Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, modificado por el Real Decreto 1646/1999, de 22 de octubre, por los que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
La Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 18 de junio de 1997, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la Memoria-resumen del estudio informativo «N-122 de Zaragoza a Portugal por Zamora, puntos kilométricos 393,500 al 457,700. Tramo: Tordesillas-Zamora» con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la referida Memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 6 de octubre de 1997, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas se recogen en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, al trámite de información pública mediante anuncio que se publicó en el «Boletín Oficial del Estado» de fecha 3 de abril de 1998, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 13 de agosto de 1998, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental del mismo y el resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental, así como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Secretaría General de Medio Ambiente se recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña como anexo IV.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real
Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la «autovía N-122 de Zaragoza a Portugal por Zamora, puntos kilométricos 393,500 al 457,700. Tramo: Tordesillas-Zamora» (provincias de Valladolid y Zamora).
DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Examinada la documentación contenida en el expediente, y completado el análisis con visitas a la zona de proyecto, se considera que de todas las alternativas presentadas por el promotor para la autovía Tordesillas-Zamora, la que menos efectos negativos produce sobre el medio ambiente y puede ser ambientalmente viable es la constituida por la Alternativa A para los tramos I, II y IV y por la alternativa C completada con la A para el tramo III, tal como están definidas en el estudio informativo. La alternativa C del tramo III es la que menos afecta al paraje de Monte de la Reina, de elevado valor ambiental con relación a la vegetación, la fauna y el paisaje.
En consecuencia, el proyecto de construcción que desarrolle la alternativa anterior deberá observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental y deberá cumplir las siguientes condiciones:
1. Adecuación ambiental del trazado
En la primera parte del trazado, entre Tordesillas y Villaester de Arriba, se utilizará la carretera N-122 como calzada de la autovía en la mayor medida posible. La nueva calzada, en los tramos en que se produzca duplicación, se construirá al norte de la actual carretera.
Se ajustará el trazado para evitar o minimizar la afección a los pinares situados en las proximidades de los puntos kilométricos 6,400, 7,000-7,500 y 8,500.
Con objeto de minimizar el efecto de las posibles inundaciones producidas por el río Hornija, se dispondrá un viaducto para el paso de la autovía sobre el mismo de dimensiones adecuadas. Asimismo, el enlace previsto en el punto kilométrico 16,400 se diseñará teniendo en cuenta dicho efecto y disponiendo los ramales del enlace al este de la carretera local a Pedrosa del Rey, objeto del enlace.
Con objeto de minimizar el efecto de las posibles inundaciones producidas por el río Bajoz (punto kilométrico 21,380) y el arroyo del Valle del Monte (punto kilométrico 21,730), se proyectará un viaducto común a ambos cursos de agua.
Con objeto de disminuir las afecciones sobre la geomorfología, la vegetación y el paisaje producidas por el desmonte de grandes dimensiones situado entre los puntos kilométricos 35,500 y 36,100, se elevará la rasante del viaducto sobre el río Adalia de forma que la altura máxima de dicho desmonte no sobrepase los 10 m.
Con objeto de minimizar la afección a la vegetación, se ajustará el trazado en planta y alzado entre los puntos kilométricos 36,000 y 39,000 (donde predomina el pinar) y entre los puntos kilométricos 45,000 y 47,000 (con bosques de encinas), de la alternativa C. En estos tramos la mediana de la autovía será la mínima prevista en la Instrucción de Carreteras. Norma 3.1-IC de trazado. Borrador de 1996.
Con objeto de disminuir el efecto sobre la geomorfología y el paisaje producido por el desmonte de grandes dimensiones situado entre los puntos kilométricos 48,300 y 48,800 (alternativa C), se adaptará el trazado para disminuir la altura del mismo, para lo cual podría aproximarse al de la traza de la alternativa A en esta zona.
Con objeto de disminuir el efecto sobre la geomorfología y el paisaje producido por el desmonte de grandes dimensiones situado entre los puntos kilométricos 48,500 y 50,000 se adaptará el trazado en esta zona, especialmente en alzado, para disminuir la altura del mismo.
Con objeto de disminuir la afección sobre los cultivos más valiosos, especialmente los de regadío, se estudiará la conveniencia y viabilidad de reducir la mediana prevista en el estudio informativo en estos tramos.
2. Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos y de la vegetación
Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con el objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. La zona acotada se limitará, siempre que sea posible, a la franja de ocupación de la explanación de la vía. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado periódico. En el proyecto constructivo se definirán las zonas de taludes que se restaurarán con tierra vegetal.
Las instalaciones auxiliares, tales como parque de maquinaria, almacén de materiales, instalaciones provisionales de obra y planta de aglomerado asfáltico, se situarán en zonas donde los suelos no tengan especial valor. En concreto, se evitará su ubicación en las vegas fluviales, zonas de cultivos más valiosos (viñedos, áreas de regadío, etc), bosques y superficies arboladas (en especial encinares, pinares y frondosas caducifolias), cauces de ríos y arroyos y áreas con vegetación de ribera.
3. Medidas sobre la protección del sistema hidrológico y el impacto sobre las aguas
3.1 Con objeto de no impactar significativamente sobre las características de los sistemas fluviales formados por los ríos Hornija, Bajoz y Valderaduey y sus afluentes, y los arroyos de Valle del Monte y Adalia así como los tributarios de todos ellos, no se afectará a los cauces ni se desviarán los cursos de agua. Asimismo, no se localizarán canteras ni préstamos, ni se verterán materiales, ni se ubicarán instalaciones auxiliares de obra, en áreas desde las que directamente, o por escorrentía o erosión se afecte a dichos sistemas fluviales.
