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1. Objeto, justificación y localización del proyecto. Promotor y órgano sustantivo.-La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa fue declarada prioritaria en la reunión del Consejo de Ministros de fecha 9 de diciembre de 1988 y está contemplada en el Plan Director de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento. El estudio informativo del tramo Barcelona-Frontera francesa inició procedimiento de evaluación de impacto ambiental el 25 de enero de 2004. Durante el periodo de información pública (BOE de 13 de noviembre de 1998) el Consejo Comarcal del Vallès Oriental propuso el estudio de un trazado alternativo en el tramo Mollet del Vallès-La Roca del Vallès, que recogía las aspiraciones de los municipios afectados. Por este motivo, la Dirección General de Ferrocarriles decidió segregar el tramo Mollet del Vallès-La Roca del Vallès del resto del trazado y realizar un nuevo estudio informativo complementario para el citado tramo, comunicándolo a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental en febrero de 2001. La declaración de impacto ambiental de la línea de alta velocidad en el tramo restante, desde Llinars del Vallès a la frontera francesa se publicó en el BOE el 26 de septiembre de 2001. La Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento es el promotor y órgano sustantivo del estudio informativo del tramo Mollet del Vallès-La Roca del Vallès, objeto de la presente declaración de impacto ambiental. 2. Descripción del proyecto.-El trazado se inicia en la última alineación del estudio informativo de la LAV Madrid-Zaragoza-Frontera francesa, tramo Lleida-Barcelona, subtramo Martorell-Barcelona en el término municipal de Mollet del Vallès y finaliza en el punto de inicio de la declaración de impacto ambiental del estudio informativo de la LAV Madrid-Frontera francesa, tramo Llinars del Vallès-Frontera francesa. En los estudios previos realizados para elegir la solución idónea en el tramo Mollet del Vallès-La Roca del Vallès se consideraron tres alternativas: La Solución Base (que coincide con la presentada en el estudio informativo del tramo Barcelona-Frontera francesa) y dos nuevas soluciones denominadas Solución Norte y Solución Centro. Como consecuencia de estos estudios la Dirección General de Ferrocarriles decidió desarrollar la Solución Centro en el estudio informativo complementario del tramo: Mollet del Vallès-La Roca del Vallès. Esta solución ha sido sustancialmente modificada por el promotor del proyecto tras la información pública para atender a lo expuesto en las alegaciones. Las modificaciones incorporadas a la solución del estudio informativo tras el proceso de evaluación consisten en el desplazamiento al este en planta en las proximidades del centro penitenciario de Cuatro Caminos, para posibilitar la ampliación del mismo, y la separación en planta de la autovía AP-7, para tener en cuenta el posible trazado de la carretera C-35, así como en la incorporación de varias estructuras o ampliación de las ya proyectadas. Dichas modificaciones de estructuras se concretan en:

Prolongación del viaducto sobre la riera de Tenes de 108 a 184 m., incluyendo el paso inferior de camino cercano al mismo.

Nuevo falso túnel de Montmeló de 1.271 m. Prolongación del viaducto del río Congost de 168 m a 176 m. Prolongación del falso túnel de Montornés, que pasa de 165 a 580 m. Nuevo falso túnel en Montornés de 110 m. Nuevo viaducto de 134 m sobre la carretera BP-5002. Prolongación del viaducto sobre la riera de Can Cristofol, de 108 m a 170 m. Prolongación del viaducto sobre la carretera BV-5159, de 348 m a 760 m. Nuevo falso túnel de 295 m junto a la urbanización de Can Colet. Nuevo viaducto de 180 m sobre la carretera C-1415. Nuevo viaducto de 50 m al final del tramo.

La tabla de las estructuras resultantes se muestra a continuación:

Viaductos	Longitud total	% trazado	Falsos túneles	Longitud total	% trazado
7	1.654 m	12,15	4	2.247 m	16,50

Esta solución tiene 13,615 km de longitud con un 28,65% de su trazado en viaducto o falso túnel, lo que implica un aumento del 20,85% respecto a la solución del estudio informativo sometido a información pública, la denominada solución Centro. La Solución Centro, tiene una longitud de 13,406 km y atraviesa los términos municipales de Mollet del Vallès, Montmeló, Montornès del Vallès, Vilanova del Vallès y La Roca del Vallès, situados todos en la provincia de Barcelona, al norte de su capital. El trazado discurre paralelo a la línea C-2 de RENFE y la línea Barcelona-Port Bou, desde el p.k 1+800 hasta el p.k 4+000. Cruza el núcleo urbano de Montmeló y el río Congost y discurre al sur del centro penitenciario «Cuatro Caminos», para después acercarse al corredor de la autopista A-7 y seguirlo hasta el final del tramo. La anchura de la plataforma es de 14 m y va vallada en todo el trazado. En el diseño de la solución del estudio informativo las estructuras contempladas son:

Viaductos	Longitud total	% trazado	Falsos túneles	Longitud total	% trazado
4	732 m	5,46	4	315 m	2,35

