Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de
impacto ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que
se adopte para la realización o, en su caso, autorización de determinadas
obras, instalaciones y actividades.
El proyecto contemplado en el estudio informativo "Autovía
Oviedo-Salas. A-63. Tramo: Grado-Salas. (Asturias)", se encuentra comprendido en
el apartado a) del grupo 6, "Proyectos de infraestructuras" del anexo I
de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto
en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de
impacto ambiental.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de
mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por
el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura
orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio
Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la
realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal,
reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras remitió, con fecha 05 de abril de 2000, a la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio
informativo con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas
a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas,
sobre las implicaciones ambientales del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 30 de octubre
de 2000, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio
traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas
recibidas, se recogen en el anexo I.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto
ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el
"Boletín Oficial del Estado" número 234, de 29 de septiembre de 2001, y en
el "Boletín Oficial del Principado de Asturias" de 23 de octubre de 2001.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 8 de febrero
de 2002, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente
en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y
resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se
recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se
acompaña como anexo IV.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el
ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo
1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado
por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.2, 16.1 y 18 de
su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, formula, únicamente a los efectos ambientales, la
siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Autovía
Oviedo-Salas. A-63. Tramo: Grado-Salas. (Asturias)".
Declaración de impacto ambiental
El estudio informativo efectúa una separación del proyecto en dos
subtramos, el primero Grado-Cornellana y el segundo Cornellana-Salas.
Para cada subtramo presenta tres alternativas principales.
En el subtramo Grado-Cornellana la solución Norte tiene como objetivo
conseguir un cruce con el río Narcea lo suficientemente bajo para enlazar
directamente con la red viaria existente en La Rodriga. Cruza la N-634
al Oeste de Grado facilitando un buen enlace en trompeta con paso sobre
la autovía. Comienza pasado el río Cubia girando hacia el Norte entrando
en túnel en el punto kilométrico 4,200. Antes atraviesa el río Moutas
mediante viaducto de 579 metros de longitud, el arroyo Rehuyeron con
viaducto de 414 metros y otro de igual longitud sobre el arroyo Las Viñas.
Prevé un túnel de 1.480 metros en Cabruñana. Entre los puntos kilométricos
7,800 y 8,200 se proyecta el túnel de San Esteban de 390 metros. Desde
ahí baja hasta el río Narcea, atravesándolo mediante viaducto de 1.662
metros para subir posteriormente a la meseta del río Nonaya.
La alternativa Sur comienza en el mismo punto que la anterior. Se
desarrolla por la margen derecha del río Moutas y atraviesa la divisoria
de la sierra de Sollera en su punto más bajo. No cruza la N-634, por lo
que el acceso a Grado se realizaría mediante el enlace Grado Sur en
trompeta y con paso bajo la autovía. El cruce del río Narcea tiene lugar a
cota tan elevada que condiciona el enlace con la A-15, pero resultando
un trazado más directo que el anterior hacia Cornellana. Cruza el reguero
del Zorro o Xorru mediante viaducto de 304 metros y el barranco de
Esqueriz mediante uno de 414 metros. Para atravesar la divisoria propone el
Túnel de El Fresno de 740 metros disponiendo a la salida una sucesión
de curvas de radio 500 metros a fin de evitar posibles afecciones al
yacimiento arqueológico de Las Murias y la cantera de "Calizas La Doriga".
El descenso y cruce del río Narcea se realiza mediante viaducto de 1.639
metros.
La alternativa Centro-Sur sigue al principio el trazado de la solución
Norte y termina adoptando el de la Sur. Consigue así disponer de un
buen enlace al oeste de Grado, conectando directamente con la N-634 y
el cruce de la divisoria de la Sierra de Sollera por la parte más baja.
Dispone un viaducto de 634 metros sobre el río Moutas y atraviesa la
divisoria en túnel de 820 metros. La bajada al río Narcea coincide
prácticamente con la de la alternativa Sur y prevé un viaducto de 1.090 metros.
Proyecta el enlace de Cornellana que es compatible con cualquier
alternativa del subtramo Cornellana-Salas.
En el subtramo Cornellana-Salas la alternativa Norte empieza en el
final común de los trazados descritos para el subtramo anterior. Se
desarrolla en sus primeros 800 metros por la margen derecha del río Nonaya,
atravesándolo finalmente mediante viaducto de 290 metros. En esa zona
se localizan una serie de arroyos transversales, más encajados, que se
salvarían mediante pequeños viaductos. El trazado se mantiene
sensiblemente sobre la cota 100 de manera que se puede mantener la actual N-634
para el tráfico local de la vega del río. En el entorno del punto kilométrico
4,500 el trazado se desplaza hacia el Norte. Posteriormente el valle se
estrecha entrando en la zona de Casazorrina y conectando al final del
trazado con la N-634.
La alternativa Sur parte del mismo origen pero cruza en túnel de 280
metros el contrafuerte que ocasiona una hoz del río Nonaya. A dos
kilómetros del origen el trazado se orienta hacia el sur para evitar la cantera
"Sílices La Cuesta" en túnel de 545 metros pero interesando probablemente
al futuro de dicha explotación. A la altura del punto kilométrico 4,600
se proyecta un túnel artificial para evitar la segregación de dos barrios
del núcleo de Quintana. En el estrechamiento del valle cruza el río Nonaya
mediante viaducto de 180 metros, y entra en la zona de Casazorrina
conectando con la N-634.
La alternativa Centro-Sur pretende disminuir los inconvenientes
existentes en la alternativa Sur, mediante diseño que cruza en túnel de 300
metros el contrafuerte que ocasiona la hoz del río Nonaya, bajando
posteriormente a la zona de cultivos y prados del fondo del valle y asciende
hasta empalmar con el trazado de la alternativa Sur. La bajada de la media
ladera al fondo del valle se hace mediante viaducto de 1.074 metros. A
partir del punto kilométrico 5,100 esta alternativa coincide con la Sur.
La alternativa seleccionada por el promotor es la alternativa Centro-Sur
en el subtramo Grado-Cornellana y la alternativa Norte en el subtramo
Cornellana-Salas.
Hasta la fecha no hay constancia de modificación alguna del trazado
según lo planteado en el estudio informativo.
En cualquier caso, se tendrá en cuenta que la viabilidad en términos
ambientales de este proyecto está condicionada a otros que enlazarían
en el entorno de Salas con el final de éste, por lo que las alternativas
seleccionadas, su análisis ambiental y las conclusiones de esta declaración
estarán supeditadas a la valoración y resultados del estudio de impacto
ambiental de los siguientes tramos, para los que se deberá tener en cuenta
además la posibilidad de que se generen afecciones sinérgicas o
acumulativas de los nuevos proyectos con el objeto de esta declaración.
No se dispone de información complementaria relativa a ubicación
de vertederos o sobre algún impacto o afección que se haya detectado
posteriormente a la información pública del estudio de impacto ambiental.
En el análisis del estudio informativo se destaca el paso delicado del
río Narcea por estar en esta zona expresamente señalado como Lugar
de Importancia Comunitaria. En esta declaración se proponen las medidas
esenciales que se deberán tener en cuenta para asegurar la minimización
de la afección, ya que en otro caso dicho paso se consideraría
ambientalmente inviable.