En el paso de los ríos y arroyos, además de garantizar la evacuación de caudales y el paso de los sólidos de arrastre, se respetará la permeabilidad transversal de la fauna asociada a riberas, colocando los estribos al menos a cinco metros a cada lado del cauce.
3.2 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos.
Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre ríos, arroyos y barrancos. Si no se sobrepasa el valor establecido por la legislación vigente relativa a los vertidos, el agua que salga de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos; si el agua no cumple estos requisitos, deberá ser tratada por un sistema de coagulación y floculación antes de su vertido.
3.3 En ningún caso los vertidos de aceites, combustibles, cementos y otros sólidos en suspensión procedentes de las zonas de instalaciones durante la fase de construcción se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa aplicable.
4. Medidas de protección de la fauna
El estudio de impacto ambiental indica en su capítulo 3.1.6.2., «Especies protegidas y de interés», la existencia de especies vulnerables en el entorno de la zona de estudio, tales como el lobo y la nutria dentro del grupo de los mamíferos, y el cernícalo primilla, el aguilucho cenizo, la ortega, la avutarda y el halcón peregrino, entre otras, dentro del grupo de las aves, así como especies en peligro de extinción como es el caso del lince. Por ello, para proteger las diversas especies faunísticas se adoptarán las siguientes medidas:
Se extremarán las precauciones durante la época de nidificación y cría, con objeto de asegurar el éxito reproductivo de las poblaciones afectadas, evitando las voladuras desde primeros de febrero a últimos de julio.
Con objeto de minimizar el efecto barrera y el riesgo de atropello de la fauna terrestre, tal como indica el capítulo 5.6, del estudio de empacto ambiental, relativo a la protección de la fauna, se llevará a cabo un estudio sobre sus pasos naturales a lo largo del trazado de la autovía, y se proyectarán, presupuestarán y ejecutarán los pasos artificiales para vertebrados de pequeño, mediano y gran tamaño que sean necesarios para facilitar el tránsito de la fauna. Todo ello se realizará en consulta con el órgano competente de la Junta de Castilla y León.
5. Medidas para la prevención de inundaciones
Con objeto de minimizar el impacto producido por el paso de la autovía por las zonas inundables señaladas por el estudio de impacto ambiental en el capítulo 3.1.2.2., que coinciden básicamente con los cauces de la margen derecha del río Duero, ríos Hornija, Bajoz y Valderaduey, y los arroyos Callones, del Valle del Monte, Adalia, Bebederos y Algodre, y el posible riesgo de inundaciones excepcionales en los fondos de valle de los ríos Hornija y Bajoz, además de las medidas previstas en la condición 1 de esta declaración, se proyectarán en consulta con la Confederación Hidrográfica del Duero, los viaductos y obras de fábrica con dimensiones suficientes que permitan ampliamente la evacuación de caudales.
6. Medidas para la prevención del ruido en áreas habitadas
El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico que deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación, especialmente en el entorno de las poblaciones de Morales de Toro, Tagarabuena, Coreses y Zamora, núcleos más cercanos al trazado señalados en los planos de franjas de afección sonora del estudio de impacto ambiental, así como en las diversas viviendas diseminadas próximas a la traza.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la autovía serán los siguientes, medidos a dos metros de la fachada, y para cualquier altura de las edificaciones:
Zonas residenciales:
Leq (siete a veintitrés horas) menor que 65 dB (A).
Leq (veintitrés a siete horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (siete a veintitrés horas) menor que 75 dB (A).
Leq (veintitrés a siete horas) menor que 75 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (siete a veintitrés horas) menor que 55 dB (A).
Leq (veintitrés a siete horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (siete a veintitrés horas) menor que 55 dB (A).
Leq (veintitrés a siete horas) menor que 55 dB (A).
Zonas de interés faunístico:
Leq (siete a veintitrés horas) menor que 60 dB (A).
Leq (veintitrés a siete horas) menor que 50 dB (A).
Se entenderá como zonas de interés faunístico las delimitadas como «áreas de mayor valor faunístico» en el capítulo 3.1.6 del estudio de impacto ambiental.
En el caso de que se adoptasen medidas de protección acústica, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificando en cada caso la disminución de la inmisión acústica prevista. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.
De los resultados del Programa de Vigilancia Ambiental se inferirá, en su caso, la necesidad de revisión de las medidas mitigadoras realizadas.
7. Medidas de protección del patrimonio histórico y arqueológico
Teniendo en cuenta lo reseñado por el estudio de impacto ambiental en la tabla 3.2.9, resultados del trabajo arqueológico, así como lo señalado en los planos sobre vías pecuarias y restos arqueológicos de dicho estudio, donde se aprecia la proximidad del trazado de la autovía a algunos yacimientos arqueológicos de la zona, deberán realizarse, en consulta con el órgano competente de la Junta de Castilla y León, las necesarias prospecciones de campo previas al inicio de las obras para el reconocimiento de potenciales restos arqueológicos a lo largo del trazado.
En todo caso, con el resultado de las prospecciones anteriormente indicadas, el proyecto de construcción incorporará un programa, elaborado en consulta con el referido órgano competente de la Comunidad Autónoma, de protección del patrimonio histórico y arqueológico, compatible con el plan de obra.
8. Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra
Se redactará un proyecto de medidas contra la erosión, de recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, de acuerdo con lo propuesto en el capítulo 5, «Medidas Correctoras», del estudio de impacto ambiental. El citado proyecto deberá dedicar especial atención a la ejecución de los desmontes y terraplenes. También incluirá las medidas para la protección de los cauces de los cursos de agua, especialmente de los ríos Hornija, Bajoz y Valderaduey, y de los arroyos Valle del Monte y Adalia, así como a los afluentes de todos ellos, y la revegetación de taludes en desmontes y terraplenes, la delimitación y recuperación de los terrenos a utilizar para situar escombreras y vertederos, para tránsito de maquinaria, para almacén de materiales, plantas de hormigonado, asfaltado y parque de maquinaria, y la localización y forma de explotación de las canteras, graveras y zonas de préstamo, indicando los volúmenes a extraer en cada caso.
