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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación
de Impacto Ambiental, y su Reglamento de ejecución aprobado por Real
Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de
formular Declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la
resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso,
autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en
los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de
mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se
establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias
del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las Declaraciones
de Impacto Ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación
vigente.
La Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 16 de marzo
de 1998, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la
Memoria-resumen del Anteproyecto de la Autopista de Peaje Madrid-Eje
del Ebro. Tramo: Madrid-Guadalajara. Variante: Sur de Meco, con objeto
de iniciar el Procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.
Recibida la referida Memoria-resumen, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas
a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental
del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 5 de agosto de
1998, dicha Dirección General dio traslado a la Dirección General de
Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas
se recogen en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras sometió el Estudio Informativo
y el Estudio de Impacto Ambiental, conjuntamente, al trámite de
Información Pública mediante anuncios que se publicaron en el "Boletín Oficial
del Estado" de fecha 30 de diciembre de 1998, y en el "Diario Oficial de
la Comunidad de Madrid", de fecha 8 de enero de 1999, en cumplimiento
de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 20 de abril de 1999,
la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el
Anteproyecto, el Estudio de Impacto Ambiental del mismo y el resultado
de la Información Pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del Anteproyecto.
Los aspectos más destacados del estudio de Impacto Ambiental, así
como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental, se recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado de la Información Pública figura en el
anexo IV.
Con fecha 18 de marzo de 1999 la Dirección General de Carreteras
sometió a Información Pública, conforme a lo previsto en el artículo 86
de la Ley 30/1992, del Régimen Jurídico y del Procedimiento
Administrativo Común, cinco documentos relativos a la autovía orbital M-50 y
a las nuevas autopistas radiales R-2, R-3, R-4 y R-5. De esos documentos,
los dos que tienen relación con la R-2 son: "Informe sobre el interés público
de primer orden por razones de índole social y económica de la
construcción de la autovía orbital M-50 y las nuevas radiales R-2, R-3, R-4
y R-5, en la región de Madrid", y "Cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE,
relativa a la conservación de los hábitat naturales y de la flora y fauna
silvestres (Directiva Hábitat) de la autopista de peaje Madrid-Eje del Ebro.
Tramo: Madrid-Guadalajara".
Los aspectos más destacados de la documentación a que hace referencia
el párrafo anterior se recogen en el anexo V.
Un resumen del trámite de Información Pública de esa documentación
se acompaña como anexo VI.
Con fecha 25 de junio de 1999 se solicitó a la Dirección General de
Carreteras información complementaria sobre aspectos tales como
delimitación precisa de la ZEPA en la zona sur de la misma, efectos ambientales
sobre las especies y hábitat que motivaron la declaración de ZEPA, el
análisis del impacto sobre las aguas subterráneas de las diversas
alternativas, y datos más precisos sobre medidas correctoras y compensatorias.
Dicha información fue remitida el 16 de julio de 1999.
Antecedentes
El expediente ahora sometido a Procedimiento de Evaluación de
Impacto Ambiental es un tramo de unos 17 kilómetros de longitud, la variante
sur de Meco, de la autopista de peaje Madrid-Guadalajara.
Anteriormente, en febrero de 1990 la Dirección General de Carreteras
remitió a la antigua Dirección General de Ordenación y Coordinación
Ambiental la Memoria-resumen del Anteproyecto de Autopista de Peaje
de nuevo trazado Madrid-Zaragoza. Tramo: Madrid-Límite de provincia de
Zaragoza, con objeto de iniciar el Procedimiento de Evaluación de Impacto
Ambiental.
Recibida la referida Memoria-resumen, la Dirección General de
Ordenación y Coordinación Ambiental estableció a continuación un período
de consultas a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto
ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 25 de abril de
1990, dicha Dirección General dio traslado a la Dirección General de
Carreteras de las respuestas recibidas.
Adoptada al inicio de 1992 la decisión de paralizar el Procedimiento
de Evaluación de Impacto Ambiental del Anteproyecto referido a causa
de la falta de información suficiente sobre los complejos problemas
medioambientales que el tramo Madrid-Límite de provincia de Zaragoza
comportaba, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección
General de Política Ambiental, con fecha 12 de abril de 1993, un estudio
complementario sobre el subtramo Madrid-Guadalajara.
En el estudio complementario "Anteproyecto de la Autopista de Peaje
entre Madrid (enlace con la M-40) y Guadalajara", la Dirección General
de Carreteras documenta un corredor sensiblemente paralelo a la actual
N-II, situado al norte de la misma, pues la situación al sur entrañaría
impactos significativos sobre el río Henares y su vega agrícola, de difícil
mitigación.
El trazado proyectado comienza en un punto de la M-40 situado entre
la zona de Hortaleza y la urbanización El Encinar de los Reyes. Discurre
al norte de la futura ciudad aeroportuaria de Barajas, cruza el río Jarama
y la carretera de Paracuellos del Jarama a Fuente el Saz, y gira hacia
el sureste para no afectar al pueblo de Ajalvir. Bordea las estribaciones
del valle del río Henares pasando próxima a las localidades de Camarma
de Esteruelas por el sur y Meco por el norte, y sigue con orientación
sensiblemente noroeste, dejando al sur los núcleos de Villanueva de la
Torre y Quer. Hacia el punto kilométrico 42 del trazado se emplaza el
enlace con la carretera C-102 de Guadalajara a Torrejón del Rey, pasando
a continuación el trazado al oeste de Marchamalo, y en dirección a
Fontanar. El tramo Madrid-Guadalajara dispondría de una vía de conexión
que comenzaría en las cercanías de la localidad de Marchamalo, rodearía
por el norte la ciudad de Guadalajara y conectaría con la autovía de Aragón
al noreste de Taracena. La longitud de la autopista Madrid-Guadalajara
es de unos 42 kilómetros.
Examinado el estudio complementario por la Dirección General de
Política Ambiental, se constató que el trazado atravesaba una zona propuesta
por la Comunidad Autónoma de Madrid al ICONA, en junio de 1992, para
su traslado a la Comisión Europea, con objeto de designarla como Zona
de Especial Protección para las Aves (ZEPA número 139), según lo
dispuesto en la Directiva 79/409/CEE, relativa a la conservación de las Aves
Silvestres.
Con objeto de disminuir la afección a esta zona protegida, con fecha
29 de abril de 1993, la Dirección General de Política Ambiental solicitó
a la Dirección General de Carreteras que, enviara datos precisos del tramo
entre Torrejón y Alovera, reflejados convenientemente en un plano, de
manera que fuese posible el análisis de una solución más al sur,
acercándose a la actual autovía Madrid-Zaragoza.
Con fecha 22 de julio de 1994, la Dirección General de Carreteras
remitió a la Dirección General de Política Ambiental un escrito en el que
manifestaba que, por razones técnicas, no era posible un trazado de la
autopista que discurriese en su totalidad fuera de la ZEPA.
Con fecha 23 de febrero de 1995 se formuló la Declaración de Impacto
Ambiental, que fue publicada en el "Boletín Oficial del Estado" 7 de abril
de 1995, en la cual se establecía que la Dirección General de Carreteras
debía dirigirse al Instituto Nacional para la Conservación de la Naturaleza
(ICONA), documentando las razones imperiosas de interés público de
primer orden del proyecto, para que el referido Instituto, en coordinación
con los órganos ambientales de las Comunidades Autónomas de Madrid
y de Castilla-La Mancha, informase a la Comisión de la Unión Europea
de la compensación territorial que se adoptase para la ZEPA afectada.
Asimismo, para evitar la afección a la zona que se proponía añadir a
la ZEPA, prescribía una modificación del trazado, pasada la población
de Meco, que lo acercaba al canal del Henares.
La ampliación de la ZEPA fue propuesta oficialmente por el Gobierno
español en febrero de 1998 con la denominación de "Estepas cerealistas
de la Campiña". Su superficie es de 2.685 hectáreas y está constituida
por terrenos pertenecientes a los términos municipales de Quer, Villanueva
de la Torre y Valdeaveruelo.
Además de todos los estudios y actuaciones mencionadas, se han
mantenido diversas reuniones con la Dirección General XI de la Comisión
Europea, como responsable del cumplimiento de la Directiva Hábitat. Este
órgano de la Comisión ha exigido en varias ocasiones al promotor del
proyecto la necesidad de analizar alternativas que a partir de Alcalá de
Henares discurriesen al sur de Meco para evitar la afección a la ZEPA
en esta parte del trazado. Estos análisis se han saldado con la realización
de un estudio de posibles alternativas que se han recogido en un nuevo
estudio.
Este estudio, redactado con carácter de anteproyecto, fue aprobado
provisionalmente por la Dirección General de Carreteras el 28 de diciembre
de 1998 y es el que, sometido a Procedimiento de Evaluación de Impacto
Ambiental, es objeto de la presente Declaración de Impacto Ambiental.
En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental,
y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado
por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente
a efectos ambientales, la siguiente Declaración de Impacto Ambiental sobre
el Anteproyecto "Autopista de Peaje Madrid-Eje del Ebro. Tramo:
Madrid-Guadalajara. Variante Sur de Meco". (Provincias de Madrid y
Guadalajara).
DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Examinada la documentación contenida en el expediente, y completado
el análisis con visitas a la zona de proyecto, se considera que de todas
las alternativas presentadas por el promotor para la variante sur de Meco,
que forma parte del proyecto de autopista de peaje Madrid-Guadalajara,
fuera de la cual no tiene entidad propia, la que menos efectos negativos
tiene sobre el medio ambiente es la denominada solución 4, modificada
de acuerdo con lo establecido en la presente Declaración, especialmente
en la condición 1.
En consecuencia, tanto el Anteproyecto como el Proyecto de
construcción que desarrollen la solución 4 modificada deberán observar las
recomendaciones y medidas preventivas, protectoras y compensatorias
contenidas en el Estudio de Impacto Ambiental y en el documento justificativo
del cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE de la autopista de peaje
Madrid-Eje del Ebro. Tramo: Madrid-Guadalajara, y deberán cumplir las
siguientes condiciones:
1. Adecuación ambiental del trazado
El trazado de la solución 4 deberá modificarse en el trazado del
Anteproyecto y posteriormente en el Proyecto de Construcción, de acuerdo
con los siguientes criterios:
Con objeto de minimizar la afección a las aves esteparias y demás
especies de avifauna que han motivado la declaración de la ZEPA "Estepas
Cerealistas de los ríos Jarama y Henares", en la parte de trazado de la
R-2 que discurre por el interior de este espacio protegido, la rasante de
la autopista se proyectará con un desmonte de poca altura.