Por lo tanto, examinada toda la documentación contenida en el
expediente referida anteriormente y completada la información con la visita
a la zona del proyecto, se considera que para la realización de la alternativa
Centro-Sur del subtramo Grado-Cornellana y la alternativa Norte del
subtramo Cornellana-Salas propuesta por el promotor, tanto en el proyecto
de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y
explotación de la autovía Grado-Salas, se deberán observar las
recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio
de impacto ambiental, en lo que no se opongan a la presente declaración,
y se deberá tener en cuenta lo siguiente:
1. Adecuación ambiental del proyecto.-Las alternativas anteriores
deberán adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea
técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios:
1.1 Deben evitarse los encauzamientos planteados mediante el
desplazamiento de la traza. No obstante, en situaciones de inviabilidad técnica
el encauzamiento deberá reducirse a la menor longitud posible, teniendo
entonces en cuenta los criterios establecidos en el estudio de impacto
ambiental. Concretamente se deberá revisar el planteamiento sobre los
encauzamientos en el río Moutas, y en el arroyo del Xorru, así como el
del reguero la Cavada.
1.2 Los enlaces de Narcea y de Cornellana, dada su proximidad al
Lugar de Importancia Comunitaria Río Narcea se proyectarán, tanto en
su tipología como en la disposición y ubicación de los ramales, de forma
que afecte lo menos posible a la vegetación y a la morfología de su ubicación.
2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación.
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de
la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la
ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones
auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación
de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar
directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización
en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se
acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma, en montones
de altura no superior a los 1,5 metros con objeto de facilitar su aireación
y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal,
se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus
propiedades incluyendo, en caso de ser necesario, su siembra, riego y abonado
periódico.
2.3 Si bien no se reconoce en la zona un elevado riesgo de incendio,
el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y extinción
de incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la
calidad del adjudicatario de las obras. Durante la construcción de la obra
se prestará especial atención a las actividades potencialmente más
peligrosas, como los desbroces y las soldaduras sobre todo si se realizan en
períodos de mayor riesgo de incendio. En cualquier caso el plan incluirá
el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra. Para reducir
el riesgo de incendio durante la explotación, se seleccionarán para la
revegetación de los taludes especies autóctonas de baja inflamabilidad que
dificulten el inicio y la propagación del fuego.
2.4 Dado que las alternativas elegidas incorporan cruces con ríos y
arroyos en los que se identifican formaciones vegetales de vegetación de
ribera se deberá actuar con precaución para preservar las mismas.
La relación de viaductos y posibles afecciones sobre vegetación de
ribera por la construcción de los mismos, según el estudio informativo,
es la siguiente:
Alternativa Centro-Sur del subtramo Grado-Cornellana.
Cruce del río Moutas, puntos kilométricos 0,900 y 1,250.
Viaducto del enlace Narcea, punto kilométrico 1,250 del enlace.
Viaducto del río Narcea de 1.090 metros.
Alternativa Norte del subtramo Cornellana-Salas.
Viaducto de La Casada, punto kilométrico 0,350.
Viaducto enlace Cornellana, sobre el río Nonaya, punto kilométrico
0,500.
Viaducto sobre el río Nonaya, punto kilométrico 0,750.
Viaducto Reguero Puerco, punto kilométrico 1,750.
Viaducto arroyo Barredo, punto kilométrico 2,250.
Viaducto La Pandiella, punto kilométrico 2,750.
Viaducto Queiyon, punto kilométrico 3,750.
Viaducto río Camuño, punto kilométrico 4,200.
Existen, para ambos subtramos, otros pasos sobre pequeños arroyos
y regueros, de menor entidad, pero que en cualquier caso pudieran afectar
a la vegetación existente.
Con objeto de salvaguardarlas vegetación de ribera de los ríos Nonaya,
Moutas, y Camuño y arroyos del Xorru y Barredo principalmente y otros
de menor entidad pero con interés también por la vegetación de ribera,
las pilas y los estribos de las obras de paso sobre éstos se situarán a
una distancia mínima de 10 metros de la vegetación de ribera, sin perjuicio
de lo que se indica en el epígrafe 3.2. Durante la construcción de estas
estructuras se producirá la mínima afección a la vegetación de ribera que
en ningún caso superará la anchura de la propia estructura. Para el
viaducto sobre el río Narcea se tendrá en cuenta lo señalado en el
epígrafe 3.11.
2.5 Cuando por necesidades de la obra resultara absolutamente
imposible evitar afecciones sobre la vegetación de ribera, se efectuará
seguidamente una restauración de la zona afectada y si no fuera posible llevarla
a cabo en el mismo lugar de afección se mejorará la calidad de la formación
a lo largo del tramo afectado. En cualquier caso se acudirá en la
restauración a especies que formen parte de las comunidades existentes,
tanto del estrato arbóreo como del arbustivo.
2.6 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso
a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la
superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. No se abrirán
caminos de acceso en las riberas de los ríos Moutas, Nonaya y Narcea,
ni en las áreas cuya vegetación se encuentra contemplada en la Directiva
92/43/CEE como hábitat prioritario.
2.7 En las posibles afecciones sobre la flora se estará a lo señalado
en el estudio de impacto ambiental, en cuanto a su tratamiento y medidas
preventivas y correctoras a aplicar. Además se tendrá en cuenta que en
caso de no poder evitar afecciones a ejemplares arbóreos de gran porte
se deberá proceder a su trasplante en un emplazamiento adecuado lo más
próximo a su lugar original.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas.-Para
preservar las características de las aguas, evitar procesos de contaminación
y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras como en la
fase de explotación, se establecerán, en coordinación con la Confederación
Hidrográfica del Norte de acuerdo con sus competencias, las siguientes
medidas:
3.1 El estudio informativo contempla los siguientes encauzamientos:
Encauzamiento del río Moutas en el punto kilométrico 0,480, con una
longitud estimada de 70 metros.
Encauzamiento del arroyo del Xorru, desde el puntos kilométricos 2,800
al 3,090, con una longitud estimada de 290 metros.
Encauzamiento del río Cavada desde el puntos kilométricos 3,480 al
3,680, con una longitud estimada de 200 metros.
Estos encauzamientos deberán evitarse por lo que el trazado definitivo
contemplará el desplazamiento del mismo a fin de evitar de forma general
dichos encauzamientos y la consiguiente alteración de las formaciones
de ribera, tal como se indicó en el epígrafe 1.1.
No obstante, considerando el estado actual de relativo empobrecimiento
en algunos tramos de las comunidades riparias en varias de las zonas,
en el caso de que resultara técnicamente imposible evitar el encauzamiento,
este solo podrá llevarse a cabo teniendo en cuenta el criterio de reducirlo
en lo posible y que en cualquier caso esta actuación seguirá el criterio
planteado en el estudio de impacto ambiental, empleándose escollera no
cementada al estilo de las que ya se han empleado en otras partes del
río Moutas, entre otros, y cuyo resultado se ha comprobado efectivo para
desarrollar una aceptable vegetación de ribera. No se concentrarán varios
en una sola obra de drenaje. Además supondrá revegetar con las mismas
especies existentes en el tramo que se viera afectado por la obra.
Posteriormente al encauzamiento será necesario asegurar la revegetación del
talud y la ubicación de especies de ribera en las márgenes del nuevo trazado
del río, de manera que la formación vegetal original tuviera continuidad.
3.2 Si bien no parece existir en general problema técnico para ubicar
estribos y pilares de los viaductos y obras de paso fuera de los cauces
se debe tener en cuenta lo siguiente:
3.2.1 El hecho de ubicarlos fuera del cauce no garantiza la ausencia
de afección sobre las formaciones riparias, por lo que se tendrá en cuenta
para evitar la modificación de estas comunidades. En el caso de que a
pesar del cuidado empleado se produjera alguna afección se procederá
a la restauración de la pérdida generada en un área adecuada lo más
cerca posible del ámbito de la afección.
3.2.2 Respecto al viaducto sobre el río Nonaya el proyecto definitivo
deberá buscar la ubicación adecuada de pilares y estribos, siguiendo para
ello las pautas genéricas señaladas en el estudio de impacto ambiental.
En todos los casos se procederá a la restauración final del área afectada.