Además se tendrán en cuenta las siguientes medidas:
Se utilizarán como zonas de préstamos para extracciones de áridos canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.
Los vertederos permanentes y temporales de tierras procedentes de la excavación se situarán en zonas de mínima afección ecológica y paisajística y de poco interés natural, utilizándose preferentemente las de actividades extractivas abandonadas. En ningún caso se utilizarán zonas cercanas a los cursos de agua.
Una vez definida la ubicación y dimensiones de los vertederos permanentes, se realizará un proyecto de restauración, con objeto de no alterar las características naturales del terreno, o mejorarlas en las zonas de extracción donde éstas hubieran sido ya transformadas. Los trabajos de adecuación morfológica, revegetación y reforestación de estas zonas, que formarán parte del proyecto de restauración, serán incluidos y presupuestados en el proyecto de construcción.
Las zonas de vertederos permanentes donde se acopien más de 50.000 metros cúbicos vendrán definidas completamente en el proyecto constructivo. Su ubicación y características figurarán en todos los documentos del proyecto y tendrán carácter contractual.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de desmonte y terraplén será preferentemente, y siempre que sea técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto de vista ambiental, solamente si los impactos producidos por la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen las ventajas de éstos.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo los que tengan una utilidad permanente, que, a estos efectos, tendrán que venir convenientemente especificados en el proyecto de construcción.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del acta de recepción de la obra.
9. Seguimiento y vigilancia
Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el condicionado de esta declaración.
En el programa se detallará el seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia de su emisión. Los informes deberán remitirse a la Secretaría General de Medio Ambiente por la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.
La Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León, como responsable de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de sus costes, dispondrá de una Dirección Ambiental de Obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental, y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el grado de cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el Plan de Aseguramiento de la Calidad del Proyecto dispondrá, en la fase de oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.
b) Antes de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe sobre las medidas de protección y conservación de los suelos y de la vegetación realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la condición 2.
Informe sobre las medidas de protección a la fauna realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la condición 4.
Informe sobre las medidas de prevención de inundaciones realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 5.
Informe sobre las medidas de prevención del ruido en áreas habitadas, realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 6.
Informe sobre la prospección arqueológica y medidas de protección realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 7.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 8.
c) Anualmente y durante el plazo de tres años a partir de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe visado por el órgano competente en materia de conservación de la naturaleza de la Junta de Castilla y León de las eventuales afecciones a las aves nidificantes, rapaces y esteparias, a que se refiere la condición 4 y un informe sobre la eficacia de las medidas de protección de la fauna terrestre realizadas, para lo cual se establecerá un programa de seguimiento que permita comprobar el funcionamiento de las mismas.
Informe sobre los niveles de ruido realmente existentes en las áreas habitadas, a que se refiere la condición 6 y, en su caso, medidas complementarias a realizar.
Informe sobre el estado, evolución y eficacia de las medidas adoptadas para la recuperación, restauración e integración de la obra y la defensa contra la erosión, a que se refiere la condición 8.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Secretaría General de Medio Ambiente podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
10. Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Secretaría General de Medio Ambiente antes de la aprobación definitiva del proyecto de construcción un escrito certificando la incorporación al mismo y la inclusión en la documentación de contratación de las obras de los documentos y prescripciones adicionales que esta declaración de impacto ambiental establece, así como los siguientes informes y proyectos:
Proyecto de adaptación del trazado en planta y alzado, a que se refiere la condición 1.
Proyecto de tratamiento de las aguas residuales, de acuerdo con lo establecido en la condición 3.2, así como el programa de seguimiento analítico de las aguas previsto.
Proyecto de tratamiento para los vertidos de aceites, combustibles, cementos y otros sólidos en suspensión, procedentes de las zonas de instalaciones durante la fase de construcción, de acuerdo con lo establecido en la condición 3.3.
Proyecto de los pasos de fauna a que se refiere la condición 4.
Proyecto de medidas de prevención del ruido en áreas habitadas, a que se refiere la condición 6.
Programa de protección del patrimonio arqueológico compatible con el plan de obra, a que se refiere la condición 7.
Proyecto de medidas contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 8.
Programa de Vigilancia Ambiental y equipo responsable de la Dirección Ambiental de la obra, a que se refiere la condición 9.
11. Definición contractual de las medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas preventivas y correctoras, contempladas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración, figurarán en la Memoria, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de Construcción. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del Plan de Vigilancia Ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.
Madrid, 25 de octubre de 1999.‒El Secretario general, Juan Luis Muriel Gómez.