Con objeto de minimizar la afección territorial del proyecto sobre
la ZEPA número 139 "Estepas Cerealistas de los ríos Jarama y Henares",
desde el comienzo de la variante sur de Meco, punto kilométrico 23,800,
hasta el límite de la ZEPA, en el cruce con la carretera M-121 de Alcalá
de Henares a Meco (punto kilométrico 30,350), el trazado seguirá
sensiblemente el de la solución 4, desplazándolo hacia el sur para que discurra
en la menor longitud posible por el interior de la ZEPA, teniendo en cuenta
la afección a las edificaciones e instalaciones existentes.
Con objeto de disminuir la afección de la autopista sobre las áreas
de campeo de las avutardas y sobre las áreas urbanizables de Meco, se
desplazará la traza de la solución 4 hacia el sureste entre la carretera
M-121 de Alcalá de Henares a Meco (punto kilométrico 30,350) y el área
de descanso prevista (punto kilométrico 35,500, aproximadamente), hasta
alcanzar una separación del orden de los 250 metros a la altura del cruce
con la carretera M-116.
Con objeto de minimizar la afección por ruido e intrusión visual
a la urbanización ASFAIN, se ajustará el trazado entre el punto kilométrico
35,500 y el final del proyecto, de forma que se aleje lo más posible de
dicha urbanización y discurra por el límite sur de la ZEPA, entre los
términos municipales de Azuqueca de Henares y Meco. Después, se
incorporará al trazado de las soluciones 3 y 4 en la zona de cruce de éstas
sobre el canal del Henares, hasta su unión con la R-2 al final del proyecto.
Con objeto de disminuir el impacto visual y paisajístico y la afección
por ruido en todo el tramo de la variante sur de Meco, la rasante de
la autopista se dispondrá cercana a la cota del terreno o en un desmonte
de poca altura, para cuya determinación se tendrá en cuenta la afección
al acuífero superficial. Se suprimirá el viaducto de gran longitud previsto
en la solución4asupaso por el sur del núcleo urbano de Meco.
El trazado de la autopista deberá evitar en lo posible la afección
a las escasas manchas de vegetación que existen en la zona, entre ellas
las choperas existentes en el término de Meco, a la altura del punto
kilométrico 35,350 de la solución 2, y del punto kilométrico 36,900 de las
soluciones 3 y 4, aproximadamente.
Con objeto de disminuir la afección a la superficie de la ZEPA y
al terreno agrícola de regadío de los términos de Meco y de Azuqueca
de Henares, en todo el trazado de la variante sur de Meco la mediana
de la autopista será la mínima prevista en la Instrucción de Carreteras.
Norma 3.1-IC de trazado. Borrador de diciembre de 1996.
Con objeto de minimizar la afección a las áreas de campeoyalas
zonas de cría y "leks" de las avutardas, el posible enlace de conexión
con Alcalá de Henares, que quedaría en el interior de la ZEPA, se situará
preferentemente en las carreteras ubicadas más al este del trazado. La
zona de ocupación del enlace (ramales, área de peaje, etc.) se situará,
en la mayor medida posible, al sur de la autopista.
Con objeto de disminuir la afección sobre la fauna, no se dispondrán
vías de servicio de la autopista en la parte del trazado que discurre por
el interior de la ZEPA.
En la primera parte del trazado de la R-2 (Anteproyecto cuya
Declaración de Impacto Ambiental fue formulada el 23 de febrero de 1995,
y publicada en el "Boletín Oficial del Estado" de 7 de abril de 1995), éste
y el de la alternativa de la M-50 este propuesta en la última documentación
remitida por el promotor (proyecto sometido a Procedimiento de
Evaluación de Impacto Ambiental y cuya Declaración de Impacto Ambiental
aún no ha sido formulada) discurren sensiblemente paralelas durante una
longitud apreciable de sus recorridos.
Para esta parte del trazado, al menos entre el cruce del río Jarama
(punto kilométrico 10,100, aproximadamente) y el cruce con la carretera
M-113 de Paracuellos del Jarama a Ajalvir (punto kilométrico 15,500,
aproximadamente), se tendrá en cuenta lo siguiente:
Con objeto de minimizar la ocupación de suelo y todas las afecciones
directas derivadas de ella, el efecto barrera y la fragmentación del territorio,
los trazados de la R-2 y de la M-50 discurrirán en un tronco común.
Se realizará un estudio ambiental específico de la zona de cruce de
la vía sobre el río Jarama, y de la ubicación y características del enlace
de unión de ambas autopistas al sur de la mencionada carretera M-113.
2. Medidas relativas a la conservación de los espacios naturales
protegidos
El trazado de la autopista R-2 atraviesa la Zona de Especial Protección
para las Aves (ZEPA) número 139, denominada "Estepas Cerealistas de
los ríos Jarama y Henares", entre los puntos kilométricos 17,500 y 30,350,
aproximadamente. Con el proyecto de la variante sur de Meco, objeto
de esta Declaración de Impacto de Ambiental, se disminuye la afección
a la ZEPA que implicaba el anterior proyecto de la R-2, que ya fue sometido
a procedimiento de evaluación de impacto ambiental. A pesar de ello,
el proyecto de la autopista R-2 Madrid-Guadalajara, con la solución
propuesta para la Variante Sur de Meco incorporada, produce afecciones
significativas sobre la ZEPA, por lo que, para que el proyecto pueda realizarse,
deberá cumplirse lo establecido en el artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE,
del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los
hábitat naturales y de la fauna y flora silvestres, y en el artículo 6 del
Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen
medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación
de los hábitat naturales y de la fauna y flora silvestres.
De acuerdo con lo establecido en la citada Directiva, el proyecto ha
sido sometido a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, en
el que se han detectado los efectos negativos sobre la zona protegida.
Asimismo, el promotor ha presentado un informe justificativo del interés
público de primer orden por razones de índole social y económica de
la construcción de varias carreteras de acceso a Madrid, entre ellas la
R-2. También forma parte del expediente un documento explicativo de
la ausencia de alternativas técnicamente viables que no afecten a la ZEPA
número 139 y una propuesta de medidas compensatorias de los efectos
de la carretera sobre la ZEPA, que, según el promotor, garantizan la
viabilidad de los hábitat y especies que motivaron la inclusión de este espacio
como zona protegida, para formar parte de la red Natura 2000.
Las medidas compensatorias propuestas serán remitidas a la
Comunidad de Madrid, como Administración responsable de la gestión de la
ZEPA, y deberán contar, previamente a la aprobación del proyecto, con
el informe favorable del órgano correspondiente de la Comunidad de
Madrid y, con el informe favorable y la conformidad de la Comunidad
Autónoma de Castilla-La Mancha, las que sean de su competencia.
Sin perjuicio de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias
previstas en el Estudio de Impacto Ambiental, en el documento sobre
el cumplimiento de la Directiva Hábitat 93/43/CEE, en la documentación
complementaria requerida y en las condiciones de la presente Declaración,
se cumplirá lo siguiente, referido tanto a la ZEPA número 139 como a
la ampliación de la misma propuesta en las medidas compensatorias:
No se abrirán caminos de acceso a obra en el interior de dichas
zonas, utilizándose la propia traza de la autopista y los caminos existentes.
El acceso a la traza a través de estos últimos se realizará siempre desde
el sur de la misma.
No se ubicarán instalaciones auxiliares de obra, parques de
maquinaria, vertederos ni acopios de cualquier tipo en su interior.
Sólo se autorizarán extracciones de préstamos en las zonas protegidas
si éstos proceden de yacimientos en explotación autorizados, con plan
de restauración aprobado.
No se dispondrán en el tramo de autopista que discurre por el interior
de la ZEPA vías de servicio, áreas de servicio ni áreas de descanso.
3. Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos
y de la vegetación
Además de lo especificado en la condición 2, antes del comienzo del
desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta
del trazado, con el objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección
a la vegetación. La zona acotada se limitará, siempre que sea posible,
a la franja de ocupación de la explanación de la vía. Las zonas de
instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que
la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
Se recuperará la capa superior del suelo vegetal que pueda estar directa
o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en
los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán
a lo largo de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros
para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los
procesos de colonización vegetal se establecerá un sistema que garantice el
mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado
periódico. En el proyecto constructivo se definirán las zonas de taludes
que se restaurarán con tierra vegetal.
Las instalaciones auxiliares, tales como parque de maquinaria, almacén
de materiales, las instalaciones provisionales de obra y la planta de
aglomerado asfáltico, se situarán en zonas donde los suelos no tengan especial
valor. En concreto, se evitará su ubicación en el interior de la ZEPA
número 139 y en la ampliación propuesta en las medidas compensatorias, en
las vegas fluviales, zonas de cultivos, superficies arboladas, cauces de ríos
y arroyos, y áreas con vegetación de ribera.
4. Medidas sobre la protección del sistema hidrológico y el impacto
sobre las aguas
4.1 Con objeto de no impactar significativamente sobre las
características de la hidrología superficial formada por los arroyos de
Valdemediano, de la Cuba y de Las Monjas, no se localizarán canteras ni préstamos,
ni se verterán materiales, ni se ubicarán instalaciones auxiliares de obra
en áreas desde las que directamente o por escorrentía se afecte a dichos
arroyos. También se evitará la canalización y la modificación de los cursos
naturales de agua.
Asimismo, en el paso de los arroyos, además de garantizar la evacuación
de caudales y el paso de los sólidos de arrastre, se respetará su
permeabilidad por la fauna asociada a riberas, colocando los estribos al menos
a 5 metros a cada lado del cauce.
Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones se
derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos.
Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las
balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos
contaminantes sobre arroyos y barrancos. Si no se sobrepasa el valor
establecido por la legislación vigente relativa a los vertidos, el agua que salga
de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos; si
el agua no cumple estos requisitos, deberá ser tratada por un sistema
de coagulación y floculación antes de su vertido.
El área de descanso prevista en el Anteproyecto en el punto kilométrico
35,000 dispondrá, si las instalaciones de la misma así lo hacen necesario,
de un sistema de depuración de efluentes.
