Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

1. Objeto justificación y localización del proyecto. Promotor y órgano sustantivo

El objeto del estudio informativo es recopilar y analizar los datos necesarios para definir las diferentes alternativas viables para el aumento de capacidad, duplicando la calzada existente en el tramo considerado de Girona a la frontera francesa e incluyendo el estudio de aprovechamiento de las variantes de Girona y de Figueres, además de un análisis de las diferentes alternativas viables para una variante de trazado que evite la actual travesía de Báscara.

2. Descripción del proyecto

El estudio informativo se encuentra comprendido en el anexo I, grupo 6, apartado a) de la Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación del Impacto Ambiental. Consiste en la ampliación a cuatro carriles de la Autopista AP-7 en Girona (entre el sur de Girona y Medinyà), el desdoblamiento en autovía de la actual N-II entre Girona y Figueres Sur (Garrigás), la construcción de una nueva autovía con velocidad de proyecto de 100 Km/h por el oeste de Figueres y, finalmente, el desdoblamiento de la actual N-II entre el norte de Figueres y La Jonquera. Se han fijado dos carriles por sentido de circulación para la N-II, cuatro para la ampliación de la autopista AP-7, en la variante de Girona, y tres en la variante de Figueres. La alternativa seleccionada prevé la construcción de las siguientes estructuras: 18 viaductos, 1 túnel, 2 falsos túneles, 23 pasos superiores, 13 pasos inferiores, 4 obras de fábrica y 4 muros. El tramo en estudio transcurre íntegramente por la provincia de Girona, desde Girona hasta la frontera francesa por La Jonquera, y su longitud total es de 62,75 Km.

3. Descripción del medio

La zona está integrada por un conjunto de cuencas fluviales cuyos ríos tienen sus cabeceras en el Pirineo y vierten en la costa mediterránea. El trazado atraviesa 3 de las 4 cursos fluviales principales del territorio, correspondientes a los ríos Muga, Fluviá y Ter y, durante el último tramo, discurre paralelo a escasa distancia del cuarto, el río Llobregat. La mayor parte de los cursos de agua tienen alguna representación de vegetación de ribera y acuática. Los bosques de ribera, con aliseda, herbazales, junqueras y cañizares forman uno de los hábitats de mayor interés. En las cercanías de los cursos fluviales se han plantado numerosas especies de interés silvícola, sobre todo choperas, con especial interés en el sector de Les Deveses de Salt-Sant Gregori. También se encuentran distintos hábitat de interés comunitario, algunos de ellos de conservación, como los pastizales mediterráneos xerofíticos (código 6220) y las alisedas (código 91E0). Los cultivos ocupan la mayor parte de la superficie del área afectada por el trazado, tanto de secano como de regadío. Algunas de las especies de fauna que destacan por su interés son el quebrantahuesos, catalogada como especie en peligro de extinción, el aguilucho cenizo y el águila perdicera, catalogadas como vulnerables, y la nutria, la tortuga mediterránea y el pico menor, catalogadas de interés especial. Existen varios corredores faunísticos de interés entre los Espacios de Interés Natural adyacentes al ámbito de actuación: el sector de Rocacorba y Gavarres, a ambos lados de Girona, así como las sierras de Les Salines y la Albera, unidas en los alrededores de La Jonquera y el Coll del Portús; además de todos los ríos y torrentes que actúan de corredores fluviales y los márgenes boscosos de los campos. Hay varios elementos singulares del paisaje en el ámbito de actuación y, además, la infraestructura atraviesa el área de influencia de varios bienes catalogados dentro del Patrimonio Cultural.

4. Tramitación de evaluación de impacto ambiental

Con fecha 4 de diciembre de 2001 tiene entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, del Ministerio de Medio Ambiente, la memoria resumen correspondiente al estudio informativo del proyecto. A continuación, se establece un período de consultas que se inicia del 25 de enero de 2002 y, tras el cual, se remite, el 6 de junio de 2002, el resultado de la consulta efectuada y un informe de contenidos del estudio de impacto ambiental al promotor. El día 13 de marzo de 2004 se publica en el B.O.E. núm. 63 el anuncio de la Dirección General de Carreteras, sometiendo el estudio de impacto ambiental y el estudio informativo a información pública. Por último, el día 4 de noviembre de 2004, la Dirección General de Carreteras remite a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio de impacto ambiental del mismo y la documentación generada en la información pública.

5. Análisis del proceso de evaluación

5.a Fase de consultas; impactos significativos iniciales.-En la tabla adjunta se han recogido todos los organismos consultados, señalando con una «X» aquellos que han emitido informe en relación con la memoria resume:

Relación de consultados	Respuestas recibidas	Relación de consultados	Respuestas recibidas
Dirección General de Conservación de la Naturaleza.		Ayuntamiento de Biure (Girona).
Delegación del Gobierno en Cataluña.		Ayuntamiento de Borrassá (Girona).	X
Subdelegación del Gobierno en Girona.	X	Ayuntamiento de Cabanes (Girona).	X
Dirección General de Energía y Minas del Departamento de Industria, Comercio y Turismo de la Generalitat de Cataluña.		Ayuntamiento de Capmany (Girona).
Dirección General de Calidad Ambiental del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña.		Ayuntamiento de Cervià de Ter (Girona).	X
Dirección General de Carreteras del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.	X	Ayuntamiento de Cornellà del Terri (Girona).
Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.		Ayuntamiento de Darnius (Girona).
Dirección General de Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura de la Generalitat de Cataluña.		Ayuntamiento de El Far D'Empordà (Girona).
Dirección General de Patrimonio Natural y del Medio Físico del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña.	X	Ayuntamiento de Figueres (Girona).	X
Agencia Catalana del Agua del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña.	X	Ayuntamiento de Fornells de la Selva (Girona).	X
Dirección General de Planificación Ambiental del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña.		Ayuntamiento de Fortià (Girona).
Dirección General del Medio Natural del Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalitat de Cataluña.		Ayuntamiento de Garrigàs (Girona).	X
Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña.		Ayuntamiento de Girona.
Diputación Provincial de Girona.		Ayuntamiento de La Jonquera (Girona).	X
Instituto Geológico y Minero de España.		Ayuntamiento de Llers (Girona).
Sociedad Española para Defensa del Patrimonio Geológico y Minero.		Ayuntamiento de Palau de Santa Eulàlia (Girona).
Cátedra de Ecología de la Facultad de Biología de la Universidad de Cataluña.		Ayuntamiento de Palol de Revardit (Girona).	X
Cátedra de Geología Dinámica y Paleontología.		Ayuntamiento de Peralada (Girona).	X
Departamento de Ciencias Ambientales de la Universidad de Girona.		Ayuntamiento de Pont de Molins (Girona).
Departamento de Ecología de la Facultad de Ciencias.		Ayuntamiento de Pontós (Girona).	X
Departamento de Medio Ambiente y Ciencias del Suelo ETSEA. UdL.		Ayuntamiento de Riudellots de la Selva (Girona).
Facultad de Geografía e Historia.		Ayuntamiento de Salt (Girona).	X
Cátedra de Geodinámica Externa. Unidad de Geología.		Ayuntamiento de Sant Gregori (Girona).	X
Departamento de Biología. Sección Botánica.		Ayuntamiento de Sant Julià de Ramis (Girona).	X
Instituto de Ecología Acuática.		Ayuntamiento de Santa Llogaia d'Alguema (Girona).	X
A.D.E.N.A.		Ayuntamiento de Sarriá de Ter (Girona).	X
Ecologistas en Acción.		Ayuntamiento de Siurana (Girona).
F.A.T.		Ayuntamiento de Vilabertrán (Girona).	X
Greenpeace.		Ayuntamiento de Vilablareix (Girona).	X
S.E.O.		Ayuntamiento de Viladasens (Girona).
Sociedad Conservación Vertebrados (SCV).		Ayuntamiento de Vilademuls (Girona).	X
DEPANA.	X	Ayuntamiento de Vilafant (Girona).	X
Fundación Ecomediterránea.		Ayuntamiento de Vilamalla (Girona).
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental.	X	Ayuntamiento de Vila-Sacra (Girona).	X
Federación Nacional de Comunidades de Regantes de España.		Consejo Comarcal del Alt Empordà. Figueres (Girona).	X
Ayuntamiento de Agullana (Girona).	X	Consejo Comarcal del Baix Empordà. La Bisbal d'Ampordà (Girona).
Ayuntamiento de Aiguaviva (Girona).	X	Consejo Comarcal del Pla de l'Estany. Banyoles (Girona).	X
Ayuntamiento de Avinyonte de Puigventós (Girona).		Consejo Comarcal de La Selva. Santa Coloma de Farnes (Girona).
Ayuntamiento de Bàscara (Girona).		Consejo Comarcal del Gironès. Girona.	X
Ayuntamiento de Bescanó (Girona).

Los principales impactos detectados en la fase de consultas previas fueron los siguientes:

Afección a ríos y riberas y su vegetación asociada, destacando los posibles efectos sobre el río Llobregat, el Muga, el Fluviá y el Ter.

Afección producida por la fragmentación y dispersión del territorio en varios núcleos urbanos. Afección a la calidad acústica por incrementos sonoros durante el funcionamiento de la infraestructura. Afección a Yacimientos Arqueológicos y Bienes Culturales. Afección al paisaje. Afección producida por el incremento del riesgo de incendios forestales. Afección al quebrantahuesos (Gypaetus barbatus), por la inclusión del área de actuación dentro del espacio de aplicación del Plan de Recuperación de dicha especie en Cataluña, según lo dispuesto en el Decreto 282/1994, de 29 de septiembre. Afección a corredores de fauna, tanto los asociados a cauces fluviales, como al establecido entre los lugares incluidos dentro del Plan de Espacios de Interés Natural (PEIN) de Les Gavarres y Rocacorba. Afección debida al impacto transfronterizo indirecto. Afecciones sinérgicas debido a la presencia de otras infraestructuras en el ámbito de actuación, tanto las ya existentes como las pendientes de construcción.

Estas afecciones aparecen reflejadas en las respuestas de las consultas efectuadas a la Dirección General de Patrimonio Natural y del Medio Físico de la Generalitat de Cataluña, la Agencia Catalana del Agua y a diversos ayuntamientos y consejos comarcales afectados.

5.b.1 Análisis de impactos significativos y medidas correctoras incluidas en el estudio de impacto ambiental.-Tomando en consideración las sugerencias realizadas durante el período de consultas, el estudio de impacto ambiental analiza los impactos significativos generados y presenta una propuesta de medidas preventivas y correctoras, que se exponen a continuación.

Afección sobre el suelo.-Las principales afecciones al medio terrestre son las provocadas por los movimientos de tierras y la necesidad de ejecutar desmontes y terraplenes. La alternativa escogida es la que presenta un menor impacto por estas causas, evitando, además, taludes de más de 15 m.