El 7,8% del trazado de la solución del estudio informativo discurre en túnel o viaducto. 3. Descripción del medio.-Del estudio de impacto ambiental se desprende que durante los 5 primeros kilómetros, la solución atraviesa zonas urbanas e industriales, discurriendo en el inicio por la margen derecha del río Besòs en las proximidades del cauce. El trazado sigue la dirección del río Besós y a continuación la de su afluente el río Mogent, atravesando la riera de Tenes, el río Congost y algunos torrentes. Tras cruzar el cauce del Congost, el trazado discurre tangente al Monte Tres Cruces, poblado de matorral esclerófilo. A partir del p.k. 6+000 se adentra en terrenos alomados, con alternancia de cultivos, manchas de monte bajo y monte alto y eriales, con presencia de edificaciones dispersas. A partir del p.k. 9+000 el trazado discurre en las proximidades de la autopista A-7. En el área de influencia de la solución propuesta, aunque a cierta distancia, se encuentran dos Espacios de Interés Natural (E.I.N), regulados por el Decreto 328/1992, de 14 de diciembre, de la legislación catalana: Serra de Collserola y la Conreria Sant Mateu-Céllecs. En el ámbito de estudio destaca la presencia de algunos Bienes de Interés Cultural y yacimientos arqueológicos. Concretamente, destacan por su proximidad los yacimientos de Can Massot y Can Masferrer. 4. Tramitación de evaluación de impacto ambiental.-La tramitación se inició el 16 de diciembre de 2001, con la entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la memoria resumen correspondiente al estudio informativo «Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Frontera francesa. Tramo: Barcelona-Frontera francesa». El resultado de las consultas se trasladó a la Dirección General de Ferrocarriles el 7 de octubre de 1994 y se sometió a información pública el 13 de noviembre de 1998. El 5 de febrero de 2001 la Dirección General de Ferrocarriles informó a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la segregación del tramo objeto de esta declaración de impacto ambiental y del inicio de un nuevo estudio informativo para este tramo. La declaración de impacto ambiental del tramo restante, Llinars del Vallès-Frontera francesa se publicó en el BOE de 26 de septiembre de 2001. La información pública del tramo de Mollet del Vallès a La Roca del Vallès se realizó el 30 de octubre de 2003. En el informe de alegaciones, de julio de 2005, el promotor introduce numerosas modificaciones en la solución del estudio informativo complementario para incorporar las peticiones de las alegaciones, incluido el soterramiento del trazado en el municipio de Montmelò. El expediente completo, incluida la información pública, fue remitido por la Dirección General de Ferrocarriles y se recibió en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el 4 de agosto de 2005. El 12 de diciembre de 2005 se firmó un Protocolo de Cooperación entre el Ministerio de Fomento, el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Montmeló y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para la integración urbana del Ferrocarril en el núcleo urbano de Montmeló, por el que se acuerda el soterramiento del trazado dentro de dicha población. En marzo de 2006 la Dirección General de Ferrocarriles remite a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un documento comparativo de las alternativas contempladas a lo largo del proceso y con fecha de 21 de marzo de 2006 se recibe en esta Dirección General el informe del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya sobre el citado documento y sobre la solución modificada por el promotor tras la información pública. El 29 de marzo de 2006 la Dirección General de Ferrocarriles remite a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental informe en contestación al anteriormente citado de la Generalitat de Catalunya. 5. Análisis del proceso de evaluación.

5.1 Fase de consultas e impactos iniciales de la alternativa propuesta. En esta fase, correspondiente a todo el tramo Barcelona-Frontera francesa, no se detectó ningún aspecto significativo ambiental referente al tramo Mollet del Vallès-La Roca del Vallès.

5.2 Estudio de impacto ambiental.

5.2.1 Análisis de los impactos significativos y medidas correctoras: En el estudio de impacto ambiental se procede al análisis de impactos y a la adopción de sus medidas correctoras, estableciendo una valoración de la importancia de las afecciones y clasificándolas en compatibles, leves, moderadas, altas, severas o críticas.

Del estudio de impacto ambiental se desprenden como impactos más relevantes los expuestos a continuación:

Impacto sobre la geomorfología.-El estudio de impacto ambiental califica de alto el impacto sobre la geomorfología. Las principales afecciones se deben al movimiento de tierras, a la aparición de desmontes y terraplenes y a la eliminación y alteración de la cubierta vegetal.

El balance de tierras de la solución adoptada es el siguiente:

Solución	T. vegetal	Desmonte	Terraplén	Vertedero
M³	194.535,78	1.955.516,37	1.084.148,81	941.861,93

