Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación
de Impacto Ambiental, y su Reglamento de ejecución, aprobado por Real
Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de
formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución
administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización
de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos
a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de
mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se
establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias
del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las declaraciones de
impacto ambiental, de competencia estatal, reguladas por la legislación
vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la antigua Dirección General
de Infraestructuras del Transporte Ferroviario remitió, con fecha 1 de
febrero de 1994, a la antigua Dirección General de Política Ambiental
la Memoria-resumen del estudio informativo de la "Línea de Alta Velocidad
Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. Tramo: Lleida-Barcelona.
Subtramo: Lleida-Martorell", con objeto de iniciar el procedimiento de
evaluación de impacto ambiental.
Recibida la referida Memoria-resumen, la Dirección General de Política
Ambiental estableció a continuación un período de consultas a personas,
instituciones y administraciones previsiblemente afectadas sobre el
impacto ambiental del proyecto. Dicha Memoria-resumen contemplaba tres
corredores. El corredor 1 discurre inicialmente paralelo al ferrocarril actual,
separándose de él al rodear la ciudad de Lleida por el sur, acercándose
de nuevo a la altura de Puigvert, para discurrir al sur de Juneda y Borjas
Blancas y seguir desde L'Espluga del Francolí por el corredor de la
autopista A-2 hasta La Bisbal del Penedès, continuando al oeste de Vilafranca
y discurriendo sensiblemente paralelo al río Anoia, al oeste del mismo,
hasta Martorell. El corredor 2 discurre algo más al sur de la ciudad de
Lleida que el corredor 1, pasando al sur de Albarratech y coincidiendo
con éste en Puigvert para luego alejarse de él hacia el sur, hasta Vimbodí.
En L'Espluga de Francolí cruza la autopista A-2 y sigue la carretera N-240,
atravesando el macizo del Priorato y avanzando en dirección sur por el
valle del Francolí, gira hacia el este y se une al corredor 1 al sur de
Vilarrodona, pasa al sur de Vilafranca y se une a éste en San Sadurní
d'Anoia. Por último, el corredor 3 coincide con el corredor 2 hasta el
desfiladero de La Riba, sigue en dirección sur hasta Perafort, donde gira
hacia el este y sigue el corredor de la autopista A-7 hasta unirse con
el corredor 2 al norte de Arboç.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 7 de octubre de 1994
la Dirección General de Política Ambiental dio traslado a la Dirección
General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario de las respuestas
recibidas.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas
recibidas, se recogen en el anexo I.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental,
comprendido dentro del estudio informativo, se recogen en el anexo II.
La Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes sometió el
subtramo Lleida-Martorell del estudio informativo y el estudio de impacto
ambiental, conjuntamente, a trámite de información pública, mediante
anuncio que se publicó en el "Boletín Oficial del Estado" el día 24 de
marzo de 1998, en el "Boletín Oficial de la Provincia de Tarragona"
de 14 de marzo de 1998, en el "Boletín Oficial de la Provincia de Lleida"
de 14 de marzo de 1998 y en el "Boletín Oficial de la Provincia de
Barcelona" de 20 de marzo de 1998, en virtud de lo establecido en el artículo
15 del Reglamento.
Un resumen del resultado del trámite de información pública del estudio
de impacto ambiental se acompaña como anexo III. En él figuran también
algunas alegaciones y documentación recibida con posterioridad al periodo
de información pública.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 31 de julio de 1998
la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes remitió a la
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente,
consistente en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental y resultado
de la información pública, para que se formule declaración de impacto
ambiental del tramo Lleida -puntos kilométricos 147,775 (a la altura de
San Salvador, antes de llegar a Martorell)
En las conclusiones del informe sobre las alegaciones de la Secretaría
de Estado de Infraestructuras y Transportes se expone la última solución
propuesta por el promotor. Esta solución se configura con la solución
propuesta en la fase III del estudio informativo hasta el punto
kilométrico 147,775, salvo en la zona de Vilafranca del Penedès en la que se
adopta la solución 1, con un ajuste de radio a la altura de El Rourell
para alejarse lo más posible del cementerio y la Ermita del Roser (término
municipal de Vilallonga del Camp) y utilizando las variantes de Els Monjos
(análoga a la solución 1 con cruce del ferrocarril actual en paso inferior
antes de llegar a La Rápita), de El Vendrell Norte Modificada (análoga
a la variante de El Vendrell, con un desplazamiento en planta de unos
100-150 metros hacia el sur y atravesando la autopista A-7 en paso inferior)
y de Sant Sadurní modificada (análoga a la solución 1 con un pequeño
desplazamiento hacia el sur en la zona de Can Bas y Can Batista y hacia
el norte en la zona de Can Bargalló). Los planos de estas variantes figuran
en el apéndice número 1 del informe de las alegaciones, de diciembre
de 1998, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes.