| Relación de consultados | Respuestas recibidas |
|---|---|
| Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio de Medio Ambiente. | ‒ |
| Dirección Provincial del MOPTMA en Zamora. | ‒ |
| Dirección Provincial del MOPTMA en Valladolid. | ‒ |
| Confederación Hidrográfica del Duero. | ‒ |
| Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Castilla y León. | X |
| Subdelegación del Gobierno en Zamora. | ‒ |
| Presidencia de la Junta de Castilla y León. | ‒ |
| Consejería de Agricultura y Ganadería de la Junta de Castilla y León. | X |
| Dirección General de Patrimonio y Promoción Cultural. Consejería de Cultura y Bienestar Social de la Junta de Castilla y León. | X |
| Secretaría General. Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León. | X |
| Diputación Provincial de Valladolid. | ‒ |
| Diputación Provincial de Zamora. | ‒ |
| Sociedad Española para Defensa del Patrimonio Geológico y Minero. | ‒ |
| Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. Departamento de investigación y Experimentación Forestal de Valonsadero. | ‒ |
| Servicio de Investigación Agraria. Consejería de Agricultura, Ganadería y Montes de la Junta de Castilla y León. | ‒ |
| Departamento de Geografía. Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Salamanca. | X |
| Area de Ecología. Facultad de Biología de la Universidad de Salamanca. | ‒ |
| Area de Ecología. Facultad de Biología de la Universidad de León. | ‒ |
| Cátedra de Ecología. Facultad de Ciencias de la Universidad de Salamanca. | ‒ |
| Unidad Técnica de Medio Ambiente. Sociedad de Estudios Biológicos y Geológicos de Castilla y León. | ‒ |
| Departamento de Geografía. Facultad de Filosofía y Letras. Universidad de Valladolid. | X |
| Facultad de Ciencias. Universidad de Valladolid. | ‒ |
| Servicio de Investigaciones Agrarias. Departamento de Agricultura Ambiental. Junta de Castilla y León. | ‒ |
| ADENA. | ‒ |
| AEDENAT. | ‒ |
| CODA. | ‒ |
| Consejo Ibérico para la Defensa de la Naturaleza. | |
| FAT. | ‒ |
| Sociedad Española de Ornitología (SEO). | ‒ |
| Asociación de Defensa y Estudios de la Naturaleza (ASDEN). | ‒ |
| Colectivo Cantueso. Coordinadora Ecologista de Castilla y León. | ‒ |
| Estación Agricola Experimental de León. CSIC. Finca Marzana. | ‒ |
| Federación Ecologista de Castilla y León. | ‒ |
| Grupo Lobo. Museo Nacional de Ciencias Naturales. | X |
| Asociación Hábitat. | ‒ |
| Asociación Naturalista de Valladolid (ANVA). | ‒ |
| Asociación Vallisoletana de Defensa del Medio Ambiente (AVDEM). | ‒ |
| Grupo Ecologista Ciconia. | X |
| Grupo Ecologista Rondilla. | ‒ |
| Milvus. Colectivo de Medio Ambiente. | ‒ |
| Federación Nacional de Comunidades de Regantes de España. | ‒ |
| Asociación Española de Limnología. Facultad de Biología. Sevilla. | ‒ |
| Ayuntamiento de Tordesillas. | X |
| Ayuntamiento de Villaester de Arriba. | ‒ |
| Ayuntamiento de Villaester de Abajo. | ‒ |
| Ayuntamiento de Morales de Toro. | ‒ |
| Ayuntamiento de Toro. | ‒ |
| Ayuntamiento de Fresno de la Ribera. | ‒ |
| Ayuntamiento de Zamora. | ‒ |
El contenido ambiental más relevante de las respuestas recibidas es el siguiente:
La Delegación del Gobierno en Castilla y León remite un informe de la Dirección Provincial en Valladolid del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación en el que se indica, para cada tramo, los corredores más convenientes medioambientalmente:
Para el tramo: Tordesillas-río Bajoz, el corredor único; para el tramo: río Bajoz-Morales de Toro-Toro, el corredor norte; para el tramo: Toro-Fresno de la Ribera, la solución del corredor sur, ya que en esa opción la superficie afectada del monte de encinar y pinar de Monte de la Reina sería menor; por último, para el tramo: Fresno de la Ribera-Zamora, el corredor norte por encima de Coreses, salvando los regadíos colindantes con la carretera N-122 y el actual polígono industrial.
La Consejería de Agricultura y Ganadería de la Junta de Castilla y León señala la importancia socioeconómica que tienen las amplias zonas de viñedos y de regadío de los terrenos afectados por la autovía. Se trata de regadíos pertenecientes a grandes zonas regables del Estado, con acometidas de aguas a través de una red de acequias que deben ser respetadas para asegurar el suministro de agua a los dos lados de la carretera.
Del mismo modo, habría que considerar el saneamiento y las infraestructuras de acceso a las parcelas y la permanencia del riego en la superficie ocupada. Asimismo, habrá que tener en cuenta la importancia del espacio Regable del Canal Toro-Zamora como zona de protección prioritaria.
La Dirección General de Patrimonio y Promoción Cultural de la Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León manifiesta que la actuación de la fase B no modifica la de la fase A, señalando que el procedimiento adecuado habría sido la obtención, a partir de las fichas del inventario disponibles, de la documentación relevante para el estudio informativo, incidiendo especialmente en su presentación ordenada y sistematizada para consulta, como un instrumento de asesoramiento para la elección del trazado.
La Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León realiza las sugerencias siguientes: definir el número y localización de las canteras y graveras así como las instalaciones auxiliares de obra, destino de los materiales sobrantes de la excavación, almacenamiento y destino de los posibles residuos de la obra, estudio de detalle de la posible afección del trazado a los cursos de agua, estudio de estabilidad de terrenos en las zonas fuertemente erosionadas y suelos blandos, estudio de la afección acústica ocasionada por las diferentes alternativas, y por último tener en cuenta lo establecido en la Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias.
Esta Consejería remite dos escritos, uno del Servicio Territorial de Educación y Cultura de Zamora y otro del Servicio Territorial de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la misma provincia. El primero de ellos considera necesaria la prospección intensiva de las trazas de las alternativas que se propongan, con delimitación expresa de los yacimientos y sobre planimetría a escala no inferior a 1:2.000, con el fin de evitar daños irreparables. El segundo escrito considera más favorable el corredor sur en el tramo Morales de Toro-Zamora, por ser el que más evita la afección a la dehesa de Monte de La Reina, y solicita el estudio de la permeabilización del trazado para la fauna silvestre que utiliza dicha dehesa.
