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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo,
y su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988,
de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de
impacto ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que
se adopte para la realización o, en su caso, autorización de determinadas
obras, instalaciones y actividades.
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental formuló con
fecha 8 de mayo de 1997 ("Boletín Oficial del Estado" de 9 de julio) la
declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la autovía
Cantabria-Meseta, tramo Torrelavega-Aguilar de Campoo.
Durante la elaboración del proyecto de construcción, la Demarcación
de Carreteras del Estado en Cantabria del Ministerio de Fomento,
desarrolló nuevas alternativas en el subtramo Molledo-Pesquera debido a la
aparición de nuevos condicionantes en un tramo de 6,5 kilómetros que
aconsejan la busqueda de nuevas soluciones en ese subtramo.
Con fecha 25 de junio de 2001, la Dirección General de Carreteras
remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un
análisis ambiental comparativo de alternativas en el subtramo
Molledo-Pesquera de la autovía Cantabria-Meseta con objeto de determinar si la
declaración de impacto ambiental formulada sobre el total del tramo
Torrelavega-Aguilar de Campoo, era valida para la modificación propuesta en
el referido análisis ambiental.
Según el citado análisis ambiental, las nuevas alternativas denominadas
alternativas A y B, mejoran ambientalmente la alternativa propuesta por
el estudio informativo al significar una menor afección al bosque mixto
de Montabliz y garantizar la viabilidad de la ejecución del túnel de
Somaconcha al evitar la excavación en una zona kárstica con gran presencia
de cuevas y actividad hidrogeológica.
El proyecto contemplado en el "Estudio de alternativas: Autovía
Cantabria-Meseta, CN-611 de Palencia a Santander. Tramo: Arenas de
Iguña-Reinosa. Subtramo: Molledo-Pesquera (Cantabria)", se encuentra
comprendido en el apartado k del grupo 9 del anexo II de la Ley 6/2001
antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.2,
párrafo 1.o, debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto
ambiental cuando así lo decida el órgano ambiental.
Con objeto de determinar la conveniencia de someter el proyecto al
procedimiento de evaluación de impacto ambiental y, en su caso, dar
cumplimiento a lo establecido en el artículo 13 del Reglamento, el análisis
ambiental comparativo de alternativas en el subtramo Molledo-Pesquera
de la autovía Cantabria-Meseta fue sometido por la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental a un periodo de consultas a personas,
instituciones y administraciones previsiblemente afectadas por la ejecución
del proyecto.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas
recibidas, se recogen en el anexo I.
Con fecha 18 de diciembre de 2001 la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental comunicó a la Dirección General de Carreteras
la decisión de someter el proyecto a procedimiento de evaluación de
impacto ambiental, al tiempo que, en virtud del artículo 14 del Reglamento,
se daba traslado de las respuestas recibidas.
Entre dichas respuestas, y por su oposición a las alternativas
planteadas, destaca la de la Asociación para la Defensa de los Recursos
Naturales de Cantabria (ARCA), que solicita que se estudie una alternativa
en el tramo Arenas de Iguña-Reinosa, que aproveche en mayor medida
la actual N-611 y evite el paso por la zona de Montabliz. A pesar de que
dicho tramo excede del subtramo Molledo-Pesquera, sobre el que ahora
se proponen modificaciones, y que dicho tramo ya fue evaluado
ambientalmente en el año 1997, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental transmitió a la Dirección General de Carreteras que sería
aconsejable, dadas las peculiaridades ambientales de la zona, que se considerará
la oportunidad de incluir entre las alternativas a considerar por el estudio
de impacto ambiental, la propuesta de la asociación ARCA.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras sometió conjuntamente el estudio de alternativas y el estudio de
impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio
en el "Boletín Oficial del Estado" de 30 de abril de 2002 y en el "Boletín
Oficial de Cantabria" de 14 de mayo de 2002.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 30 de julio
de 2002 la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente
en el estudio de alternativas, estudio de impacto ambiental del mismo
y resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio de alternativas.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se
recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se
acompaña como anexo IV.
Durante el citado trámite, la Asociación para la Defensa de los Recursos
Naturales de Cantabria (ARCA) presentó una alegación en la que, entre
otras consideraciones, propuso algunas modificaciones en el corredor Este
del tramo Arenas de Iguña-Reinosa. En el correspondiente informe de
alegaciones fueron analizadas cualitativamente las citadas modificaciones,
indicándose que se procedería a la redacción de un nuevo documento
que incluyese el análisis comparativo de los dos corredores ya definidos
y analizados en el estudio de alternativas y del nuevo corredor propuesto
por ARCA.
Con fecha 4 de noviembre de 2002 la Dirección General de Carreteras
remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental este
nuevo documento. Las conclusiones del mismo se exponen en el anexo V.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el
ejercicio de las atribuciones conferidas por el artículo 5 del Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,
modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, el artículo 9.4.e) del Real
Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por el Real Decreto 376/2001,
de 6 de abril, y por los artículos 4.1, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución,
aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula,
únicamente a los efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto
ambiental sobre el "Estudio de alternativas: autovía Cantabria-Meseta,
CN-611 de Palencia a Santander. Tramo: Arenas de Iguña-Reinosa.
Subtramo: Molledo-Pesquera (Cantabria)".
Declaración de impacto ambiental
Examinada toda la documentación contenida en el expediente referida
anteriormente y completada la información con la visita a la zona del
proyecto, se considera que para la realización de la alternativa Oeste B
propuesta por el promotor, tanto en el proyecto de construcción que la
desarrolle como en las fases de construcción y explotación de la autovía,
se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y
correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental, en lo que no
se opongan a la presente declaración, y se deberán cumplir las siguientes
condiciones:
1. Adecuación ambiental del proyecto
La alternativa anterior deberá adaptarse en el proyecto de construcción,
siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes
criterios:
1.1 Con objeto de disminuir la afección sobre la geomorfología y el
paisaje se dispondrá un túnel excavado en mina (preferentemente) o a
cielo abierto en sustitución del desmonte previsto entre los puntos
kilométricos 19+800 y 20+300. El trazado en planta y especialmente en alzado
se proyectarán teniendo en cuenta este objetivo. La altura de los desmontes
en los accesos a las bocas del túnel no superará los 15 metros.
1.2 En todos los tramos en los que el trazado discurra a media ladera
y en general, en todos aquellos en los que con esta medida se pueda
disminuir la altura de los desmontes y terraplenes y el conjunto del
movimiento de tierras, se estudiará la viabilidad y conveniencia desde el punto
de vista ambiental de proyectar el trazado de las dos calzadas de la autovía
de forma independiente. Esto será de aplicación especialmente en el tramo
comprendido entre los puntos kilométricos 21+000 y 23+100.
1.3 Con objeto de disminuir las afecciones a la geomorfología, la
vegetación y el paisaje debidas a los desmontes de gran altura previstos entre
los puntos kilométricos 22+300 y 26+000 se elevará la cota de la rasante
en esta zona (puntos kilométricos 20+800 y 26+000) considerando la
conveniencia, con el mismo objetivo, de desplazar el trazado en planta hacia
el oeste, a cotas más altas, al menos en la zona de los dos primeros viaductos
(puntos kilométricos 22+200 y 24+500) para no aumentar
significativamente la altura y longitud de los mismos.
1.4 En la vaguada del punto kilométrico 21+950 de dispondrá un
viaducto si la altura de la rasante sobre el terreno es superior a 20 metros
en una distancia significativa. La altura del tablero sobre el terreno en
los estribos, en el eje, no superará los 12 metros.
1.5 Los viaductos de Pujayo y Montabliz, se proyectarán con tablero
y pilas únicos.