Posteriormente, con fecha 13 de enero de 1999, esa Secretaría de Estado
remitió un informe complementario en el que se recogen algunas
alegaciones recibidas fuera de plazo.
En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental,
y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado
por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, a los solos
efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre
el estudio informativo de la "Línea de Alta Velocidad
Madrid-Barcelona-frontera francesa. Tramo: Lleida-Barcelona. Subtramo:
Lleida-Martorell".
Declaración de impacto ambiental
Dado que el estudio de impacto ambiental no analiza la problemática
ambiental del acceso este ferroviario a Lleida, ni de las infraestructuras
necesarias para suministrar electricidad a la línea de ferrocarril, como
son las cinco subestaciones eléctricas previstas en el tramo y sus
correspondientes líneas eléctricas para unir éstas con las líneas de alta tensión
existentes en la zona, dichas actuaciones no son objeto de la presente
declaración de impacto ambiental.
Del análisis de la documentación remitida por el promotor,
complementada con la visita a la zona, no se han detectado diferencias sustanciales
desde el punto de vista del impacto ambiental entre las variantes de
Perafort2yeltramo correspondiente de la variante del Francolí, pudiéndose
únicamente apreciar un impacto ambiental ligeramente menor de esta
última respecto a la primera. Esta ventaja se encuentra muy condicionada
a los ajustes de trazado que se realicen en ambas, de acuerdo con los
objetivos expresados en la condición 1. Tampoco se han detectado
diferencias sustanciales entre la variante de El Vendrell norte modificada y
el tramo correspondiente de la solución 1.
Examinada la documentación contenida en el expediente de evaluación
de impacto ambiental, se considera que, entre las soluciones contempladas
en la fase III del estudio informativo, tanto la solución 1, finalizando en
el punto kilométrico 147 (sin llegar a cruzar la riera de Rierussa), sustituida
en las partes correspondientes por las variantes del Francolí y de El
Vendrell, como dicha solución 1 con las variantes de Francolí y de Perafort 2
(en el último tramo de la del Francolí), pueden ser ambientalmente viables,
si en el Proyecto de Trazado y Construcción que desarrolle las soluciones
expuestas y en su ejecución y explotación se observan las recomendaciones
y medidas correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental y
se cumplen las siguientes condiciones:
1. Adecuación ambiental del trazado.-El trazado de las dos soluciones
anteriormente indicadas, obtenidas por integración de las variantes
contempladas en la fase III del estudio informativo sometido a información
pública, deberá adaptarse en el trazado definitivo del proyecto de
construcción, siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los
siguientes criterios:
En la zona de Rufea, con objeto de minimizar la afección a los suelos
de elevada calidad agrológica, así como reducir el efecto barrera y el
impacto paisajístico, se prolongará el viaducto previsto para cruzar el Segre
hasta alcanzar las carreteras nacionales N-II y N-230 (puntos
kilométricos 5,300 a 7,950).
En el cruce sobre el canal d'Urgell, con objeto de afectar lo menos
posible al canal, a los árboles de sus orillasyasucamino de servicio,
se sustituirán los marcos previstos por un viaducto y se separará la traza
del canal la distancia necesaria en el tramo que discurre paralela a éste
(puntos kilométricos 24,300 al 24,700).
En el recorrido de la traza por el barranco de Andoma y sus vaguadas
tributarias, con objeto de minimizar la afección a la geomorfología y al
paisaje, el trazado (especialmente el alzado) se proyectará de forma que
se minimicen las dimensiones de los desmontes y terraplenes. Por lo que
se refiere a estos últimos, en el cruce de dichas vaguadas (puntos
kilométricos 35,000, 35,350, 35,600, 35,900 al 36,500, 38,550 y 38,700 al 39,100),
especialmente en los cruces del barranco de Pallaresos y del propio
Andoma, con objeto de minimizar la afección a la hidrología, a la vegetación,
a la fauna, al paisaje y al yacimiento arqueológico de La Comallerada
del Català, se diseñarán estructuras con la luz necesaria para salvar toda
la vaguada.
En el cruce de la traza sobre la autopista A-2 y el ferrocarril actual
(puntos kilométricos 43,000 al 44,000), el diseño de la estructura necesaria
para salvarlos será tal que minimice la afección paisajística, prolongándose
lo necesario para reducir las dimensiones de los terraplenes de los últimos
400 metros.
En el entorno de los puntos kilométricos 51,500 al 52,700, con objeto
de minimizar el impacto sobre la geomorfología y el paisaje se desplazará
la traza hacia el sur la distancia necesaria para reducir los desmontes
previstos o se recurrirá a una estructura de túnel o falso túnel, reubicando
el PAET de L'Espluga.