Aún así, el estudio de impacto ambiental define medidas para minimizar este impacto como la ocupación de la superficie estrictamente necesaria para las obras, la utilización de zonas de préstamos y vertederos debidamente legalizadas o, en su defecto, áreas de mínima afección ecológica y paisajística. Para los terraplenes, se proyectarán taludes con pendiente 3H:2V, que permitan la restauración vegetal. En aquellos desmontes en que no se pueda adoptar una pendiente ≥ 2H:3V se tomará 3H:2V. Afección sobre el medio hídrico.-El trazado atraviesa varios cursos fluviales importantes, entre los que destacan los ríos Muga, Fluviá y Ter y diversos torrentes y rieras asociados a estas cuencas. También discurre, en el tramo IV, muy próximo en paralelo al río LLobregat. En el Tramo III hay que destacar las zonas inundables del noreste de Figueres, en las que se ha de garantizar la permeabilidad transversal sin alterar la situación actual. Para reducir la afección a este medio, el estudio de impacto ambiental indica que se situarán el parque de maquinaria, los acopios de materiales, las instalaciones provisionales de obra y la planta de aglomerado asfáltico en zonas de mínimo riesgo de contaminación y se construirán balsas de decantación en las rieras, durante la fase de obras, para evitar la contaminación del agua, y en la embocadura de los túneles para recoger el agua drenada por la infraestructura durante la fase de explotación. Además, se protegerán los taludes para evitar pérdida de tierras Afección sobre el ambiente sonoro.-Durante la fase de obras, el estudio de impacto ambiental propone que se limiten los trabajos a la franja horaria que cause menor afección a los habitantes de la zona, así como los trabajos de piconaje y voladuras. Durante la fase de explotación el estudio de impacto ambiental establece como umbrales que no deben sobrepasarse un Leq (7h-22h) de 65 dB (A) y un Leq (22h-7h) de 55 db(A), medidos a 2 metros frente a las fachadas de los edificios habitados cercanos. En los enlaces, los cruces y las convergencias de infraestructuras viarias los niveles de ruido podrán incrementarse hasta 3 dB(A) sobre el estado acústico inicial. Para cumplir estos objetivos, se instalarán pantallas acústicas en aquellos tramos donde existan viviendas a menos de 100 m del trazado, por lo que se ha calculado la necesidad de 2.016 m de apantallamiento acústico en distintos puntos críticos sonoros del tramo I, 315 m en el tramo II, 158 m en el tramo III y 156 m en el tramo IV. Afección sobre la vegetación.-En el inicio del tramo II se afecta a vegetación de ribera del río Ter, considerado ecosistema sobresaliente, en una longitud de 1500 m, junto con plantaciones de chopos y plátanos. En el tramo III se afecta la vegetación de ribera en los márgenes de los ríos Muga y Manol. También destaca el cruce de la Riera de Alguema. Por último, el trazado del tramo IV transcurre rodeado de tres espacios protegidos en el Plan de Espacios de Interés Natural: Massís de Les Salines, Massís de l´Alber y Estanys de La Jonquera y paralelo al río Llobregat. La vegetación de ribera de este río está compuesta por alisedas y se trata de uno de los hábitats prioritarios incluido en la Directiva Hábitat (código 91 EO). El estudio de impacto ambiental plantea el jalonamiento estricto de las obras, la restauración vegetal con especies autóctonas y la reutilización de la capa superficial de tierra vegetal. Afección sobre la fauna.-El principal impacto es la afección a diversos corredores de fauna. En el tramo I atraviesa dos zonas de interés faunístico; el área de conectividad faunística del río Ter y el área de conectividad faunística entre los Espacios de Interés Natural de Les Gavarres y las montañas de Rocacorba. En el tramo II se afecta a tres áreas de interés faunístico: el área de conectividad faunística del río Ter, el del río Fluvià y el área de conectividad faunística centrada entre los núcleos de Orriols y Vilaür. Existen otras áreas de menor entidad que también actúan de corredores faunísticos, como los existentes al final del tramo en Pontós, Garrigàs y Creixell. En el tramo III destacan tres zonas de interés faunístico: el área de conectividad faunística de Santa Logaia d´Alguema y los áreas de conectividad faunística de los ríos Manol y Muga. En el tramo IV aparecen dos zonas de conectividad biológica: La zona de conectividad en las cercanías del municipio de Biure y el área de conectividad biológica entre los Espacios de Interés Natural de La Albera y Les Salines, de gran importancia por la presencia de ungulados en ambos espacios. También constituye un corredor faunístico el río Llobregat que transcurre paralelo a la N-II, así como sus afluentes. Por otra parte, el ámbito de actuación del proyecto se encuentra dentro de las zonas incluidas en los Planes de Conservación de la nutria (Lutra lutra) y el aguilucho cenizo (Cyrcus pygargus), y el Plan de Recuperación del Quebrantahuesos (Gyapetus barbatus) El estudio de impacto ambiental plantea limitar los trabajos de piconaje y voladuras en épocas de mayor sensibilidad para la fauna (nidificación y cría). Las obras de emboquillaje del túnel y desmonte en roca deberán ejecutarse fuera de estos períodos. También, en el Tramo III, se deberán conservar las zonas de coscojar que actúan de hábitat del aguilucho cenizo. En el caso de la nutria, se deberán conservar los cauces fluviales y la vegetación de ribera, así como evitar vertidos contaminantes a dichos cauces. Con respecto a los corredores de fauna, para el Tramo I, el estudio de impacto ambiental ha considerado acondicionar 3 pasos superiores o inferiores, 3 obras de drenaje, 3 viaductos y la construcción de un paso específico de fauna. Para el Tramo II se ha considerado acondicionar 1 paso superior o inferior, 4 obras de drenaje, 4 viaductos y la construcción de 5 pasos específicos. Para el tramo III se han considerado 3 viaductos. Por último, para el tramo IV se considera el acondicionamiento de 4 pasos superiores e inferiores para el paso de fauna, 15 obras de drenaje, 4 viaductos y un paso específico para fauna. En todo caso, los pasos de fauna serán accesibles para los rebaños, se conectarán con los pasos de ganado del resto de grandes infraestructuras en la zona y, en la fase de proyecto de construcción, deberán ser aprobados por la Administración competente. Además, el estudio de impacto ambiental recoge que la mayoría de estudios de este tipo indican que el número de pasos a habilitar no puede ser nunca inferior a uno cada 300-500 m y sus dimensiones de 5-7 m de ancho por 3-5 m de largo, para permitir el paso de animales grandes. Por ello, el estudio de impacto ambiental considera que, independientemente de los pasos existentes en la actualidad, deberá ubicarse, por lo menos, un nuevo paso de fauna cada km. Afección sobre el paisaje.-El impacto paisajístico, según lo indicado en el estudio de impacto ambiental, se reducirá aprovechando las actuales infraestructuras, minimizando los volúmenes de tierra y las alturas de desmontes y terraplenes. Además, la restauración vegetal de los taludes será simultánea a la obra. Afección sobre el patrimonio cultural.-La zona en estudio destaca por su importancia en yacimientos. En el tramo I, la infraestructura afecta directamente a tres elementos del patrimonio cultural (P.A.3: Can Garrofa, Y.A.4: Can Vinyes e Y.A.5), al pasar el trazado a menos de 20 m de ellos. En el tramo II afecta a cuatro elementos (Y.A.10,Y.A.16: Mas d´en Galí, Y.A.22 Fontudana e Y.A.23: Ctra N-II, Km 725) y en el tramo III afecta a tres elementos (P.A.32: acueducto, Y.A.35 Les Closes e Y.A.32: Riera Masarac). También se confirma la existencia de alguna vía pecuaria atravesada por el trazado El estudio de impacto ambiental confirma que se tendrá en cuenta el Decreto 78/2002, de 5 de marzo, del Reglamento de Protección del Patrimonio arqueológico y Paleontológico de la Generalitat de Cataluña y prevé que se realice un seguimiento durante las obras, para vigilar la aparición de elementos o yacimientos no catalogados e informar a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Generalitat. Respecto a las vías pecuarias, en los proyectos de construcción se realizará un inventario de las vías pecuarias existentes en el entorno del trazado y se recogerá la reposición de las que resulten afectadas. Dicha reposición, con base en la Ley 3/95 de vías Pecuarias, se hará de acuerdo con las instrucciones del organismo competente de la Generalitat de Cataluña. Afección ambiental transfronterizo.-El estudio de impacto ambiental evalúa el impacto ambiental transfronterizo, como le es requerido en la fase de consultas por la Dirección General de Patrimonio Natural y Medio Físico de la Generalitat de Cataluña, concluyendo que la infraestructura proyectada no producirá impactos de ningún tipo en suelo francés. Afección debida al riesgo de incendio forestal.-El trazado diseñado para el tramo I atraviesa zonas de alta combustibilidad que coinciden con terreno forestal. Se destacan zonas de muy alta combustibilidad ubicadas en los espacios de vegetación de ribera a lo largo del río Ter, Bullidors, Marmanya y d´en Xuclà. En el tramo II también atraviesa zonas de alta combustibilidad que coinciden con terreno forestal, destacando zonas de muy alta combustibilidad ubicadas en los espacios de vegetación de ribera a lo largo del río Ter. En el tramo III existen pequeños núcleos forestales de pinares con riesgo alto y zonas de vegetación de ribera de la riera de Alguema, el río Manol y el río Muga, con un riesgo muy alto. Las medidas preventivas incluidas en el estudio de impacto ambiental para minimizar el riesgo de incendio forestal son las fijadas por el Decreto 130/98, de 12 de mayo, por el que se establecen medidas para la prevención de incendios forestales en áreas de influencia de carreteras en Cataluña. Afección sinérgica.-Debido al elevado número de infraestructuras que discurren por el corredor estudiado, se producirán efectos sinérgicos entre todas ellas, que pueden incrementar los niveles de ruido, el riesgo de incendios forestales, el impacto visual o la fragmentación del territorio. Para rebajar este impacto, el estudio de impacto ambiental prevé una buena distribución de pasos de fauna y su coordinación con las infraestructuras ya existentes.