3.3 Una vez se disponga del proyecto de traza final se deberá consultar
con la Confederación Hidrográfica del Norte el posible efecto barrera de
la nueva infraestructura, de manera que se asegure que los drenajes
transversales planteados en el estudio informativo evitan en todo caso el efecto
presa de la infraestructura.
3.4 El proyecto de construcción deberá incluir un estudio
hidrogeológico de la zona, con especial atención al tramo comprendido entre los
puntos kilométricos 4,400 y 7,000, en donde se atraviesan las calizas del
complejo de Rañeces, potencialmente carstificables. En esta zona deberán
extremarse las precauciones durante la fase constructiva y no se instalarán
parques de maquinaria ni instalaciones potencialmente contaminantes.
3.5 Si bien las litologías atravesadas no constituyen acuíferos en
sentido estricto se deberá prestar especial atención a posibles filtraciones
en las áreas de almacenamiento de agua en el subsuelo que vienen
señaladas en el estudio de impacto ambiental.
3.6 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones,
parques de maquinaria y las procedentes de la excavación de los túneles
se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos
diseñando al efecto adecuadas balsas de decantación. Se realizará un
seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas para evitar el
impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos de
agua o sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos
de agua o al terreno si no sobrepasan los valores establecidos por la
legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la correspondiente
autorización de la Confederación Hidrográfica del Norte. Del seguimiento
analítico indicado se facilitarán informes periódicos a la Confederación
Hidrográfica del Norte.
Los valores límite de los parámetros se fijarán de acuerdo con el anexo
III del Real Decreto 927/1988, por el que se aprueba el Reglamento de
la Administración Pública del Agua y de la Planificación Hidrológica.
3.7 El proyecto de construcción incluirá cámaras o balsas de
retención, decantación y desengrasado para las aguas que durante la fase de
explotación recoja el drenaje longitudinal de la carretera. Estos elementos
deberán ser capaces asimismo de retener un vertido tóxico en caso de
producirse un accidente en la carretera, evitando la contaminación en
todos lo cauces señalados en la descripción de la alternativa elegida y
más especialmente en el entorno de los ríos Narcea y Nonaya.
3.8 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado,
escombros, etc., se verterán directamente al terreno o a los cursos de
agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa
aplicable.
3.9 Durante las obras se colocarán barreras de retención de
sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos
análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras a los ríos Narcea, Nonaya,
Moutas y Camuño y Arroyos del Xorru y Barredo, garantizando que la
colocación de estos sistemas no suponga la alteración de los valores
ambientales que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez
finalizada su función.
3.10 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra
y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya
apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción
de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso
frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la
autorización de la Confederación Hidrográfica del Norte. Los citados pasos
deberán ser demolidos tras la finalización de las obras y restaurado el
cauce afectado.
3.11 Viaducto sobre el río Narcea: Dado que el paso sobre el río Narcea
afecta potencialmente al LIC que lleva su nombre debe efectuarse un
tratamiento particularizado del viaducto que se proyectará a tal efecto.
Lo deseable, desde el punto de vista ambiental, supondría asegurar
la ubicación de los pilares fuera del ámbito del LIC, siendo suficiente
que los mismos guardaran al menos la distancia de 10 metros respecto
a las formaciones vegetales de interés comunitario, tal como se señaló
para los otros viaductos contemplados en el estudio informativo.
Sin embargo, dada la longitud de vanos y la insuficiencia de datos
definitivos relativos a la ubicación de las pilas cabe plantearse seriamente
la posible existencia de afecciones significativas sobre el elemento
protegido y las especies y comunidades ligadas al mismo.
Por lo tanto, mientras no se disponga del detalle constructivo definitivo
resulta absolutamente imposible manifestarse sobre la potencial afección
a los elementos del LIC y en su caso el grado de la misma.
Cabe establecer como solución condicionada al desarrollo posterior
de la obra, según criterios ambientales, la discusión de la ubicación de
pilas. Para ello una vez definido el proyecto, sin perjuicio del resto de
condicionantes establecidos en la presente Declaración de Impacto
Ambiental, se deberá consultar al órgano correspondiente del Principado de
Asturias y a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del
Ministerio de Medio Ambiente las diferentes soluciones para la ubicación de
las pilas, a fin de determinar la posible afección sobre los elementos
del LIC.
En el caso de que dicha ubicación comportara una afección significativa
se estará a lo establecido en la normativa vigente relativa a los elementos
de la Red Natura 2000, concretamente al contenido de los artículos 6.3
y 6.4 del Real Decreto 1997/1995.
4. Protección de la fauna.-Con el fin de proteger a la fauna del entorno
de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera, se adoptarán
las siguientes medidas:
4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para
permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su
mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello,
se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los
drenajes; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña
pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso.
Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no
se utilizarán chapas metálicas onduladas.
Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán
rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de
los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.
4.2 En relación con los invertebrados, dado que en el inventario
faunístico que incorpora el estudio de impacto ambiental se señala la presencia
de Margaritifera margaritifera y de Oxygastra curtisii, ambas especies
calificadas como en peligro de extinción, se extremarán las medidas para
asegurar que en las áreas de presencia de estas especies las aguas no
se enturbien y se mantengan las condiciones óptimas de su hábitat. Así
mismo en los tramos de mayor interés (aguas abajo de Cornellana para
Margaritifera margaritifera y entorno de Puente Láneo y río Narcea en
general para Oxygastra curtisii) se estudiarán los pasos proyectados sobre
el río a fin de que la ubicación de pilares y estribos no modifique las
condiciones naturales de su área de uso.
También se identifican entre las especies vulnerables, Coenangrion
mercuriale y Carterocephalus palaemon, para las que habrá que observar
atenciones similares a las indicadas antes en las áreas, respectivamente, de
Bisecas, cerca de Salas, y las lindes de bosques húmedos, zonas ruderales,
claros de bosques y zonas rocosas de baja altitud.
La riqueza ictícola reflejada en el estudio de impacto ambiental es
patente principalmente en los ríos Narcea, Nonaya y Camuño, en los que
se deberán observar los criterios señalados en dicho estudio. En el tramo
del LIC en el río Narcea destacan principalmente Salmo salar, Pertromyzon
marinus y Cobitis taenia.
No se reconocen especies de anfibios y reptiles especialmente
amenazadas en el entorno de la alternativa seleccionada, si bien se tendrá
en cuenta la presencia de las mismas, en particular la relativa a la
salamandra rabilarga por su carácter endémico y a la rana común por su
escasez en el área de estudio, debiendo valorar las áreas de mayor presencia
y preservando las de mayor querencia para estos grupos en condiciones
óptimas, lo que requiere arroyos y cursos de agua en general bien
oxigenados e incluso también áreas más alejadas de los cursos de agua.
Los cuidados especiales señalados anteriormente se tendrán en cuenta
también para la nutria y para el desmán en Camuño y en el río Narcea.
Por otra parte no se identifica ningún área de interés para las aves,
lo que no excluye su consideración en la planificación de los trabajos
a fin de minimizar en todo caso posibles molestias, en especial para las
comunidades de aves ligadas a las formaciones de ribera, y las ligadas
a la campiña atlántica están bien representadas, a las que se unen algunas
rapaces.
4.3 Respecto a la dotación de pasos que mejoran la permeabilidad
de la infraestructura se tendrá en cuenta en todo momento que los mismos
deberán adecuarse para mamíferos, anfibios y reptiles. Dado que se
confirma presencia de mamíferos de gran tamaño, como corzo, jabalí e incluso
gato montés y gineta, los pasos para fauna deberán contemplar en las
áreas de mayor presencia pasos adecuados en número y dimensiones para
garantizar la eficacia de los mismos.