1.6 Los viaductos de los puntos kilométricos 22+250, 23+150, 23+500
(arroyo Rumardero) y el que pudiera ser necesario de acuerdo con la
condición 1.4, se proyectarán de forma que en la ejecución del tablero
no se afecte ni directa ni indirectamente al valle situado bajo el viaducto,
para lo cual se empleará preferentemente el sistema de tablero empujado
o con cimbra autoportante. La altura del tablero sobre el terreno en los
estribos, en el eje, no superará los 12 metros.
1.7 El viaducto de Pujayo sobre el río Galerón (punto kilométrico
24+300) se proyectará de forma que en la ejecución del tablero no se
afecte ni directa ni indirectamente a la zona del valle situada bajo el
viaducto. Las luces mínimas de los vanos centrales serán de 100 m ; para
decidir las dimensiones y disposición de los vanos se tendrá en cuenta
que permitan un método constructivo que cumpla el objetivo anterior,
que en la construcción de las pilas la afección a la vegetación sea la menor
posible y la proximidad de las pilas a caminos de acceso existentes. La
altura del tablero sobre el terreno en los estribos, en el eje, no superará
los 15 metros.
1.8 El viaducto de Montabliz (punto kilométrico 26+500) se proyectará
teniendo en cuenta lo siguiente:
El tablero se ejecutará con un sistema con el que no se afecte ni directa
ni indirectamente a la zona del valle situada bajo el viaducto.
Se modificará el trazado en planta para que el estribo sur se sitúe
en zona sin vegetación arbórea evitando toda afección a ésta durante la
construcción del mismo. La posible reubicación de las pilas no afectará
a las ruinas cartografiadas en el despoblado de Casas del Río.
Los caminos de acceso a las pilas situadas en el bosque de Montabliz
(P5 a P7) se proyectarán de forma que la afección a la vegetación sea
la menor posible: a la pila inferior (P5), se accederá aprovechando en
la mayor medida posible el camino existente que discurre por el fondo
del valle entre el despoblado de Casas del Río, pero tomando las medidas
necesarias (prospecciones previas, jalonamiento rígido, tratamiento del
camino...) para no afectar a las ruinas del despoblado ; el acceso a las
dos pilas superiores (P6 y P7), se accederá desde el estribo del viaducto.
La anchura máxima de los caminos de acceso será de 5 metros.
Para que la superficie de ocupación y por tanto la afección a la
vegetación sea la menor posible, la cimentación de las pilas se excavará con
taludes lo más verticales posibles (1H/5V) utilizando los métodos de
sostenimiento del terreno que se consideren necesarios, y se delimitará
una zona de ocupación máxima de 3 metros alrededor del perímetro de
las zapatas dentro de la cual deberán realizarse las tareas de construcción
de las pilas y de hormigonado de las dovelas del tablero.
Las pilas de la parte norte del valle (P1 a P4) se situarán en zonas
sin vegetación arbórea.
Además de lo indicado anteriormente, el estribo sur del viaducto se
proyectará de forma que se sitúe prácticamente a continuación de la boca
del túnel de Somaconcha, una vez construido el falso túnel necesario para
restituir el relieve natural del terreno en la embocadura.
La altura del tablero sobre el terreno en los estribos, en el eje, no
superará los 8 metros.
1.9 Con objeto de disminuir la afección al bosque de Montabliz, la
excavación del túnel de Somaconcha se realizará exclusivamente desde
la boca sur, evitando el desmonte que sería necesario en la boca norte
para las tareas de excavación del túnel y extracción y transporte de tierras
través de la misma.
1.10 Con objeto de facilitar la permeabilidad transversal de la autovía
y dado que la misma discurre por la Reserva Nacional de Caza de Saja,
se adoptaran las siguientes medidas:
Las obras de drenaje número 3 (2 marcos de 3,5^2,5 metros), número
12 (1 marco de 3,5^2,5 metros) y número 14 (1 marco de 2^2 metros),
se sustituirán por marcos de, al menos, 7^4 metros. Estas dimensiones
se aumentarán, en su caso, en función de la longitud final del drenaje
hasta conseguir un índice de abertura de 0.75. Este índice de abertura
será igual a anchura^altura/longitud del drenaje.
Los pasos superiores previstos en los puntos kilométricos 20+800 y
24+800 se ampliarán hasta los 12 metros, adosándose la restitución del
camino a un lateral y revegetando y acondicionando como paso de fauna
el resto de la plataforma.
En las obras de drenaje números 5, 10, 13 y 15 se sustituirá la sección
prevista de 1,8 metros por tubos de 2.5 metros.
2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de
la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la
ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones
auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación
de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada. En el cruce de
zonas forestales, especialmente importantes en las áreas próximas a los
viaductos de Montabliz y de Pujayo, el jalonamiento provisional se revisará
de forma continuada para comprobar el perfecto estado del mismo de
forma que se garantice su funcionalidad (limitación total de paso fuera
de la zona de ocupación y permeabilidad para la fauna fuera del horario
de obras). El jalonamiento provisional deberá ser claramente visible,
consistente y de difícil desplazamiento, dejando una altura mínima de 50
centímetros entre la cota del suelo y el límite inferior de la malla del
cerramiento.
2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar
directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización
en los procesos de restauración. Solamente se considerará tierra vegetal
y se acopiará separadamente aquella que presente un cierto contenido
en materia orgánica y nutrientes disponibles para las plantas así como
propágulos y restos vegetales. El proyecto de construcción definirá los
requisitos que deberán reunir las tierras para que sean consideradas como
vegetales. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la
traza o en zonas próximas a la misma, en montones de altura no superior
a 2 metros con objeto de posibilitar su aireación y evitar la compactación.
Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema
que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso
de ser necesario, su siembra, riego y abonado periódico.
2.3 El proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y
extinción de incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento
de la calidad del adjudicatario de las obras. Durante la construcción de
la obra se prestará especial atención a las actividades potencialmente más
peligrosas, como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan
incluirá el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra. Para
reducir el riesgo de incendio durante la explotación, se seleccionarán para
la revegetación de los taludes especies autóctonas de baja inflamabilidad
que dificulten el inicio y la propagación del fuego.
2.4 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos
Galerón, Bisueña y arroyo de Rumardero, atravesados por la traza en
los puntos kilométricos 24+250, 26+500 y 29+480, respectivamente, y del
arroyo del punto kilométrico 22+200, las pilas y los estribos de las obras
de paso sobre éstos se situarán a una distancia mínima de 5 metros de
la vegetación de ribera, sin perjuicio de lo establecido al respecto en la
condición 3.2. Durante la construcción de estas estructuras se minimizará
la afección a la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura
de la propia estructura.
2.5 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso
a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la
superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. Se evitará la
apertura de nuevos caminos, fuera de la propia traza, en la zona
comprendida entre los puntos kilométricos 24+000 y 27+000 (zona próxima
al río Galerón hasta embocadura del túnel de Somaconcha), salvo los
necesarios para acceder a los estribos y pilas de los viaductos. Aquellos caminos
no contemplados en el estudio de impacto ambiental, como es el caso
de los accesos y caminos de obra deberán someterse a evaluación de
impacto ambiental de acuerdo con la normativa vigente en la Comunidad
Autónoma de Cantabria.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas
Para preservar las calidad de las aguas, evitar procesos de
contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras como
en la fase de explotación, se establecerán en coordinación con la
Confederación Hidrográfica del Norte de acuerdo con sus competencias, las
siguientes medidas:
3.1 A pesar de que el estudio de alternativas no contempla
rectificaciones ni canalizaciones de los cursos naturales de agua interceptados,
en el trazado definitivo que se desarrolle en el proyecto de construcción,
con objeto de no afectar significativamente a los mismos, se evitará la
rectificación y canalización de sus cauces, no permitiéndose la
concentración de varios en una sola obra de drenaje.
3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se
realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada
lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el
Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba
el texto refundido de la Ley de Aguas y sin perjuicio de lo establecido
en la condición 2 de protección de la vegetación de ribera. Se colocarán
las pilas fuera de los cauces.