Variante del Francolí.-En el entorno del punto kilométrico 6,000, caso
de realizarse un ajuste de trazado para alejarse lo más posible de la
industria ubicada en el enlace de la autopista A-2, éste deberá ser tal que no
conlleve una mayor afección al río Anguera (puntos kilométricos 6,700
al 7,150), discurriendo durante el trayecto más corto posible en paralelo
con el río. Asimismo, con objeto de minimizar la afección a la vegetación,
la hidrología y el paisaje, reduciendo también el efecto barrera, se
prolongará el viaducto del río Anguera hasta superar el cruce sobre la Rasa
de Pignatell.
Entre los puntos kilométricos 8,500 al 9,100, con objeto de evitar la
afección a los meandros del río Anguera, consiguiendo también una
reducción del impacto acústico y de la intrusión visual en el área del complejo
arqueológico del Molins de la Vila, se desplazará la traza hacia el nordeste
la longitud necesaria para no afectar al cauceyalavegetación de ribera,
manteniéndose el viaducto proyectado en todo el tramo que atraviese la
llanura de inundación y situando el estribo sur una vez superada la Rasa
de Hortensies.
El terraplén y el muro proyectados entre los puntos kilométricos 14,400
al 14,600, con objeto de minimizar la afección a la geomorfología, el paisaje
y la vegetación, se sustituirá por un viaducto.
En relación con el túnel número 4, que salva el desfiladero de
Picamoixons, se realizará un ajuste en planta y alzado con el objeto de reducir
la afección que actualmente produce el trazado al suelo no urbanizable
de interés ecológico ambiental, así como el impacto a la geomorfología
y el paisaje en ambas bocasyalavegetación en el entorno de la boca
sur. Con objeto de minimizar el efecto barrera para la fauna, así como
la afección a la vegetación y al paisaje, si tras el ajuste indicado
anteriormente persistieran los terraplenes de las vaguadas situadas entre los
puntos kilométricos 17,600 y 18,000, éstos se sustituirán por viaductos
o estructuras con la luz necesaria para salvar toda la vaguada.
Entre los puntos kilométricos 24,900 al 27,100, especialmente en los
1.100 metros primeros, con objeto de minimizar la afección al río Glorieta
y a su vegetación de ribera, se realizará un ligero desplazamiento de la
traza hacia el nordeste. Este desplazamiento deberá compatibilizarse con
un desplazamiento hacia el sudeste en el entorno de la granja de Santes
Creus o Granja dels Frares (punto kilométrico 28,000).
Entre los puntos kilométricos 30,600 y 33,000, con objeto de disminuir
la afección sobre la vegetación y el paisaje, el trazado discurrirá, tanto
en planta como en alzado, lo más próximo posible al ferrocarril existente,
utilizando lo más posible su plataforma, dado que éste se encuentra fuera
de servicio. Se evitará la afección directa o indirecta a la masa boscosa
del Bosc del Ferrer Ric, tanto por la línea ferroviaria como por las
instalaciones auxiliares o complementarias de ésta, incluida la posible
estación y sus accesos.
Variante de Perafort 2: El ajuste de trazado a realizar para evitar la
afección a la ermita de El Roser (punto kilométrico 3,600, término
municipal de Vilallonga del Camp) y al ajardinamiento adjunto, se realizará
de forma que se conjugue con la minimización del impacto sobre el río
Glorieta y su vegetación de ribera, especialmente en el entorno de los
puntos kilométricos actuales 1,900 al 2,400. En caso de resultar necesario
el paso por la llanura de inundación del río Glorieta, para lograr la no
afección a la ermita y al área aledaña, éste se efectuará en viaducto desde
los puntos kilométricos 1,900 al 2,700, evitando la afección al meandro
sito en el punto kilométrico 2,000 y a su vegetación de ribera. Asimismo,
con objeto de minimizar la afección al cauce del barranco de Les Bruxes,
se buscará un desplazamiento de la traza que evite que ésta discurra en
terraplén sobre el mismo a lo largo de los puntos kilométricos 3,000 al
3,200 o se recurrirá a un estructura en viaducto.
Entre los puntos kilométricos 8,000 y 10,600, con objeto de disminuir
la afección sobre la vegetación y el paisaje, el trazado discurrirá, tanto
en planta como en alzado, lo más próximo posible al ferrocarril existente,
utilizando lo más posible su plataforma, dado que se encuentra fuera de
servicio. Se evitará la afección directa o indirecta a la masa boscosa del
Bosc del Ferrer Ric, tanto por la línea ferroviaria como por las instalaciones
auxiliares o complementarias de ésta, incluida la posible estación y sus
accesos. Deberá estudiarse, tanto en el caso de la variante del Francolí
como en el presente caso, la posibilidad de ubicar la estación del área
de Tarragona o el PAET al sur del trazado, eligiendo la alternativa de
menor impacto ambiental.