5.b.2 Tratamiento del análisis de alternativas: selección de alternativa.-El itinerario se ha dividido en cuatro tramos, dentro de los cuales se diferencian varias alternativas. Los tramos son:

Tramo I: Variante de Girona:
Alternativa	Definición	Longitud
Alternativa 1.	Ampliación autopista AP-7.	17,7 km.
Alternativa 2.	Calzadas laterales.	17,79 km.
Alternativa 3.	Oeste (Vp=100 km/h).	21,75 km.
Alternativa 4.	Oeste 80 (Vp=80 km/h).	22,26 km.

Tramo II: Norte de Girona (Medinyà)-Sur de Figueres:
Alternativa	Definición	Longitud
Alternativa 1.	Oeste (100 Km/h).	16,7 km.
Alternativa 2.	Desdoblamiento de la N-II.	21,5 km.
Alternativa 3.	Este.	20,65 km.
Alternativa 4.	Oeste 80 (80 Km/h).	16,97 km.

Tramo III: Variante de Figueres:
Alternativa	Definición	Longitud
Alternativa 1.	Oeste A.	14,95 km.
Alternativa 2.	Desdoblamiento A.	17,25 km.
Alternativa 3.	Este A.	19,83 km.
Alternativa 4.	Desdoblamiento B.	17,25 km.
Alternativa 5.	Este B.	19,83 km.
Alternativa 6.	Oeste B.	16,25 km.
Alternativa 7.	Tercer carril en AP-7.	16,75 km.
Alternativa 8	Oeste A 80.	15,3 km.
Alternativa 9	Oeste B 80.	16,84 km.