3.3 En las zonas con riesgo de inundación temporal, se deberá realizar,
en consulta con la Confederación Hidrográfica del Norte, un análisis del
posible efecto presa de la nueva infraestructura, diseñando los drenajes
transversales de forma que se evite dicho efecto.
3.4 El proyecto de construcción deberá analizar la posible afección
a los abastecimientos de agua potable, especialmente a las poblaciones
de Pie de Concha y Santiurde, tanto en lo relativo a la cantidad como
a la calidad de los recursos hídricos, estableciendo, en su caso, las
oportunas reposiciones que garanticen los actuales niveles de extracción.
3.5 Entre los puntos kilométricos 18+250 y 19+200, 22+100 y 26+400,
y 28+000 y 31+392, donde el trazado discurre por materiales con alta
permeabilidad por karstificación que constituyen acuíferos, el proyecto
de construcción incluirá las medidas necesarias para garantizar la recarga
de dichos acuíferos y, en su caso, la normal descarga en los arroyos y
ríos circundantes. Estas medidas se desarrollarán en base a la propuesta
recogida en el estudio de impacto ambiental para las torcas de las
Arrigueras, interceptadas por la alternativa elegida al final de su trazado.
3.6 Las aguas residuales generadas en las zonas de instalaciones y
parques de maquinaria, así como las procedentes de la excavación de
los túneles y de los estribos y pilas de los viaductos, se derivarán y
someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará
un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas para evitar
el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos
de agua o sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los
cursos de agua o al terreno si no sobrepasan los valores establecidos por
la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la correspondiente
autorización de la Confederación Hidrográfica del Norte.
3.7 El proyecto de construcción incluirá cámaras o balsas de
retención, decantación y desengrasado para las aguas que durante la fase de
explotación recoja el drenaje longitudinal de la carretera. Estos elementos
deberán ser capaces asimismo de retener un vertido tóxico en caso de
producirse un accidente en la carretera, evitando la contaminación del
río Bisueña (punto kilométrico 26+500) y de las torcas de las Arrigueras
(punto kilométrico 29+600 a 31+392, aproximadamente). Las balsas
destinadas a evitar la contaminación del río Bisueña deberán recoger el drenaje
del túnel de Somaconcha y del viaducto de Montabliz y en la ubicación
y construcción de las mismas no se afectará al bosque de Montabliz.
3.8 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado,
escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua.
Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa
aplicable.
3.9 Durante las obras se colocarán barreras de retención de
sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos
análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras a los ríos Galerón
(punto kilométrico 24+250) y Bisueña (punto kilométrico 26+500) ; arroyo
del punto kilométrico 22+200 y arroyo de Rumardero (punto
kilométrico 29+480) ; y zonas de recarga de acuíferos, garantizando que la colocación
de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales
que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada
su función.
3.10 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra
y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya
apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción
de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso
frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la
autorización de la Confederación Hidrográfica del Norte y estar informados
por los organismos competentes en conservación de la naturaleza de la
Comunidad Autónoma de Cantabria. Los citados pasos deberán ser
demolidos tras la finalización de las obras y restaurado el cauce afectado.
4. Protección de la fauna
Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la nueva infraestructura
y minimizar su efecto barrera, sin perjuicio de lo establecido en la
condición 1, se adoptarán las siguientes medidas:
4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para
permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su
mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello,
se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los
drenajes ; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña
pasarela lateral interna ; y se restaurará la vegetación del entorno del paso.
Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no
se utilizarán chapas metálicas onduladas.
Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán
rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de
los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.
4.2 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será
continuo y deberá servir para guiar a la fauna hacia los pasos, incorporando,
especialmente en áreas próximas a los enlaces estructuras que permitan
el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada.
Asimismo, dado que el trazado discurre por el interior de la Reserva
Nacional de Caza de Saja, el proyecto de construcción establecerá, en
consulta con la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio,
aquellos tramos en los que por la presencia de poblaciones de jabalíes,
corzos o ciervos, y para evitar el acceso de la fauna a la calzada y su
atropello, la valla deba ir enterrada un mínimo de 40 centímetros. Se
reducirá la separación entre postes de la valla hasta un máximo de 4
metros y se aumentará la altura del cerramiento a 1,70 llegándose a 2,20
metros en las zonas boscosas. El cerramiento será de tipo cinegético o
progresivo.
4.3 Con objeto de minimizar la afección sobre las especies más valiosas
que habitan en el entorno de actuación, el proyecto de construcción
establecerá, en consulta con la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación
del Territorio, las zonas y periodos en las que no se realizarán despejes,
desbroces, voladuras, movimientos de tierra ni actividades generadoras
de ruido. Estas zonas se ajustaran a las definidas como de calidad faunística
alta en el estudio de impacto ambiental.
4.4 Se evitarán los trabajos nocturnos entre el punto
kilométrico 24+100 (río Galerón) y el punto kilométrico 26+950 (boca del túnel
de Somaconcha en Montabliz), con excepción de los que se deriven del
trabajo en el interior del túnel ; la iluminación nocturna en las bocas del
túnel será la menor posible para la adecuada realización de dichos trabajos,
empleándose preferentemente lámparas de vapor de sodio. En la fase de
explotación se evitará entre dichos puntos kilométricos la iluminación
de la carretera. Caso de justificarse su necesidad, deberá realizarse
mediante fuentes que estén provistas de deflectores que concentren el haz de
luz dirigiéndolo hacia el suelo. La iluminación del túnel en la fase de
explotación se diseñará de forma que no se genere contaminación lumínica
en las bocas del mismo.
4.5 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación,
incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la
utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo,
se incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna
y de la mortalidad por atropello. En función de los resultados de los citados
seguimientos se inferirá la necesidad de modificar o completar las medidas
correctoras aplicadas.
5. Protección atmosférica
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la
construcción de la autovía pudiera producir sobre los núcleos de Caceo, Pujayo,
Pie de Concha, Pesquera, Rioseco y Santiurde de Reinosa y sobre la
edificación dispersa existente a lo largo del trazado, así como los daños que
pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de la
actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso
a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria, a zonas de
préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a
las características del suelo y de la climatología, para mantener
permanentemente húmedos los caminos utilizados.
5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se
transportarán tapados.
6. Protección contra el ruido
A pesar de que el estudio de impacto ambiental no considera necesarias
medidas correctoras de impacto acústico en la alternativa elegida, el
proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, que deberá concluir
con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación
que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado,
se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio
considerará especialmente las siguientes zonas: núcleos urbanos de Arca,
Caceo, Pujayo y Pesquera, y bosque de Montabliz entre el punto kilométrico
26+000 y la boca del túnel de Somaconcha.
Además de lo establecido en la condición 1, el estudio acústico
determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección para alcanzar
los objetivos de calidad señalados en la presente condición. El diseño
de dichas medidas considerará su adecuación estética e integración
paisajística.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora originados
por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes:
Zonas residenciales:
Leq (siete horas-veintitrés horas) menor que 65 dB (A).
Leq (veintitrés horas-siete horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (las veinticuatro horas) menor que 75 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (siete horas-veintitrés horas) menor que 55 dB (A).
Leq (veintitrés horas-siete horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (las veinticuatro horas) menor que 55 dB (A).
Zonas del bosque de Montabliz (medidas a 200 metros del borde de
la infraestructura y a una altura de 1,5 metros):
Leq (las veinticuatro horas) menor que 60 dB (A).
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones
existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a 2 metros de las
fachadas y para cualquier altura.
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo
urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado
estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los
Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado
por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección,
tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo
alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles
acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar
al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se
considere más adecuado por dichos organismos para conseguir los objetivos
de calidad acústica. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también
para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en la actualidad.
No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintitrés y las siete
horas en el entorno de los núcleos habitados, pudiéndose variar estos
horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales
al respecto.
En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido, éstas
deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción,
especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los
indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente
a la emisión del acta de recepción de la obra.
Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el proyecto
de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de
explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas
en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino
también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén
próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en
su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.
7. Medidas de protección del patrimonio cultural
7.1 En coordinación con la Consejería de Cultura, Turismo y Deporte,
se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del
trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos,
instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos
se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de
construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado
y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección
del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán
quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará
un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en
coordinación con la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas
a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico
no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra
por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural
y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas
complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.
En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención
al entorno de los puntos kilométricos 20+500 (ermita de Repalacios),
20+700 (despoblado de Casas de Villordún), 26+500 (despoblado de Casas
del Río) y entre la salida del túnel de Somaconcha y el final del tramo
ante la posible existencia de tramos no visibles de calzada romana.
Dichos trabajos responderán a la propuesta de medidas preventivas
y correctoras aportada por el estudio de impacto ambiental.
8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad
de los servicios existentes
Durante las fases de construcción y explotación de la nueva
infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas,
el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio considerando
las peculiaridades del uso ganadero del territorio. Todo desvío, sea
provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.
La reposición de las infraestructuras de riego y caminos rurales, se
realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de
su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que
se optimice el número de pasos y se minimice la longitud de los recorridos
y la ocupación de terrenos que conlleva dicha reposición.
9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares
El estudio de impacto ambiental presenta una propuesta de catorce
posibles emplazamientos de vertedero para albergar los 4.444.638 metros
cúbicos de sobrantes.
El proyecto de construcción incorporará, en desarrollo de lo recogido
en el estudio de impacto ambiental, una cartografía de las zonas de
exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra e instalaciones
auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios
prioritarios de exclusión los siguientes:
Cursos fluviales.
Zonas de materiales permeables por karstificación que constituyan
áreas de recarga de acuíferos.
Zonas calificadas de alta calidad faunística en el estudio de impacto
ambiental.
Zonas arboladas o con matorral.
Zonas cercanas a núcleos urbanos.
Elementos del patrimonio histórico-artístico.
Terrenos con pendiente elevada de difícil estabilización.
Zonas de alta calidad paisajística o de gran visibilidad.
El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares,
se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en
el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas
de emplazamiento. Las áreas prioritarias para el establecimiento de
vertederos permanentes serán en primer lugar las zonas de actividades
extractivas abandonadas o que lo vayan a estar tras las actuaciones de este
proyecto. En segundo lugar las zonas de prados o de erial con morfología
cóncava o en todo caso en terreno con pendientes suaves. Además se
deberá tener en cuenta que los accesos eviten el paso por zonas habitadas
y, en lo posible, por zonas con relieve accidentado o que necesiten obras
o estructuras para salvar obstáculos como ríos o el ferrocarril.
El estudio de impacto ambiental propone la utilización de una serie
de vertederos para cada una de las alternativas analizadas, entre ellas
la Oeste B propuesta. De ellos no se consideran admisibles los siguientes:
V10 y V14 (al situarse sobre materiales permeables por karstificación)
y V11 (al situarse sobre materiales permeables por karstificación en
pendientes elevadas).
Si fuesen precisos nuevos vertederos además de los incluidos en el
estudio de impacto ambiental teniendo en cuenta los anteriormente
excluidos, deberá realizarse una evaluación ambiental de los mismos, incluyendo
ubicación, capacidad y accesos y deberán contar con la aprobación del
órgano ambiental de la Comunidad Autónoma de Cantabria.
Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán
canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.
El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos, y
por tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos
e instalaciones auxiliares.
10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra
Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,
recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado
de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto
de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación
y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la
obra, como taludes en desmonte y terraplén, embocaduras de los túneles,
pasos sobre ríos y cauces menores, obras de fábrica, etc. Asimismo,
contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados
indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos de obra
y zonas de instalaciones auxiliares.
Se deberá prestar especial atención a la restauración de las siguientes
zonas afectadas por las obras desarrollando medidas correctoras que
contribuyan a recuperar y mejorar el valor ambiental del entorno inmediato:
Embocaduras del túnel de Somaconcha, así como los taludes previos
a las mismas.
Regato de Marin (punto kilométrico 20+450), vaguada atravesada en
viaducto en el punto kilométrico 22+240, vaguada atravesada en
viaducto en el punto kilométrico 23+150, entorno del río Galerón (punto
kilométrico 24+250), entorno del río Bisueña y bosque de Montabliz (punto
kilométrico 26+500), entorno del arroyo de Rumardero (punto
kilométrico 29+480).
Taludes entre el viaducto del río Galerón y el viaducto del río Bisueña
(puntos kilométricos 24+500 a 26+000).
Taludes de mayor altura, especialmente aquellos visibles desde la
calzada romana Somaconcha-Pie de Concha.
El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal,
estableciendo prioridades en función de su disponibilidad y de las
implicaciones paisajísticas.
Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la
flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades
de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno
inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas, en especial de aquellas
de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se
encuentran cormercializadas, de forma que sea viable la ejecución del
proyecto.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad
y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de
desmonte en tierra y terraplén será preferentemente, siempre que sea
técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y
favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar
desde el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por
la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen
las ventajas de éstos.
Para disminuir el impacto paisajístico provocado por el desmonte en
las embocaduras del túnel de Somaconcha, se construirán falsos túneles
que permitan su restauración con tierras, de manera que la parte frontal
de la excavación quede completamente tapada y los taludes de acceso
al túnel tengan pendientes máximas 3H:2V con objeto de evitar
atrincheramientos y morfologías que impidan su revegetación. La altura máxima
del desmonte en los accesos al túnel, tras las tareas de restauración con
el falso túnel, será de 10 metros. En el tránsito entre el túnel de Somaconcha
y el viaducto de Montabliz se establecerá como objetivo ambiental conseguir
la mínima distancia entre el estribo del viaducto y la boca del túnel
minimizando la ocupación de la ladera vertiente al bosque de Montabliz, que
con el falso túnel deberán quedar prácticamente unidos.
En todo caso se llevará a cabo la restauración morfológica hacia formas
suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.
Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez
terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno
natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad
permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente
especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,
su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del
acta de recepción de la obra.
Por otra parte, atendiendo a lo expuesto por la Dirección General de
Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Consejería de Medio
Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno de Cantabria durante
la información publica del estudio de alternativas y en la línea de lo
especificado en el apartado d del artículo 2 de la Ley 6/2001, de 8 de mayo,
de Evaluación de Impacto Ambiental, el proyecto de construcción
desarrollará, en colaboración y coordinación con la Dirección General de Montes
y Conservación de la Naturaleza de la Consejería de Ganadería, Agricultura
y Pesca del Gobierno de Cantabria, la propuesta de medidas
compensatorias recogidas en el informe de alegaciones del director del estudio de
alternativas consistentes en realizar plantaciones dependiendo del número
de arboles finalmente afectados.
12. Seguimiento y vigilancia
El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia
ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia
de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de
impacto ambiental ; así como para la propuesta de nuevas medidas
correc
toras si se observa que los impactos son superiores a los previstos o
insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa
de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de
explotación.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los
controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las
actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento,
los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución
del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una
dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director
facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las
administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las
medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia
ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el
cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento
de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio,
desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un
equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras.
Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación
del proyecto a la presente declaración.
Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado
por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos
y materiales asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con
indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre
aspectos e incidencias ambientales.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,
en los que se deberá detallar, al menos:
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
Medidas preventivas y correctoras exigidas en el condicionado de la
presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,
en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:
Medidas preventivas y correctoras, realmente ejecutadas, exigidas en
el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas
adoptadas.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del
acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los
siguientes aspectos:
Informe sobre el estado y efectividad de los dispositivos de protección
del sistema hidrológico, a que se refiere la condición 3.7.
Informe sobre la permeabilidad de la autovía para la fauna a que se
refiere la condición 4, así como la mortalidad por atropello a lo largo
de todo el trazado.