4.2 En ningún caso los vertidos de aceites, combustibles, cementos
y otros sólidos en suspensión procedentes de las instalaciones durante
la fase de construcción se verterán directamente al terreno o a los cursos
de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la
normativa aplicable.
4.3 Teniendo en cuenta que en el capítulo 3.1.5.2, Hidrología de detalle,
del Estudio de Impacto Ambiental se indica que en las terrazas intermedias
de la zona de Meco el nivel freático se sitúa a unos 6 metros de profundidad,
y que en las terrazas inferiores, en los pozos en ellas perforados, se
encuentra el agua a unos 3 metros de profundidad y que en algunas zonas
deprimidas, cerca del arroyo de Las Monjas, llegan a aflorar manantiales, se
procederá a:
4.3.1 No depositar materiales en ese área ni realizar vertidos de
ningún tipo.
4.3.2 Estudiar las medidas pertinentes para no afectar
significativamente a los recursos hídricos subterráneos a causa de las excavaciones
necesarias para situar la traza de la autovía.
4.3.3 Proyectar y ejecutar las obras necesarias para que las aguas
de lluvia no se vean desviadas de su actual paso por las zonas de recarga.
5. Medidas de protección de la fauna
El Estudio de Impacto Ambiental indica en el capítulo 3.2.2, Fauna,
la existencia de rapaces, como aguilucho pálido y aguilucho cenizo, y,
sobre todo, la presencia en las estepas cerealistas de especies como la
avutarda, sisón, ortega y cernícalo primilla, lo que ha motivado la
declaración de la ZEPA número 139. Con objeto de proteger las áreas de campeo,
zonas de cría y "leks" de dichas especies, entre los puntos kilométricos
23,800 y 30,350, aproximadamente, en el espacio que ocupa la traza dentro
de la ZEPA, se evitarán los trabajos de obra que puedan suponer molestias
durante la época de nidificación y cría de las especies mencionadas, desde
primeros de marzo hasta primeros de julio.
Asimismo, con objeto de minimizar el efecto barrera y el riesgo de
atropello de la fauna, se llevará a cabo un estudio sobre sus pasos naturales
a lo largo del trazado de la autopista, y se proyectarán, presupuestarán
y ejecutarán los pasos artificiales para vertebrados que sean necesarios
para facilitar el tránsito de la fauna. Todo ello, se realizará en consulta
con el órgano competente de la Comunidad de Madrid.
6. Medidas para la prevención del ruido en áreas habitadas
El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico que deberá
concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de
explotación, especialmente en el entorno de la prisión militar de Meco,
de la urbanización "Asfain" y en las viviendas diseminadas próximas a
la traza. El citado estudio determinará la necesidad de desarrollar las
medidas de protección acústica propuestas por el Estudio de Impacto
Ambiental y, en su caso, las características de dichas medidas.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos
originados por la autopista serán los siguientes, medidos a dos metros de
las fachadas, y para cualquier altura de las edificaciones:
Zonas residenciales:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 65 dB (A).
Leq (23 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 75 dB (A).
Leq (23 horas-7 horas) menor que 75 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 55 dB (A).
Leq (23 horas7 horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 55 dB (A).
Leq (23 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).
Zonas de interés faunístico:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 60 dB (A).
Leq (23 horas-7 horas) menor que 50 dB (A).
Se entenderá como zona de interés faunístico la zona de ZEPA
comprendida entre el punto kilométrico 23,800 y el punto kilométrico 30,400,
aproximadamente.
En el caso de adoptarse medidas de protección acústica, éstas deberán
estar detalladas y valoradas, especificando en cada caso la disminución
de la inmisión acústica prevista. Las medidas de protección quedarán
instaladas previamente a la emisión del Acta de Recepción de la obra.
En la zona de interés faunístico se desarrollará una campaña de
mediciones de manera que permita diseñar un mapa de isófonas, en ambos
márgenes de la autopista, que permita decidir sobre la necesidad de
implementar medidas correctoras adicionales.
De los resultados del Programa de Vigilancia Ambiental se inferirá,
en sus caso, la necesidad de revisión de las medidas mitigadoras realizadas.
7. Medidas de protección del Patrimonio Histórico y Arqueológico
El Estudio de Impacto Ambiental, en su capítulo 4.5.2, Yacimientos
Arqueológicos y Paleontológicos, manifiesta que todas las soluciones
discurren durante un tramo de unos 3.000 metros por una zona de alto
potencial arqueológico situada en los términos municipales de Camarma de
Esteruelas y Alcalá de Henares; en vista de ello, se realizará, en
coordinación con el órgano competente de la Comunidad Autónoma de Madrid,
antes del comienzo de los trabajos de obra, una prospección arqueológica
de la franja de ocupación de la autopista y de las superficies destinadas
a acoger préstamos, posibles vertederos, instalaciones auxiliares y caminos
de acceso a obra.
En todo caso, con el resultado de dicha prospección, el anteproyecto
y posteriormente el proyecto de construcción incorporarán un programa
de protección del patrimonio arqueológico compatible con el plan de obra,
en consulta con los referidos órganos competentes de la Comunidad
Autónoma.
8. Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental
e integración paisajística de la obra
Se redactará un proyecto de medidas contra la erosión, de recuperación
ambiental e integración paisajística de la obra, de acuerdo con lo propuesto
en el capítulo 5, Plan de Medidas Protectoras y Correctoras, del Estudio
de Impacto Ambiental. El citado proyecto deberá dedicar especial atención
a la ejecución de los desmontes y terraplenes. También incluirá las medidas
para la protección de los cauces de los cursos de agua, especialmente
de los arroyos de Valdemediano, la Cuba y de Las Monjas, la revegetación
de taludes en desmontes y terraplenes, la delimitación y recuperación
de los terrenos a utilizar para situar escombreras y vertederos, para tránsito
de maquinaria, para almacén de materiales, para plantas de hormigonado,
asfaltado y parque de maquinaria y la localización y forma de explotación
de las canteras, graveras y zonas de préstamo, indicando los volúmenes
a extraer en cada caso.
Además se tendrán en cuenta las siguientes medidas:
Se utilizarán, como zonas de préstamos para extracciones de áridos
canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.
Los vertederos permanentes y temporales de tierras procedentes de
la excavación se situarán en zonas de mínima afección ecológica y
paisajística y de poco interés natural, utilizándose preferentemente las de
actividades extractivas abandonadas. En ningún caso se utilizarán zonas
cercanas a los cursos de agua.
Una vez definida la ubicación y dimensiones de los vertederos
permanentes, se realizará un proyecto de restauración, con objeto de no alterar
las características naturales del terreno, o mejorarlas en las zonas de
extracción donde éstas hubieran sido ya transformadas. Los trabajos de
adecuación morfológica, revegetación y reforestación de estas zonas, que
formarán parte del proyecto de restauración, serán incluidas y
presupuestadas en el proyecto de construcción.
La zonas de vertederos permanentes donde se acopien más de 50.000
metros cúbicos vendrán definidas completamente en el proyecto
constructivo. Su ubicación y características figurarán en todos los documentos
del proyecto y tendrán carácter contractual.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad
y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de
desmonte y terraplén serán preferentemente, y siempre que sea
técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y
favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde
el punto de vista ambiental, solamente si los impactos producidos por
la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen
las ventajas de éstos.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a
la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la
superficie a ocupar por la traza. Una vez terminadas las obras, los caminos
de acceso se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo los
que tengan una utilidad permanente, que, a estos efectos, tendrán que
venir convenientemente especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,
su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del
Acta de Recepción de la obra.
9. Seguimiento y vigilancia
Se redactará un programa de vigilancia para el seguimiento y control
de los impactos y de la eficacia de las medidas correctoras establecidas
en el condicionado de esta Declaración.
En el programa se detallará el seguimiento de las actuaciones y se
describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental por la Dirección General de Carreteras, que acreditará
su contenido y conclusiones.
La Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid, como responsable
de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de sus costes,
dispondrá de un Director Ambiental de Obra que, sin perjuicio de las
funciones del director facultativo de las obras prevista en la legislación
de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la
adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del Programa de
Vigilancia Ambiental, y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre
el grado de cumplimiento de la presente Declaración. Igualmente, el Plan
de Aseguramiento de la Calidad del Proyecto dispondrá en las fases de
oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de su estructura y
organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad
ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Comunicación del Acta de Comprobación del Replanteo.
b) Antes de la emisión del Acta de Recepción de las obras:
Informe sobre las medidas de protección y conservación de los suelos
y de la vegetación realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado
en la condición 3.
Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico y
de corrección del impacto sobre las aguas realmente ejecutadas, a que
se refiere la condición 4.
Informe sobre las medidas de protección de la fauna realmente
ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la condición 5.
Informe sobre las medidas de prevención del ruido en áreas habitadas
realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 6.
Informe sobre la prospección arqueológica y medidas de protección
realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 7.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la
recuperación e integración paisajística de la obra, a que se refiere la
condición 8.
c) Anualmente y durante un plazo de tres años a partir de la emisión
del Acta de Recepción de las obras:
Informe visado por el órgano competente en materia de conservación
de la naturaleza de la Comunidad Autónoma de Madrid sobre las eventuales
afecciones a las aves nidificantes tanto rapaces como esteparias, a que
se refiere la condición 5, y un informe sobre las medidas de protección
de la fauna realizadas, para lo cual, se establecerá un programa de
seguimiento que permita comprobar el funcionamiento de las mismas.
Informe sobre los niveles sonoros alcanzados en los lugares y períodos
a que se refiere la condición 6, y medidas correctoras complementarias
en el caso de que los impactos reales sobrepasen lo previsto.
Informe sobre el estado, evolución y eficacia de las medidas adoptadas
para la recuperación, restauración e integración de la obra y para la defensa
contra la erosión, a que se refiere la condición 8.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente Declaración de Impacto Ambiental.
10. Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental antes de la aprobación definitiva del
proyecto de construcción un escrito certificando la incorporación al mismo
y la inclusión en la documentación de contratación de las obras de los
documentos y prescripciones adicionales que esta Declaración de Impacto
Ambiental establece, así como los siguientes informes y proyectos:
Proyecto de modificación del trazado, en planta y en alzado, a que
se refiere la condición 1.
Proyecto de tratamiento de las aguas residuales, de acuerdo con lo
establecido en la condición 4.1, así como el programa de seguimiento
analítico de las aguas previsto.