Teniendo en cuenta estos grupos zoológicos se deberán habilitar pasos
suficientes para uso en cuyo caso la adecuación de los mismos se llevará
a cabo siguiendo las instrucciones del organismo competente en materia
de conservación de la naturaleza del Principado de Asturias.
4.4 Los pasos de fauna por lo tanto atenderán a los requerimientos
de estos grupos faunísticos, considerando conveniente para
macromamíferos que las dimensiones de los pasos sean de 7 metros de ancho por
3 de alto. Este tipo de pasos se dotará en número suficiente eligiendo
la ubicación de acuerdo con el organismo responsable del Principado de
Asturias.
4.5 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será
continuo y deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando,
especialmente en áreas próximas a los enlaces estructuras que permitan
el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada.
Teniendo en cuenta que se ha confirmado la presencia de tejón y jabalí,
para evitar el acceso de individuos de estas especies a la calzada y su
atropello, la valla deberá ir enterrada un mínimo de 40 cm en las áreas
de mayor presencia de estas especies. Además, en los tramos de presencia
de ungulados la separación entre barrotes de la valla debe ser como máximo
de 4 metros, alcanzar una altura de 2,20 metros, y ser de tipo cinegético
o progresivo.
4.6 Con objeto de minimizar la afección sobre las especies más valiosas
que habitan en la zona, no se realizarán despejes, desbroces, voladuras,
movimientos de tierra ni actividades generadoras de ruido durante el
período de reproducción de las especies localizadas en el área de trabajo, período
que oscilará genéricamente, desde febrero a julio, refiriéndose a las áreas
en las que se localizan poblaciones de fauna de mayor interés.
4.7 Se evitarán los trabajos nocturnos con excepción de los que se
deriven del trabajo en el interior de los túneles; la iluminación nocturna
en las bocas de los túneles será la menor posible para la adecuada
realización de dichos trabajos, empleándose preferentemente lámparas de
vapor de sodio. La iluminación del túnel en la fase de explotación se
diseñará de forma que no se genere contaminación lumínica en las bocas
del mismo.
4.8 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación,
incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la
utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo,
incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna y
de la mortalidad por atropello. En función de los resultados de los citados
seguimientos se inferirá la necesidad de modificar o completar las medidas
correctoras aplicadas.
5. Protección contra el ruido y las vibraciones.-El proyecto de
construcción incluirá un estudio acústico, que deberá concluir con la predicción
de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo
con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán
en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio considerará
especialmente los núcleos habitados y edificaciones dispersas situadas a menos
de 200 metros de la infraestructura y áreas de alto interés faunístico.
El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas
de protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados. El diseño
de dichas medidas considerará su adecuación estética e integración
paisajística para lo cual si resultara necesario acudir a pantallas acústicas
estás deberán estar plenamente integradas en el medio y realizarse
preferentemente a base de elementos vegetales vivos.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos
originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes:
Zonas residenciales:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 65 dB (A).
Leq (23 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (las 24 horas) menor que 75 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 55 dB (A).
Leq (23 horas-7 horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (las 24 horas) menor que 55 dB (A).
Zonas de interés faunístico (medidas a 200 metros del borde de la
infraestructura y a una altura de 1,5 metros):
Leq (las 24 horas) menor que 60 dB (A).
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones
existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de
las fachadas y para cualquier altura.
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo
urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado
estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los
Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado
por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección,
tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo
alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles
acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar
al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se
considera más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser
tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no
urbanizable en la actualidad.
No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las siete
horas en el entorno de los núcleos habitados, pudiéndose variar estos
horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales
al respecto.
En cualquier caso cuando se analice el nivel acústico en el proyecto
de construcción se tendrá en cuenta que parte de la actual N-634 será
utilizada al menos entre Cornellana y Salas y por lo tanto la valoración
deberá efectuarse de forma conjunta. Asimismo se valorará si existe un
efecto acumulativo sónico en el valle del Narcea teniendo en cuenta otras
infraestructuras viarias y las áreas de los enlaces del Narcea y de
Cornellana.
Con objeto de verificar el modelo acústico, el programa de vigilancia
ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de
mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación
de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles
de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos
en esta condición.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en
su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.
6. Medidas de protección del patrimonio cultural.
6.1 El estudio de impacto ambiental presenta un estudio arqueológico
realizado en la zona de Las Murias, que concluye que la alternativa
Centro-Sur del subtramo Grado-Cornellana resulta compatible con las
exigencias de conservación del yacimiento de Las Murias. Este estudio ha sido
realizado teniendo en cuenta las recomendaciones de la Consejería de
Educación y Cultura del Principado de Asturias en las que expresaba
la necesidad de asegurar que no habría ninguna afección a la zona de
Las Murias, Sobrerriba, castros del Castiello de Cabruñana y el Espeñidal
de Casazorrina, entorno del monasterio de Cornellana y la cueva grande
de Zorrina.
No obstante es necesario considerar al menos las posibles afecciones
sobre hallazgos aislados al norte del viaducto sobre el río Moutas,
yacimientos posibles en torno a Sobrerriba y zonas paleontológicas próximas
al área del túnel del Fresno y entre los viaductos del río Nonaya y del
Arroyo del Puerco. Si en el transcurso de las obras surgiera algún indicio
que permitiera sospechar la existencia de alguna manifestación
arqueológica o paleontológica se comunicará inmediatamente a la citada
Consejería de Educación y Cultura del Principado de Asturias para que valore
el hallazgo, debiéndose adoptar las medidas y planteamientos que dicha
Consejería esgrima para garantizar la conservación del patrimonio. Esto
se hace extensible a las superficies destinadas a acoger préstamos,
vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras.
Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del
proyecto de construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles
ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la
adecuada protección del patrimonio arqueológico, paleontológico y
arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de
construcción, que además incorporará un programa de actuación
compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con la citada
Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de
afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho
programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los
trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la
realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a
la ocupación de nuevas zonas no previstas.
7. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de
los servicios existentes.-Durante las fases de construcción y explotación
de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las
medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del
territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará
adecuadamente.
La reposición de las infraestructuras de riego y caminos rurales, se
realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de
su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que
se optimice el número de pasos y se minimice la longitud de los recorridos
y la ocupación de terrenos que conlleva dicha reposición.
8. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones
auxiliares.-El proyecto de construcción incorporará la cartografía de las zonas
de exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra e
instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como
criterios prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad
agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga,
zonas de elevado valor ecológico y paisajístico, áreas con arbolado
autóctono y vegetación de ribera, yacimientos arqueológicos, áreas
paleontológicas o caminos históricos, LIC del río Narcea y otros espacios naturales
protegidos en sentido amplio, áreas urbanizadas, zonas ocupadas por
actividades de tipo industrial, como polígonos industriales, canteras, etcétera.
El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares,
se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en
el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas
de emplazamiento. El estudio mencionado anteriormente contemplará las
posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y
contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas
existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación de
los vertederos en estos emplazamientos.
Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán
canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.
El proyecto de construcción incluirá en su documento planos, y por
tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos
e instalaciones auxiliares.
9. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra.-Se elaborará un proyecto de medidas de defensa
contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de
la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución
conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las
propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos
directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén,
embocaduras de los túneles, pasos sobre ríos y cauces menores, obras de fábrica,
etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos
asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos,
caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares.
Se deberá prestar especial atención a taludes, vertederos, todos los
cursos de agua que puedan quedar afectados, en especial los ríos Moutas,
Narcea, Nonaya y Camuño, así como las entradas y salidas del túnel de
El Fresno.
El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal,
estableciendo una priorización en función de implicaciones paisajísticas
y de la disponibilidad de tierra.
Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la
flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades
de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno
inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas en especial de aquellas
de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se
encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del
proyecto.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad
y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de
desmonte en tierra y terraplén será preferentemente, siempre que sea
técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y
favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar
desde el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por
la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen
las ventajas de éstos.