En su caso, niveles sonoros y eficacia de las medidas correctoras
aplicadas, a que se refiere la condición 6.
Estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el proyecto
a las que se refiere la condición 10.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras,
que acreditará su contenido y conclusiones.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, para una mejor consecución de los objetivos
de la presente declaración de impacto ambiental.
13. Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del proyecto
de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de los
documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental
establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los
siguientes informes y documentos:
Adecuación ambiental del proyecto a la cual se refiere la condición 1.
Medidas relativas a la protección de los suelos y de la vegetación,
a la que se refiere la condición 2.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico y de la calidad
de las aguas, a la que se refiere la condición 3.
Medidas relativas a la protección de la fauna referido en la condición 4.
Estudio acústico y, en su caso, proyecto de medidas de protección,
a que se refiere la condición 6.
Memoria final de la prospección arqueológica, programa de seguimiento
y programa de actuación para el caso de afloramiento de algún yacimiento
arqueológico no inventariado ni descubierto en las prospecciones, referida
en la condición 7.
Mantenimiento de la permeabilidad territorial a que se refiere la
condición 8.
Localización de todas las zonas de préstamos, vertederos y áreas de
instalaciones auxiliares de obra a las que se refiere la condición 9,
incluyendo la aprobación en su caso del órgano ambiental competente.
Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística, a que se refiere la condición 10.
Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección
ambiental de obra, a la que se refiere la condición 11.
14. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras
y correctoras.
Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio
de impacto ambiental, y las condiciones de la presente declaración de
impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la
memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del
proyecto de construcción.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción
durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,
deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones
técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del
programa de vigilancia ambiental.
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental
introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados
de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa Oeste B,
desarrollada en el estudio de alternativas, en su diseño en planta, alzado u otros
elementos, deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras,
aportando la siguiente documentación justificativa de la pretendida
modificación:
Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.
Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.
Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.
Informe del órgano ambiental de la Comunidad Autónoma de Cantabria.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de
impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.
Madrid, 25 de noviembre de 2002.-La Secretaria general, Carmen
Martorell Pallás.
ANEXO I : (Ver imagen página 42091)
Consultas previas sobre el impacto ambiental de proyecto
Relación de consultados Respuestas
recibidas
Confederación Hidrográfica del Norte ........................... X
Dirección General de Conservación de la Naturaleza del
Ministerio de Medio Ambiente ..................................
-Dirección General de Agricultura de la Consejería de
Ganadería, Agricultura y Pesca del Gobierno de Cantabria .....
-Dirección General de Montes y Conservación de la
Naturaleza de la Consejería de Ganadería, Agricultura y Pesca
del Gobierno de Cantabria ....................................... X
Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras
Públicas, Vivienda y Urbanismo del Gobierno de
Cantabria ....................................................................
-Dirección General de Cultura de la Consejería de Cultura
y Deporte del Gobierno de Cantabria ......................... X
Dirección General de Medio Ambiente y Ordenación del
Territorio de la Consejería de Medio Ambiente y
Ordenación del Territorio del Gobierno de Cantabria ........... X
Ayuntamiento de Bárcena de Pie de Concha ................... X
Ayuntamiento de Pesquera .........................................
-Ayuntamiento de Molledo ........................................... X
Ecologistas en Acción-Cantabria .................................. X
Asociación para la Defensa de los Recursos Naturales de
Cantabria (ARCA) ................................................. X
El contenido ambiental más significativo de las respuestas recibidas
es el siguiente:
La Confederación Hidrográfica del Norte remite un informe que
concluye que cualquiera de las alternativas consideradas es compatible con
el medio ambiente hídrico, no habiendo diferencias sustanciales entre
la solución propuesta en el estudio informativo y las nuevas
alternativas A y B, que mejoran ambientalmente la solución base.
La Dirección General de Cultura de la Consejería de Cultura del
Gobierno de Cantabria indica que ninguna de las alternativas previstas supone
una afección directa sobre elementos pertenecientes al patrimonio cultural.
La Dirección General de Montes y Conservación de la Naturaleza de
la Consejería de Ganadería, Agricultura y Pesca del Gobierno de Cantabria
recomienda la ejecución de la alternativa B ya que desde el punto de
vista ambiental mejora sustancialmente el trazado planteado por el estudio
informativo en el tramo Molledo-Pesquera.
La Dirección General de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio
de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del
Gobierno de Cantabria remite un informe en el que compara las tres alternativas
planteadas, dicho informe concluye que la alternativa B es la que presenta
una menor afección a los ecosistemas de la zona, siendo mucho más
favorable desde el punto de vista geotécnico e hidrogeológico que la alternativa
correspondiente al estudio informativo.
El Ayuntamiento de Molledo remite acuerdo del pleno por el que
formula propuesta a favor de la alternativa B por ser la más idónea desde
el punto de vista medioambiental.
El Ayuntamiento de Bárcena de Pie de Concha remite acuerdo del
pleno, por el que considera que la alternativa B constituye una mejora
cualitativa en lo que a la afección ambiental del proyecto se refiere, respecto
de la alternativa del estudio informativo.
Ecologistas en Acción-Cantabria se reafirma en la alegación presentada
en el año 1995 sobre el estudio informativo del tramo Torrelavega - Aguilar
de Campoo. Recoge la afección del proyecto sobre el bosque de Montabliz,
yacimientos arqueológicos y una calzada romana. Sugiere la realización
de la autovía por el trazado de la actual N-611.
La Asociación para la Defensa de los Recursos Naturales de Cantabria
(ARCA) solicita que se inicie un nuevo procedimiento de evaluación de
impacto ambiental para el total del tramo Arenas de Iguña - Reinosa en
el que se valore su propuesta del año 1995 que consiste fundamentalmente
en el desdoblamiento de la actual N-611. Señala que dicha alternativa
no se adentra en valles laterales al del Besaya minimizando el impacto
biológico y paisajistico ; aprovecha la actual N-611; y presenta una menor
longitud de túneles al no suponer túneles de más de 600 metros de longitud
frente a la solución propuesta que presenta túneles de más de 1.500 metros.
Aporta planta a escala 1:25.000 de la alternativa propuesta.
ANEXO II
Descripción del estudio de alternativas
El objetivo del estudio de alternativas es dar cumplimiento a la decisión
de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental relativa a
la necesidad de someter las modificaciones planteadas en el subtramo
Molledo-Pesquera a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Como el posible cambio de alternativa entre Molledo y Pesquera puede
afectar al tramo Arenas de Iguña-Reinosa, el estudio también compara
los corredores de la actual N-611 y el inicialmente aprobado, atendiendo
además a lo aconsejado por la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental en el traslado de las consultas previas.
El estudio de alternativas incluye cinco alternativas en el subtramo
Molledo-Pesquera, las cuales se comparan entre sí en función de los
objetivos económicos, ambientales, territoriales y funcionales para seleccionar
una de ellas. Seguidamente se compara el corredor formado por la
alternativa seleccionada para el subtramo Molledo-Pesquera unida a los tramos
ya aprobados del tramo Arenas de Iguña Molledo y Pesquera-Reinosa, con
la alternativa propuesta por ARCA, durante la fase de consultas previas,
consistente en utilizar el corredor de la actual N-611 entre Arenas de
Iguña y Reinosa.
Las cinco alternativas planteadas en el subtramo Molledo-Pesquera se
inician 1.800 metros al noroeste del núcleo de Molledo y finalizan 300
metros al noroeste del núcleo de Santiurde de Reinosa. Todas las
alternativas tienen su origen en el punto kilométrico 18+250, y presentan enlaces
únicamente al inicio y final del subtramo. Estas cinco alternativas son:
La Alternativa del Estudio Informativo (EI) se corresponde con la
aprobada por el estudio informativo del tramo Torrelavega-Aguilar de Campoo
en el año 1997. Discurre entre los núcleos de Pujayo y Pie de Concha
y cruza el valle del río Bisueña aguas arriba del despoblado de Casas
del Río, 200 metros al oeste de las casas de Montabliz. Es la alternativa
más occidental de las consideradas, presenta un recorrido de 13.828
metros, precisa vertedero para 5.215.356 metros cúbicos, incluye 6 puentes
o viaductos entre los que destaca el del punto kilométrico 27+635 de 632
metros de longitud y 105 metros de altura máxima donde cruza el valle
del Bisueña. Finalmente esta alternativa incorpora un túnel entre los
puntos kilométricos 28+780 y 30+420.
