugal.

El Ayuntamiento de Cañaveral refleja en su alegación que reunidos

en asamblea los Alcaldes de esta población y los de Talaván, Hinojal,

Santiago del Campo, Casas de Millán, Torrejón el Rubio y Serradilla se

manifiestan a favor de la alternativa centro-este recomendada en el estudio

informativo, siendo, según ellos, la que responde mejor al interés general.

Este Ayuntamiento solicita que realice otro acceso en la parte sur de

esta población y que se estudie de nuevo el enlace proyectado en el punto

kilométrico 25,300 para que se intente reducir la ocupación de terrenos

contemplados en las normas subsidiarias como zona reservada por este

Ayuntamiento para ampliación del polígono industrial "San José Obrero".

También proponen que se rectifique la curva proyectada en los puntos

kilométricos 22 y 24, reduciendo su radio de 900 a 700 metros, para salvar

el pantano de abastecimiento de esta población al tiempo que reducir

la afección al mencionado polígono industrial.

La Coordinadora Extremeña de Protección ambiental, la Asociación

de Amigos de la Vía de la Plata y el Colectivo Alimoche presentan idénticas

alegaciones en las que ponen de manifiesto que el proyecto afectaría en

numerosos tramos, y de forma directa, a la calzada romana "Vía de la

Plata":

Al noroeste del pueblo de Grimaldo: La autovía cruzaría dos veces

la calzada, entre los puntos kilométricos 160 y 162, pudiendo evitarse

si la autovía pasará por el este del casco urbano.

En el puerto de los Castaños (puntos kilométricos 162 y 164), la autovía

eliminaría un tramo largo de calzada y podría evitarse si la autovía

discurriera por la actual N-630.

Entre el puerto de los Castaños y el río Tajo, la autovía propuesta

y la calzada coinciden en 7 puntos; al ser el terreno llano, existen numerosas

opciones que no afectarían a la calzada.

La alternativa este, al sureste de Casar de Cáceres, cruza la calzada

en la finca "Cañada Alta" (en esta zona la calzada discurre en línea recta

entre los cementerios de Casar de Cáceres y Cáceres y no pasar por Cáceres

el Viejo como reflejan los planos del proyecto).

La alternativa este cruza la calzada y luego discurre paralela a ella

en la zona del puente romano del río Salor, este puente no está contemplado

en el proyecto.

Al noroeste de Aldea del Cano, las alternativas este y oeste inciden

en el tramo de la calzada que está bien conservado con milarios y un

dolmen; también estas alternativas discurren paralelas y se solapan con

la calzada en las proximidades del puerto de las Herrerías (puntos

kilométricos 246 y 247).

En el puerto de las Herrerías y en el valle de las Ventas (puntos

kilométricos 250 y 259), la autovía incide sobre la calzada, pudiendo evitar

fácilmente esta afección desplazando el trazado propuesto, ya que el

terreno es completamente llano.

Entre los puntos kilómetros 272 y 278 la calzada está en buen estado

de conservación, empedrada, con bordillos laterales y dos milarios. La

autovía propuesta se solapa con la calzada en varios puntos de esta zona.

Desde el puente romano del río Aljucén hasta el del río Albarragas la

calzada discurre recta y no se corresponde con lo reflejado en los planos

del proyecto.

La Fundación 2001 pone de manifiesto que la zona de proyecto, y

especialmente los términos municipales de Cañaveral, Casar de Cáceres

y Aldea del Cano, posee numerosos bienes históricos demaniales,

existiendo la obligación legal de asegurar su integridad física y su uso para

tránsito ganadero.

Don Enrique Cerrillo Martín de Cáceres, Catedrático de Arqueología

de la Universidad de Extremadura, presenta una alegación en la que refleja

que las mayores afecciones a la Vía de la Plata se pueden producir en

los tramos coincidentes con el trazado de la autovía: Entre la estación

de ferrocarril de Cañaveral y el cerro del Garrote sobre el embalse de

Alcántara a la altura de Alconétar, entre Grimaldo y puerto de las Herrerías,

puerto del Trasquilón al sur de Cáceres, dehesa del Garabato, puerto de

la Herrerías y zona al sur del mismo y proximidades de Mérida.

Se critica en esta alegación el capítulo del estudio relativo al patrimonio

arqueológico e histórico-artístico calificándolo de insuficiente y

desconcertante, ya que en la mayor parte de los casos la localización cartográfica

de asentamientos o del trazado de la Vía de la Plata no coincide con

la realidad; se citan y localizan en el mapa yacimientos que definen como

intocables cuando en realidad quedaron anegados hace más de un cuarto

de siglo bajo las aguas del embalse de Alcántara; hacen referencia a

yacimientos que quedan muy alejados de la zona del proyecto y sin embargo

no contemplan otros posiblemente afectados por la obra.