Para disminuir el impacto paisajístico, en las bocas de los túneles se
dispondrán falsos túneles de longitud suficiente para establecer una
morfología del terreno similar a la preexistente.
Para disminuir el impacto paisajístico provocado por el desmonte en
las embocaduras de los túneles, se construirán falsos túneles que permitan
su restauración con tierras, de manera que la parte frontal de la excavación
quede completamente tapada y los taludes de acceso al túnel tengan
pendientes máximas 3H:2V con objeto de evitar atrincheramientos y
morfologías que impidan su revegetación. La altura máxima del desmonte en
la embocadura de los túneles será de metros.
En todo caso se llevará a cabo la restauración morfológica hacia formas
suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.
Sin perjuicio de lo establecido al respecto en el epígrafe 2, una vez
terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno
natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad
permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente
especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,
su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del
acta de recepción de la obra.
10. La protección espacial que se localiza en el área de proyecto es
la siguiente:
Lugar de Importancia Comunitaria ES1200030 llamado "Río Narcea".
Tramo fluvial protegido "Río Narcea" entre Soto de la Barca y la
confluencia del río Narcea con el Nalón.
La alternativa elegida afecta a estos lugares. Dentro del ámbito de
estudio, se incluye únicamente un tramo de un kilómetro y medio de
longitud a su paso por la localidad de Cornellana.
En relación con el viaducto sobre el río Narcea, teniendo en cuenta
que se trata de un Lugar de Importancia Comunitaria ha sido aplicado
el artículo 6 del Real Decreto 1997/1995, habiéndose efectuado el
correspondiente estudio de impacto ambiental y cumplido el trámite de
información pública. De acuerdo con las precauciones y medidas correctoras
propuestas en el citado estudio y en los aspectos a considerar que establece
la presente declaración, se estima que el impacto que pueda generarse
sobre este espacio es leve, por lo que la presentación únicamente de
alternativas principales resulta suficiente sin ser necesario acudir a un estudio
exhaustivo de las mismas.
No cabe plantear un proyecto de medidas compensatorias en el sentido
del artículo 6.4 del Real Decreto 1997/1995 por no identificarse un impacto
significativo generado por este proyecto en el Lugar de Importancia
Comunitaria citado. No obstante, el reconocimiento de un impacto leve en éste
LIC obliga a aplicar las adecuadas medidas correctoras propuestas.
Complementariamente a lo indicado, una vez definido detalladamente
el proyecto de construcción y conocidos por tanto los lugares concretos
de ubicación de estribos y pilares así como el resto de actuaciones
necesarias para la realización de la obra, podrá valorarse con certeza si existe
una afección sobre el LIC que no se haya podido detectar en esta fase.
Para ello, la definición del proyecto en el tramo de influencia sobre el
LIC se consultará con la Consejería de Medio Ambiente del Principado
de Asturias. Si de esta consulta se previera que el impacto generado pudiera
ser mayor de lo estimado en la presente declaración deberá entonces
tenerse en cuenta el resto del artículo 6 del Real Decreto 1997/1995, y por
lo tanto en ese caso, únicamente, se debería acudir a la redacción de
un proyecto de medidas compensatorias en los supuestos señalados por
el citado texto.
A estos efectos, se redactaría un proyecto de medidas compensatorias
de la afección, incorporándolo al proyecto de construcción, en capítulo
independiente, con anterioridad a la aprobación del mismo. Dicho capítulo
constaría de memoria, pliego de condiciones técnicas, planos y presupuesto
con nivel de detalle de proyecto de construcción. Asimismo, para cada
medida compensatoria se especificaría su justificación, la disponibilidad
de terrenos para su actuación, el impacto que compensa, el plazo de
aplicación la actuación así como la época en que se llevaría a cabo, la estimación
de su eficacia, su coste, el responsable de su aplicación y financiación,
la garantía del mantenimiento de la propia medida o de sus efectos y
el plan de seguimiento de su eficacia.
Por otra parte se deben tener en cuenta los hábitats prioritarios que
se identifican en el trazado propuesto en el estudio informativo como
solución elegida. Estos hábitats se refieren principalmente a comunidades
de Gentiano pneumonanthe-Ericetum mackaianae y de Hyperico
androsemi-Alnetum glutinosae. La traza propuesta en el estudio informativo
puede interferir las alisedas en el subtramo Grado-Cornellana en los puntos
kilométricos 0,500,1,250, 3,500, del 8,000 al 8,5000 y en el subtramo
Cornellana-Salas en los puntos kilométricos 0,750, 3,750 y 7,000. La comunidad
de Gentiano pneumonanthe-Ericetum mackaianae puede verse afectada
por la traza en el punto kilométrico 4,000 del subtramo Grado-Cornellana.
Si bien estos hábitats se localizan fuera del ámbito del LIC (salvo la posible
afección desde el punto kilométrico 8,000 al 8,500) una vez que se disponga
del proyecto definitivo se consultara con la Consejería de Medio Ambiente
del Principado de Asturias para determinar que la actuación propuesta
no afectará de forma significativa en los términos de la Directiva 92/43/CE
a las citadas comunidades y que en su caso las medidas correctoras
propuestas en el estudio de impacto ambiental resultan a priori suficientes.
En otro caso se estará a lo que determine el citado organismo autonómico
en relación con la adecuación de las medidas correctoras que garantizaran
su preservación.
Complementariamente a lo señalado todas las actuaciones tendentes
a la preservación y restauración de las áreas afectadas se llevarán a cabo
de manera coordinada con la Consejería de Medio Ambiente del Principado
de Asturias.
Dado que la zona del río Narcea y en menor medida del río Nonaya
y el resto de cursos de agua que se cruza, tienen una función de corredor
biológico, es de aplicación lo establecido en el artículo 10 de la Directiva
92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la
fauna y flora silvestres y en el artículo 7 del Real Decreto 1997/1995,
por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la
biodiversidad mediante la conservación de la fauna y flora silvestres, siendo
también aplicable el principio de prevención en el que se basan los artículos
24, 24.2 y 7 de la Ley 4/89 de conservación de los espacios naturales
y de la flora y fauna silvestres. Por ello, en el marco de sus políticas
de ordenación del territorio y de desarrollo, se deberá prestar especial
atención a la protección preventiva de espacios con estructura lineal, como
los ríos con sus correspondientes riberas, que desempeñan una función
especial como corredores biológicos, garantizando que la coherencia global
de Natura 2000 quede protegida, por lo que, tal como prevé el Reglamento
de evaluación de impacto ambiental (Real Decreto 1131/1988) se tomarán
las medidas necesarias para compensar los efectos negativos significativos
de la infraestructura proyectada.
11. Seguimiento y vigilancia.-El proyecto de construcción
incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control
de los impactos, analizará la eficacia de las medidas protectoras y
correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en su caso
determinará nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son
superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras
inicial
mente propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las
fases de construcción y de explotación.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los
controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las
actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento,
los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
La Dirección General de Carreteras como responsable de la ejecución
del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una
dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director
facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las
administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las
medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del
programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos
periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el
plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases
de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura
y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad
ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación
del proyecto a la presente declaración.
Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado
por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos
y materiales asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con
indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre
aspectos e incidencias ambientales.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,
en los que se deberá detallar, al menos:
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias exigidas en el
condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas
adoptadas.
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,
en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente
ejecutadas, exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como
las nuevas medidas adoptadas.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del
acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los
siguientes aspectos:
Evolución del LIC del río Narcea en los valores que pudieran haber
sido objeto de afección.
Evolución de las formaciones vegetales de las riberas de los ríos y
arroyos cruzados.