Tramo IV: Norte de Figueres-frontera francesa:
Alternativa	Definición	Longitud
Alternativa 1.	Desdoblamiento.	8,6 km.

En el análisis ambiental de las alternativas se han considerado los siguientes factores: medio terrestre, medio hídrico, medio atmosférico, vegetación, fauna, paisaje, usos de suelo, medio humano, patrimonio cultural, ambiente sonoro, espacios de interés natural y riesgo de incendio forestal. En función de la valoración de estos elementos el estudio de impacto ambiental define que las alternativas, por tramo, que causan un menor impacto ambiental son: En el tramo I, la alternativa 1, en el tramo II, la alternativa 2, y en el tramo III las alternativas 2 y 4. En cualquier caso, en todos los tramos, las diferencias del grado de afección de las soluciones propuestas son, en general, bastante pequeñas. Las alternativas con menor impacto ambiental coinciden con las seleccionadas definitivamente por el estudio informativo en el análisis multicriterio, salvo en el tramo III, que se selecciona la alternativa 1, que responde mejor en este análisis global, en el que se han considerado los factores ambiental (30% del peso), económico (25%), funcional (20 %) y territorial (25%), dado que las diferencias de impacto ambiental con respecto al resto de alternativas no son significativas.

Respecto a la selección de alternativas, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, considerando la información aportada por el promotor y las alegaciones presentadas durante la información pública, concluye que la opción más favorable ambientalmente es la alternativa 1 en el tramo I, la alternativa 2 en el tramo II, la alternativa 7 en el tramo III y la alternativa 1 en el tramo IV. No obstante, considerando los argumentos expuestos por el promotor, tanto en el estudio informativo como en el informe de contestación a las alegaciones presentadas durante la fase de información pública, se considera también viable la alternativa 1 en el tramo III. 5.c Fase de información pública.-En la fase de información pública se recibieron 104 alegaciones diferentes, entre organismos oficiales, organizaciones privadas y grupos de particulares (hasta más de 2000 personas). El contenido ambiental más destacable es:

1. La existencia de impactos en núcleos urbanos por la fragmentación de territorio, la creación de barreras entre áreas pobladas continuas o la afección a viviendas. Por ello, en las alegaciones se proponen soluciones como adoptar la Alternativa 3 (Este), en el tramo II, propuesta por el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña, ampliar los cuatro carriles por el oeste a la altura de Sarriá de Ter, como sugiere este Ayuntamiento, proyectar la ampliación de la autopista de forma excéntrica en el tramo I, en función del tipo de calificación urbanística del suelo por la que discurra y minimizando las afectaciones a viviendas, como propone el Ayuntamiento de Sant Juliá de Ramis, o adoptar varias medidas para minimizar la afección en Salt, indicadas por su Ayuntamiento.