Proyecto de tratamiento para los vertidos de aceites, combustibles,
cementos y otros sólidos en suspensión procedentes de las zonas de
instalaciones durante la fase de construcción, de acuerdo con lo establecido
en la condición 4.2.
Proyecto de las medidas adoptadas para no afectar a los recursos
hídricos subterráneos a causa de las excavaciones necesarias para situar
la traza de la autopista, a que se refiere la condición 4.3.2.
Proyecto de las medidas necesarias para que las aguas de lluvia no
se vean desviadas de la zona de recarga, a que se refiere la
condición 4.3.3.
Proyecto de los pasos de fauna a que se refiere la condición 5.
Proyecto de medidas de prevención del ruido en áreas urbanizadas,
a que se refiere la condición 6.
Programa de protección del patrimonio arqueológico compatible con
el plan de obra, a que se refiere la condición 7.
Proyecto de medidas contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 8.
Programa de Vigilancia Ambiental y equipo responsable de la
dirección ambiental de la obra, a que se refiere la condición 9.
11. Definición contractual de las medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas
preventivas y correctoras, contempladas en el Estudio de Impacto
Ambiental y en las condiciones de esta Declaración, figurarán en la Memoria,
planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de
construcción. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del
Plan de Vigilancia Ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de
Impacto Ambiental.
Madrid, 30 de julio de 1999.-La Directora general, Dolores Carrillo
Dorado.
ANEXO I
Consultas previas sobre el Impacto Ambiental del Proyecto
Respuestas recibidas Consultas realizadas
Dirección General de Conservación de la Naturaleza.......
Confederación Hidrográfica del Tajo......................... X
CEDEX..........................................................
Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de
Castilla-La Mancha...........................................
Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de
Madrid........................................................ X
Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de
la Comunidad de Madrid.................................... X
Dirección de Relaciones Institucionales de la Asamblea de
Madrid........................................................
Dirección General de Cultura de la Junta de Castilla-La
Mancha ............................................................ X
Dirección General de Medio Ambiente Natural de la
Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de
Castilla-La Mancha........................................... X
Dirección General del Suelo. Consejería de Política
Territorial de la Comunidad de Madrid..........................
Presidencia de la Junta de Comunidades de Castilla-La
Mancha ............................................................
Presidencia de la Comunidad de Madrid.....................
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la
Comunidad de Madrid....................................... X
Dirección General de Agricultura y Alimentación.
Consejería de Economía y Empleo de la Comunidad de Madrid. X
Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de
Educación y Cultura de la Comunidad de Madrid......... X
Consejo Superior de Investigaciones Científicas............. X
Instituto Tecnológico Geominero de España.................
Cátedra de Ingeniería Ambiental. ETS de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Madrid....................
Cátedra de Planeamiento Urbanístico. ETS de Arquitectura
de Madrid.....................................................
Centro de Investigación de Espacios Naturales Protegidos.
Soto del Real. (Madrid)......................................
Cátedra de Ecología. Facultad de Ciencias Biológicas.
Universidad Autónoma de Madrid.............................. X
Departamento de Geografía. Facultad de Geografía e
Historia de la Universidad Complutense de Madrid..........
Asociación Castellano-Manchega de Defensa del Patrimonio
Natural (ACMADEN)........................................
Asociación Naturalista para la Defensa de Castilla-La
Mancha (ADECAM)...............................................
Asociación Ecologista "El Soto". Madrid......................
COMADEN (Coordinadora Madrileña de Defensa de la
Naturaleza)........................................................ X
Fondo del Patrimonio Natural Europeo......................
La Casa Verde...................................................
RETAMA........................................................
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental.
CODA............................................................
AEDENAT....................................................... X
FAT ..............................................................
ADENA..........................................................
Sociedad Española de Ornitología (SEO)..................... X
GREENPEACE..................................................
Ayuntamiento de Alcalá de Henares.......................... X
Ayuntamiento de Camarma de Esteruelas...................
Ayuntamiento de Meco......................................... X
Ayuntamiento de Azuqueca de Henares...................... X
Ayuntamiento de Villanueva de La Torre..................... X
Ayuntamiento de Alovera...................................... X
Ayuntamiento de Quer.........................................
Centro de Investigaciones Ambientales de la Comunidad
de Madrid..................................................... X
Entidad Mercantil CIUDAD 2000.............................. X
Comunidad de Regantes del Canal del Henares.............. X
El contenido ambiental significativo de las respuestas recibidas es el
siguiente:
La Confederación Hidrográfica del Tajo considera que el proyecto
deberá estudiar con detalle los cruces de la vía con los cauces naturales,
manteniendo las características de éstos, su restauración en una longitud
que supere la de influencia de las obras, y evitar la afección a los cauces
que discurran paralelos a la carretera.
La Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la
Comunidad de Madrid considera que las tres alternativas que presenta
el anteproyecto invaden la ZEPA en mayor o menor grado.
Señala que cualquier trazado de la autopista de peaje que atravesara
el territorio al sur de Meco comprometería gravemente el desarrollo urbano
previsto al sur de éste, al provocar su seccionamiento y limitar su conexión
a la línea ferroviaria y estación de cercanías. Asimismo, se afectaría
seriamente la preservación del espacio de la ZEPA situado al norte.
Presenta un viario alternativo que, partiendo del trazado del Ministerio
de Fomento para la M-50 en su cruce con la M-100, se prolonga en dirección
Nordeste abrazando y dando límite norte a los desarrollos de Alcalá de
Henares para luego circunvalar el núcleo urbano de Meco ciñéndose
también a su periferia norte. Dicha alternativa reduce la afección a la ZEPA
con respecto al primitivo trazado de la R-2 en unas 1.400 Ha y con respecto
a la alternativa sur del proyecto nuevo en unas 660 hectáreas.
La Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de
Comunidades de Castilla-La Mancha señala que la traza afectará a las siguientes
vías pecuarias: Colada "Vereda de la Cañada Galiana" y "Nueva Cañada
Galiana" en el término municipal de Villanueva de la Torre; Colada "Nueva
Cañada Galiana" entre los términos municipales de Alovera y Quer, así
como a tres descansaderos que se ubican en esta última. Además, por
el término municipal de Cabanillas del Campo discurre la "Vereda Galiana",
y por el de Guadalajara-Marchamalo esta misma y la "Vereda del Arroyo
de San Roque", así como la "Vereda de Fontanar" y la "Vereda del Camino
Viejo".
Asimismo, indica las condiciones que deberán tener las obras de fábrica
que se ejecuten para los pasos transversales de cruce de esas vías pecuarias.
La Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la
Comunidad de Madrid señala que las tres alternativas del proyecto atraviesan
una amplia zona de la ZEPA denominada "Estepas Cerealistas de los ríos
Jarama y Henares", donde se encuentran bandos integrados de avutardas,
por lo que los efectos producidos por la construcción de la carretera
podrían ser significativos en razón de las alteraciones ocasionadas sobre
el comportamiento de estas especies y su ciclo vital.
Considera que la menos perjudicial es la alternativa más al sur,
siguiéndole la central y que la más perjudicial sería la situada más al norte.
La Dirección General de Agricultura y Alimentación de la Consejería
de Economía y Empleo de la Comunidad de Madrid realiza una serie de
sugerencias a tener en cuenta sobre la vegetación natural, pérdida de
cultivos, efecto barrera en los elementos móviles del ecosistema (tránsito
ganadero y valor cinegético), afección a los acuíferos, y revegetación de
taludes. Pide que se cause el mínimo daño a los suelos productivos, que
se respete el acceso a las fincas colindantes y que se efectúen las obras
en épocas en que no se interrumpan las labores agrícolas.
La Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de
Educación y Cultura de la Comunidad de Madrid manifiesta que el proyecto
no afecta a Bienes de Interés Cultural con categoría de Monumento o
Conjunto Histórico u otros elementos que pudieran asimilarse a los mismos.
La Cátedra de Ecología de la Facultad de Ciencias Biológicas de
la Universidad Autónoma de Madrid considera que, desde el punto de
vista de las afecciones a la ZEPA, la alternativa más idónea para la variante
de Meco es la que discurre más próxima a la actual N-II, ya que la afecta
en menor medida que las otras dos. Además, según señala, parece ser
la que mejor satisface las condiciones de la Declaración de Impacto
Ambiental.
Indica que el Estudio de Impacto Ambiental deberá integrar la
identificación y evaluación de los previsibles efectos de las distintas
alternativas, tanto en su fase de construcción como de funcionamiento, sobre
los arroyos y canales atravesados, así como sobre el sistema de drenaje
de la zona, los flujos de las aguas subterráneas y su calidad, los niveles
sonoros en la proximidad de los núcleos de población, las características
paisajísticas del entorno, las servidumbres actualmente existentes y los
usos del suelo, en especial los agrícolas.
Las Asociaciones Ecologistas COMADEN y AEDENAT consideran que
el proyecto es innecesario y altamente impactante desde un punto de vista
ambiental, social y económico. Indican que ninguna de las alternativas
evita o minimiza la afección a la ZEPA, por lo que aconsejan el abandono
del proyecto. En todo caso manifiestan la necesidad de poner especial
atención a la hora de realizar el Estudio de Impacto Ambiental en las
siguientes cuestiones:
Afección a las poblaciones de aves de la ZEPA.
Minimización del ruido, en especial al atravesar zonas de interés natural
y en las proximidades de los núcleos de Meco y Azuqueca de Henares.
Minimizar el importantísimo efecto barrera, tanto para las personas
como para la fauna.
Análisis del impacto global de estas obras y de otras, como el tren
de alta velocidad Madrid-Barcelona.
Evaluación estratégica de Impacto Ambiental, sumando el impacto que
tendría la construcción de la R-2, y la construcción de la M-50, R-3, R-4,
R-5, M-45 y el AVE Madrid-Barcelona.
La Sociedad Española de Ornitología (SEO) señala que se deben
desestimar las alternativas propuestas hasta ahora por el Ministerio de Fomento.
Adjunta un amplio informe sobre las consecuencias del trazado de la
autopista sobre las "Estepas Cerealistas de los ríos Jarama y Henares" y "Estepas
Cerealistas de la Campiña", y propone una solución alternativa que discurre
al sur de la actual N-II y al norte de la línea de alta velocidad
Madrid-Zaragoza, partiendo de la M-50 a su paso por Mejorada del Campo y pudiendo
tener una entrada desde la autopista radial de peaje R-3 Madrid-Valencia.