El Departamento de Geografía de la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Salamanca indica una serie de criterios de política territorial que pueden orientar las decisiones sobre la elección del trazado. Realiza una serie de sugerencias en los siguientes tramos: Tordesillas-Río Bajoz, donde convendría proteger los suelos agrícolas entre la autovía y el río; Río Bajoz-Arroyo Adalia, en Morales de Toro entre los puntos kilométricos 410 y 420 parece más recomendable la opción del corredor sur y en Toro a partir del punto kilométrico 420, sin embargo, es preferible el corredor norte; Arroyo Adalia-Fresno de la Ribera, al oeste del arroyo (P.K 433) donde considera que el corredor meridional es el que menor impacto produciría.
Señala también que la autovía debería concluir en el punto de enlace con la circunvalación este de Zamora, sin penetrar en la ciudad y que deben incluirse en el nuevo vial el suficiente numero de salidas que garanticen el acceso a las diversas localidades. Por último considera que el trazado debería afectar lo menos posible a los viñedos.
El Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid considera que la opción denominada corredor norte es la que causaría menor impacto ambiental. Indica la conveniencia de variar el trazado del corredor norte en las proximidades de Fresno de la Ribera, desviando el propuesto hacia el oeste para cruzar de forma ligeramente transversal el arroyo de los Bebederos, con lo cual se evitaría un fuerte impacto en una zona de notable calidad ambiental. Por último, sugiere la posibilidad de que en los valles de los arroyos de Adalia y de los Bebederos se contemplen pasos inferiores amplios, que permitan mantener el carácter de corredores naturales que tienen dichos fondos de valle.
El Grupo Lobo desaconseja la realización del proyecto en sus actuales planteamientos. Considera que la memoriaresumen no menciona los hábitats de interés comunitario del Inventario Nacional de Hábitats de la Directiva 92/43/CEE incluidos en la zona de estudio.
Describe las principales características biológicas de las diferentes áreas de importancia medioambiental que las actuaciones afectarían con una u otra intensidad. Señala los diferentes mecanismos legales de protección que afectan a las especies animales presentes en la zona, indicando que el lobo al sur del Duero está considerado por la Directiva de Hábitats como una especie de interés comunitario que requiere una protección estricta y cuyas poblaciones deben mantenerse fuera de peligro.
Rechaza el proyecto y recomienda sustituirlo por una mejora de la actual carretera con circunvalaciones en los núcleos de población. Por último indica que la decisión de ejecutar la autovía debería ir unida a la construcción de pasos específicos para fauna de gran porte.
El Grupo Ecologista Ciconia señala las áreas de especial importancia medioambiental afectadas por el proyecto: Monte de la Reina, laguna del Castrillo y montes al sur de Paleagonzalo, en torno del río Duero, el área Fresno-Coreses o la Ribera de Castronuño donde viven el lobo y la nutria.
Indica los diferentes mecanismos legales de protección a la fauna de la zona, y señala la protección estricta que tiene el lobo al sur del río Duero.
Rechaza el proyecto pidiendo que se construyan las circunvalaciones alternativas que significarían mayor ahorro económico y un ejemplo de claro respeto al medio. Termina indicando que la construcción de la autovía deberá incluir pasos específicos para la fauna terrestre y en especial para el lobo.
El Ayuntamiento de Tordesillas manifiesta que existen dos zonas de protección preventiva del catálogo de yacimientos arqueológicos, una la zona de Valdesoles II y otra la de Valdesoles I, por lo que debería realizarse la ampliación, que correspondiera a la autovía, hacia el norte de la actual carretera para evitar al máximo la incidencia en los yacimientos arqueológicos mencionados.
El estudio informativo divide el trazado Tordesillas-Zamora en los siguientes tramos:
Tramo I entre Tordesillas y el oeste de Morales de Toro, con dos alternativas de desdoblamiento a ambos lados de la N-122: A al norte y B al sur.
Tramo II entre el oeste de Morales de Toro y el Oeste de Toro (zona previa a Monte de la Reina), con dos alternativas situadas al norte y al sur del núcleo de Tagarabuena, correspondientes respectivamente con la Ay la B.
Tramo III, de Monte de la Reina (entre el oeste de Toro y el final de Monte de la Reina, a la altura de Fresno de la Ribera), con tres opciones para la autovía: una situada más al sur, próxima a la carretera actual, alternativa B; otra en el límite norte del encinar, alternativa A y una tercera más al norte, alternativa C.
Tramo IV entre el final de Monte de la Reina y Zamora, con dos opciones de trazado, A al norte y B al sur, que coinciden al final, en la entrada a Zamora.
Alternativa A:
Tiene una longitud total de 62,488 kilómetros de los cuales 61,581 kilómetros corresponden a autovía (eje M001) y los últimos 907 metros a un tramo de características urbanas que sirve para conectar con el viario de Zamora.
Esta alternativa tiene su origen en el enlace con la N-620 (donde está prevista la construcción de la segunda calzada) y su final en la entrada a la ciudad de Zamora.
Discurre al norte de la actual N-122 y también al norte de todas las poblaciones afectadas: Morales de Toro, Toro, Fresno de la Ribera y Coreses. Es la que corresponde al corredor norte indicado en la fase A.
Todo el trazado es independiente de la carretera existente, excepto al principio donde, con el fin de enlazar adecuadamente con la N-620 se aprovecha la carretera actual como calzada izquierda de la autovía.