Para minimizar este impacto, el estudio de impacto ambiental considera que las áreas de vertido no se ubicarán en terrenos de alto valor ecológico. Además, se procurará emplear áreas ya alteradas, como antiguos préstamos o canteras abandonadas. Con estos criterios, el estudio de impacto ambiental selecciona como espacios válidos para vertedero la cantera de Áridos García y dos canteras abandonadas situadas, una junto a la carretera de Llinars del Vallès a Argentona poco antes de coronar el collado del lado de El Vallès y, la otra, junto a la carretera de La Roca a Argentona cerca de La Roca. Se estima suficiente para el volumen de tierras sobrantes la capacidad de estos espacios. El contratista que resulte adjudicatario deberá presentar un Plan de Explotación que incluya el Proyecto de Restauración y Abandono, de manera que se realicen los vertidos en vertederos autorizados. El proyecto de construcción deberá incluir los proyectos de restauración de los vertederos, así como la restauración de la cubierta vegetal en las siguientes zonas: trazado de la línea, incluyendo desmontes y terraplenes, boquillas de túneles, falsos túneles y zonas urbanas, préstamos, instalaciones auxiliares de obra, caminos temporales, obras de drenaje adaptadas para paso de fauna y márgenes de ríos, torrentes y rieras Impacto sobre el nivel sonoro.-El estudio de impacto ambiental califica de moderado el impacto durante la fase de obras y de severo en la fase de explotación. Incluye un estudio acústico utilizando la metodología SNCF Francesa y determina que dejan de superarse los límites de Leq 55 dB (A) nocturnos y Leq 65 dB(A) diurnos a 200 m y 40 m, respectivamente, del eje de la plataforma de la nueva infraestructura. El estudio propone, de forma general, la instalación de pantallas acústicas en todos los tramos en los que exista edificación a menos de 200 m del eje de la vía, aunque indica que este criterio deberá perfilarse con la realización de un estudio acústico de detalle en el proyecto de construcción para determinar los lugares de instalación de medidas correctoras (caballones de tierra revegetados y/o pantallas acústicas) necesarias para garantizar que no se superan los objetivos de calidad fijados en el estudio: Leq 55 dB (A) nocturnos, Leq 65 dB(A) y Lmax 90 dB(A). Además, para reducir los aumentos sonoros durante la fase de obras, el estudio prevé que se sitúen las instalaciones de obra ruidosas lo más lejos posible de zonas habitadas, se utilice maquinaria de bajo impacto acústico y se limite el trabajo de las unidades más ruidosas al horario diurno. Impacto sobre la actividad económica y el planeamiento urbanístico.-La infraestructura prevista afectará a la permeabilidad territorial, las zonas de regadío, los cultivos y el suelo de uso industrial. El impacto se califica de alto en el estudio de impacto ambiental. Para reducir este impacto, el estudio considera actuaciones como la señalización de la zona de obras, el establecimiento de pasos y desvíos alternativos y la reposición de zonas de riego, caminos y carreteras. Impacto sobre el patrimonio cultural.-El estudio de impacto ambiental califica de moderado este impacto, especificando que no hay impactos sobre Bienes de Interés Cultural ni sobre yacimientos. No obstante, indica que los movimientos de tierra que se realicen pueden dañar yacimientos no identificados, por lo que al elaborar el proyecto de construcción se mantendrá contacto con el Departamento de Cultura de la Generalitat de Catalunya y se consensuará con él la realización de prospecciones en determinadas zonas de la traza. Durante la fase de obras se contará con la presencia en la obra de un arqueólogo y se jalonarán los yacimientos identificados próximos al trazado. Posteriormente, en la fase de alegaciones y en el informe del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya, se ha identificado la afección a la torre asociada a la Masía de Can Masferrer. Impacto sobre la hidrología.-El estudio de impacto ambiental califica de moderado el impacto sobre la hidrología. No obstante, en los planos puede observarse que el inicio del trazado discurre muy próximo al cauce del río Besós. En fases posteriores de la evaluación se han recogido las medidas correctoras que minimizan este impacto y el de los cruces de la infraestructura sobre la riera de Tenes, el río Congost y algunos torrentes.

5.2.2 Tratamiento del análisis de alternativas: selección de alternativa. En estudios previos al estudio informativo complementario se consideraron las tres alternativas citadas en el apartado 2 de la presente declaración y cuyas principales características se exponen a continuación.

Solución Base: Tiene una longitud de 13,529 km., 2 viaductos y 4 falsos túneles. Es la solución del estudio informativo Barcelona-Frontera francesa. El trazado discurre básicamente por el valle del río Mogent y una vez sobrepasada la localidad de La Roca del Vallès el trazado se aproxima a la autopista AP-7. El trazado se inscribe en la banda de suelo reservada por la Generalitat de Catalunya para el paso de la línea de alta velocidad.

Solución Norte: Tiene 13,060 km de longitud, 4 viaductos y 3 falsos túneles. Destacan los cruces sobre grandes infraestructuras como la AP-7. El trazado discurre sensiblemente paralelo a la autopista AP-7 pasa al norte de la localidad de Monmeló y cruza bajo la AP-7 pasando junto al Circuito de Cataluña y por el polígono industrial «El Consorci». Después vuelve a cruzar la AP-7 y se aproxima a la cárcel «Cuatro Caminos», discurriendo ya muy próximo a la AP-7. Solución Centro: Tiene 13,406 km de longitud, 4 viaductos y 2 falsos túneles. El trazado discurre paralelo a la línea C-2 de RENFE, hasta cruzar el río Mogent, atraviesa el término municipal de Vilanova al este de la cárcel y después se acerca a la autopista AP-7. Es la solución desarrollada en el estudio informativo objeto de la presente declaración. La valoración ambiental de los impactos de las tres soluciones realizada en el documento remitido por el promotor en marzo de 2006 se presenta en la siguiente tabla:

Factores	Solución base	Solución norte	Solución centro
Geología.	Leve.	Alto.	Alto.
Suelo fértil.	Alto.	Alto.	Alto.
Hidrología.	Severo.	Moderado.	Moderado.
Vegetación.	Severo.	Leve.	Moderado.
Fauna.	Alto.	Leve.	Moderado.
Paisaje.	Alto.	Leve.	Moderado.
Nivel sonoro.	Severo.	Moderado.	Severo.
Población.	Moderado.	Leve.	Leve.
Planeamiento.	Ausencia de impacto.	Alto.	Alto.
Patrimonio.	Compatible.	Compatible.	Compatible.

Y la valoración global de las tres soluciones en el citado documento:

	Fase construcción	Fase explotación
Solución base	Moderado.	Moderado.
Solución norte	Leve.	Leve.
Solución centro	Moderado.	Leve.

El documento concluye que para seleccionar una de las tres soluciones estudiadas se realizó un análisis multicriterio en el que se consideraron como criterios de comparación el impacto ambiental, la geología y geotecnia, el tiempo de recorrido y los costes económicos. Del citado análisis se concluyó que la más favorable era la Solución Centro, principalmente debido a los aspectos geológicos-geotécnicos (la Solución Norte presenta mayor número de cruces bajo grandes infraestructuras, de difícil ejecución, que la Solución Centro) y a los costes económicos. Respecto a los aspectos ambientales el documento considera similares ambas soluciones.

5.3 Fase de Información Pública.

Se han realizado dos informaciones públicas relativas al tramo Mollet-La Roca. La primera dentro del procedimiento de evaluación ambiental del estudio informativo del tramo Barcelona-Frontera francesa (13 de noviembre de 1998). Las alegaciones que se refieren al tramo Mollet-La Roca, remitidas por la Generalitat de Catalunya y varios ayuntamientos, solicitaron cambios de trazado, estudio de nuevas alternativas, soterramiento de la vía al paso por núcleos urbanos, etc. Estas alegaciones fueron las que finalmente motivaron la segregación de este tramo y el nuevo estudio informativo.