Evolución de los rodales de castaño, roble y otras especies relevantes
del área de actuación.
Comprobación de la eficacia de las pantallas acústicas en el caso de
haber sido necesaria su aplicación y en otro caso justificación de la ausencia
de necesidad de ubicación de las mismas.
Comprobación de la eficacia de los pasos de fauna y de la eficacia
global de la permeabilidad planteada para este tramo de autovía.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras,
que acreditará su contenido y conclusiones.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
12. Documentación adicional.-La Dirección General de Carreteras
remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes
de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando
la incorporación al mismo de los documentos y prescripciones que esta
declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su
contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:
Adecuación ambiental del trazado según lo señalado en el epígrafe 1.
Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos y la
vegetación según lo señalado en el epígrafe.
Estudios y protección de los sistemas hidrológico e hidrogeológico
según lo señalado en el epígrafe.
Medidas de protección relativas a la fauna, proyecto de adecuación
de drenajes con pasos de fauna y, en su caso, proyecto de pasos de fauna
específicos según lo señalado en el epígrafe.
Estudio acústico y medidas de protección acústica según lo señalado
en el epígrafe.
Memoria final de la prospección arqueológica y paleontológica,
programa de seguimiento arqueológico y paleontológico y programa de
actuación para el caso del afloramiento de algún yacimiento no inventariado
según lo señalado en el epígrafe.
Medidas relativas al mantenimiento de la permeabilidad territorial y
continuidad de los servicios existentes según lo señalado en el epígrafe.
Emplazamiento de préstamos, vertederos e según lo señalado en el
epígrafe instalaciones auxiliares, autorización de las zonas de vertedero
y planos de las zonas de exclusión.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental de
integración paisajística de la obra según lo señalado en el epígrafe según lo
señalado en el epígrafe.
Programa de vigilancia ambiental según lo señalado en el epígrafe
13. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras
y correctoras.-Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas
en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones de la presente
declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán
en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y
presupuesto del proyecto de construcción.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción
durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,
deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones
técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del
programa de vigilancia ambiental.
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental
introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados
de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa seleccionada,
desarrollada en el estudio informativo, en su diseño en planta, alzado
u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras,
aportando la siguiente documentación justificativa de la pretendida
modificación:
Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.
Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.
Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.
Informe del órgano ambiental de la Comunidad Autónoma del
Principado de Asturias.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de
impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.
Madrid a 19 de julio de 2002.-La Secretaria general, Carmen Martorell
Pallás.
ANEXO I
Consultas previas sobre el impacto ambiental de proyecto
Respuestas
recibidasRelación de consultados
Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio
de Medio Ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Dirección General de Minas y de la Construcción. Ministerio
de Industria y Energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Instituto Tecnológico Geominero de España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Confederación Hidrográfica del Norte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de
Asturias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Dirección General de Calidad Ambiental. Consejería de Medio
Ambiente del Principado de Asturias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Dirección General de Cultura. Consejería de Educación y
Cultura del Principado de Asturias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Dirección General de Montes. Consejería de Medio Rural y Pesca
del Principado de Asturias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Dirección General de Carreteras. Consejería de Infraestructuras
y Política Territorial del Principado de Asturias . . . . . . . . . . . . . .
-Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo.
Consejería de Infraestructuras y Política Territorial del
Principado de Asturias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Dirección General de Recursos Naturales y Protección
Ambiental. Consejería de Medio Ambiente del Principado de
Asturias.
-Gabinete del Presidente. Principado de Asturias . . . . . . . . . . . . . . . .
-Ayuntamiento de Grado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Salas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Ayuntamiento de Cornellana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Ecologistas en Acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-AEDENAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-FAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-ADENA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-SEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Asociación Asturiana de Amigos de la Naturaleza (ANA) . . . . . . .
-Colectivo Ecologista Avilés "Grupo MAVEA" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Colectivo Ecologista DEVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Colectivo Naturalista "Monfrechu" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Conseyu Ecoloxista deXixón (CEX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Coordinadora Ecologista d'Asturies-Comisión Espacios
Naturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Fondo en Asturias para la Protección de Animales Salvajes
(FAPAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Grupo Ecologista Cangües "Azor" (GECA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Grupo Ecologista Carbayu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Organización Ecoloxista Asturies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Urtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-
El contenido ambiental de las respuestas recibidas es el siguiente:
La Delegación del Gobierno en Asturias considera que aunque el
proyecto bien redactado en las fases siguientes y para los distintos corredores
se tengan en cuenta otras implicaciones motivadas por las obras, como
por ejemplo vertederos.
La Confederación Hidrográfica del Norte plantea la adecuada
protección contra la erosión de los terraplenes, la adopción de medidas para
la protección de la ictiofauna y restitución de arboleda de ribera. Recuerda
la prohibición existente de verter materiales al río, y propone la prevención
adecuada para evitar cualquier enturbiamiento de las aguas, así como
la construcción de balsas de disolución en relación con la alteración de
las aguas.
La Consejería de Medio Ambiente del Principado de Asturias señala
que la traza del corredor Sur y el Centro Sur en el tramo Grado-Cornellana
afectarían al Lugar de Interés Comunitario del río Narcea. En cuanto al
corredor Norte debe considerarse la salida del Túnel de Cabruñana y la
proximidad del núcleo de la Rebollada. Asimismo indica que deberá tenerse
en cuenta la proximidad al trazado de los núcleos de San Marcelo y casa
de Pando y también a Quintana, este último en el corredor Sur del tramo
Cornellana-Salas.
Señala que se deben garantizar la permeabilidad de la fauna, así como
la conservación de la tierra vegetal para su empleo en labores de
restauración. Deberán definirse los vertederos sobrantes y se empleará flora
autóctona para la restauración.
ANEXO II
Descripción del estudio informativo
El objeto del Estudio informativo es proponer una solución de autovía,
eligiendo entre diferentes alternativas desarrolladas sobre los corredores
planteados en los subtramos Grado-Cornellana y Cornellana-Salas, de
manera que se dote al itinerario funcional Oviedo-Salas de una carretera
de mayor capacidad que la existente.
Las características constructivas de la autovía proyectada son las
siguientes:
Dos calzadas de 7,00 metros, siendo los arcenes exteriores de 2,50
metros y los interiores de 1,00 metros. La mediana será de 4,00 metros
entre bordes de plataforma. La cuneta lateral tendrá 2,00 metros de
anchura y profundidad de 0,50 metros. La velocidad de proyecto es de 80 Km/h,
supeditada a la comprobación de que se produzca un sustancial ahorro
respecto de los trazados para velocidad específica de 100 Km/h en el
estudio previo. Las nuevas calzadas dispondrán de limitación total a las
propiedades colindantes. La pendiente límite se fija en el 5 por 100.
Tendrá su origen al oeste de Grado, enlazando con el estudio
informativo para la conversión en autovía del tramo Turbia-Grado y finalizando
con los proyectos para el acondicionamiento del Tramo Salas-La Espina.
Se definieron tres corredores en el primer subtramo Grado-Cornellana,
denominados Norte, Sur y Centro-Sur y dos en el segundo subtramos
Cornellana-Salas, denominados Norte y Sur, de manera que cualquier corredor
del primero fuera compatible con el segundo. En el subtramo
Grado-Cornellana resultaron dominantes las condiciones orográficas.
Alternativa Norte. Tramo Grado Cornellana. Pretende conseguir un
cruce con el río Narcea lo suficientemente bajo para disponer de un enlace
directo con la red viaria existente. Atraviesa en túnel la divisoria de Sierra
Sollera a la cota 282, a 90 metros de profundidad y dirigiéndose al norte
describe una amplia U para conseguir el desarrollo necesario. Cruza el
río Narcea mediante un viaducto de 1.662 metros de longitud. Cruza la
N-634 al oeste de Grado facilitando un enlace con acceso al núcleo urbano.