Solución 1. Aproximadamente entre los puntos kilométricos 89,000
y 92,000 se realizará un ajuste del trazado en alzado de forma que se
evite el gran desmonte existente entre los puntos kilométricos 90,500 al
91,600, sustituyéndolo por un túnel y minimizando el terraplén anterior
al cruce del río Gaià. Caso de no ser posible este descenso de la rasante,
se elevará ésta para reducir el desmonte y, dependiendo de la altura del
mencionado terraplén, se sustituirá éste por un viaducto.
Entre los puntos kilométricos 93,000 y 95,000, con objeto de minimizar
el impacto a la geomorfología y el paisaje, debido a los terraplenes sobre
los torrentes y a los grandes desmontes de acceso al túnel número 10,
se realizará un ajuste de la traza en alzado análogo al indicado en el
párrafo anterior. En cualquier caso el terraplén previsto sobre los torrentes
de Mas d'En Planes y de La Nou Gaià deberá sustituirse por un viaducto,
con objeto de minimizar la afección a los mismos y a su vegetación de
ribera.
Variante de El Vendrell: Con objeto de minimizar la afección a los
barrios situados Nou Vendrell, Sant Jordi y Camí dels Molins al norte
de El Vendrell, así como a los polígonos industriales afectados, se
modificará el trazado de la variante de El Vendrell para cruzar la autopista A-7
en paso inferior (punto kilométrico 8,900), lo que permite pasar en
desmonte frente al Nou Vendrell, desplazando ligeramente la planta hacia
el sur. El trazado a proyectar deberá intentar minimizar los terraplenes
que se generan a partir del cruce sobre la riera de Tarraga (punto
kilométrico 10,000) como consecuencia del desplazamiento hacia el sur.
Tomando como referencia el trazado denominado variante de El
Vendrell norte modificada, incluido en el informe del promotor relativo a
la información pública, cabe indicar la necesidad de un ajuste de trazado
siguiendo los criterios que a continuación se exponen:
Dado que en la documentación indicada no figuran los túneles, es
preciso indicar la necesidad de mantener los túneles que figuran en el estudio
informativo en torno a los puntos kilométricos 1,000, 3,000, 5,000 y 6,000.
Asimismo, con objeto de reducir la afección a la vegetación, la
geomorfología y el paisaje, el elevado desmonte del punto kilométrico 1,800, en
el Pujol de la Morella, se sustituirá por un túnel.
En el cruce sobre el Fondo de la Martorella y su afluente (punto
kilométrico 2,000), para no incrementar la afección a la vegetación y al paisaje,
se mantendrá el viaducto proyectado en el estudio informativo. Asimismo,
para minimizar la afección al paisaje, se mantendrá el viaducto previsto
en el estudio informativo en la vaguada que cruza la traza a la altura
del punto kilométrico 5,800.
Entre los puntos kilométricos 5,000 al 9,000 se realizará un ajuste
de la traza de forma que se minimicen los elevados desmontes entre los
puntos kilométricos 6,300 al 6,600, 7,000 al 7,500 y 7,700 al 8,300, ya
sea por su reducción o por un descenso en la rasante que permita la
utilización de túneles. Este ajuste de la traza deberá tener en cuenta los
resultados del estudio sobre las rapaces del macizo de Bonastre requerido
en la condición 4 y la presencia de las urbanizaciones situadas en torno
a los puntos kilométricos 2,000 y 5,700. No obstante, en relación con el
entorno del último punto kilométrico citado, en ningún caso se realizará
un desplazamiento de la traza hacia el norte superior al previsto en los
planos de la variante de El Vendrell norte modificada.
Solución 1. Con objeto de minimizar la afección a las urbanizaciones
situadas entre los puntos kilométricos 100,500 y 102,000, se estudiará
la posibilidad de descender algo la rasante, para tener más cota a la altura
del punto kilométrico 101,800 y, por tanto, poder prolongar los túneles
previstos y discurrir en túnel a la altura del punto kilométrico 101,800.
Caso de no alcanzarse la cota necesaria, se realizará un falso túnel en
esta última zona. En cualquier caso se sustituirá el terraplén previsto
para cruzar el Fondo de la Martorella por una estructura con la suficiente
luz para salvar toda la vaguada.
Con objeto de reducir lo más posible la intrusión visual y el impacto
acústico, en el entorno del núcleo urbano de San Vicente de Calders (punto
kilométrico 106,200), se desplazará la traza hacia el sur la mayor distancia
posible y se estudiará la posibilidad de cruzar la autopista en paso inferior.