Las alternativas Oeste A y Oeste B modifican la alternativa del estudio
informativo en el cruce del río Bisueña ya que cruzan el valle sobre el
despoblado de Casas del Río, 850 metros aguas abajo de donde cruza
la alternativa anterior, y presenta por ello el túnel más al este. Ambas
alternativas se diferencian en el perfil longitudinal ya que la alternativa
Oeste A discurre a una cota 10 metros inferior. La alternativa Oeste A
tiene una longitud de 13.159 metros, precisa vertederos para 6.406.055
metros cúbicos, incluye 5 viaductos o puentes cruzando el valle del Bisueña
con un viaducto de 670 metros y 142 metros de altura máxima.
Inmediatamente después de este viaducto se presenta el túnel de Somaconcha
de 1.660 metros de longitud.
La alternativa Oeste B tiene una longitud de 13.142 metros, precisa
4.444.638 metros cúbicos de vertedero, incluye 5 puentes o viaductos siendo
el del cruce del valle de Bisueña de 750 metros de longitud y 152 metros
de altura máxima. El túnel de Somaconcha es similar al de la alternativa
Oeste A.
La alternativa Centro se corresponde con la alternativa Estudio
Informativo hasta el punto kilométrico 23+500 donde toma dirección sureste
para discurrir entre los núcleos de Pie de Concha y Media Concha. El
cruce del río Bisueña lo realiza 300 metros aguas arriba del núcleo de
Pie de Concha, mediante un viaducto de 985 metros de longitud y 180
metros de altura máxima. Su longitud es de 12.571 metros, presenta cinco
puentes o viaductos y un túnel entre el punto kilométrico 26+170 y 27+750
y precisa de 2.002.033 metros cúbicos de vertedero.
La alternativa Este aprovecha el corredor de la actual N-611. Discurre
entre los núcleos de Molledo y Santián donde cruza el río Besaya para
situarse en su margen este y transitar próximo y al este del núcleo de
Bárcena de Pie de Concha. Desde este punto presenta una secuencia de
viaductos y túneles por las hoces de Barcena hasta Ventorrillo donde toma
dirección suroeste para unirse al resto de alternativas. Su longitud es
de 13.447 metros, precisa 1.095.673 metros cúbicos de vertedero, presenta
seis túneles, siete viaductos en la calzada izquierda y seis en la derecha,
destacando el propuesto en el punto kilométrico 25+391 de 1.910 metros
de longitud.
Para la comparación de estas cinco alternativas el estudio utiliza el
método Pattern de agregación global asignando pesos de 0,3 al criterio
ambiental, 0,2 al criterio económico, 0,3 al criterio funcional y 0,2 al criterio
territorial.
Las variables utilizadas para cada criterio son:
Criterio ambiental: Situación fónica, hidrología, vegetación, fauna,
espacios naturales protegidos, paisaje y patrimonio histórico-artístico.
Criterio Económico: Rentabilidad
Criterio Funcional: velocidad de planeamiento, calidad de trazado,
seguridad vial y afección al usuario.
Criterio Territorial: Planeamiento y usos del suelo, y permeabilidad
territorial.
Según el criterio ambiental la más favorable es la alternativa Oeste
B y la más desfavorable la Este.
El estudio de alternativas incluye como método de agregación parcial
el método Electre I y un análisis de robustez y sensibilidad.
De acuerdo con los resultados obtenidos, el estudio de alternativas
concluye que: las alternativas Este y Estudio Informativo son sensiblemente
peores que el resto ; las alternativa Oeste A es siempre peor que la
alternativa Oeste B ; las dos alternativas elegibles son la alternativa Centro
y la Oeste B y, finalmente, los análisis prueban que ambas son similares
siendo ligeramente mejor la alternativa Oeste B, por lo que se propone
como opción seleccionada.
Una vez seleccionada la alternativa más adecuada en el subtramo
Molledo-Pesquera, el estudio de alternativas realiza un análisis que compara
dos alternativas entre Arenas de Iguña y Reinosa, una denominada corredor
Oeste, basada en los proyectos de construcción de los tramos
Corrales-Molledo, Pesquera-Reinosa y la alternativa Oeste B del subtramo
Molledo-Pesquera y otra denominada corredor Este basada en la propuesta realizada
por la asociación ARCA presentada como respuesta a las consultas
realizadas por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Este
análisis multicriterio se realiza aplicando los mismos criterios, pesos y
métodos que para el subtramo Molledo-Pesquera
El análisis multicriterio concluye que: el corredor Oeste ha obtenido
la mayor puntuación en la aplicación del método Pattern con una ventaja
considerable ; la aplicación del método Electre I es determinante para el
par de corredores estudiados y establece que el corredor Oeste es preferible
al Este, y los análisis de robustez y sensibilidad proporcionan una situación
de superioridad del corredor Oeste sobre el Este. En consecuencia, el
estudio de alternativas selecciona el corredor Oeste en el tramo Arenas de
Iguña-Reinosa.
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,
modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y el Reglamento para su
ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde
se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: climatología,
calidad atmosférica, situación fónica, geología y geotecnia, orografía y
pendientes, hidrología, hidrogeología, vegetación, fauna, paisaje, espacios
protegidos, socioeconomía, usos del suelo, patrimonio histórico artístico y
arqueológico, e información urbanística.
De la información del inventario de la situación preoperacional el
estudio destaca como elementos más relevantes desde el punto de vista
ambiental los siguientes: el área de estudio se encuentra en la cuenca del Besaya,
incluyendo el valle del río Besaya y el valle del río Bisueña, uno de sus
principales afluentes. El río Besaya históricamente ha sido una vía de
comunicación hacia la Meseta. El ámbito de estudio es una zona
fundamentalmente agrícola con un paisaje dominado por grandes extensiones
de praderías y pastizales. Las zonas de mayor naturalidad y valor ecológico
se corresponden con los valles secundarios del Besaya, que conservan
una estructura en vaguada con importantes manchas de monte mixto de
roble y haya. Entre esas unidades destaca el hábitat boscoso del
hayedo-robledal de Montabliz en el que se encuentran presentes varias especies
incluidas en la lista roja de vertebrados de España. Dicho bosque presenta
idénticas características que los hayedos y robledales incluidos dentro
del Parque Natural Saja Besaya, de los que no es más que una continuación
en la vertiente del Besaya, actuando de corredor faunistico entre ambas.
Destaca también la gran calidad paisajística e interés geológico de las
hoces del Besaya en las que, a pesar de estar presente la N-611, subsisten
enclaves forestales de interés natural. Respecto al patrimonio cultural
recoge la presencia de varios yacimientos arqueológicos asociados a cuevas,
despoblados de diferentes dataciones, ermitas y diferentes elementos
aislados. Destaca la presencia de la calzada romana en sus tramos
Somaconcha-Pie de Concha (muy bien conservado y que posee incoación de
Bien de Interés Cultural) y Rioseco-Santiurde (menos visible y parcialmente
soterrado), y del camino real del siglo XVIII.