El Ayuntamiento de Alcalá de Henares manifiesta la voluntad de este
Ayuntamiento de establecer un enlace entre la proyectada autopista R-2
y algunas de las carreteras que discurren por su término municipal (M-50,
M-100, M-121 y M-119).
El Ayuntamiento de Meco indica en sus escritos su disconformidad
con las alternativas presentadas. Considera que la variante sur afecta muy
negativamente al medio, ya que atraviesa parte de la superficie agrícola
de regadío y suelo no urbanizable especialmente protegido por su interés
agropecuario. El trazado divide el término municipal de Meco en dos zonas
que histórica y físicamente han estado vinculadas, como son el casco
antiguo y la estación de ferrocarril. El trazado de dicha variante colapsaría
totalmente el crecimiento urbanístico de Meco, rompiendo las expectativas
actuales y futuras, ya que es la única vía posible de expansión, al estar
rodeado el municipio por la ZEPA en el resto del contorno del mismo.
El Ayuntamiento de Azuqueca de Henares señala una serie de
recomendaciones sobre las afecciones producidas por la construcción del
proyecto y sugiere que, si se realiza una variante del trazado de la R-2 al
sur de Meco, dicha variante tenga la mínima longitud posible hasta conectar
con la solución inicial de la R-2, descartando la alternativa que atraviesa
al término municipal de Azuqueca.
El Ayuntamiento de Villanueva de la Torre indica que la denominada
Variante de la R-2 y la propia R-2 están trazadas a 325 metros,
aproximadamente del suelo urbanizable residencial que está en proceso de
desarrollo, con la denominación de Sector-6 de las normas subsidiarias
de planeamiento, por lo que el Ayuntamiento considera más conveniente
cualquier trazado que discurra más hacia el Sureste de esa zona.
El Ayuntamiento de Alovera manifiesta que el trazado propuesto
a través de su municipio limita sus posibilidades de crecimiento y
desarrollo. Las zonas que atraviesa son marcadamente agrícolas y de ellas depende
la economía de muchos ciudadanos.
Además de lo anterior, el trazado de la autopista coincide con los
depósitos de abastecimiento de agua del municipio, siendo imposible su
traslado por motivos de presión, y con unos terrenos de propiedad
municipal donde se piensa instalar el nuevo cementerio.
El Centro de Investigaciones Ambientales de la Comunidad de Madrid
indica la importancia de la ZEPA número 139 (Estepas Cerealistas de
los ríos Jarama y Henares) por sus destacados valores ecológicos. Considera
que deben adoptarse diversas medidas correctoras, tales como la
protección de la red hidrográfica, tanto de los cauces principales como
secundarios; aplicación del artículo 6.4 de la Directiva de Hábitat 92/43/CEE;
evitar la ubicación de estaciones de servicio, áreas de descanso y salidas
en esta zona, y adoptar medidas para evitar el impacto visual, paisajístico
y acústico en torno a los municipios próximos al trazado de la autopista.
La Entidad Mercantil CIUDAD 2000 señala la afección a una finca
de su propiedad ubicada en el término municipal de Meco. Indica los
perjuicios que la ejecución de la variante sur de Meco puede producir
en su propiedad, por lo que considera razonable retornar al trazado
originario.
La Comunidad de Regantes del Canal del Henares manifiesta que
ninguna de las tres alternativas presentadas en la Memoria-resumen es
aceptable, ya que afectan a una amplia zona de la vega regada por dicho
Canal. Estima que el proyecto se debe modificar en el sentido de no cruzar
el Canal del Henares.
ANEXO II
Descripción del Anteproyecto y sus alternativas
El objeto del Anteproyecto es la definición de posibles soluciones para
la construcción de una variante al sur de Meco del trazado inicialmente
previsto para el tramo Madrid-Guadalajara de la autopista de peaje
Madrid-Eje del Ebro (solución norte de la R-2).
En el Anteproyecto se analizan cuatro soluciones de trazado en planta
llamadas solución 1, solución 2, solución 3 y solución 4. Además, se
contemplan dos soluciones denominadas solución 3-1 y solución 4-1, con la
misma planta que las soluciones 3 y 4, respectivamente, pero con diferente
rasante en algunos tramos. La longitud de las diversas soluciones es similar
a los 16.550 metros de la solución norte R-2 y oscila entre los 16.497
metros de la solución 1 y los 17.120 metros de la solución 4.
Solución 1:
Es similar a la solución norte hasta el punto de cruce del arroyo
Camarmilla. A partir de dicho punto, el trazado prosigue por la llanura del
Henares, con la rasante coincidiendo prácticamente con la superficie del terreno.
Tras atravesar el fondo del valle arcillo-limoso de Las Monjas, la traza
abandona las terrazas inferiores del Henares y asciende sobre los
materiales limosos del Mioceno, finalizando tras alcanzar el valle del arroyo
de Las Manchas y la carretera de Quer, donde coincide de nuevo con
la solución norte.
Solución 2:
Atraviesa el aluvial del arroyo de Las Monjas en el mismo punto de
la solución1ysedesvía hacia el nordeste continuando en terraplén sobre
las terrazas inferiores y posteriormente ascendiendo sobre los limos del
Mioceno. Incluye un viaducto de 220 metros para cruzar el canal del
Henares. A partir del punto kilométrico 38,000, aproximadamente, se alcanza
la zona de las terrazas superiores, que se atraviesa mediante una sucesión
de desmontes y terraplenes a media ladera, hasta enlazar con la solución 1
antes del cruce del arroyo de Las Manchas.
Solución 3:
Se sitúa entre la solución 1 y la solución 2, discurriendo sobre las
terrazas inferiores del Henares. Presenta una estructura singular (viaducto
de 1.600 metros de longitud), que salva tres futuros viales a construir
al sur de Meco y el arroyo de Las Monjas. A continuación, el trazado
inicia la ascensión sobre las terrazas y a partir del punto kilométrico
40,500 pasa a coincidir con las soluciones anteriores.
Solución 3-1:
Es idéntica en planta a la solución 3, diferenciándose de ésta en que
a partir del punto kilométrico 31,000, aproximadamente, la rasante se
deprime produciendo un desmonte del terreno de 16 metros. Entre los
puntos kilométricos 33,050 y 33,350 se ha previsto un falso túnel para
el paso bajo del arroyo de Las Monjas. Una vez salvado éste, el trazado
comienza a ascender en desmonte, similar al de la entrada, hasta alcanzar
el terreno natural en el punto kilométrico 34,010. A partir de aquí coincide
con la solución 3.
Solución 4:
Es la alternativa más al sur de todas las planteadas. Se proyecta en
el punto kilométrico 31,700 una gran estructura de 1.900 metros de longitud
para el paso de tres futuros viales de la población de Meco y del arroyo
de Las Monjas, de modo similar a la solución 3. El trazado continúa
apoyándose sobre las terrazas del Henares y a la altura del punto kilométrico
35,000 pasa a coincidir con la solución 3.
Solución 4-1:
Es idéntica a la solución 4 en planta. La diferencia entre ambas radica
en la modificación de la rasante, que se deprime para atravesar el arroyo
de Las Monjas en falso túnel en lugar de en viaducto. A partir del punto
kilométrico 33,650 la rasante asciende en desmonte hasta alcanzar la
superficie del terreno, coincidiendo luego con la solución 4.
ANEXO III
Resumen del estudio de Impacto Ambiental
Contenido
El Estudio de Impacto Ambiental realiza una breve descripción de
las soluciones propuestas. Enumera las características comunes a todas
ellas, tales como la sección tipo y la localización de los posibles préstamos
y vertederos. Asimismo, se resumen las características particulares para
cada solución, tales como los desmontes y terraplenes singulares y las
estructuras.
El inventario ambiental del medio físico incluye los siguientes
apartados: La hidrología, la vegetación actual, que es principalmente agrícola,
con cultivos de secano y de regadío, sotos y riberas del río Henares y
del arroyo de la Vega; la fauna, con importancia en las zonas de cultivo
(aguilucho cenizo y aguilucho pálido), y sobre todo las estepas cerealistas
(avutarda, aguilucho pálido, aguilucho cenizo, aisón, ortega y cernícalo
primilla); los espacios naturales de interés tales como la ZEPA número
139 "Estepas Cerealistas de los ríos Jarama y Henares" y la ZEPA "Estepas
cerealistas de la Campiña".
El inventario del medio socio-económico describe los usos del suelo,
los yacimientos arqueológicos, las vías pecuarias y el planeamiento
territorial.
El Estudio realiza una identificación y valoración de los impactos
producidos por la construcción y funcionamiento de la nueva infraestructura,
considerando la relación de factores ambientales que pueden verse
afectados, y el conjunto de las acciones de proyecto susceptibles de provocar
un efecto sobre los mismos. Las principales alteraciones son:
Geología
Aumento en el riesgo de inestabilidad, menor para las soluciones 1
y 2. Las soluciones 3.1 y 4.1 presentan grandes problemas de desmontes
en el acceso al falso túnel bajo el arroyo de Las Monjas.
Edafología
Los mejores suelos para el cultivo se encuentran al sur del canal del
Henares. La solución 1 les afecta en una longitud de 1.700 metros, la
solución 2 en 4.700 metros, y las soluciones 3 y 4 en 5.800 metros.
Geomorfología y Orografía
Alteraciones del relieve actual debidas a los movimientos de tierra,
que son menores en la solución 2.
Hidrología subterránea
Alteraciones en el régimen de las aguas subterráneas. Afección
moderada en general, salvo en las soluciones 3.1 y 4.1, que interrumpen el
flujo interior de las aguas en las terrazas del Henares, afectando a la
recarga del acuífero.
Vegetación
El impacto producido sobre la vegetación singular se considera
moderado, siendo menor en la solución 1.
Fauna
Considera severo el impacto producido por la destrucción de hábitat,
aunque menor que el producido por la R-2 (solución norte). Entre las
soluciones presentadas en el Anteproyecto, señala la 3 y la 4 como las
menos impactantes.
Contaminación acústica
Se indica que no es necesario el uso de explosivos.
En las proximidades de las soluciones 1 y 2 no existen núcleos habitados
ni viviendas.
Las soluciones 3 y 4 discurren a 150 metros de la urbanización ASFAIN,
en Azuqueca de Henares.