El radio mínimo de curvas en plantas es de 700 metros.
Alternativa Sur. Tramo Grado-Cornellana. Se desarrolla hasta el punto
kilométrico 2,930 por la margen derecha del río Moutas y atraviesa la
divisoria de Sierra Sollera en túnel de 740 metros por la parte más baja.
No cruza la N-534. El cruce del río Narcea se hace mediante viaducto
de 1.090 metros. El radio mínimo de curvas en plantas es de 500 metros.
Alternativa Centro-Sur. Tramo Grado-Cornellana. Sigue el trazado de
la Norte en los primeros 1.500 metros y termina adoptando el de la
alternativa sur desde el punto kilométrico 5,500. El radio mínimo de curvas
en plantas es de 500 metros.
Alternativa Norte. Tramo Cornellana-Salas. Se desarrolla en sus
primeros 800 metros por la margen derecha del río Narcea, lo cruza y sigue
después por la margen izquierda hasta el final del trazado. La traza sigue
un desarrollo similar al de la actual N-634 pero unos 30 metros más alta
menos en la parte final que empalman, lo que permite mantener la N-634
para el tráfico local de la vega del río.
Alternativa Sur. Tramo Cornellana-Salas. Tiene el mismo origen. Cruza
en túnel de 250 metros el contrafuerte que ocasiona una hoz en el río.
En el punto kilométrico 6,000 del trazado se atraviesa el río Nonaya con
un viaducto de 180 metros de longitud. En el último kilómetro, el trazado
coincide con el de la Alternativa Norte.
Alternativa Centro-Sur. Tramo Cornellana-Salas. Tratando de evitar o
disminuir los inconvenientes existentes en la Alternativa Sur se ha buscado
una nueva solución que no figuraba inicialmente en el estudio informativo,
denominándose Centro-Sur. La bajada de la media ladera al fondo del
valle se hace mediante viaducto de 1.074 metros de longitud que se prolonga
hasta salir del mismo para disminuir la zona de ocupación y las afecciones
a la agricultura. A partir del punto kilométrico 5,1 el trazado coincide
con el de la alternativa sur.
En todas las soluciones del tramo Cornellana-Salas los radios de
curvatura serán inferiores a 500 metros.
En el subtramo Grado-Cornellana se proponen cuatro enlaces.
Enlace de Grado Sur. Corresponde a la alternativa sur. Es una trompeta
clásica con paso bajo la autovía, cuya particularidad es la gran longitud
del ramal Grado-Salas con pendiente máxima del 7,5 por 100. El ramal
bidireccional de la trompeta cruza mediante puente el río Moutas
empalmando con caminos municipales
Enlace Grado Oeste. Previsto en las alternativas Norte y Centro-Sur
y conecta directamente con la N-634 al oeste de Grado a menos de 1
kilómetro del casco urbano. Con ligeras variaciones para las dos
alternativas la solución se plantea igualmente en trompeta con paso sobre
la autovía en la norte y bajo la autovía en la Centro-Sur. El ramal
bidireccional del enlace se desarrolla en trinchera profunda hasta empalmar
mediante una glorieta de 40 metros de diámetro con la N-634. La pendiente
de este ramal es del 7,5 por 100 en la alternativa norte y del 7 por 100
en la Centro-Sur.
Enlace Narcea. En la alternativa norte el enlace Narcea está situado
en el fondo del valle que cruza en estructura la autovía. Debajo de dicha
estructura se ubica una glorieta de 100 metros de diámetro con la que
conectan los cuatro ramales del enlace y el ramal bidireccional de unión
con la AS-15. Este enlace es incompatible con el de Cornellana de las
alternativas Sur y Centro-Sur, que evita el paso por su travesía. En las
alternativas Sur y Centro Sur en enlace Narcea se sitúa en la margen
derecha del río Narcea. El enlace es una trompeta con paso bajo la autovía
con el ramal Narcea-Grado con pendiente del 5 por 100. El ramal
bidireccional cruza a distinto nivel las carreteras AS-15, SL-9 y caminos de
la zona, con pendientes no superiores al 6 por 100.
Enlace de Cornellana. Situado en el límite de los dos tramos sirve
para la continuidad de cualquiera de las soluciones planteadas. Es
incompatible con la alternativa Norte. El enlace consiste en una trompeta con
paso bajo la autovía. Su ramal bidireccional se prolonga 700 metros para
empalmar con la N-634 mediante una glorieta de 40, y cruza el río Nonaya
mediante puente de 50 metros de longitud. La pendiente de este ramal
es del 3 por 100, aproximadamente.
Subtramo Cornellana Salas.
Un único enlace, a Salas. Es de tipo diamante. Sus partes conectan
con una glorieta de 100 metros de diámetro dispuesta sobre el actual
acceso a Salas, constituido por el trazado antiguo de la N-634. La autovía
pasa sobre la glorieta en viaducto y termina empalmando con la actual
N-634. A este enlace se le da la configuración que conviene a una futura
prolongación de la autovía sin carriles de cambio de velocidad en su
extremo occidental.
Para realizar la selección de alternativas en cada uno de los tramos,
en el estudio informativo se efectuó un análisis multicriterio en el cual
se tuvieron en cuenta factores ambientales, económicos, funcionales y
territoriales. El resultado final tras la aplicación del mencionado análisis fue
la selección de la alternativa Centro-Sur en el tramo Grado-Cornellana
y la alternativa Norte en el tramo Cornellana-Salas.
En el tramo Grado-Cornellana la alternativa seleccionada es la
Centro-Sur y en el tramo Cornellana-Salas la Norte.
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,
modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y el Reglamento para su
ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
El estudio de impacto ambiental describe las principales alternativas
planteadas y efectúa un estudio para cada una de las propuestas. Contiene
los correspondientes estudios descriptivos del medio físico, y analiza el
medio cultural y social del área afectada y su entorno de influencia
razonable.
Contiene un estudio referido al clima y calidad del aire, geología,
hidrología e hidrogeología, estudio edafológico, de vegetación y de fauna y
análisis del medio socioeconómico. Incluye además estudio sobre le patrimonio
cultural, paisaje y espacios naturales.
En la descripción señala la situación de partida y el estado actual
de los elementos del medio biótico más destacables. La descripción de
los elementos de flora y vegetación resultan suficientes sin aportar en
todo caso un inventario exhaustivo de la zona. La relación de elementos
de la fauna sigue más o menos la misma línea, es decir sin efectuar un
inventario detallado, pero incluyendo una relación de las especies de mayor
interés o relevancia, bien por presencia bien por significado ecológico
y grado de amenaza y endemicidad. No incorpora datos relativos a la
estructura de las diferentes poblaciones y no se manifiesta tampoco sobre
la existencia de otras posibles afecciones relacionadas o no con el presente
proyecto.
Señala las áreas de potencial afección sobre elementos del patrimonio
cultural y presenta en relación con ello un estudio sobre dichas áreas.
De esta manera el estudio de impacto ambiental recoge ya resultados
significativo sobre estos lugares, concretamente el entorno de Las Murias,
llegando incluso a concluir la ausencia de afección relevantes sobre estos
elementos, conclusión que comparte la autoridad competente.
El medio socioeconómico está tratado con suficiente grado de detalle,
resultando que considerar las afecciones que pueden generarse dándolos
solución. Además en el trámite de información pública se han producido
una serie de alegaciones que afectan a este capítulo habiendo sido
respondido, sin valorar el análisis de esa respuesta en esta Declaración de
Impacto Ambiental.
Señala la ubicación del LIC del Narcea y la protección que tiene ese
tramo del río Narcea de acuerdo con lo establecido en la Directiva
78/659/CEE.