Caso de no ser posible esto último se descenderá la rasante todo lo que
permita el gálibo de la autopista para minimizar los terraplenes previstos.
Entre los puntos kilométricos 114,000 y 126,000, con objeto de
minimizar la afección al núcleo urbano de La Rápita y a las instalaciones
industriales situadas junto al río Foix, se cruzará por debajo de la línea
férrea actual, situándose al sur de ésta antes de llegar a La Rápita,
aproximadamente sobre el punto kilométrico 119,800, y se realizará un ripado
de la vía actual cuidando minimizar la afección a las viviendas de Cal
Claramunt. Para dicha modificación se tomará como referencia la
propuesta de trazado del promotor denominada variante de Els Monjos,
discurriendo lo más próximo posible al ferrocarril actual, manteniendo el
viaducto conjunto sobre el río Foix y la riera de Eritra, propuesto en
el estudio informativo, y sustituyendo el marco previsto para salvar el
torrente de Mata-Rectors (punto kilométrico 125,000) por una estructura
que cruce sobre éste y el camino adjunto, minimizando la afección a su
vegetación.
Entre el punto kilométrico 133,200 y el final de trazado objeto de la
presente declaración, para evitar, fundamentalmente, la afección al
polígono industrial de Can Bas y a los núcleos urbanos de Can Batista y
San Salvador, se realizará un ajuste de trazado que consistirá básicamente
en un ligero desplazamiento en planta hacia el sur en las zonas cercanas
a Can Bas y Can Batista y hacia el norte en la zona final cercana a San
Salvador. Para dicha modificación se tomará como referencia el trazado
propuesto por el promotor denominado variante de San Sadurní
modificada, realizándose además las siguientes modificaciones:
En el 135,450, con objeto de minimizar la afección al arroyo de Romaní
y su vegetación de ribera, se sustituirá el marco previsto por un viaducto;
análogamente, se proyectará otro sobre el arroyo afluente del río Averno
que se cruza a la altura del punto kilométrico 137,300. Con el mismo
objetivo de reducir el impacto sobre la vegetación de ribera, se prolongará
el viaducto previsto para cruzar el río Averno a la altura del punto
kilométrico 138,000, situando el estribo oeste antes del cruce de la vaguada
transversal tributaria de dicho río (punto kilométrico 137,900).
El trazado que se proyecte para resolver el cruce de la traza sobre
el río Averno, el ferrocarril actual y la intersección con la autopista A-7,
en el entorno de los puntos kilométricos 140,000-141,000, deberá tener
como objetivo prioritario la minimización de la afección al ríoyasu
vegetación de ribera, teniéndose esto especialmente presente a la hora
de diseñar el viaducto y durante la ejecución del proyecto. Dicho trazado
deberá mantener una minimización de los desmontes previstos tras el
cruce del río Noia análoga a la prevista en la propuesta del promotor
denominada variante de San Sadurní modificada, incluida en el informe
relativo a la información pública.
Con objeto de reducir la afección a la vegetación y el paisaje, las obras
de drenaje y terraplenes previstos para el cruce de las vaguadas situadas
en torno a los puntos kilométricos 145,350 y 146,450 serán sustituidos
por sendos viaductos.
2. Localización de canteras, zonas de préstamo, graveras, vertederos,
caminos de obra e instalaciones auxiliares.-Dado que en el estudio de
impacto ambiental no figura ningún análisis ambiental de los vertederos
y teniendo en cuenta el elevado volumen de tierras sobrantes que parece
conllevar la ejecución del proyecto, con objeto de minimizar la superficie
de afección, deberán concretarse muy precisamente los movimientos de
tierra necesarios y las posibilidades de reutilización de los materiales
extraídos a lo largo del trazado. Por ello, con anterioridad a la aprobación
definitiva del Proyecto de Construcción, se realizará un estudio y análisis
ambiental de los vertederos, planteando una zonificación (escala
mínima 1:5.000) del territorio potencialmente receptor de los sobrantes de
la capacidad de cada zona, eligiendo para la acogida de éstos las zonas
de mínima afección agrológica, hidrológica, ecológica y paisajística. Se
efectuará un inventario de las canteras abandonadas existentes en el entorno
del proyecto y se dará prioridad a la utilización de las mismas como
vertederos. La ubicación precisa de los vertederos permanentes de más de
50.000 metros cúbicos vendrá definida en el Proyecto de Construcción,
especificando de forma clara y precisa su ubicación y características,
incluyendo los correspondientes proyectos de restauración y su presupuesto,
y teniendo carácter contractual.