Efectos sobre los usos del suelo:
Ocupación de la décima parte de la superficie de los cultivos en la
solución 1, una cuarta parte en la 2 y una tercera parte en las 3 y 4.
Efectos sobre los planes de ordenación urbana:
Proximidad de la solución 1, en Villanueva de la Torre, a suelo
urbanizable residencial en proceso de desarrollo.
Afección de la solución 3, en Azuqueca de Henares, a un suelo
actualmente no urbanizable, pero considerado de interés para el desarrollo
urbano en el nuevo Plan General.
Limitación de las posibilidades de crecimiento en el municipio de Meco,
debido a las soluciones 1, 2 y 3.
Yacimientos arqueológicos y paleontológicos:
Todas las soluciones discurren durante un tramo de unos 3.000 metros
por una zona de alto potencial arqueológico en los términos de Camarma
de Esteruelas y Alcalá de Henares.
Modificación de la calidad del paisaje debido al trazado:
La zona afectada tiene un carácter agrario y antropizado, careciendo
de singularidad y valor en su entorno. La modificación en la calidad del
paisaje sería de importancia moderada en las soluciones 1 y 2, y de mayor
importancia en las demás soluciones.
Como resumen de la valoración de impactos, el Estudio indica que
la solución 2 es la más favorable desde el punto de vista ambiental, puesto
que tiene una menor longitud de trazado comprendido dentro de la ZEPA
número 139 que la solución norte de la R-2 y que la solución 1. También
se aleja en mayor medida que las soluciones 3, 3.1, 4 y 4.1 de los núcleos
habitados, ajustándose más al terreno, y tiene una mayor compensación
de tierras. Las soluciones norte y 1 afectan en mayor medida a la ZEPA
número 139, sin presentar significativas ventajas medioambientales de
otra índole. Las soluciones 3 y 4 son las que tienen una menor longitud
de trazado en el interior de la ZEPA, pero ocupan terrenos de regadío
y se sitúan muy cerca de algunas urbanizaciones. En los casos de las
soluciones 3.1 y 4.1 se produce, además, la rotura de la continuidad de
los caudales hidrogeológicos del acuífero de las terrazas del Henares, con
el consiguiente efecto aguas abajo.
El Estudio de Impacto Ambiental contiene un Plan de Medidas
Protectoras, entre las que se encuentran el jalonado temporal del tramo que
discurre por la ZEPA y por los terrenos del regadío, medidas protectoras
sobre aguas y suelos, sobre la vegetación, la fauna y sobre el patrimonio
cultural. En cuanto a las medidas correctoras, señala la adecuación
topográfica y geomorfológica, las plantaciones y siembras, las medidas de
control del ruido y la reposición de servicios y caminos afectados.
El Estudio incluye un Plan de Vigilancia Ambiental, cuyo objetivo
principal es definir un conjunto de medidas que garanticen el cumplimiento
de las indicaciones y medidas correctoras antes propuestas. Asimismo,
contiene planos de usos del suelo y de los elementos ambientales más
significativos.
ANEXO IV
Resumen de la información pública del Estudio de Impacto Ambiental
Alegantes:
Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras
Ferroviarias del Ministerio de Fomento.
Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha.
Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la
Comunidad de Madrid.
Dirección General de Carreteras, Obras Hidráulicas y Transportes de
la Comunidad de Castilla-La Mancha.
Ayuntamiento de Azuqueca de Henares.
Ayuntamiento de Alovera.
Ayuntamiento de Quer.
Ayuntamiento de Villanueva de la Torre.
Ayuntamiento de Meco.
Ayuntamiento de Alcalá de Henares.
Diputación Provincial de Guadalajara.
Grupo Parlamentario Socialista en el Senado.
Comunidad de Regantes del Canal del Henares.
Don Luis Alfonso de Herrera Oria, en representación de "Ciudad 2000,
Sociedad Anónima".
Don Francisco Javier y don Santiago Azañón Bermejo.
Don Ricardo Pérez Sanz.
Don Wenceslao García Yubero y 480 afectados más.
Don Eduardo Orozco Bayo.
Don Lubomir Nikolov Hristoy y 1.127 personas más.
El Ayuntamiento de Azuqueca de Henares.
Los aspectos medioambientales más significativos de las alegaciones
son los siguientes:
La Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras
Ferroviarias del Ministerio de Fomento señala que tanto la alternativa
propuesta como el resto de las contempladas en el Anteproyecto no
producen ninguna interferencia con las líneas ferroviarias actualmente en
explotación que, no obstante, en estas fechas se está realizando el "Estudio
Informativo de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia", habiéndose
seleccionado varios corredores, en alguno de los cuales podría plantearse
una interferencia entre las dos infraestructuras.
Considera necesario que la Dirección General de Carreteras y la
Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias
intercambien información sobre el desarrollo de ambos proyectos con
objeto de evitar posibles interferencias.
La Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha
realiza un análisis del Anteproyecto desde los puntos de vista ambiental,
urbanístico y económico planteados en el propio estudio, considerando
comprobado y demostrado que la solución 2 es manifiestamente mejor
que la 3 desde prácticamente todos los criterios desarrollados.
La Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la
Comunidad de Madrid indica que el desarrollo urbanístico de Meco se
articula como una prolongación del núcleo urbano, buscando la conexión
y accesibilidad a la estación de ferrocarril. Las alternativas que presenta
el anteproyecto al trazado original de la autopista de peaje R-2 seccionan
en mayor o menor medida los desarrollos urbanos previstos al sur del
municipio de Meco.
Considera que los diseños en viaducto, contemplados en algunas de
las alternativas que ofrece el anteproyecto, son absolutamente
incompatibles con el crecimiento sur de Meco, debido a los fenómenos de
degradación ambiental que provoca la presencia de esas estructuras insertas
o en contacto con cualquier desarrollo urbano.
Señala que la alternativa 4.1 que se contempla en el anteproyecto
coincide en su trazado con soluciones estudiadas conjuntamente por la
Demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento y la Dirección General
de Urbanismo y Planificación de la Comunidad de Madrid. Ésta plantea
una alternativa de trazado no incluida en el anteproyecto, denominada
solución 5, que discurriría limitando por el norte los desarrollos
industriales existentes y separándolos de los nuevos desarrollos residenciales
previstos y que, en cualquier caso, debería resolver el enlace de la estación
de ferrocarril con esos desarrollos, solución que desde todos los puntos
de vista parecería la más idónea, si no se atiende a otros condicionantes.
Dirección General de Carreteras, Obras Hidráulicas y Transportes
de la Comunidad de Castilla-La Mancha realiza un análisis crítico de las
alternativas, indicando que la selección de éstas se basa única y
exclusivamente en la menor afección a la ZEPA. Considera que, si se hubiesen
tenido en cuenta todos los aspectos analizados, la opción más favorable
sería la alternativa 1, que tiene en contra una mayor longitud de recorrido
dentro de la referida ZEPA, pero en todo caso discurre por una zona
marginal de la misma.
Manifiesta que la alternativa 3 propuesta, así como las 4, 3.1 y 4.1,
presentan graves afecciones a todo el corredor del Henares, limitando
gravemente su expansión, afectando a viviendas existentes, terrenos de
alto valor agrícola, expansión de suelo urbano y residencial, etc., y que
por lo tanto son inadmisibles.
Solicita la inclusión en el proyecto de trazado definitivo de un enlace
de conexión ubicado en un punto adecuado entre el límite de la región
y Guadalajara que dé conexión a todo el corredor del Henares, que presenta
un importante potencial económico, mejorando la accesibilidad de los
municipios de Azuqueca de Henares, Villanueva de la Torre, Alovera, Quer
y, en alguna medida, de Cabanillas, Marchamalo y la propia Guadalajara.
El Ayuntamiento de Azuqueca de Henares manifiesta lo siguiente:
Ninguna de las modificaciones de trazado contenidas en el
Anteproyecto como variante sur de Meco cumplen las condiciones impuestas por
la Declaración de Impacto Ambiental de 23 de febrero de 1995.
La propuesta de la solución 3 no presenta ventajas desde ninguno
de los aspectos estudiados, por lo que se juzga totalmente subjetiva su
elección.
La incidencia socio-económica de la solución 3 sería severa, cuando
no crítica, y desde luego, irreversible. El planeamiento general de Azuqueca,
en la actualidad en revisión y a punto de su aprobación definitiva, sitúa
el borde norte de su suelo urbanizable a escasos 100 metros del trazado,
que ahora se pretende aprobar para la autopista.
Azuqueca de Henares obtiene el suministro de agua potable a través
de las conducciones de la Mancomunidad de Aguas del Sorbe, de la que
forma parte. Por razones orográficas, los cuatro depósitos reguladores
están situados al norte del término municipal y próximos a los términos
de Villanueva de la Torre y Meco, en las proximidades del canal. De llevarse
a cabo cualquiera de las soluciones 2 ó 3, representarían una dificultad
añadida a la hora de acometer cualquier desdoblamiento de las actuales
conducciones entre los depósitos y el municipio, desde ésas o desde futuras
ubicaciones de nuevos depósitos.
Constituye un agravio comparativo que no se hayan tenido en cuenta
las previsiones urbanísticas de Azuqueca y sí las de Meco, que han dado
lugar a la alternativa 4.
Es necesario un nuevo acceso de la autopista, situado a medio camino
entre Guadalajara y la M-100, o bien la sustitución de la fórmula de
explotación prevista (mediante peaje directo) por fórmulas menos restrictivas
para su uso como el llamado "peaje en sombra".
El Ayuntamiento, viendo gravemente lesionados sus intereses, se opone
a cualquier solución que a partir de la población de Meco no emplee el
mínimo recorrido técnicamente viable para su reencuentro con el trazado
inicial R-2, al norte del canal del Henares. El trazado de la solución 1
sería el que mejor se ajusta a esas condiciones.
El Ayuntamiento de Alovera señala que, de todos los municipios
afectados, es en el de Alovera donde el trazado se acerca más a los terrenos
urbanos y a los polígonos en fase de desarrollo, lo que limita sensiblemente
sus posibilidades de crecimiento, en claro agravio comparativo.
Considera que la alternativa seleccionada afecta a terrenos agrícolas
de los que depende gran parte de la economía de muchos ciudadanos
del municipio.
Por último, indica que el trazado coincide con los depósitos de
Abastecimiento de Aguas del Municipio, siendo imposible su traslado por
motivos de presión, y con unos terrenos de propiedad municipal donde se
piensa instalar el nuevo cementerio municipal.