La segunda información pública (30 de octubre de 2003) corresponde al estudio informativo complementario del tramo segregado. Se recibieron 21 alegaciones diferentes, de las cuales 9 corresponden a organismos oficiales y 12 a asociaciones y particulares (número total de alegaciones 6.243). En el informe redactado por el promotor como respuesta a las alegaciones realizadas durante el proceso de información pública se recogen los siguientes aspectos ambientales significativos y las correspondientes respuestas de la Dirección General de Ferrocarriles:

1. El Consell Comarcal del Vallès Oriental, el Ayuntamiento de Vilanova del Vallès, el Ayuntamiento de Montornès del Vallès, el Ayuntamiento de La Roca del Vallès, el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Granollers y la Plataforma para la Calidad de Vida en Vilanova del Vallès, además de más de 1.200 ciudadanos particulares proponen la realización de alternativas al trazado del estudio informativo o modificaciones del mismo para minimizar sus afecciones. Algunas de estas alegaciones consideran que el trazado a ejecutar debe ser la Solución Norte.

La Dirección General de Ferrocarriles indica que, con posterioridad al estudio informativo, se han realizado las modificaciones de trazado necesarias para incluir las consideraciones del Consell Comarcal, que implican nuevas estructuras o prolongación de las previstas, el desplazamiento al este en planta para posibilitar la ampliación del centro penitenciario de Cuatro Caminos y la separación en planta de la autovía AP-7, para tener en cuenta el posible trazado de la carretera C-35. La solución modificada implica un aumento del porcentaje total de infraestructuras en todo su trazado del 20,85% respecto al de la solución del estudio informativo sometido a información pública. 2. El Consell Comarcal del Vallès Oriental y los Ayuntamientos de Montmeló, Montornès del Vallès y Granollers aluden a la necesidad de soterrar las líneas de LAV y RENFE a su paso por el municipio de Montmeló. La Dirección General de Ferrocarriles informa que, tras el acuerdo alcanzado entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Montmeló y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, se ha adoptado una solución de integración urbana del ferrocarril en Montmeló, que consiste en el soterramiento tanto de la línea de ancho internacional como de la de ancho ibérico en una longitud aproximada de 1.250 m de falso túnel, a partir del p.k 1+900, aproximadamente. 3. El Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya propone estudiar la posibilidad de alargar el túnel del núcleo urbano de Montmeló, o de buscar una alternativa que bordee los núcleos urbanos, así como la posible ubicación de un túnel en la zona urbanizada de Can Colet para evitar la afección por contaminación acústica y vibraciones. El Consell Comarcal del Vallès Oriental, los Ayuntamientos de Granollers, Montmeló y La Roca del Vallès, y el Consorcio para la Defensa de la Cuenca del Besòs consideran la necesidad de pantallas acústicas en el puente sobre el río Congost. El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Montornès del Vallès hacen lo propio con el área residencial de Montornès. La Dirección General de Ferrocarriles confirma que, en el proyecto de construcción, se definirán detalladamente las medidas correctoras para minimizar la afección acústica y por vibraciones de la LAV. 4. El Consorcio para la Defensa de la Cuenca del Besós considera que el estudio de impacto ambiental no ha tenido en cuenta la planificación de los espacios naturales de la región metropolitana de Barcelona y, en concreto, del proyecto «Anella Verda». El Ayuntamiento de Montornès del Vallès resalta la afección a la montaña de Las Tres Cruces y la Plataforma para la Calidad de Vida en Vilanova del Vallès informa de la afección del trazado seleccionado a una zona muy amplia de terrenos contemplada como área natural de alto interés medioambiental y sobre las afecciones puestas de manifiesto en la alegación del Consell Comarcal. La Dirección General de Ferrocarriles responde que la reposición de las afecciones de la LAV sobre los márgenes y el sistema fluvial del Besós se realizarán de forma que las actuaciones sean compatibles con las previstas por el proyecto «Anella Verda» y que en la solución modificada tras la información pública se han adoptado la mayoría de las modificaciones propuestas por el Consell Comarcal. 5. El Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Montornès del Vallès y más de 1.200 alegaciones particulares exponen la improcedencia de seguir la tramitación del estudio informativo, ya que éste carece de estudio de alternativas y justificación de la solución adoptada, por lo que solicitan su repetición. La Dirección General de Ferrocarriles afirma que la solución propuesta en el estudio informativo surge tras un detallado análisis de las posibles alternativas realizado en estudios previos, en los que se compararon desde el punto de vista técnico, económico, social y medioambiental y que dio como resultado la solución más favorable que es la desarrollada en el estudio informativo objeto de declaración. En su informe de marzo de 2006 remitido a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental se recoge este análisis previo de soluciones. 6. El Ayuntamiento de Montmeló y El Consorcio para la Defensa de la Cuenca del Besós señalan la afección a los ecosistemas fluviales de los ríos Congost, Mogent y Besós, a la riera de Tenes y a gran número de pequeños torrentes, así como a la red de colectores del citado Consorcio. También mencionan el riesgo de inundación provocado por el viaducto del ferrocarril en el río Congost. La Dirección General de Ferrocarriles responde que el cruce del río Congost se realizará en viaducto y en el proyecto de construcción se estudiarán con detalle las posibles avenidas y las afecciones al sistema fluvial y aguas subterráneas, en particular en la zona del ecosistema fluvial de los ríos Congost y Besós, así como las medidas correctoras adecuadas para minimizar estas afecciones, compatibilizando las actuaciones previstas en el Documento presentado por el Consorcio (Plan del Besós). 7. El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Montornès del Vallès exponen que el trazado propuesto afecta a varios edificios municipales, en particular a la Masía de Can Masferrer. La Dirección General de Ferrocarriles indica que el incremento de longitud en el falso túnel proyectado en el tramo urbano del municipio de 165 m a 580 m evitará la afección a la masía Can Masferrer. En la documentación remitida en marzo de 2006 se corrige esta afirmación y se puntualiza que es el posterior falso túnel de 100 m el que evita dicha afección. 8. El Consorcio para la Defensa de la Cuenca del Besós indica la afección a los hábitats del entorno y el efecto barrera entre Espacios de Interés Natural, y demanda la adopción de medidas correctoras y de seguimiento. Destaca que en los ríos de la cuenca del Besós puede haber presencia de cigüeña negra (Ciconia nigra) y nutria (Lutra lutra). El Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya considera que el estudio no define la ubicación definitiva de los pasos de fauna y proponen que se tengan en cuenta los criterios incluidos en el Manual de Prevención y Corrección de las Infraestructuras Viarias sobre la Fauna (cuaderno n.º 4-Noviembre de 2001). La Dirección General de Ferrocarriles confirma que, en el proyecto de construcción, se definirán detalladamente las medidas correctoras para minimizar las afecciones provocadas por la LAV, tanto en fase de construcción como en fase de explotación. El documento remitido por el promotor en marzo de 2006 relativo a la comparación de alternativas indica que no existen afecciones a la fauna citada. 9. El Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya considera necesario estudiar la posibilidad de realizar túneles o falsos túneles en las zonas donde se puedan crear grandes desmontes. La Dirección de Ferrocarriles no emite una respuesta concreta a esta cuestión, pero algunas de las actuaciones adoptadas tras el informe de alegaciones consisten en la realización o prolongación de falsos túneles. 10. Conclusiones del promotor recogidas en el informe de alegaciones del estudio informativo complementario. La Dirección General de Ferrocarriles, además de las modificaciones de trazado citadas en el punto 2 de la DIA, establece los estudios y medidas que deberán desarrollarse en el proyecto de construcción para minimizar las afecciones y que se exponen a continuación.