El estudio de impacto ambiental reconoce afecciones características
de las diferentes alternativas, variando en ellas la calificación en función
de las peculiaridades del medio donde se insertan. En general admite
afecciones sobre el relieve, erosión, vegetación, fauna, unidades de paisaje,
medio agrícola y sobre el patrimonio cultural, si bien su cuantificación
varía en función de las diferentes alternativas, y reconoce la posible
afección al realizar el paso sobre el LIC del río Narcea.
El estudio de impacto ambiental incluye, como medidas mitigadoras
de impactos, las siguientes: jalonamiento del terreno, ubicación de
instalaciones de obra alejadas de los cauces, protección de los ejemplares
arbóreos próximos al trazado, desarrollo de las actividades molestas fuera
de la época de reproducción de especies, realización de prospección
arqueológica en fase de proyecto y seguimiento arqueológico durante las obras,
como medidas preventivas. Como medidas correctoras el riego de las zonas
desbrozadas y áreas de acopio, recuperación de la tierra vegetal,
cerramiento de la autovía y colocación de dispositivos de escape para fauna,
revegetación de taludes y vertederos y reposición de servicios.
El estudio de impacto ambiental incluye un programa de vigilancia
ambiental.
ANEXO IV
Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental
Durante el periodo de información pública se han presentado un total
de catorce alegaciones cuya relación es la siguiente:
Doña Carmen Álvarez-Miranda Urech.
Don Juan I. Álvarez Corugedo.
Don Félix García.
Doña Raquel López García.
Doña Soledad Álvarez Menéndez.
Ayuntamiento de Grado.
Don Antonio Argüelles Salas.
Confederación Hidrográfica del Norte.
Don Eusebio Fernández Fernández.
Don Gonzalo Cosmea Fernández.
Doña Ángeles Arias García.
Don Fernando Fernández Álvarez.
Ayuntamiento de Salas.
Consejería de Infraestructuras y Política Territorial del Principado de
Asturias.
El contenido de las alegaciones es el siguiente:
Ayuntamiento de Grado. Solicita que la carretera que da acceso a
Acevedo se conecte directamente con la nueva carretera que unirá la N-634
con el enlace mediante glorieta. Propone que el tramo Grado-Salas se
construya al mismo tiempo que el tramo Trubia-Grado. Se pide que se mantenga
el antiguo camino Grado-Tameza a la altura del Rodaco y que no se
interrumpa el camino público El Rebollal-La Mata. El alcalde de Peñaflor
alega que se verá afectado el camino desde Sestiello hasta la N-634 por
el enlace de la autovía quedando el pueblo incomunicado y los vecinos
de Santa María de Grado solicitan que se dé continuidad al camino vecinal
de Carbayal, entre Ferrera y la Campillina.
La Confederación Hidrográfica del Norte, considera en relación con
el trazado debe reconsiderar los caudales de avenida asociados a los cauces
interceptados por la alternativa seleccionada. Los viaductos deberán
proyectarse de manera que las pilas no afecten al régimen de corrientes ni
supongan ocupación de la franja de servidumbre. Indican la mínima
dimensión de las estructuras a disponer en cuencas vertientes de más de 0,5
kilómetros cuadros y propone la adopción de soluciones blandas en los
encauzamientos en zonas rurales. En relación con características
medioambientales propone el empleo de siembras herbáceas y plantación arbórea
frente a la erosión de terraplenes , protección de ictiofauna en la ejecución
de cortas y desvío de cauces sin merma de la arboleda de ribera. Manifiesta
la prohibición de vertido de materiales al río y que los vertidos de aguas
residuales requieren permiso de la Confederación. Deben preverse medidas
parea evitar el enturbiamiento de las aguas y se contemplarán balsas de
dilución ante posibles vertidos contaminantes durante la explotación.
El Ayuntamiento de Salas recoge alegaciones de los vecinos de
Sobrerriba en relación con el impacto sonoro para el que estiman que no se ha
valorado suficientemente. Manifiestan que parte de los terrenos
consti
tuyen el único modo de vida para algunas de sus familias y que tampoco
se ha valorado el impacto social con relación a ello. Además manifiestan
que se trata de una zona con vestigios históricos de época romana y que
no se recoge un tratamiento adecuado. Consideran asimismo que no se
ha contemplado el impacto provocado por el desplazamiento de maquinaria
pesada. Este Ayuntamiento presenta también la alegación de don Francisco
Muñoz de Escalera Lafuente, quien alega que dos viviendas de La Dehesa
tienen una concesión de aguas mediante arqueta en el arroyo del mismo
nombre, solicitando sea tenida en cuenta.
La Consejería de Infraestructuras y Política Territorial del Principado
de Asturias señala que la autovía afecta a las carreteras de titularidad
autonómica SL-9, AS-15, SL-7 y SL-4 y estiman necesario efectuar una
conexión mediante enlace completo en la carretera AS-15, dotar un carril
adicional para circulación lenta al ramal bidireccional del Enlace Narcea,
modificar la intersección de la AS-15 con la N-634.
Doña Carmen Álvarez-Miranda Urech señala que la solución adoptada
incluye un ramal que atraviesa el pueblo de Doriga que tiene un valor
histórico importante. Una de las fincas más afectadas contiene en su mitad
norte un palacio declarado de interés histórico que se verá afectado a
pesar de las medidas propuestas para evitar dicha afección. Plantea que
las expropiaciones necesarias serán más costosas que si el ramal partiera
de una zona más baja, más próxima al río por el menor valor de dichos
terrenos. El mismo contenido presentan las alegaciones formulada por
don Juan I. Álvarez Corugedo y seis firmas más y don Félix García y
dos firmas más.
Doña Raquel López García, representando a los vecinos de Acevedo
(sesenta y nueve firmas más) manifiesta su disconformidad al paso de
la autovía por el pueblo, aún valorando su ejecución, por considerar que
secciona al pueblo en dos partes anulando incluso pequeñas vías de
comunicación, solicitando un estudio más pormenorizado. El proyecto no
contempla la creación de una carretera de acceso a la autovía para el pueblo.
Mencionan el problema de la contaminación acústica proponiendo la
colocación de pantallas acústicas. Señalan que Acevedo viene reclamando la
construcción de un colector para el saneamiento de la localidad, sugiriendo
que el sistema de desalojo de aguas de la nueva carretera podría
aprovecharse en este sentido.
Doña Soledad Álvarez Menéndez manifiesta que una finca de su
propiedad resulta afectada por el enlace Grado-oeste. D. Antonio Argüelles
Salas alega que su lugar de residencia queda afectado por el mismo enlace.
Don Eusebio Fernández Fernández manifiesta su duda sobre la
necesidad real de construir una autovía entre Grado y Salas señalando que
la carretera actual cumple perfectamente con las funciones de enlace.
Indica que esta actuación genera un notable impacto sobre el medio ambiente
y propone alternativas como arreglos de carretera, tercer carril en algunas
zonas, etc.
Don Gonzalo Cosmea Fernández en su propio nombre y en el de "Coespi,
Sociedad Limitada", y de doña María Isabel Rodríguez Fuertes. Señala
que el estudio informativo contempla la construcción de un viaducto sobre
su propiedad con perjuicios sobre su predio y sobre el medio ambiente,
solicitando la modificación de trazado.
Doña Ángeles Arias García señala que el enlace de Doriga afectaría
a su vivienda y supondría una afección notable al paisaje de la zona y
aproximarse al conjunto histórico del Palacio de Doriga.
Don Fernando Fernández Álvarez señala que su propiedad en
Rabadiello-Salas se afectaría por la autovía y que el trazado de la misma supone
una depreciación de su propiedad, propone una modificación del trazado
y solicita la colocación de muros pantalla y aislamiento antirruido.
Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
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