Alternativa B:
Tiene una longitud total de 62,917 kilómetros de los cuales 62,050 kilómetros corresponden a autovía (eje M002) y los últimos 907 metros a un tramo de características urbanas que sirve para conectar con el viario de Zamora. Esta alternativa tiene el mismo origen y final que la alternativa A.
La alternativa B discurre al sur de la actual N-122 hasta el punto 29,460, donde la cruza, para situarse posteriormente al norte de la misma. Se ubica al sur de Morales de Toro, al norte de Toro (entre el núcleo urbano y Tagarabuena), al norte de Fresno de la Ribera y al sur de Coreses. Es la que corresponde al corredor sur indicado en la fase A. Desde Toro, esta alternativa se ubica próxima a la línea férrea y al canal de Toro.
Todo el trazado es independiente de la carretera actual, excepto al principio, donde, con el fin de enlazar adecuadamente con la N-620, se aprovecha la carretera actual como calzada derecha de la autovía.
Alternativa C:
Esta alternativa, que corresponde al eje M009, tiene una longitud de 13,640 kilómetros. Su origen se sitúa en el punto 37,300 de la alternativa A y su final en el punto 48,500 de la misma. Se enmarca en el denominado corredor norte en la fase A con el fin de evitar la afección al encinar de Monte de la Reina.
Respecto a la alternativa A en ese tramo, implica un aumento de longitud sobre la misma de 2,440 kilómetros.
Contenido
El estudio de impacto ambiental analiza las alternativas de trazado del tramo Tordesillas-Zamora, dividiendo dicho tramo en los cuatro subtramos descritos en el anexo II de esta declaración de impacto ambiental.
El estudio realiza una descripción del medio y define los aspectos más importantes y aquellos condicionantes que influyen en el diseño de las alternativas.
Con relación al medio físico y biótico, el estudio señala que no se han constatado durante la realización de los trabajos endemismos ni especies vegetales protegidas en la zona.
En función de la vegetación, los cursos de agua superficial y las actividades asociadas a la presencia humana, se diferencian cinco ámbitos faunísticos en el área: zonas urbanas y construcciones, cultivos, ríos y bosques de ribera, encinares y pinares. Dentro de los mamíferos, la especie de mayor interés es el lobo, especie protegida al sur del Duero y especie cinegética al norte. Existe también tejón, garduña, zorro, comadreja y jabalí, destacando además la nutria, que habita determinadas zonas del Duero. Por último, existe una gran riqueza en avifauna, muy repartida en diversos hábitats, coincidiendo gran parte de la llanura cerealista con la zona de distribución de la avutarda.
El estudio señala que, paisajísticamente, los elementos más destacables son la gran masa forestal de Monte de la Reina-Arroyo Adalia y la vega del río Duero. El resto coincide, en líneas generales, con una llanura cultivada.
Los únicos núcleos actualmente interceptados por la carretera N-122 son Fresno de la Ribera, Toro y Morales de Toro. Además de éstos, otros municipios implicados directamente en el trazado son: Zamora, Coreses, Pozoantiguo, Villardondiego, Pedrosa del Rey, Villalar de los Comuneros, Bercero, Torrecilla de la Abadesa y Tordesillas.
Por su uso agrícola, distingue los siguientes grupos de usos del suelo: regadío (cebada, remolacha y maíz), secano (labor intensiva de trigo, cebada y leguminosas) y viñedos.
En lo que respecta al patrimonio arqueológico, se ha profundizado en el estudio de 35 yacimientos situados en los distintos corredores. En cuanto a vías pecuarias, destacan la Cañada Real de la Plata en Zamora, la Cañada Leonesa Occidental, ambas fuera de la franja de afección de las alternativas, y la Cañada Real Zamorana.
El estudio de impacto ambiental realiza una descripción y valoración comparativa de impactos, tanto para el medio físico como para el medio social de cada alternativa, y una vez analizada la repercusión global de las alternativas con relación a todos los criterios adoptados, señala que la alternativa A resulta la de mayor calidad ambiental en todo el tramo Tordesillas-Zamora a excepción del tramo III en el que se define como ligeramente mejor la alternativa C frente a la A, tanto para el medio físico y biótico como para el demográfico.
En el capítulo de medidas correctoras y Programa de Vigilancia y Control, el estudio propone las medidas siguientes: recuperación del suelo vegetal, restauración fisiográfica, recuperación de elementos auxiliares, protección de las aguas, protección de la vegetación y revegetación, protección de la fauna, conservación del patrimonio cultural, jalonado de la franja de obras, medidas contra el ruido, y por último el Programa de Vigilancia Ambiental.
El estudio incluye un cuadro con la valoración económica de las medidas correctoras, un análisis ambiental de la alternativa seleccionada y unos cuadros con la matriz de identificación de impactos de los medios físico y social, para la fase de obras y para la fase de funcionamiento. Además, el estudio aporta cartografía temática compuesta de planos relativos a hidrología, geología y morfología, vegetación y cultivos, unidades faunísticas, franjas de afección sonora, vías pecuarias y yacimientos arqueológicos y planeamiento urbanístico. Contiene además un reportaje fotográfico.
Alegaciones de organismos oficiales
Ministerio de Defensa. Delegación en Zamora.
Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León.
Consejería de Agricultura y Ganadería de la Junta de Castilla y León. Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León.
Diputación Provincial de Zamora.
Diputación Provincial de Valladolid.
Ayuntamiento de Zamora.
Ayuntamiento de Coreses.
Ayuntamiento de Algodre.
Ayuntamiento de Villalube.
Ayuntamiento de Gallegos de Pan.
Ayuntamiento de Molacillos.
Ayuntamiento de Fresno de la Ribera.
Ayuntamiento de Toro.
Ayuntamiento de Pozoantiguo.