a) Estudio del posible ajuste de radio, construcción de nuevos muros u otras actuaciones para minimizar la afección a la fábrica de Farmhispania S.A.

b) Estudio de detalle de las posibles afecciones al sistema fluvial y aguas subterráneas, teniendo en cuenta que las actuaciones sobre los márgenes y el sistema fluvial del Besòs se realizarán de forma que sean compatibles con las previstas en el Documento presentado por el Consorcio (Plan del Besòs), así como con el proyecto «Anella Verda». En cuanto al ecosistema del río Congost, el viaducto sobre el río se diseñará teniendo en cuenta todos los cálculos hidráulicos de acuerdo a la normativa vigente. c) Análisis con mayor detalle de las medidas correctoras para minimizar la afección medioambiental provocada por el paso de la LAV en todo el trazado, prestando especial atención en lo que se refiere a la ubicación de zonas de acopio y préstamo en zonas sensibles. d) Definición detallada de las características funcionales de la nueva estación de la línea de ancho convencional en Montmeló. e) Reconsideración de la reposición de viales, servidumbres y accesos del estudio informativo en los proyectos constructivos para analizar posibles modificaciones, así como ejecución de nuevos pasos o caminos. Durante la redacción de dichos proyectos se mantendrán contactos con los ayuntamientos, asociaciones y otros interesados, para concretar con exactitud los caminos y pasos que han de reponer o construir. f) Reposición de vías pecuarias de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 3/1995, de 23 de marzo, BOE 24/3/95, garantizando la continuidad de las existentes. g) Estudio específico de los ruidos y vibraciones introducidos por la nueva infraestructura, en especial en todas aquellas zonas de posible afección a áreas urbanas. h) Estudio de detalle de los servicios afectados, manteniendo contacto con las empresas, entidades u organizaciones afectadas, y realizando los correspondientes proyectos de reposición. i) Definición y valoración correcta de las expropiaciones e indemnizaciones de todos los bienes y derechos afectados.

5.4 Información complementaria.

5.4.1 Protocolo de Cooperación entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Montmeló y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

El 12 de diciembre de 2005 se firmó un Protocolo de Cooperación entre el Ministerio de Fomento, el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Montmeló y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para la integración urbana del ferrocarril en el núcleo urbano de Montmeló. El convenio establece que la solución de integración urbana de Montmeló consistirá en el soterramiento tanto de la línea de ancho internacional como la de ancho ibérico, en una longitud aproximada de 1.250 m de falso túnel, incluidas las rampas de acceso, que será determinada con exactitud en los correspondientes proyectos constructivos, en base a los condicionantes geométricos y de explotación de cada tipo de línea. También se acuerda que el paso sobre el río Congost de ambas líneas se realice en viaducto. Además, la solución adoptada contemplará las medidas correctoras que indique la preceptiva declaración de impacto ambiental, en particular en lo referido a la montaña de Las Tres Cruces. 5.4.2 Informe de comparación medioambiental de alternativas. Con fecha 14 de marzo de 2006 se recibe en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un informe remitido por la Dirección General de Ferrocarriles en el que se presenta el análisis medioambiental de alternativas que dio lugar a la solución presentada en el estudio informativo complementario del tramo Mollet del Vallès-La Roca del Vallès. Esta documentación contiene la descripción de las soluciones estudiadas, las afecciones provocadas por cada una de ellas, su comparación desde el punto de vista ambiental y la justificación de la solución elegida, que fue la incluida en el estudio informativo complementario (ver apartado 5.2 de la declaración de impacto ambiental). 5.4.3 Estudio hidrológico e hidráulico del río Congost en Montmeló. Con fecha 15 de marzo de 2006 se recibe en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el «Estudio Hidrológico e Hidráulico del Río Congost en Montmeló», remitido por el ayuntamiento de este municipio. Este estudio concluye que, con el máximo caudal (415 m3/s) que admite la sección con menos capacidad hidráulica del tramo estudiado y una obstrucción de la sección del puente de un 25%, se deduce que el puente existente de RENFE provoca una sobreelevación de la lámina de agua que implica inundaciones en el polígono industrial situado en la margen derecha del río. Para un caudal de retorno de 500 años (1.048 m3/s) se deduce que el puente no influye en las inundaciones provocadas. Con respeto al estudio de la erosión, en avenidas importantes, se han calculado profundidades de erosión entre 6 y 8,5 m en función de las hipótesis, llegando a un máximo de 9,5 m en la pila 2 de dicho puente.