El Ayuntamiento de Quer remite doce alegaciones de particulares,
todas ellas muy similares, con el siguiente contenido:
El trazado afecta por destrucción de suelo a doce parcelas de superficie
individual comprendida entre 1.000 y 1.500 metros cuadrados,
acondicionadas como huertos familiares, tal y como aparece reflejado en el
planeamiento urbanístico vigente de Quer.
Proponen un trazado alternativo, desplazando el propuesto hacia el
norte unos 150-200 metros, con lo que no se afectaría a esas parcelas
y el trazado ocuparía un terreno más favorable orográficamente, lográndose
una mayor economía.
El Ayuntamiento de Villanueva de la Torre indica que la tendencia
del municipio de Villanueva es la de desarrollarse hacia el límite con el
término de Azuqueca de Henares, con el que comparte muchos servicios
(centro de salud, colegios, instituto, etc.) y cualquier trazado de la autopista
supondría una barrera para dicha expansión urbana.
No obstante, considera que la solución 3 propuesta en el Anteproyecto
es la menos perjudicial para Villanueva de la Torre.
El Ayuntamiento de Meco se muestra disconforme con la alternativa
3 elegida. Opina que la mejor alternativa es la fijada al norte del municipio,
por lo que está en contra de todas las alternativas situadas al sur del
mismo. No obstante, considera la alternativa 4.1 como la menos perjudicial
para los intereses municipales del desarrollo urbanístico previsto y
previsible, y adjunta un estudio geotécnico que demuestra la consistencia
del subsuelo de la zona y analiza el nivel freático de la misma.
Entre los aspectos negativos de la solución 3 señala los siguientes:
Mayor coste y mayor impacto visual que la solución norte.
Mayor afección a la zona de regadío de alto valor agropecuario,
calificada como suelo no urbanizable especialmente protegido, en comparación
con la solución norte.
Por último, señala que las avutardas en el municipio de Meco están
situadas más al norte del terreno en que se ubicaría la opción norte de
Meco, no produciendo, por tanto, dicha opción, ningún problema al hábitat
de dichas aves.
El Ayuntamiento de Alcalá de Henares insta al Ministerio de Fomento
para que el proyecto de la autopista de peaje R-2 contemple los enlaces
con las carreteras radiales que acceden al municipio de Alcalá, a los efectos
de que exista una alternativa de acceso a la ciudad desde la misma.
La Diputación Provincial de Guadalajara considera que la solución
propuesta generará un fuerte impacto acústico sobre la urbanización Asfain
y paisajístico en Azuqueca de Henares y actuará como un auténtico muro
respecto a los aprovechamientos hidráulicos tradicionales de la vega del
río Henares.
Señala que la solución 3 ha sido seleccionada por ser el trazado más
alejado de la ZEPA, sin tener en cuenta los impactos que produce.
Indica la conveniencia de contemplar una alternativa cuyo trazado
quede lo más próximo a los límites de Villanueva de la Torre y Alovera
y minimizando su afección a la ZEPA, para lo cual propone una nueva
alternativa a la solución 2, que discurriría por las inmediaciones de los
límites de los términos municipales de Azuqueca de Henares y Villanueva
de la Torre, posibilitando el desarrollo urbano del Corredor del Henares
en los términos municipales atravesados.
El Grupo Parlamentario Socialista en el Senado manifiesta el rechazo
unánime que la solución 3 ha provocado entre los vecinos, asociaciones,
sindicatos y el propio Ayuntamiento azudense por los graves problemas
que generaría a este municipio de Azuqueca de Henares. La solución 3
cerraría el desarrollo urbanístico de la población y perjudicaría gravemente
el crecimiento industrial y económico de la zona, destruyendo cerca de
medio millón de metros cuadrados de regadío existentes entre Azuqueca
y Meco.
Considera que la solución 1 es la más viable desde el punto de vista
medioambiental en su conjunto y no presenta diferencias en cuanto a
la preservación de la ZEPA. Propone la mencionada solución por razones
técnicas y económicas.
La Comunidad de Regantes del Canal del Henares señala que
cualquiera de las alternativas que se presentan en el Anteproyecto incumplen,
según su opinión, las prescripciones de la Declaración de Impacto
Ambiental de 23 de febrero de 1995 por cruzar el canal del Henares. Además
considera que cualquiera de las tres alternativas está en contradicción
con el preámbulo de la mencionada Declaración, y especialmente la
solución 3, que comporta una pérdida irreversible de 500.000 m 2 de tierras
de regadío altamente productivas, incrementada por la repercusión que
el trazado tendrá sobre los terrenos situados en la margen derecha, que
previsiblemente dejarán de ser de regadío.
Don Luis Alfonso de Herrera Oria, en representación de "Ciudad
2.000, Sociedad Anónima", manifiesta lo siguiente:
La solución R-2 (solución norte) es la más idónea y, si ésta no fuera
posible, la solución 4.
Todas las soluciones afectan en mayor o menor medida a la ZEPA.
La construcción de una carretera por el trazado norte serviría para
actuar como frontera de la ZEPA, lo que impediría el desarrollo de cualquier
actividad más allá de la autovía, mientras que, si se limita el desarrollo
urbanístico de Meco hacia el sur por cualquiera de las alternativas
analizadas, la expansión se realizará sobre la ZEPA.
Las soluciones sur podrían generar alteraciones sobre el acuífero
número 14 y los cauces superficiales.
Cualquiera de los trazados que discurren por el sur de Meco afectarían
al sistema de canalizaciones construido por la Mancomunidad de Aguas
del Sorbe y a una parte importante de la superficie hoy regada, al
transformarse terrenos de regadío en secano.
La Comunidad Autónoma de Madrid pretende el establecimiento en
el municipio de Meco de una Unidad de Desarrollo Equilibrado para los
próximos veinte años. La destrucción del terreno previsto como desarrollo
urbanístico de Meco condena al municipio a la depresión económica.
Don Francisco Javier y don Santiago Azañón Bermejo manifiestan que
el trazado de la carretera objeto de la información pública perjudica
gravemente a unos terrenos de su propiedad sitos en el término municipal
de Meco. Consideran que el trazado tiene un carácter lesivo e injustificado
y que presenta una abierta oposición al trazado propuesto y diseñado
por la Comunidad Autónoma de Madrid y al Planeamiento Urbanístico
del Ayuntamiento de Meco. Solicitan que se abandone el trazado propuesto
en el Anteproyecto y se elabore otro acorde con el trazado previsto por
la Comunidad Autónoma.
Don Ricardo Pérez Sanz formula la misma alegación que don Wenceslao
García Yubero, quien a su vez ostenta la representación de 480 afectados,
manifestando lo siguiente:
Es innecesaria la construcción de la autopista de peaje, puesto que
existen alternativas que satisfacen plenamente las necesidades que con
la misma se pretenden cubrir (M-40, M-50 y la A-2).
La autopista, a su paso por el sur de Meco, ocasionaría graves perjuicios
a la población humana que habita en los lugares próximos, no habiéndose
tenido en cuenta a dicha población.
La alternativa elegida no sólo aislará a Meco del resto de la zona,
sino que gran parte de su trazado superará el nivel de los tejados de
las viviendas que se están construyendo a escasos 100 metros de la misma.
Las soluciones al sur de Meco no sólo no resuelven el problema
principal, la afección a la ZEPA, sino que originan problemas que no existían,
tales como afección a terrenos de regadío de alto valor, perjuicios graves
a la población por la proximidad a núcleos habitados, etc.
En caso de no ser tenida en cuenta la solución norte, debería optarse
por la solución 4 del Anteproyecto, en trinchera, puesto que origina menos
ruidos, menos emisiones luminosas y nulo impacto visual, abandona antes
que ninguna otra solución la ZEPA, no afecta al planeamiento previsto
por la Comunidad Autónoma de Madrid y tiene un coste económico inferior
en 1.795,5 millones de pesetas al de la solución 3. Otra opción sería adoptar
la solución 4.1 hasta el arroyo de las Monjas y cruzar el mismo mediante
viaducto (ello resolvería los problemas técnicos y ambientales).
Posteriormente, sobrepasada la zona urbana de Meco, debería adoptarse la solución
2 en dirección a Guadalajara. Con esta solución se resolvería positivamente
el problema humano de las poblaciones citadas y la ZEPA sólo se vería
afectada de forma marginal.
Don Eduardo Orozco Bayo manifiesta lo siguiente:
El trazado de la solución inicial o norte (R-2) cumple perfectamente
las prescripciones de la Declaración de Impacto Ambiental de 23 de febrero
de 1995, que obligaba a modificar el trazado del anteproyecto original
a partir de la población de Meco, por lo que no tendría objeto la
modificación de trazado, de forma que sortease dicha población por el sur.
Ninguna de las cuatro soluciones planteadas al sur de Meco alivian
en absoluto la grave afección a los "leks" o núcleos avutarderos de Cobeña,
Daganzo y Camarma de Esteruelas.
Propone la solución 1, que evita los graves inconvenientes de la
solución 3: Desventajas geotécnicas, pérdida irreversible de unos 500.000 m 2 de
suelo de regadío altamente productivo, impacto sonoro, afección al
acuífero, al paisaje y mayor coste.
No está justificada la relevancia dada a la no afección al extremo
suroriental de la ZEPA como hipotética área de distribución de la avifauna
esteparia.
Por último, se considera conveniente la definición de un nuevo enlace
a añadir en algún punto intermedio del trazado entre el acceso a la M-100
y el ramal de acceso a Guadalajara por el norte, lo que ayudaría a
descongestionar la crítica situación de la autovía A-II con tráficos generados
en el propio Corredor del Henares y serviría de paso al desarrollo de
ambos lados de este importante eje de actividad, situado entre Madrid
y Guadalajara.
Don Lubomir Nikolov Hristoy y 1.127 personas más presentan
alegaciones en los mismos términos de la alegación anteriormente expuesta.
El Ayuntamiento de Azuqueca de Henares presenta 1.201 escritos de
alegaciones suscritos por particulares y cinco por las asociaciones "La
Soledad", "Asfain", "Hermanos Tortuero", "Vallehermoso" y la "Asociación
Local de Agricultores y Ganaderos de Azuqueca de Henares". Todos las
alegaciones son idénticas y su contenido es el mismo de la alegación
precedente.