Ayuntamiento de Villardondiego.
Ayuntamiento de Villavendimio.
Ayuntamiento de Morales de Toro.
Ayuntamiento de Pedrosa del Rey.
Ayuntamiento de Villalar de los Comuneros.
Ayuntamiento de Tordesillas.
Alegaciones de empresas y organizaciones diversas
Izquierda Unida. Diputación de Zamora.
Comisiones Obreras. Unión Local de Toro.
Unión General de Trabajadores. Unión Comarcal de Toro-Guareña.
Alegaciones de particulares
Don Felipe Díez Sandoval.
Don Manuel González Capellán.
Don Valeriano Jimenez García.
Don Aurelio Arranz Martinez.
Don Alejandro Asensio Vaquero, don Valeriano Marbán Matilla, don Antonio Roldán Marbán, don Fernando Asensio Vaquero y don Antonio Medina Roldán.
Don Juan Carlos Rodicio López de Letona.
Don Teodolino Chillón Plaza y otros.
Doña Isabel Cortés Dominguez
Vecinos de Villavendimio.
Vecinos de Coreses.
Vecinos de Morales de Toro.
Vecinos de Toro.
Don Clemente Hernández Noriega y don Jesús Rico Alonso.
Vecinos de Tagarabuena.
Los aspectos medioambientales más significativos de las alegaciones son los siguientes:
El Ministerio de Defensa. Delegación en Zamora manifiesta que las alternativas de trazado pueden afectar al campo de tiro y maniobras de Monte de la Reinaoa su zona de seguridad.
La Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León informa favorablemente la opción propuesta, indicando que no le parece procedente la cesión de la titularidad de la actual carretera N-122 en el tramo sustituido por la autovía en estudio.
Solicita que durante la redacción del proyecto se coordine con el Servicio Territorial de Fomento de Zamora la definición de los enlaces.
La Consejería de Agricultura y Ganadería de la Junta de Castilla y León se manifiesta favorable a la opción A, sugiriendo dos modificaciones puntuales al trazado para salvaguardar mejor algunos regadíos: a) Desplazar el trazado ligeramente hacia el norte en la zona entre Coreses y el río Valderaduey, cruzando el canal de Toro en el punto de máxima curvatura; b) Acercar el trazado a la carretera actual entre Tordesillas y Villaester, en la zona de Villalar de los Comuneros.
La Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León indica que no se afecta a ningún espacio natural, pero que la opción elegida es la que más afecta a la masa boscosa de Monte de la Reina, por su penetración en la parte central de la misma, desmembrando al norte de la autovía territorios forestales y creando una barrera para la movilidad de la fauna en dicho ecosistema. Considera más adecuada, en ese tramo, la opción B.
Hace diversas consideraciones medioambientales, relativas a la restauración vegetal de los taludes, reposición de vías pecuarias interceptadas y ubicación de pasos de fauna.
La Diputación Provincial de Zamora se muestra favorable a la alternativa A en la zona de Fresno de la Ribera a Zamora, por su menor afección a la zona de mayor productividad agrícola del término de Coreses, ya que discurre al norte de la vega.
Propone una modificación del trazado en el tramo final para disminuir la afección a las zonas de regadío de Zamora (Villagodio) y facilitar la conexión con la carretera de la Aldehuela, que se pretende potenciar próximamente como acceso a la capital.
Solicita también un enlace con la carretera ZA-P-1303, que une Coreses y Algodre, para permitir un fácil acceso al tráfico procedente de Tierra de Campos.
La Diputación Provincial de Zamora propone en otro escrito, una variación del trazado previsto entre los perfiles los puntos kilométricos 28,000 y 37,000, con el fin de atenuar la afección a los regadíos existentes en la zona, aproximando el trazado a Tagarabuena, de forma que el enlace a disponer con la carretera C-519 estaría unos 600 metros más cerca del núcleo de Toro.
El Ayuntamiento de Zamora informa negativamente la solución B, por constituir una barrera para el paso de las aguas y por su impacto ambiental y visual. Propone que el acceso a Zamora facilite la conexión con la carretera de la Aldehuela y así lograr dos opciones de acceso rápido a Zamora por el este.
Pide que el trazado no interrumpa la circulación de los caminos rurales afectados. Asimismo, señala su sorpresa por la aprobación de una solución diferente a la negociada entre el Ayuntamiento y el equipo redactor del proyecto.
El Ayuntamiento de Coreses se manifiesta en contra de la alternativa B, por afectar a los terrenos de mayor productividad y valor agrícola del término municipal, y a los sistemas de riego, creando una barrera física y visual en la zona de vega. Considera más adecuada la alternativa A, con algunas modificaciones.
Acompaña una carta firmada por varios vecinos indicando su conformidad con las alegaciones del Ayuntamiento y manifestando su oposición a la alternativa B.
Los Ayuntamientos de Algodre, Villalube y Gallegos de Pan consideran más beneficiosa para sus municipios la alternativa A y solicitan un enlace con la carretera de Algodre a Coreses.
El Ayuntamiento de Molacillos manifiesta su preferencia por la alternativa A y solicita que el enlace con la autovía sea por la carretera ZA-711.
El Ayuntamiento de Fresno de la Ribera propone que el trazado se desplace hacia el sur para acercarlo lo más posible al núcleo urbano de Fresno de la Ribera. Además, solicita un paso para vehículos agrícolas, prolongar un camino agrícola y la construcción de un ramal de acceso directo al casco urbano.
El Ayuntamiento de Toro considera que se debe desplazar el trazado hacia el norte para disminuir la afección a las zonas de regadío situadas en el entorno de Tagarabuena. Solicita, asimismo, un enlace para acceder al polígono industrial al este de Toro, y otro en el cruce con la carretera ZA-713, al oeste.