Dado que en el estudio de impacto ambiental no se hace referencia
a las canteras, zonas de préstamo y graveras necesarias para la ejecución
del proyecto, deberán emplearse únicamente aquellas que dispongan de
la preceptiva autorización y contengan el correspondiente proyecto de
restauración (Ley 12/1981 y Decreto 343/1983, de la Generalidad de
Cataluña). Se realizará un inventario de las canteras existentes en el entorno
del proyecto, de las posibilidades de las mismas y de las necesidades del
proyecto, debiendo darse prioridad a la utilización de las canteras
legalizadas y con planes de restauración aprobados. Caso de ser necesaria
la apertura de nuevas canteras, deberá presentarse la documentación
necesaria ante la autoridad ambiental competente para su pertinente evaluación
ambiental.
El proyecto de construcción incorporará además una cartografía de
las zonas de exclusión de préstamos, caminos de obra e instalaciones
auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios
prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad
agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga,
márgenes de ríos, así como áreas de elevado valor ecológico y paisajístico.
El emplazamiento final de los préstamos, posibles vertederos e
instalaciones auxiliares de obra, se decidirá de acuerdo con las conclusiones
de un estudio específico en el que se valoren las afecciones ambientales
de las diferentes alternativas de emplazamiento.
3. Protección de suelos y de cultivos. Conservación de suelos.-Con
objeto de minimizar la afección al suelo de elevada calidad agraria y a
los cultivos, se jalonará la zona de ocupación estricta del trazado con
anterioridad al inicio del desbroce, limitándose ésta, siempre que sea
posible, a la franja de ocupación de la explanación de la vía, e incluyendo
el jalonado de los caminos de acceso y las instalaciones auxiliares. La
circulación de personal y maquinaria se restringirá a la zona acotada.
Estas restricciones serán de especial aplicación en las áreas de elevado
interés agrario, hidrológico, ecológico y paisajístico que se definen en la
presente condición y en las condiciones 4, 5 y 9. Se prestará especial
atención a las áreas donde, de acuerdo con el estudio, la traza intercepta
suelos de elevada calidad agraria, destacando el área de Rufea (puntos
kilométricos 5,400 y 7,900, solución 1), el área de Femosa en Artesa de
Lleida (puntos kilométricos 12,700 al 16,200, solución 1) y Puigvert de
Lleida (puntos kilométricos 18,900 a 20,100, solución 1), la vega del
Anguera (puntos kilométricos 6,600 al 9,200, variante del Francolí), en el valle
del Francolí a la altura de Alcover (puntos kilométricos 18,500, variante
del Francolí), a todo lo largo de la variante de Perafort 2 hasta el entorno
de Puigdelfí, y en la vega del río Anoia en la confluencia con el río Averno
(puntos kilométricos 141,200-142,200, solución 1). Asimismo se prestará
especial atención a las áreas de viñedo atravesadas por la traza
(principalmente del punto kilométrico 133 de la solución 1 en adelante), con
objeto de minimizar la afección a dicho cultivo.
Siguiendo las indicaciones del Director ambiental de obra, se
recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o
indirectamente afectada por la obra, para su posterior utilización en los
procesos de restauración. Por lo que se refiere a las condiciones de acopio,
mantenimiento y reutilización de dichos suelos se atenderá a lo establecido
en la condición 9.
4. Protección de la vegetación y de la fauna.-Con objeto de garantizar
la no afección a la vegetación, además de los cambios de trazado exigidos
en la condición 1, se señalarán las formaciones vegetales de singular valor
que se encuentren próximas a la traza y se prohibirá todo tránsito por
las mismas, en especial en las formaciones de pino carrasco (bosques-isla)
situadas entre los puntos kilométricos 35,000 y 37,000, formaciones de
bosque y matorral en las Muntanyes de Prades, en el entorno de
Picamoixons-Alcover, especialmente a la entrada y salida del túnel número 4
de la variante del Francolí, en la mancha arbórea próxima al río Francolí
en el punto kilométrico 18,500 de la variante del Francolí, entre los puntos
kilométricos 22,000 y 23,000 de dicha variante, en la masa boscosa del
Bosc del Ric (punto kilométrico 85,000 de la solución 1), así como en
las formaciones de matorral y arbolado en el área del macizo del Bonastre
entre los puntos kilométricos 0,000 al 4,000 de la variante de El Vendrell.
El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará
de forma que los estribos queden fuera de la banda de vegetación riparia,
garantizando la mínima afección a ésta incluso durante la ejecución de
la obra. Esto se aplicará especialmente a la disposición y altura de las
pilas del viaducto, a la altura de la rasante y al sistema de ejecución
del tablero y las pilas. En los cauces que no sean de grandes dimensiones
se evitará la colocación de pilas en el cauce. En ningún caso la afección
a la vegetación de ribera superará el ancho de la plataforma de la vía.