El promotor informa que la alternativa 3 (Este) fue descartada en el análisis multicriterio y que ampliar los cuatro carriles por el oeste en la urbanización de Sarriá de Dalt (Ayuntamiento de Sarriá de Ter) ya se contempla en el estudio informativo y se analizará en el correspondiente proyecto de construcción. En el proyecto de construcción también se estudiará la conveniencia de proyectar la ampliación de forma excéntrica considerando el aspecto de calificación del suelo que plantea el Ayuntamiento, pero atendiendo también a criterios técnicos. 2. Dado que el trazado discurre próximo a los Bienes de Interés Cultural Mas Pi (municipio de Vilablareix), y la Casa del Marqués de Camps (municipio de Salt), la Dirección General del Patrimonio Cultural de la Generalitat de Cataluña indica que estos edificios y su entorno deberán ser respetados. En este sentido, el Ayuntamiento de Sarriá de Ter expone la afección al Molino d´en Xunclá y a 2 yacimientos romanos en Can Guilana y solicita la potenciación de la vegetación de ribera aguas arriba del citado molino. El promotor confirma que, en la redacción del proyecto constructivo, se prestará especial atención a la no afección a las edificaciones señaladas ni a su entorno, así como a las medidas correctoras de impacto necesarias. Además, el proyecto constructivo contemplará las partidas necesarias para la prospección arqueológica durante el movimiento de tierras, con el fin de detectar posibles yacimientos. 3. Varias alegaciones exponen los perjuicios que pueden causar la existencia de varias infraestructuras en la misma zona, por lo que inciden en la necesidad de coordinar los proyectos (Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña), o proponen unificar la Línea de Alta Velocidad, la autopista A-7 y la N-II en un único corredor (Ayuntamientos de Vilafant y Vilabertrán, Consejo Comarcal de l´Alt Empordà y Unió de Payeses), continuar la ampliación de la A-7 hasta Cervià de Ter en el tramo II, o situar el nuevo trazado entre Medinyà y Borrassà al lado de la A-7 (Ayuntamiento de Borrassà). El promotor informa que la coordinación con las diferentes infraestructuras en proyecto realizado a lo largo del estudio informativo se extenderá a la redacción de los proyectos constructivos. Considera que la alternativa propuesta por el Ayuntamiento de Vilafant y otros perjudicaría a los usuarios de la AP-7 que, en lugar de 2 estaciones de peaje tendrán que pasar 3. Por otro lado, en el tramo que afecta a Vilafant, el trazado propuesto por el estudio informativo es compatible con un futuro traslado de la A-7 hasta hacerla coincidir con la A-2, en ese punto. La construcción de una autovía paralela e independiente a la autopista AP-7 conllevaría la existencia de tres infraestructuras paralelas (AP-7, autovía A-2, y actual N-II), y dificultaría la conexión con los núcleos situados entorno a la actual N-II Además, implica una mayor ocupación de suelo que la alternativa de desdoblamiento de la actual N-II y una complicación excesiva de los enlaces. 4. En las alegaciones recibidas también se encuentran varias proposiciones encaminadas a mejorar la permeabilidad transversal para los corredores biológicos de fauna como la conversión del paso P.S. 11.1 en paso de fauna, dada la importancia del corredor entre Rocacorba y Les Gabarres o la realización de canalizaciones y torrentes con muros verdes, sugerencias ambas del Ayuntamiento de Girona. El Ayuntamiento de Salt propone la construcción de 4 pasos para la conectividad de corredores biológicos por debajo de la infraestructura en los márgenes del Ter y en el resto de Les Deveses. El Ayuntamiento de Vilablareix señala la necesidad del acondicionamiento de la O.F.-5.1 para paso de fauna y peatones. El promotor responde que el estudio informativo contempla la reposición de todos los caminos que actualmente cruzan la autopista AP-7 mediante pasos superiores e inferiores. Igualmente contempla la prolongación de las obras de drenaje existentes bajo la AP-7. El estudio de las medidas correctoras que se realizará en la fase de redacción del proyecto constructivo permitirá determinar las actuaciones a realizar o modificar respecto del estudio informativo. Se tendrá especial cuidado en el mantenimiento de los corredores biológicos entre distintos hábitats y espacios de interés natural. El proyecto constructivo contemplará la reposición de todos los servicios afectados, incluyendo los canales y acequias, así como la construcción de obras de drenaje en todos los cauces atravesados. También determinará las secciones necesarias tanto desde el punto de vista hidráulico como medioambiental con el fin de garantizar la permeabilidad transversal de la infraestructura para la fauna. La estructura OF-5.1 se adecuará para permitir el paso de peatones y de fauna. La obra de drenaje OD-6.1 se dimensionará en base a los criterios de capacidad hidráulica de desagüe y a las dimensiones resultantes de su actuación como elemento de permeabilidad transversal para la fauna. 5. En varios casos, las alegaciones se refieren al impacto producido por el incremento sonoro durante el funcionamiento de la autovía y sugieren medidas al respecto. El Ayuntamiento de Girona propone el apantallamiento acústico del trazado a su paso por Girona, Salt y Sarriá de Ter, incluyendo el paso por el río, la cobertura del trazado mediante falsos túneles, sobre todo en la zona de Tállala, o el uso de pavimentos sonoreductores. También realizan peticiones similares los Ayuntamientos de Salt, Sarriá de Ter, Vilablareix, Sant Julià de Ramis y Bescanó, además de asociaciones de vecinos. Los Ayuntamientos de Bescanó y Sant Julià de Ramis concretan en el tramo de Montagut (p.k 14+500 a p.k. 15+300), para el que requieren especial protección y la asociación de vecinos de Montullà incide en la protección acústica de este lugar. El promotor indica que el proyecto constructivo analizará, mediante un estudio acústico en detalle, la necesidad de apantallamiento acústico para cada de los receptores que puedan resultar afectados, reevaluando el estudio ya realizado en el estudio informativo a escala 1:5.000. Con respecto al tramo de la urbanización de Montagut, que se sitúa en una zona de orografía llana, en la que el actual trazado de la autopista transcurre a cota del terreno y pasa por encima de las obras de drenaje OD-14.1.2 y O.D.-14.1, la posibilidad de soterramiento de este tramo conllevaría, o bien deprimir la rasante por debajo de los dos torrentes creando un punto bajo de difícil desagüe o bien mantener la rasante a cota de terreno y realizar una cobertura artificial de la autovía, lo que aumentaría el efecto barrera de la nueva infraestructura. 6. En las alegaciones del Ayuntamiento de Salt y asociaciones de vecinos del municipio se resalta la afección a espacios conocidos como «Les Deveses» y solicitan que se delimiten como áreas no accesibles para no ser afectadas por la obra. De igual forma, El Ayuntamiento de Sarriá de Ter incide en la afección al bosque de Can Marieta, que será fragmentado, quedando un espacio residual entre la AP-7 y el AVE de escasa viabilidad como ecosistema. El promotor replica que la afección a Les Deveses de Salt se reduce a la ampliación del terraplén actual de la autopista, ya que se contempla mantener la longitud de 700 metros del viaducto actual sobre el Ter. La alternativa elegida es la que menos impacto produce sobre este espacio, porque no supone la creación de un nuevo corredor y evita su fragmentación. Por otra parte, el nuevo trazado del AVE por el interior de Girona evitará la fragmentación del bosque de Can Marieta, ya que la ampliación de la AP-7, no supone ninguna nueva disgregación del territorio. 7. El Ayuntamiento de Salt y la Societat d´estudis i recerca de Salt indican que deben considerarse los cruces con el torrente Macana y el canal Reramús, en referencia a la recarga del acuífero y su reposición, además de las afecciones a los sistemas de regadío y las captaciones de la acequia Monar. El Ayuntamiento de Sarriá de Ter hace lo propio con la riera d´en Xunclà y solicita que se modifique el trazado para evitar que transcurra por zonas inundables. El promotor confirma que el proyecto constructivo incorporará el estudio de las medidas correctoras necesarias, así como el proyecto de reposición de todos los servicios afectados, incluyendo los canales y acequias. Así mismo contemplará la construcción de obras de drenaje en todos los cauces atravesados. Por lo que respecta a la Riera d'en Xunclà, el estudio informativo contempla la construcción de un viaducto de 257 m. de longitud. 8. Las alegaciones del Ayuntamiento de Vilablareix y varias asociaciones de particulares proponen un Proyecto de Integración Paisajística que incorpore las medidas correctoras medioambientales adecuadas. El Ayuntamiento de Sarriá de Ter también incide en el impacto sobre el paisaje que causará la autovía. El promotor indica que proyecto constructivo incorporará un estudio específico de integración paisajística donde se contemplarán las medidas de restauración paisajística con especial incidencia en las visuales de la infraestructura con el fin de minimizar el impacto visual. La Dirección General de Medio Natural del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña, órgano competente en la gestión de la Red Natura 2000, redacta un informe conjunto sobre los estudios informativos «Autovía A-2 del nordeste. Tramo: Girona-frontera francesa» y «Autovía A-26 Figueres-Olot. Tramo Figueres-Besalú». Respecto al primero recomienda la alternativa 7 para el tramo III de la autovía por su menor impacto ambiental y enumera una serie de aspectos y medidas a considerar:

Se tendrá en cuenta el árbol monumental «Alzina de la Casa Nova de Vilafrese» (código 28.218.01) en la definición del proyecto constructivo y las medidas correctoras.

Se diseñarán todos los desmontes con una pendiente 3H:2V o inferior, en su totalidad o, si no fuese posible, en su mitad inferior, y se revegetarán. Se tomará como ejemplo los diseños y resultados de la actual autopista A-7 entre Figueres y La Jonquera. En todos los vertederos, los terraplenes tendrán una pendiente 3H:2V o inferior (en función de la topografía del terreno) y se revegetarán posteriormente. Se establecerán la medidas correctoras y controles necesarios para minimizar el impacto sobre los hábitats naturales y potenciales de la nutria (Lutra lutra), aguilucho cenizo (Circus pygargus) Se realizará un estudio acústico de detalle con definición de los niveles de inmisión previstos en los receptores afectados, el diseño de las medidas correctoras necesarias y el nuevo nivel de inmisión con dichas medidas, de acuerdo con la Ley 16/2002, de 28 de junio, de protección contra la contaminación acústica (DOGC 3675) Se aplicará las siguientes medidas correctoras: En el tramo II, alternativa 2, del p.k. 10+000 a 12+500 se reducirá la altura y el impacto paisajístico de los desmontes, iniciando, si conviene, la variante de Oriols en el p.k. 10+000 para ascender por la loma, evitando, en la medida de lo posible, la traza a media ladera. En cualquier caso, se deberán mantener las trincheras (aunque de menor tamaño) para disminuir el impacto paisajístico y acústico. Con el mismo objetivo se intentará que los desmontes de ambos lados sean de altura similar o, si fueran diferentes, evitar que el desmonte izquierda (oeste) sea el más alto. Del p.k. 12+900 a 13+500 se reducirá la altura y el impacto paisajístico de los desmontes, desplazando la traza, si conviene, ligeramente hacia el oeste, es decir, iniciando las dos curvas unos 50 m antes y Se alargarán los viaductos 14.1 y 14.2 para cumplir el objetivo de dimensionar ampliamente infraestructuras de paso sobre cauces y terrazas fluviales. En el tramo III, alternativa 7, se estudiará la ubicación y el diseño del enlace Figueres-Castillo, para disminuir la generación de grandes taludes y sus impactos derivados. Entre los enlaces Figueres Norte y Figueres-Perelada, se aprovechará la actual variante de la N-II y la actual carretera N-260. y entre los enlaces Figueres Norte y Figueres Perelada, se acondicionarán todas las obras de drenaje, obras de fábrica y pasos inferiores para el paso de pequeños mamíferos y reptiles, y aquellas con circulación temporal o permanente de agua para el paso de anfibios. Además, se acondicionará la OD 16.1 para el paso de anfibios, reptiles y pequeños mamíferos. En el tramo IV se dimensionarán ampliamente las infraestructuras de paso, incluyendo lechos y terrazas fluviales, muy especialmente en el diseño de todos los enlaces.y del p.k. 5+500 al p.k. 5+700 se alejará la traza del río LLobregat. El promotor responde que, en el estudio informativo, ya se contempló el factor ambiental en el análisis multicriterio, con un peso del 30 %. Aún así, tras ese análisis, la alternativa seleccionada para el tramo III ha sido la Alternativa 1. Además, considera que la alternativa de ampliación de la autopista conlleva perpetuar la barrera entre Vilafant y Figueres que supone la actual AP-7, que junto con la Línea de Alta Velocidad provocará un fuerte impacto en el municipio. Respecto a los aspectos mencionados en la alegación, replica lo siguiente:

El árbol monumental mencionado se encuentra en el extremo sur del término municipal de Vilademuls, a varios kilómetros de las alternativas seleccionadas y, por tanto, no puede verse afectado.

Los proyectos constructivos estudiarán con detalle los desmontes a realizar, en que casos será conveniente abatirlos y en cuales adoptar pendientes más vegetales. Las medidas sobre pendientes y revegetación de vertederos se tendrán en cuenta en el proyecto constructivo y la ejecución de las obras. Previo al proyecto constructivo se redactarán proyectos de medidas preventivas y correctoras de las especies citadas. Es la misma solución que se ha adoptado para la Linea de Alta Velocidad. Junto con el proyecto constructivo, el anejo de integración ambiental incluirá un estudio acústico de detalle, de acuerdo con la Ley 6/2001 y los mapas de sonido y capacidad acústica de cada municipio. El proyecto constructivo analizará las alternativas para minimizar impactos en los puntos kilométricos referidos, así como el diseño de obras de fábrica y drenajes. Los viaductos se han dimensionado siguiendo las directrices vigentes en el paso de ríos y terrazas fluviales, aunque se tendrán en cuenta estas consideraciones en la redacción del proyecto constructivo, La ubicación de enlaces no es objeto de este estudio informativo y, en cualquier caso, la alternativa seleccionada no es la 7. Por último, respecto al río Llobregat, el trazado elegido se acerca al río en ese punto para evitar afecciones a edificaciones cercanas y adaptarse a la orografía del terreno. En todo caso, durante la redacción del proyecto constructivo se estudiará el trazado en este punto con mayor nivel de detalle.