6. Resultado de la participación de las administraciones Públicas afectadas con responsabilidades medioambientales.

6.1 Informe del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya de 21 de marzo de 2006.

El citado informe se refiere a la solución modificada por el promotor tras la información pública y tiene en cuenta el documento de comparación de alternativas de marzo de 2006. El informe considera que, desde el punto de vista ambiental, la mejor alternativa es la Solución Norte, si bien la Solución Centro también es ambientalmente viable. Indica que las modificaciones puntuales constructivas, producto del análisis de las alegaciones, y el falso túnel del núcleo urbano de Montmeló (ver punto 2 de la DIA) constituyen una mejora ambiental respecto del trazado inicial propuesto. Como conclusión, emite una valoración positiva del estudio de impacto ambiental y del análisis de alternativas, siempre y cuando se respeten las siguientes consideraciones y medidas correctoras y preventivas:

Consideraciones: 1) Evaluación ambiental en fase posterior de la línea de alimentación eléctrica, dado que ésta no se define en el estudio y, por tanto, no se analizan sus impactos.

2) Análisis detallado de las afecciones sobre el medio socio-humano y patrimonio cultural, entre ellas la demolición de viviendas y edificios en las zonas de los pp.kk. 19+000 (Can Masferrer), 19+500, 21+995 y 22+600 (Can Prat Vell), todos ellos referidos a la solución modificada tras la información pública.

Medidas correctoras.

1) En la elaboración de los proyectos constructivos y de medidas correctoras de vibraciones y ruido se cumplirá la Ley 16/2002, de 28 de junio, de protección de la contaminación acústica de la Generalitat de Catalunya.

2) En la excavación de túneles se habilitarán balsas de decantación que deberán incorporar mecanismos de control y neutralización de los lixiviados procedentes del túnel previo vertido a los cauces existentes. A tal efecto el promotor habrá de solicitar los permisos correspondientes a la Agencia Catalana del Agua del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda. 3) Se diseñarán las embocaduras de túneles y falsos túneles (pico de flauta) para que puedan soportar cargas asimétricas. La pendiente de los desmontes que conecten con estas embocaduras no superará el 3H:2V. A tal efecto se alargarán los extremos de los túneles propuestos mediante falso túnel hasta conseguir esta morfología. 4) Los túneles dispondrán de las estructuras necesarias para que circulen las líneas de alimentación eléctrica que acompañan a una línea de tren de alta velocidad. 5) Se diseñarán los puentes y viaductos de forma que se minimice al máximo la afección al bosque de ribera del río Mogent y permita la función conectora del cauce. 6) Se incrementará el túnel de Can Colet de forma que empiece sobre el p.k. 23+100 (solución posterior a la información pública). 7) Se construirán falsos túneles en los tramos de los pp.kk. 19+300 a 19+600, 20+100 a 20+500 y 21+200 a 21+700, 24+000 a 24+100 y 25+500 a 25+900 (todos ellos referidos a la solución posterior a la información pública), con el fin de disminuir la creación de vertederos, mejorar la integración paisajística y reducir el impacto acústico. 8) Se trasplantarán los árboles autóctonos afectados por el trazado que tengan suficientes probabilidades de supervivencia (a criterio de la dirección ambiental de obra) y sean susceptibles de trasplantarse con medios propios de la obra. Estos ejemplares se utilizarán en los trabajos de revegetación y por lo tanto habrán de ser mantenidos en vivero hasta su ubicación definitiva. 9) Se triturarán los restos vegetales procedentes de la poda y tala de los elementos arbóreos y arbustivos afectados por las obras mezclándose el producto con las tierras vegetales a utilizar en la restauración. 10) Se tratarán y mejorarán en acopio la calidad de la tierra vegetal a utilizar en la restauración mediante compost procedente de fangos de depuradora de aguas residuales o plantas de compostaje. 11) Se diseñarán los pasos de fauna de acuerdo con los criterios definidos en el Cuaderno de Medio Ambiente número 4 «Manual de prevención y corrección de las infraestructuras viarias sobre la fauna» editado por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya.

Medidas preventivas.

1) Se establecerá para cada tramo un Director Ambiental de Obra, que, entre otras funciones, velará el estricto cumplimiento de la Declaración y del Estudio de Impacto Ambiental.