Se prestará especial atención a la preservación de la vegetación en
los cruces del río Segre (punto kilométrico 7,000, solución 1), río Anguera
(diversos puntos entre los puntos kilométricos 7,000 y 9,200, variante del
Francolí), río Francolí (punto kilométrico 28,300, variante del Francolí,
o punto kilométrico 7,200, variante de Perafort 2), río Gaià (punto
kilométrico 90,350, solución 1), río Averno (puntos kilométricos 138,000 y
141,000, solución 1) y río Anoia (punto kilométrico 142,200, solución 1);
además de los correspondientes a Sèquia de la Femosa (puntos kilométricos
15,350 y 19,200, solución 1), canal d'Urgel (punto kilométrico 25,000),
barranco del Torrent (punto kilométrico 9,650, variante del Francolí),
barranco de la Font Major y afluente (punto kilométrico 20,500, variante
del Francolí), río Glorieta (varios puntos entre los puntos
kilométricos 24,900 al 25,300, variante de Francolí, o puntos kilométricos 1,900
a 2,400, variante de Perafort 2), barranco de Les Bruixes (punto kilométrico
3,100, variante de Perafort 2), torrente de Bogatell (puntos kilométricos
29,550, variante del Francolí, o 7,200, variante de Perafort 2), Torrent
de Mos d'en Planes y torrente de La Nou Gaià (punto kilométrico 93,200,
solución 1), Fondo de la Martorella (punto kilométrico 2,000, variante
de El Vendrell), torrente de la Masets (punto kilométrico 111,900, solución
1), riera de Marmella (en el punto kilométrico 118,600, solución 1), arroyo
(punto kilométrico 119,500, solución 1), arroyo de Estadella (punto
kilométrico 120,500, solución 1), arroyo de Pujol (punto kilométrico 121,600,
solución 1), río Foix (punto kilométrico 124,500, solución 1), riera de Elitra
(punto kilométrico 124,500), torrente de Mata-rectors (punto kilométrico
125,100, solución 1), arroyo (punto kilométrico 131,600, solución 1), arroyo
de Romaní (punto kilométrico 135,450, solución 1), río Averno (punto
kilométrico 137,500, solución 1), torrente Ca'n Torres (punto kilométrico
143,900, solución 1) y dos vaguadas (puntos kilométricos 145,500 y 146,500,
solución 1).
Asimismo, se evitará la afección a la vegetación en los puntos en los
que la traza discurre próxima a meandros de ríos, como sucede en los
pasos junto al río Foix, a la altura de La Rápita y Santa Margarida (puntos
kilométricos 122,100 y 123,300, solución 1) y junto al meandro del río
Averno (punto kilométrico 136,750, solución 1).
Con objeto de minimizar la afección sobre la fauna se realizará una
mínima ocupación de suelo ejecutando las medidas de jalonamiento y
ocupación descritas en la condición 2, siendo estas medidas de especial
aplicación entre los puntos kilométricos 35,000-37,000 (bosques-isla de pino
carrasco), entre los puntos kilométricos 7,000 y 19,000, variante del
Francolí (proximidad a los ríos Anguera y Francolí y a la zona de La Riba
y Picamoixons), así como en las formaciones de ribera de los ríos Glorieta
(varios puntos entre los puntos kilométricos 24,900 al 25,300, variante
de Francolí, o puntos kilométricos 1,900 a 2,400, variante de Perafort
2), Francolí (punto kilométrico 28,300, variante del Francolí, o punto
kilométrico 7,200, variante de Perafort 2) y Gaià (punto kilométrico 90,400),
por sus comunidades faunísticas asociadas. No se realizarán desbroces,
voladuras, movimientos de tierra y otras actividades generadoras de
elevado ruido durante el período comprendido entre marzo y mediados de
junio en las proximidades de formaciones vegetales anteriormente
indicadas. En el área del desfiladero de Picamoixons y La Riba, vertiente
este de Las Muntanyes de Prades, por ser refugio de numerosas rapaces
como águila perdicera o halcón peregrino, se extremarán las precauciones,
especialmente en la entrada y salida de los túneles previstos (puntos
kilométricos 67,490 a 69,450, solución 1, y puntos kilométricos 13,000 a 19,000,
variante de Francolí), durante la época de nidificación y cría, con objeto
de asegurar el éxito reproductivo de las poblaciones afectadas, no
realizándose voladuras ni actividades generadoras de elevado ruido desde
enero a junio. Se estudiará la posible afección por las obras a las rapaces
del macizo de Bonastre y de Piedra Blanca (entre Plá del Penedés y Sant
Sadurní d'Anoia) y, en función de sus resultados, se definirán las
pertinentes restricciones del periodo de ejecución de las obras. Dicho estudio,
incluyendo las medidas correctoras que se deriven de él, deberá realizarse
en consulta con el órgano competente en materia de conservación de la
naturaleza de la Generalidad de Cataluña. En él se considerará
especialmente la posible afección al águila perdicera en el área del macizo de
Bonastre, teniendo en cuenta los datos de la Universidad de Barcelona
y del órgano competente de la Generalidad de Cataluña, fijando en consulta
con ellos el tramo de trazado afectado, las medidas correctoras y el periodo
de restricción de las obras, que en ningún caso será inferior al comprendido
entre diciembre y junio.