ANEXO V
Resumen de la documentación sometida a información pública el 18
de marzo de 1999
1. Documento: "Informe sobre el interés público de primer orden por
razones de índole social y económica de la construcción de la autovía
orbital M-50 y las nuevas radiales R-2, R-3, R-4 y R-5 en la región de Madrid.
Contenido:
Este documento consiste en un informe elaborado por un catedrático
y un profesor del Departamento de Transportes de la Escuela Técnica
Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad
Politécnica de Madrid, y por un profesor del Departamento de Geografía
Humana de la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad
Complutense de Madrid. Se ha realizado a petición de la Dirección General
de Carreteras en cumplimiento del artículo 6.4 de la Directiva 92/43/CEE,
relativa a la conservación de los hábitat naturales y de la fauna y flora
silvestres.
El informe comienza con un resumen sobre el desarrollo de
infraestructuras en las áreas metropolitanas, en concreto en la ciudad de Madrid,
que es una de las urbes más densas del espacio europeo y cuya área
central alcanza una densidad de 4.700 habitantes/kilómetros cuadrados.
Señala la dinámica actual de las áreas metropolitanas, que, a medida
que se consolidan, tienden a hacerse cada vez más descentralizadas y
policéntricas. Las periferias metropolitanas atraen cada vez más empleo
y actividad económica, con lo que el espacio metropolitano tiende hacia
un mayor equilibrio funcional. Los núcleos metropolitanos se configuran
como polos de atracción y aumenta la demanda de transporte entre ellos.
El informe analiza la estructura y evolución del Área Metropolitana
de Madrid, su evolución demográfica, la evolución de la actividad
económica y del empleo, la evolución de la movilidad y la demanda de
transporte y, por último, la evolución del sistema de transporte. Se consideran
también los efectos de la autopista M-50 y de las nuevas radiales sobre
el desarrollo de Madrid, indicando, en cuanto a la funcionalidad de la
R-2 como nueva penetración por el norte-nordeste, que esta vía está
orientada a apoyar el desarrollo del eje entre Madrid y Guadalajara (carretera
de Madrid a Barcelona) en torno a la actual A-2. En el norte se están
produciendo desarrollos urbanos en municipios como Cobeña, Daganzo,
Ajalvir, Paracuellos, que tienen poca o mala conexión con los nuevos
empleos generados en el citado eje de la A-2 y, en menor medida, en
el eje de la A-1. También permitirá esta vía dar un acceso norte al desarrollo
aeroportuario del citado eje A-2: ampliación del Aeropuerto de Barajas,
nueva ciudad aeroportuaria y mayor utilización de la Base Áerea de
Torrejón. La R-2 es, por tanto, de vital importancia para permeabilizar las
relaciones en el nordeste provincial y mejorar la accesibilidad territorial en
el espacio comprendido entre la N-I y N-II.
Después de tener en cuenta los principales efectos producidos por
las infraestructuras consideradas en el informe, los autores del mismo
consideran que la construcción de la orbital M-50 y de cada una de las
nuevas radiales R-2, R-3, R-4 y R-5 son una base necesaria para el futuro
desarrollo de la región de Madrid. En caso de no construirse o demorarse,
se comprometería seriamente el proceso de activación económica y de
generación de empleo. Por otra parte, las antedichas actuaciones deben
ser entendidas como un conjunto, pues se apoyan unas a otras produciendo
efectos sinérgicos. Por lo tanto, si el trazado de la M-50 no fuese continuo,
o si se suprimiese alguna de las nuevas radiales, se desequilibraría
territorialmente la periferia regional, lo que afectaría gravemente no sólo a
la zona directamente implicada, sino a toda la estrategia de desarrollo
regional de Madrid, pues los procesos demográficos y de creación de empleo
carecerían de la necesaria base de infraestructuras de transporte.
Por último, los autores del informe afirman que la construcción de
la M-50 y de las radiales R-2, R-3, R-4 y R-5 tiene un interés público de
primer orden y son necesarias por razones de índole social y económica
de primer orden."
2. Documento: "Cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE de la
autopista de peaje Madrid-Eje del Ebro. Tramo: Madrid-Guadalajara.
Contenido:
El documento elaborado por la Dirección General de Carreteras para
el cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE en el caso de la autopista
Madrid-Guadalajara comienza con una serie de consideraciones generales
sobre el estudio de los diversos aspectos recogidos en la Directiva. Indica
a continuación los antecedentes del anteproyecto que ahora se somete
a Evaluación de Impacto Ambiental, y el objeto del mismo, que es, en
líneas generales, la definición de posibles soluciones para la construcción
de una variante al sur de Meco del trazado inicialmente previsto para
el tramo de autopista Madrid-Guadalajara.
El Documento justifica la nueva autopista tomando como referencia
el informe sobre el interés público de primer orden por razones de índole
social y económica de la construcción de la orbital M-50 y las diversas
radiales, entre ellas la R-2.
Realiza a continuación un análisis de las posibles soluciones
alternativas que evitaran la afección a la ZEPA número 139, y que consisten
en la conexión de la R-2 con la M-50, la funcionalidad de las soluciones
al sur de la N-II, y la factibilidad de ampliación de la actual N-II. La primera
solución afectaría a la ZEPA número 142 "Cortados y cantiles de los ríos
Manzanares y Jarama". La segunda solución, después de analizar el tráfico
interno al corredor de la actual N-II, el tráfico de largo recorrido, el sistema
aeroportuario de Barajas y la simulación de las alternativas de trazado,
concluye con que sólo al norte de la N-II actual tendría sentido una vía
de gran capacidad. La tercera solución, consistente en la ampliación de
capacidad de la carretera actual, es considerada no viable.
El Documento señala las características del proyecto, justificando que
la necesidad del mismo viene determinada por la creciente demanda de
tráfico viario en el corredor Madrid-Guadalajara. Describe y valora el medio
natural en la ZEPA número 139, analizando las condiciones de las especies
amenazadas allí existentes: avutarda, cernícalo primilla, sisón, aguiluchos,
pálido, cenizo y lagunero, etc. Considera que la construcción de una
infraestructura de transporte como la R-2, lleva implícitos una serie de efectos
sobre el medio natural, tales como pérdida de hábitat, fragmentación de
hábitat y aislamiento de poblaciones, efecto barrera, molestias a la fauna,
destrucción de puestas, atropellos y colisiones. Para proceder al análisis
de la afección a la ZEPA, se ha consultado un informe elaborado por
el Departamento Interuniversitario de Ecología de la Universidad
Autónoma de Madrid y otro de la Sociedad Española de Ornitología (SEO),
ambos de 1998.
El Documento sobre cumplimento de la Directiva 92/43/CEE señala
la compensación territorial y las condiciones adicionales sobre esa
compensación. Indica los problemas concretos de conservación de la ZEPA
estudiada, que son: falta de protección del espacio, proyectos de
infraestructuras, tendidos eléctricos, urbanización, problemas derivados de la
actividad agrícola (intensificación de la agricultura, transformación de
cultivos, uso de plagicidas y fertilizantes, cosechadoras y empacadoras y
quema de rastrojos) y degradación de los sistemas fluviales.
Con referencia a los programas de zona o agroambientales,
considerando la importante repercusión que las prácticas agrícolas tienen sobre
el hábitat de la especie esteparia, y con objeto de definir medidas
compensatorias, enumera las actuaciones de este tipo planteadas en los
documentos compensatorios a sendas administraciones autónomas: Programa
de zona del Área Esteparia de las terrazas de los ríos Jarama y Henares,
elaborado por la Sociedad Española de Ornitología (SEO) en julio de 1993,
para la Comunidad Autónoma de Madrid y Orden de la Consejería de
Presidencia de Castilla y León de 15 de enero de 1998.
Por último, el documento de Cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE
señala una serie de medidas tendentes a mejorar el hábitat de las especies
esteparias objeto de protección; dichas medidas son:
Instalación de salvapájaros en cinco tendidos eléctricos de media
tensión situados dentro de la ZEPA.
Recuperación de las riberas del río Torote, finalizada la fase de obra,
en el entorno de su intersección con la autopista de peaje.
Adquisición de los terrenos dedicados al vertido de los excedentes
de tierras de la construcción y posterior restauración de los mismos.
Contratación de patrullas de seguridad y vigilancia, que patrullen
periódicamente la zona sur de la ZEPA.
Dotación económica anual para la puesta en práctica en la Comunidad
Autónoma de Madrid del programa de zona planteado por la SEO en julio
de 1993.
Dotación económica destinada a la realización de cursillos destinados
a los agricultores en materia de agricultura compatible con el medio natural,
así como dotación económica dedicada al fomento del acceso público para
la observación de las cualidades faunísticas del área.
Otras medidas propuestas de carácter general son:
Declaración de la ZEPA como Parque Natural.
Elaboración de un Plan de Ordenación de los Recursos Naturales
en la zona (PORN).
Establecimiento en la ZEPA de reservas en las zonas de más alto
interés natural por su valor para las aves esteparias.
Ampliación de la ZEPA en la Comunidad de Madrid, en su límite
suroeste, hasta hacerla coincidir con la IBA allí identificada.
Control de actividades ilegales (extracción de áridos, urbanización
incontrolada, campos de golf, etc.).
Creación de áreas de uso recreativo."
ANEXO VI
Resumen de la información pública realizada el 18 de marzo de 1999
Alegantes a la R-2:
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad
de Madrid.
Los aspectos medioambientales más significativos de la alegación son
los siguientes:
La Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la
Comunidad de Madrid manifiesta, en relación con la autopista de peaje
MadridEje del Ebro, tramo: Madrid-Guadalajara, que la modificación de trazado
producida por la aplicación de la Directiva 92/437/CEE relativa a la
conservación de los hábitat naturales y de la fauna y flora silvestres, de la
infraestructura, supone una disminución significativa de la superficie de
la ZEPA número 139 "Estepas Cerealistas de los ríos Jarama y Henares",
afectada por dicha infraestructura con respecto a la propuesta inicial,
al discurrir su trazado, una vez ajustado, al sur de Meco y evitar la ZEPA
de la zona próxima a Azuqueca de Henares.
No obstante, se considera necesario adoptar las soluciones
constructivas y medidas compensatorias necesarias para garantizar la protección
de la población de los núcleos urbanos próximos, así como la permeabilidad
de la infraestructura y la protección de las especies de fauna existentes.
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