2) Se constituirá, antes del inicio de las obras, una Comisión mixta de Seguimiento entre el Ministerio de Medio Ambiente, el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya, el Ministerio de Fomento y los Ayuntamientos afectados por el proyecto. 3) Previo al inicio de las obras y para cada tramo, el promotor deberá presentar un plan de caminos de acceso, de zonas de acopio temporales, de parques de maquinaria y casetas de obra que incluirá el análisis de alternativas posibles y la definición y presupuesto de las medidas de restauración una vez finalizadas las obras. Se primará la ubicación de las instalaciones en zonas degradadas o canteras abandonadas. 4) Dado el excedente de 94.1861,93 m3 de tierras, previo al inicio de las obras, el promotor presentará un plan de gestión de tierras a lo largo de todo el trazado, que servirá como base de posteriores planes de vertederos de tierras. Éstos incluirán un análisis de alternativas posibles y la definición y presupuesto de las medidas de restauración una vez finalizadas las obras. Se primará la ubicación de las instalaciones en zonas degradadas o canteras abandonadas. 5) Se utilizarán préstamos procedentes de actividades extractivas legalizadas de acuerdo con la Ley 12/81, de 24 de diciembre, de la Generalitat de Catalunya. 6) En los proyectos de medidas correctoras se incorporarán las medidas de prevención y extinción de incendios previstas en el Decreto 64/1995, de 7 de marzo, y el Decreto 130/1998, de 12 de mayo de la Generalitat de Catalunya. 7) Se gestionarán los residuos que genere la obra de acuerdo con la Ley 6/93, de 15 de julio, reguladora de residuos de la Generalitat de Catalunya. 8) Las plantas móviles de aglomerado asfáltico y de hormigón requerirán de autorización genérica de funcionamiento expedida por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda.

6.2 Informe de la Dirección General de Ferrocarriles en contestación al informe del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya.

Este informe matiza la afirmación del informe de la Generalitat de Catalunya respecto a la consideración desde el punto de vista ambiental de la alternativa Norte como mejor que la alternativa Centro. A este respecto, indica que debe considerarse también la actual línea de ancho ibérico, lo cual implica la doble afección ferroviaria al municipio por dos corredores distintos o, caso de desplazarse también la línea de ancho ibérico al corredor de la autopista, habrá de considerarse el alejamiento del centro urbano de la estación de cercanías con el consiguiente desplazamiento de los viajeros de cercanías a otros medios de transporte de mayor impacto. Respecto a los túneles propuestos en los puntos 6 y 7 del informe de la Generalitat de Catalunya con el objetivo de utilizar el material extraído en la excavación para el relleno completo de estos túneles artificiales, la Dirección General de Ferrocarriles considera que no sólo es ineficaz por el escaso volumen de tierras reutilizable para el relleno de los túneles, sino contraproducente al requerir un mayor volumen de tierras que cumplan las condiciones técnicas necesarias para este fin y que deben proceder de préstamos con un mayor impacto ambiental y un mayor coste no justificado. En consecuencia, considera que debe descartarse la construcción de los túneles artificiales propuestos, si bien entienden que, como medida de integración ambiental del trazado, pudiera ser aceptable limitar la altura del desmonte a un valor normal, fijando algún criterio de excepcionalidad para aquellos casos en los que no sea posible o aconsejable como ocurre con los desmontes de los pp.kk. 23+940-24+200 y 25+360-26+260 por interacciones con la futura carretera C-35.

7. Especificaciones para el seguimiento.-El estudio de impacto ambiental incluye un Plan de Vigilancia Ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental, así como para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observase que se superan los impactos previstos o si son insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa de vigilancia ambiental contempla tanto la fase de construcción como de explotación. Los controles más destacados son:

Verificar el correcto desarrollo de las labores de mantenimiento previstas para las áreas restauradas (entorno de los cauces, embocaduras de túneles, áreas bajo los viaductos, áreas de parque de maquinaria, taludes, vertederos, caminos de acceso, vías pecuarias, etc.). Se controlarán los riesgos, reposición de marras, desarrollo de la vegetación, cobertura y calidad de las superficies sembradas. Se elaborarán informes periódicos, informando en caso de tener que tomar medidas urgentes.

Verificar el modelo acústico y de vibraciones del proyecto de construcción y del programa de vigilancia ambiental. Durante la fase de explotación, incluirá campañas de medición de los niveles sonoros, teniendo en cuenta las zonas sensibles, a partir de la cual se elaborará un informe técnico y se comprobará la no superación de los objetivos de calidad. Este estudio incluirá un análisis comparativo de los datos reales obtenidos y las previsiones realizadas. Realizar un seguimiento periódico de la permeabilidad de la vía para la fauna. Comprobar que las obras de drenaje son las adecuadas en su cometido de desagüe. Realizar con periodicidad el mantenimiento y limpieza de drenes y desagües, al objeto de conservarlos en perfecto estado y evitar así posibles riesgos de contención e inundación.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras mencionadas y la totalidad de las recogidas en el EsIA e información complementaria.

8. Condiciones de protección ambiental específicas.

8.1 Dado el riesgo de inundaciones existente en la margen derecha del río Congost y teniendo en cuenta las conclusiones del estudio hidrológico e hidráulico de diciembre de 2005 encargado por el Ayuntamiento de Montmeló, que indican la influencia del puente de ferrocarril ya existente en la sobreelevación de la lámina de agua durante las avenidas, como medida complementaria a la ejecución del proyecto, se procederá a la demolición del puente de ferrocarril existente y se ejecutará el paso en nuevo viaducto tanto de la actual línea ferroviaria como de la de alta velocidad. La ubicación de los estribos deberá permitir la función de corredor para la fauna. Para el diseño del viaducto se atenderá al cumplimiento de lo que establezca la Agencia Catalana del Agua. El estudio acústico de detalle que se realizará para el proyecto de construcción determinará la necesidad de colocar pantallas acústicas en estas estructuras si se superan los objetivos de calidad establecidos en la legislación catalana y el Real Decreto 1513/2005 de ruido, considerando en el citado estudio el posible efecto rebote producido por la montaña de las Tres Cruces.