Los impactos característicos significativos de las diferentes alternativas
atendiendo a las peculiaridades del medio donde se insertan son: la
alternativa Este se desarrolla por el valle del río Besaya, junto a la actual
N-611 de la que aprovecha en parte su plataforma ; esa proximidad al
río Besaya implica mayores afecciones al medio biológico en su tránsito
junto al río por las Hoces de Bárcena donde ocupa parte de la vegetación
de ribera asociada al cauce. Esta alternativa discurre sobre formaciones
vegetales de interés en los siguientes espacios: río León, hayedo del Jano,
sierra de Bárcena y valle del río Irvienza. Destaca la ocupación de suelo
urbano junto al núcleo del Ventorrillo, la afección por ruido en diferentes
núcleos en el entorno de la carretera actual y la proximidad de dos bocas
de túnel y posterior tránsito paralelo al camino real del siglo XVIII.
La alternativa Centro no presenta afecciones de relevancia sobre el
medio biológico ; únicamente atraviesa en viaducto el encinar del Jornio.
Dicho viaducto es la causa de las mayores afecciones de esta alternativa
ya que se desarrolla a elevadas cotas cruzando el valle de manera
transversal próxima a las poblaciones de Pie de Concha y Bárcena de Pie de
Concha dando lugar a una gran visibilidad. Esta alternativa se sitúa
próxima a la calzada romana, declarada Bien de Interés Cultural, a la que
atraviesa en viaducto.
Las alternativas Oeste A y Oeste B presentan una afección similar
ya que únicamente se diferencian de su trazado en alzado, siendo más
favorable la Oeste B por plantear entre Pujayo y el viaducto de Montabliz
desmontes de menor altura. Estas alternativas atraviesan el bosque de
Montabliz en la cabecera del río Bisueña en viaducto para entrar
inmediatamente en el túnel de Somaconcha. Respecto al patrimonio cultural
recoge el paso del citado viaducto del río Bisueña sobre el yacimiento
arqueológico del despoblado de Casas del Río, donde se plantea una zapata
a escasos metros de uno de sus edificios.
Respecto a la alternativa Estudio Informativo (EI) presenta los
problemas de tipo tectónico asociados a la zona de colapsos del emboquille
norte del túnel, así como un gran desarrollo de dolinas y karst. En el
emboquille sur del túnel se han localizado numerosos manatiales, fuentes
y rezumes asociados al acuífero calcareo. Esta alternativa realiza el paso
en viaducto sobre el río Bisueña aguas arriba de donde lo hacen las
alternativas Oeste presentando fuertes desmontes en el monte de Montabliz.
El estudio de impacto ambiental incluye medidas mitigadoras de
impactos para cada una de las alternativas planteadas, siendo muchas de estas
medidas comunes a todas ellas. Estas medidas se refieren a: calidad
atmosférica ; situación fónica (incluye cinco tramos de apantallamiento en la
alternativa Este) ; geología y geotecnia; orografía y pendientes; hidrología
superficial (incluye balsas de dilución permanentes para la fase de
explotación en todas las alternativas) ; hidrogeología (incluye balsas de dilución
permanentes en el entorno de las torcas de las Arrigueras y tratamiento
específico de desmontes y terraplenes en esa zona) ; vegetación; fauna;
paisaje ; socioeconomía; usos del suelo; patrimonio cultural e información
urbanística.
El estudio de impacto ambiental incluye un programa de vigilancia
ambiental.
Dado que todas las alternativas consideradas presentan excedente de
tierras, el estudio realiza una propuesta de zonas más favorables para
acoger vertederos.
ANEXO IV
Resumen de la información pública del estudio
de impacto ambiental
Durante el periodo de información pública se han presentado un total
de 33 alegaciones, de las cuales 9 corresponden a organismos y
administraciones públicas, 6 a asociaciones y 18 a particulares.
El contenido ambiental más significativo de las citadas alegaciones
es el siguiente:
La Confederación Hidrográfica del Norte propone como solución menos
impactante en el medio ambiente hídrico la alternativa Oeste B en el
subtramo Molledo-Pesquera y corredor Oeste en el tramo Arena de
Iguña-Reinosa.
La Dirección General de Montes y Conservación de la Naturaleza de
la Consejería de Ganadería, Agricultura y Pesca del Gobierno de Cantabria
informa que la alternativa Este debe ser desestimada por su afección al
río Besaya a pesar de que no se solape con la Reserva Natural de Caza
Saja. Indica que la alternativa Centro penetra muy levemente en la citada
Reserva pero afecta al valle del Bisueña. Recomienda la alternativa Oeste
B por sus menores afecciones ambientales y propone que se adopten
medidas de prevención y restauración especialmente en lo relativo a la afección
de la alternativa Oeste B sobre el monte de utilidad pública de "Las Dehesas"
de Media Concha donde se prevé una estructura en viaducto sobre el
robledal.
La Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo indica que
la alternativa Centro debe ser desechada por su afección a la calzada
romana de Pié de Concha a Pesquera. Expone la preferencia por la
alternativa Oeste, en cualquiera de sus variantes, debido a la mejor conexión
con los tramos actualmente en construcción, lo que redunda en un menor
plazo de ejecución para el total de la autovía ; el menor coste de
construcción ; permite disponer de una mejor dotación de infraestructuras al
mantener la actual N-611 ; permite un mejor desarrollo de los núcleos
próximos a la actual N-611. Respecto a la alternativa Este indica las molestias
a la población y usuarios de la N-611 durante la construcción.
La Dirección General de Cultura de la Consejería de Cultura, Turismo
y Deporte del Gobierno de Cantabria estima positivamente los estudios
de impacto en el patrimonio recogidos en el estudio de alternativas. Indica
que la alternativa Este presenta una afección visual muy importante
relacionada con el antiguo camino real de Santander y la alternativa Centro
tiene una repercusión extrema sobre el Bien de Interés Cultural "Calzada
romana del valle del Besaya". Considera más oportunas las alternativas
Oeste.
La Dirección General de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio
de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del
Gobierno de Cantabria aporta un informe en el que compara desde el punto
de vista ambiental las diferentes alternativas concluyendo que la
alternativa Este presenta una serie de impactos significativos y de difícil
corrección , en especial en su paso por la Hoces del Besaya, que desaconsejan
su elección. Considera aceptables y similares las alternativas Centro y
Oeste B, con el desarrollo de medidas correctoras y compensatorias.
El Ayuntamiento de Bárcena de Pie de Concha expone su rechazo
a la alternativa Este por la dificultad técnica y económica ; el impacto
ambiental gravísimo sobre las hoces y el "Camino Real" ; el impacto sobre
el barrio de La Quintana ; el impacto sobre el uso actual de la N-611 y
la afección a la carretera de Bárcena de Pie de Concha a Casares donde
se encuentra el barrio de La Tejera. Respecto a la alternativa Centro indica
el impacto visual desde diversos núcleos ; impactos sobre la flora, la calzada
romana y el ferrocarril. Entiende que a los efectos ambientales son
aconsejables las alternativas A y B. Recoge como afecciones de esas alternativas,
que deberán ser atendidas por el proyecto, el mantenimiento de agua
potable a Pie de Concha, el no paso de maquinaria por la carretera de Bárcena
de Pie de Concha a Pujayo, la reposición de caminos, el ruido en la localidad
de Pujayo y la mejora de la carretera a Pujayo.
El Ayuntamiento de Molledo rechaza la alternativa Este por el
fraccionamiento que supone en ese municipio y la alternativa Centro por la
afección a la calzada romana de Media Concha. Recomienda desde el punto
de vista medioambiental la alternativa Oeste B.
El Ayuntamiento de Santiurde de Reinosa indica que la alternativa
del estudio informativo parece absolutamente inviable debido a la afección
sobre la masa arbórea de Montabliz. Respecto a las alternativas Oeste
A, Oeste B y Centro señala que esta última afecta menos al paraje de
Montabliz por lo que pudiera ser más lógica si consiguiera salvaguardar
la calzada romana. Sobre las tres alternativas anteriores indica la afección
a un camino de acceso a la pradería de Rioseco ; la supresión de los accesos
a las fincas del paraje de sierra de Castro ; la inacesibilidad a numerosas
fincas de pequeña extensión ; la afección a las torcas de Arrigueras, por
lo que solicita un estudio hidrogeológico ; la afección a la calzada romana
en el actual camino de Rioseco a Santiurde y al paraje de San Esteban,
por lo que solicita un estudio arqueológico ; la afección acústica a las casas
de la parte alta de Santiurde, por lo que solicita un estudio acústico ;
la eliminación de un deposito de agua de abastecimiento a Santiurde ;
la afección por el primero de los túneles que se proyecta en la montaña
de Lantueno sobre la cueva del Hombre de interés arqueológico e
hidrogeológico al abastecer de agua a la población de Lantueno ; y la afección
a la conducción de agua del manantial de Fuente de la Reina.