Don Ramón Jordán de Urríes comenta en su alegación que la alternativa

este en el tramo Cáceres-Aldea del Cano, debería alejarse del castillo y

de la ermita góticos existentes en su finca Arguijuela de Abajo, solicita

también que se realicen los pasos necesarios para que la actividad ganadera

de la finca no se vea limitada.

Un vecino de Cáceres y otras dos vecinas de Alcuéscar, hacen referencia

en sus alegaciones a los perjuicios que generaría el trazado propuesto

en las fincas de sus respectivos términos municipales solicitando que se

replantee el trazado propuesto para minimizar esta afección.

Un vecino de Carascalejo, manifiesta su apoyo a la alternativa oeste

planteada en este tramo ya que con ella no se afectaría al Parque de

Cornalbo.

ANEXO IV

Estudio de identificación del trazado de la calzada romana y análisis

de posibles afecciones, informe sobre el mismo emitido por la Consejería

de Cultura y Patrimonio de la Junta de Extremadura

El trabajo presentado efectúa una aproximación detallada del trazado

de la calzada romana conocida como Vía de la Plata en todos los tramos

que podría verse afectada por la implantación de la alternativa de autovía

propuesta entre Plasencia y Mérida.

De la información aportada se concluye que la autovía no se solapa

en ningún tramo con la calzada, y en los escasos puntos en los que se

producen cruces existen siempre alternativas para preservar los restos

y la continuidad del itinerario.

Los tramos en que los que existe riesgo de afección y las medidas

propuestas para evitar dicha afección son los siguientes:

Entorno de Grimaldo: Dos puntos de cruce, en los puntos kilométricos

17,000 y 17,800, que se pueden solucionar mediante el diseño de pasos

a distinto nivel.

Puerto de los Castaños: Entre los puntos kilométricos 20,100 y 20,500,

el tronco de la autovía roza la calzada y el ramal de enlace con la carretera

de Torrejoncillo la cruza. Ambas afecciones se pueden evitar definiendo

de nuevo el enlace con un ligero desplazamiento.

Enlace de Cañaveral: Uno de los ramales del enlace cruza la calzada,

pudiendo solucionar la afección con la disposición de un paso a distinto

nivel.

Cerro de la Solana: A la altura del punto kilométrico 27,100, posible

afección a los restos de una presa romana que se evitaría con un ligero

desplazamiento hacia el este del tronco de la autovía.

Cerro de la Plata-cerro de la Pascuala: La autovía propuesta cruza

la calzada en dos puntos, siendo estas intersecciones evitables mediante

un ligero desplazamiento hacia el este del tronco de la autovía entre los

puntos kilométricos 28,500 y 31,000.

Sureste de Casar de Cáceres: Se produce el cruce de la calzada en

el punto 54,050 que se resuelve con el paso a distinto nivel.

Cerro de la Vereda: Con un ligero desplazamiento del tronco de la

autovía hacia el oeste, se evitan, dos puntos de cruce, que se producirían

en los puntos kilométricos 97,500 y 98,264 del trazado inicialmente

planteado.

Puerto de las Herrerías: Entre el punto kilométrico 102,800 y el punto

kilométrico 104,800, el tronco del trazado propuesto, cruza calzada en

un punto y los ramales del enlace, la atraviesan en otros dos puntos.

Para los tres casos se resuelve evitar la afección, mediante la implantación

de pasos a distinto nivel.

Valle de las Ventas: En los puntos kilométricos 106,591 y 109,289, para

los dos puntos de cruce con la calzada se plantean sendos pasos a distinto

nivel, contemplando la posibilidad de redefinir los pasos previstos o de

realizar un ligero desplazamiento del tronco de la autovía hacia el este.

La Raposera: Último punto de cruce de la calzada con la autovía

propuesta, en el punto kilométrico 112,000, para el que se prevé la

implantación de un paso a distinto nivel.

La Consejería de Cultura y Patrimonio de la Junta de Extremadura,

habiendo examinado este estudio presentado tras la información pública,

se manifiesta conforme con las modificaciones efectuadas al primer trazado

de la calzada romana presentado en el estudio informativo y puntualiza

que para las siguientes etapas que aborde este proyecto se deberán realizar

la siguientes actuaciones:

Proyecto de construcción: Prospección arqueológica intensiva

superficial y sin remoción de tierras de la zona que afecta al proyecto, elaborando

una memoria de los trabajos que incluya el inventario y delimitación de

los yacimientos localizados, identificación y descripción de los previsibles

impactos y las propuestas de medidas correctoras.

Fase de ejecución de las obras: Seguimiento y control arqueológico

de los movimientos de tierras, tanto en la zonas directamente afectadas

por las obras como en las obras e instalaciones auxiliares, en prevención

de los posibles impactos en el patrimonio arqueológico no detectados

durante la fase anterior de prospección intensiva.

Todas estas labores se realizarán con cargo a la financiación de la

obra y por equipos de arqueología cualificados y acreditados, como se

recoge en las órdenes anuales publicadas por la Consejería de Cultura

y Patrimonio, que regulan las prospecciones y excavaciones arqueológicas

en Extremadura.