8.2 Con objeto de minimizar el impacto sobre el río Besós entre los pp.kk. 0+000 y 1+000 el proyecto de construcción deberá definir con detalle las actuaciones necesarias en el cauce, así como las medidas tendentes a minimizar la afección y a restablecer las condiciones originales. Caso de ser necesaria la canalización, se buscarán formas irregulares, intentando adaptar el cauce a la realidad física existente y se restituirá la granulometría original del lecho. Se revegetarán ambas márgenes con especies autóctonas propias de la etapa madura de la geoserie riparia mediterránea. Si se utilizan escolleras, se revegetarán íntegramente al objeto de optimizar su integración paisajística. Caso de ser necesaria la utilización de muros, éstos deberán ser muros verdes. Caso de ser necesario el refuerzo de las orillas se estudiará la posibilidad de hacerlo mediante entramados vegetales. Se analizará y, en su caso, realizará la incorporación de las medidas correctoras y compensatorias del impacto ambiental sobre el medio fluvial del trazado de la Línea de Alta Velocidad en el tramo Mollet del Vallès-La Roca del Vallès, elaborado por el Consorcio para la Defensa de la Cuenca del Besós en mayo de 2002. 8.3 El proyecto constructivo garantizará con las medidas necesarias, incluidas medidas de bioingeniería, la integración ambiental del paso de la nueva línea y de la actual en el entorno del Monte de Las Tres Cruces. Asimismo, garantizará la permeabilidad de ambas en el entorno del p.k. 3+500. La definición de ambas medidas se realizará en coordinación con el Ayuntamiento de Montmeló dentro del ámbito de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario. Este tipo de medidas se utilizará también en los taludes de desmontes de elevadas dimensiones. 8.4 El proyecto de construcción realizará un estudio acústico y de vibraciones de detalle en el que se determinen los niveles de inmisión sonora y vibraciones para todo el trazado, prestando especial atención a la zona del viaducto de Montmeló y el entorno de Can Colet (pp.kk. 23+600-24+400), así como al entorno de los pp.kk. 19+000, 19+500, 22+000, 22+800. Como resultado de dichos estudios se definirán y ejecutarán las medidas de protección acústica y contra la intrusión visual (caballones revegetados, pantallas acústicas, etc.) necesarias para alcanzar los objetivos de calidad especificados en el apartado 5.2. de la DIA y de acuerdo con el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, que desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a evaluación y gestión del ruido ambiental. 8.5 Si, finalmente, al ajustar y definir el trazado en el proyecto de construcción, no fuera posible evitar la afección a la torre de la masía de Can Masferrer, se consultará durante la redacción del proyecto de construcción al Departamento de Cultura de la Generalitat de Catalunya para que el citado organismo defina las medidas preventivas y correctoras a ejecutar al respecto que deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción. 8.6 El diseño de los pasos de fauna, los dispositivos de escape, el vallado de la línea y las pantallas acústicas se hará de acuerdo con los criterios establecidos en el Documento «Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales« (2.º Borrador de 30 de mayo de 2005, derivado de la Acción europea COST-341) de la Dirección General para la Biodiversidad del Ministerio de Medio Ambiente. 8.7 Teniendo en cuenta el balance final de tierras correspondiente a la solución modificada tras la información pública, se tendrá en cuenta lo indicado en el apartado 6.1.4) de esta DIA y se utilizarán como vertederos las canteras abandonadas o en explotación o en zonas degradadas, previa autorización del departamento competente de la Generalitat de Catalunya, además de seguir lo especificado en el Real Decreto 1481/2001 por el que se regula la eliminación de residuos mediante depósito en vertedero y en la legislación catalana al respecto. Caso de no ser posible lo anterior, el proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas de exclusión para áreas de vertido, considerando como criterios prioritarios de exclusión la presencia de acuíferos vulnerables a la contaminación, márgenes de ríos, zonas con vegetación arbórea, cultivos de alta productividad, zonas de interés arqueológico, proximidades a los núcleos urbanos, así como en general las zonas de elevado valor ecológico y paisajístico. La ubicación definitiva de los mismos estará sujeta a la autorización de los organismos competentes de Cataluña y al cumplimiento de lo dispuesto en la legislación antes citada. Por lo que se refiere a los préstamos, se atenderá a lo dispuesto en el punto 6.1.5) de la DIA. Cualquier otro préstamo deberá ser sometido a evaluación ambiental de acuerdo con la legislación estatal y autonómica vigente. 8.8 Con el objeto de lograr la integración ambiental del trazado se limitará la altura máxima de desmonte a 15-20 m, debiendo recurrirse a falsos túneles si se supera la citada altura, salvo en el caso de los desmontes situado entre los pp.kk. 23+940-24+200 y 25+360-26+260, dadas las razones aducidas por el promotor (ver apartado 6.2 de la DIA). No obstante, en el primero de ellos y en el terraplén anterior, dada su proximidad a la urbanización Can Colet se ejecutarán medidas de integración paisajística y, en su caso, aislamiento acústico tales como caballones de tierra revegetados, pantallas, etc. 9. Conclusiones.-Analizada la documentación contenida en el expediente, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, a la vista del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de fecha 06 de abril de 2006, formula declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del estudio informativo complementario «Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. Tramo: Mollet del Vallès-La Roca del Vallès. Provincia: Barcelona», concluyendo que en la solución propuesta por el promotor tras el proceso de información pública no se observan impactos significativos sobre el medio ambiente, siempre que se cumplan las medidas preventivas y correctoras y se observen los controles propuestos en el estudio de impacto ambiental, en la información complementaria, en el informe del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya (excepto las propuestas de falsos túneles no aceptadas por el promotor, pero considerando la condición 8.8 de la DIA), en el informe de alegaciones y en el condicionado de la presente declaración de impacto ambiental. Quedan excluidas de esta declaración las líneas eléctricas relacionadas con la infraestructura evaluada, así como las subestaciones, transformadores y demás instalaciones auxiliares asociadas.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y se comunica a la Dirección General de Ferrocarriles para su incorporación en el proceso de aprobación del proyecto.

Madrid, 7 de abril de 2006.-El Secretario General, Arturo Gonzalo Aizpiri.

Aquí aparece una imagen en el original. Consulte el documento PDF de esta disposición.