Respecto a la alternativa Este, el ayuntamiento de Santiurde de Reinosa
recoge las siguientes afecciones: daños al camino real entre Bárcena y
Pesquera ; afección a las casas del Ventorrillo; afección a los parajes de
interés arqueológico de Portalón de Santiurde y San Esteban ; problemas
de comunicación durante las obras ; afección a las poblaciones de Santiurde
"Venta Vieja" y al barrio bajo de Lantueno ; afección a la cueva del Hombre
y al suministro de agua ; y falta de alternativas al tráfico rodado de
maquinaria agrícola al no poder transitar por la autovía.
La Junta Vecinal de Santiurde de Reinosa señala que la alternativa
que menos afecta a la actividad ganadera, único recurso económico de
ese pueblo, es la alternativa que desdobla la N-611. Respecto a la alternativa
Oeste indica que pasa por las torcas de las Arrigueras, las Mieses y la
Costana que constituyen manantiales que abastecen a los pueblos y al
ganado, y compromete el futuro del pueblo.
Dos concejales del grupo municipal PSOE-P de Bárcena de Pie de
Concha presentan su disconformidad con la valoración ambiental del estudio
de impacto ambiental sobre las afecciones a la situación fónica, la
hidrología, la hidrogeología, la vegetación, la fauna, los espacios protegidos,
la socioeconomía, la permeabilidad territorial y el patrimonio histórico
artístico. Respecto a este último punto indica que el estudio no considera
la afección de la alternativa Oeste sobre el despoblado de las Casas del
Río, sobre la muy próxima calzada romana y sobre el entorno de ruinas
de Villaordún en Molledo. Concluyen solicitando que sea elegida la
alternativa Este.
La Asociación para la Defensa de los recursos Naturales de Cantabria
(ARCA) indica que para el tramo Arenas de Iguña-Reinosa no se ha
realizado un estudio de impacto ambiental específico y reglado tal y como
establece el Real Decreto 1131/1988. Señala que en sustitución de ese
estudio de impacto ambiental se ha elaborado un análisis ambiental en
el que se pretende recoger la opción propuesta por ARCA en dicho tramo,
que no sustituye al procedimiento reglado y que carece de rigor. Incide
en la falta de rigor en cuanto a las valoraciones de la vegetación, costes
económicos, objetivos funcionales y objetivo territorial. Advierte que la
alternativa denominada corredor Este en el análisis ambiental presentado
para el tramo Arenas de Iguña-Reinosa no es la misma que la alternativa
planteada por esa asociación durante la fase de consultas previas, a
escala 1:25.000, y que se han introducido modificaciones significativas no
justificadas que provocan que esa opción sea mucho más desfavorable. Solicita
que la alternativa propuesta por esa asociación sea evaluada
ambientalmente de forma correcta y rigurosa con un nuevo procedimiento de
evaluación de impacto ambiental.
Ecologistas en Acción-Cantabria indica que de todos los trazados
estudiados considera no posible la alternativa Centro. Respecto a la alternativa
del estudio informativo se remite a las alegaciones presentadas por esta
asociación (antes CODA) en el año 1.995. Defiende la alternativa Este
por considerarla favorable desde el punto de vista social, ecológico e
hidrológico. Califica de tendencioso el estudio de alternativas que selecciona
la alternativa Oeste B. Entre otras cuestiones cita errores en el diseño
de la alternativa Este ; falta de mención de la torca de las Arrigueras;
afección de la alternativa Oeste sobre la cueva del Agua que abastece
al pueblo de Santiurde y sobre el manantial de Rutó junto al río Bisueña
que abastecerá en el futuro al pueblo de Pie de Concha y Bárcena. La
alegación incluye copia de diferentes apartados del estudio de alternativas
aportando comentarios discrepando del contenido del citado estudio de
alternativas y de las conclusiones por él alcanzadas. Incluye nueve
documentos justificativos de esta alegación.
La Asociación de Amigos del Patrimonio Cultural de Cantabria
(BISALIA) considera el trazado Este la única alternativa viable que respeta
el patrimonio geoarqueológico de la zona del Besaya y favorable desde
el punto de vista social, ecológico, hidrológico y cultural. Considera
sobrevalorada la afección de esta alternativa sobre el camino real del siglo
XVIII afección que, por otra parte, considera es susceptible de salvaguarda.
Indica que el trazado Oeste es más dañino al afectar al valle de Montabliz
y a yacimientos arqueológicos (calzadas romanas ; despoblado prehistórico
de Casas del Río, Pórcales y las Cargueras ; restos de arqueología industrial;
antiguas minas de cobre y restos de explotaciones mineras, posiblemente
romanos ; y ruinas de antiguos monasterios del camino Jacobeo).
La Asociación Recuperar el Norte considera menos perjudicial para
el medio ambiente la alternativa Este. Critica la elección de alternativas
por el corredor Oeste al discurrir por la Reserva Nacional de Caza, por
los valles de Bisueña y Galerón ; incidir sobre la fauna, flora paisaje y
usos agropecuarios y devastar el conjunto patrimonial del despoblado de
Casas del Río.
Respecto a las alegaciones presentadas por particulares las 18
alegaciones presentadas son realmente 14 diferentes, ya que algunos alegantes
han presentado la misma alegación varias veces.
De estas 14 alegaciones diferentes, tres se muestran a favor de la
alternativa Oeste, siendo una de ellas favorable a cualquiera de las alternativas
excepto la alternativa Este. Esta alegación se encuentra firmada por 270
vecinos de Bárcena de Pie de Concha.
Por otra parte, nueve alegantes diferentes se muestran a favor de la
alternativa Este. De estos nueve particulares que expresan su desacuerdo
con la alternativa Oeste, 5 lo hacen por estimar que esta alternativa afecta
a más terrenos dedicados al pasto para la ganadería que las demás
alternativas, mientras que los restantes alegantes (4) se muestran a favor de
la alternativa Este aduciendo distintos motivos (medioambientales,
patrimoniales, económicos-turísticos, etc.).
Dentro de este último grupo de alegaciones se incluyen 915 firmas
que solicitan a la Consejería de Cultura del Gobierno de Cantabria que
incluya dentro del inventario del Patrimonio Cultural de Cantabria las
ermitas de San Esteban y San Roque.
Por último, dos particulares se muestran a favor del trazado
seleccionado por el estudio informativo pero con modificaciones.
ANEXO V
Conclusiones del documento comparativo de los corredores analizados
en el estudio de alternativas del tramo Arenas de Iguña-Reinosa y el
corredor propuesto por la asociación ARCA
El corredor propuesto por la asociación ARCA mejora con respecto
al corredor Este en los criterios medioambiental, funcional y territorial,
debido a que la inclusión de túneles y viaductos y la eliminación de curvas
en el trazado hacen que la afección medioambiental sea menor y que el
trazado sea de mejor calidad. Sin embargo, el aumento en presupuesto
y la definición de rampas con mayor pendiente hace que la rentabilidad
disminuya, lo que implica que el resultado final sea muy similar al del
corredor Este y continúe alejado del Oeste.
El documento concluye que los métodos de decisión aplicados muestran
claramente la superioridad del corredor Oeste con respecto a los otros
dos corredores, por lo que la decisión final en cuanto al corredor elegido
no varía, manteniéndose como tal el corredor Oeste.
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