6. Tratamiento de especies singulares.

En relación con el Plan de Recuperación del quebrantahuesos en Cataluña, regido por el Decreto 282/1994, el estudio de impacto ambiental adjunta la contestación requerida a la Dirección General de Patrimonio Natural y Medio Físico de la Generalitat de Cataluña. En esta respuesta se comunica que el proyecto afecta sólo a una pequeña parte del ámbito de aplicación del Plan, según lo establecido en el artículo 2 del citado Decreto, en l´Alt Ampurdà. Además, no se afecta a ningún área crítica (1000 m alrededor de cada nido) ni se prevén impactos negativos importantes sobre la especie.

7. Especificaciones para el seguimiento

El estudio de impacto ambiental contiene un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el mismo; así como para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas. El proyecto de construcción desarrollará el programa de vigilancia ambiental recogido en el estudio de impacto ambiental y deberá contemplar las fases de construcción y de explotación.

8. Condiciones de protección ambiental específicas

Condiciones relativas a adecuación ambiental de proyecto.-Dadas las mejoras ambientales que pueden suponer en el diseño final de la solución elegida por el promotor, el proyecto de construcción considerará los siguientes ajustes de trazado:

1. La prolongación de la ampliación de la autopista AP-7 en el inicio del tramo II hasta pasado el núcleo de Medinyà (p.k. 3+000 del tarmo II), significaría una mejora ambiental notable ya que evitaría el difícil encaje de la autovía entre la actual autopista y el río Ter.

2. En la variante de Bàscara el diseño final del enlace de Bàscara no tendría que suponer una eliminación o disminución del falso túnel previsto en el p.k. 15+500 del tramo II. El alejamiento del enlace del río Fluviá debería ser un criterio a seguir en el emplazamiento y diseño final del enlace. En este sentido podría considerarse la conveniencia ambiental de desplazar la ubicación del mismo a la margen izquierda del río Fluviá.

Condiciones relativas a los hábitats naturales de interés comunitario.-El proyecto de construcción incluirá un estudio de detalle sobre la situación y extensión de los hábitats naturales de interés comunitario atravesados. En este estudio se definirán las medidas necesarias para garantizar la mínima afección a los mismos, muy especialmente a los hábitats catalogados como prioritarios «Pastizales xerofíticos anuales y vivaces (Thero-Brachypodietea)» (Código 6220) y «Vernedas o alisedas (Alno-Padion)» (Código 91E0), en la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.

Condiciones relativas a la fauna.-El estudio de impacto ambiental considera que, independientemente de los pasos existentes en la actualidad, deberá ubicarse, por lo menos, un nuevo paso de fauna cada km, pero no define la situación y tamaño concreto de cada paso, por lo que se realizará un estudio específico global de permeabilidad de la fauna, teniendo especial consideración en la afección que comporta el cruce de la infraestructura sobre el entorno de los corredores biológicos y cauces que actúan como tales. sobre todo los corredores entre los Espacios de Interés Natural de Rocacorba a Les Gavarres y Les Salines a La Albera, así como los cauces de los ríos Ter, Fluvià, Muga y Manol. Este estudio desarrollará y concluirá sobre los pasos de fauna considerados en el estudio de impacto ambiental, así como sobre otros dispositivos de protección de la fauna. En su caso, el estudio identificará aquellos drenajes de la actual N-II y AP-7 que por sus dimensiones no pueden alcanzar la funcionalidad de paso de fauna y decidirá sobre su ampliación. El diseño de los pasos de fauna, los dispositivos de escape, el vallado de la línea y las pantallas acústicas se hará de acuerdo con los criterios establecidos en el Documento «Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales« (2.º Borrador de 30 de mayo de 2005) de la Dirección General para la Biodiversidad del Ministerio de Medio Ambiente, elaborado de acuerdo con la Acción COST 341 (1999-2003). Asimismo, se establecerán las medidas y controles necesarios para minimizar el impacto sobre los hábitats actuales y potenciales de la nutria «Lutra lutra», el aguilucho cenizo «Circus pygargus» y el pico menor «Picoides minor». Condiciones relativas a préstamos y vertederos.-El estudio de impacto ambiental no trata suficientemente la ubicación de préstamos y vertederos, por lo que estas actuaciones no se consideran en la presente declaración de impacto ambiental.

9. Conclusiones

En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, a la vista del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de fecha 25 de abril de 2006, formula declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del estudio informativo del proyecto de «Autovía A-2 del Nordeste. Tramo: Girona-Frontera francesa» concluyendo que la alternativa seleccionada por el promotor compuesta por alternativa 1 en el tramo I, alternativa 2 en el tramo II, alternativa 1 en el tramo III y alternativa 1 en el tramo IV, es viable ambientalmente por no observarse impactos adversos significativos, siempre y cuando se lleven a cabo los controles y medidas correctoras propuestos por el promotor en el estudio de impacto ambiental, las medidas aceptadas por éste, al dar respuesta a lo planteado en las alegaciones presentadas en el periodo de información pública, así como las condiciones recogidas en la presente declaración.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y se comunica a la Dirección General de Carreteras para su incorporación en el proceso de aprobación del proyecto.

Madrid, 25 de abril de 2006.-El Secretario General, Arturo Gonzalo Aizpiri.

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