El Ayuntamiento de Villardondiego no está de acuerdo con la concepción global del trazado ya que deja sin acceso directo a algunas localidades. Solicita un acceso a Toro en las proximidades del polígono industrial.
El Ayuntamiento de Villavendimio tampoco está de acuerdo con el trazado por iguales motivos que los de la alegación anterior. Solicita un acceso directo a la autovía a través del camino de Morales de Toro y, en todo caso, la continuidad de dicho camino.
El Ayuntamiento de Morales de Toro acepta como menos mala la alternativa A. Solicita la construcción de dos enlaces, pasos para la comunicación entre márgenes y un camino de servicio.
Asimismo, considera insuficiente el diseño de los puentes sobre el río Bajoz y el arroyo del Valle, no solo por el efecto hidráulico sino por el impacto ambiental. En cuanto al corredor escogido opina que es el que produce un menor impacto ambiental, por ser el que supone una menor afección a regadíos y viñedos.
Acompaña firmas de vecinos de la localidad y otros particulares apoyando la alegación, y dos escritos de adhesión de empresas del Municipio. El Ayuntamiento de Pedrosa del Rey propone un trazado alternativo que corresponde a la alternativa B, situada al sur de la N-122, hasta el punto 12+192,015. A partir de este punto, el trazado se mantiene paralelo a la actual N-122, hasta llegar a las edificaciones existentes en la finca Villaester de Arriba donde cruza la N-122, para discurrir desde entonces al norte de ella y enlazar con la alternativa A en el perfil 19+466,894.
El Ayuntamiento de Villalar de los Comuneros sugiere que se desarrolle la autovía por el sur de la actual carretera N-122 y junto a ella, con objeto de no dividir las parcelas atravesadas por la solución propuesta. Solicita un enlace con la carretera que va desde la actual N-122 a Villalar, y pide la construcción de más pasos de fauna.
El Ayuntamiento de Tordesillas indica que la alternativa propuesta no afecta directamente a ningún yacimiento arqueológico en su término municipal. No es así en el caso de la alternativa B, que atraviesa uno. Dada la proximidad a ese yacimiento deberán tomarse las medidas pertinentes de protección.
Izquierda Unida de la Diputación de Zamora y Comisiones Obreras Unión Local de Toro proponen, en escritos similares, que el trazado de la autovía se modifique en el término municipal de Toro con el fin de no afectar a fincas de regadíos. Solicitan dos accesos más en la comarca de Toro, uno al este, hacia la zona de Morales de Toro y otro al oeste, más a la izquierda de Tagarabuena.
Don Felipe Díaz Sandoval, don Manuel González Capellán y don Valeriano Jiménez García solicitan, en escritos similares, el desvío del trazado para no afectar a sus fincas de regadío.
Don Aurelio Arranz Martínez en calidad de Administrador de la «Estación de Servicio Virgen de la Zarzuela, Sociedad Limitada» situada en Villaester de Arriba, se opone al trazado propuesto, solicitando que se proyecte una duplicación de la calzada actual.
Don Alejandro Asensio Vaquero, don Valeriano Marbán Matilla, don Antonio Roldán Marbán, don Fernando Asensio Vaquero y don Antonio Medina Roldán (vecinos de Toro) se oponen al trazado propuesto por el Ayuntamiento de Toro, prefiriendo el definido en el estudio informativo.
Don Juan Carlos Rodicio López de Letona como representante de hermanos Rodicio López de Letona, C.B. indica que el trazado elegido atraviesa su finca prácticamente por la mitad lo que mermaría considerablemente las posibilidades de explotación de la misma. Propone un trazado alternativo que corresponde a la alternativa B hasta el punto kilométrico 15+999,256, para separarse posteriormente hacia el norte y cruzar la N-122, enlazar con la alternativa A en el punto kilométrico 20,792 y desarrollar la variante de Morales de Toro por el norte.
Don Teodolino Chillón Plaza y otros solicitan un enlace de acceso a la zona del polígono industrial de Toro situado al este de la población.
Doña Isabel Cortés Domínguez Presidenta de la «Cooperativa Montelarreina, S.C.L.» impugna la opción seleccionada en el tramo que afecta a la finca «Montelarreina». Considera que se perjudica de una manera importante al ecosistema del paraje denominado Monte de la Reina y que la autovía partirá la finca en dos rompiendo todos los sistemas de riego. Sugiere una solución más al norte de la alternativa A.
Vecinos de Villavendimio piden que se modifique el trazado en la zona de Toro, desplazándolo hacia el sur para no afectar, en lo posible, a los regadíos de la zona.
Vecinos de Coreses se oponen al paso de la autovía por las zonas de regadío de su municipio.
Vecinos de Morales de Toro no consideran necesaria la realización de la autovía. Solicitan pasos para caminos, un enlace en el camino del Majano y que el trazado discurra por el antiguo camino de Tordesillas, al sur de la solución propuesta.
Vecinos de Toro piden la modificación del trazado en la zona de Toro-Tagarabuena, desplazándolo hacia el sur para no afectar a los regadíos de la zona.
Don Clemente Hernández Noriega y don Jesús Rico Alonso se oponen a la variación del trazado hacia el sur ya que dicen que no es cierto que sean de regadío terrenos que se declaran como tales. Además, indican que al acercar el trazado a Tagarabuena los habitantes del núcleo tendrán que soportar los ruidos de la autovía. Por último, manifiestan que al desplazar el trazado hacia el sur se verían afectados solares de su propiedad, que son imprescindibles para sus industrias.
Vecinos de Tagarabuena alegan, igual que los anteriores, en contra de la variación del trazado hacia el sur.
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