Con objeto de minimizar el efecto barrera y el riesgo de atropello de
la fauna que generara la nueva infraestructura, se adecuará el diseño de
los sistemas de drenaje previstos en el estudio informativo para permitir
el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su mortalidad,
sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello se instalarán
rampas rugosas en las cunetas, se adecuarán las paredes de los sifones
y arquetas, se protegerán contra la erosión mediante soleras las salidas
de los drenajes y se estudiará el sobredimensionado de algunos de ellos
para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral interna.
Asimismo, antes de la aprobación definitiva del proyecto de
construcción, se realizará un estudio, en consulta con el órgano competente de
la Generalidad de Cataluña, sobre las especies presentes en la zona,
determinando grupos faunísticos y tamaño de las poblaciones afectadas, su
comportamiento territorial y rutas de desplazamiento, así como grado de
predacción y furtivismo. Con los resultados de dicho estudio se definirá
el diseño, localización y presupuesto de los pasos necesarios, así como
las características adecuadas del cerramiento de la vía. En este estudio
se prestará especial atención a los corredores de los ríos Francolí y Gaià
en la depresión del Valls-Reus y al corredor entre la cordillera prelitoral
y el macizo del Garraf en la depresión del Penedès.
En relación con la evaluación ambiental de todas las infraestructuras
eléctricas (tendidos y subestaciones) necesarias para el abastecimiento
de energía a la nueva línea ferroviaria, se atenderá a lo dispuesto en
la Ley 54/1997, del Sector Eléctrico, que modifica el Real Decreto
Legislativo 1302/1986,yalalegislación aplicable de la Generalidad de Cataluña.
Los tendidos eléctricos de baja y media tensión que pudieran ser necesarios
para la realización del proyecto, así como los propios de la línea, deben
incorporar las medidas necesarias para reducir al mínimo la posibilidad
de electrocución de la avifauna: cables trenzados o al menos aislados en
las proximidades de los postes, rediseño de los postes para que los
seccionadores y transformadores (si no están en casetas) estén a una distancia
mínima de un metro por debajo de la cabecera, sustitución de los aisladores
rígidos por suspendidos y eliminación de los puentes flojos por encima
de las crucetas. En el caso de cables poco visibles se instalarán dispositivos
que faciliten su visualización para evitar la colisión de la avifauna. Todas
estas medidas serán de especial aplicación en el entorno de la IBA
"Cogull-Alfés" y la IBA "Sierras de Montagut y Montmell", en el área de La
Riba, el desfiladero de Picamoixons, el entorno de las Muntanyes de Prades,
los valles del Francolí y el Gaià, el macizo de Bonastre y, de forma general,
al atravesar vaguadas o puertos.
El plan de vigilancia y seguimiento incluirá un seguimiento de la eficacia
de los pasos específicos de fauna y de la utilización de los drenajes, así
como de la eficacia de las medidas correctoras en tendidos, en función
de cuyos resultados se inferirá la necesidad de su revisión.
5. Protección del sistema hidrológico.-Se proyectarán, en
coordinación con la Confederación Hidrográfica del Ebro y la Junta de Aguas de
la Generalidad, las medidas preventivas y de control necesarias para
garantizar la no afección a la calidad del agua durante la realización de las
obras. En ningún caso se verterán materiales (aceites, carburantes, restos
de hormigonado, escombros, etc.), en áreas en las que se pueda afectar
directamente o por escorrentía a los cauces. Se recomienda la utilización
de parapetos, entramados vegetales o balsas de contención, que retengan
los sedimentos producidos por la obra. Los vertidos se gestionarán de
acuerdo a la normativa aplicable, lo que deberá estar recogido en el
proyecto de construcción, y en el caso de las aguas procedentes de instalaciones
auxiliares y parques de maquinaria o de los lixiviados procedentes de
la perforación de túneles, se dispondrán y diseñarán balsas de decantación
adecuadas. Estas aguas serán sometidas a desbaste y decantación. Se
aplicará otro tipo de tratamiento de depuración si el seguimiento analítico
de los efluentes de las balsas de decantación arrojara valores próximos
a los límites establecidos por la legislación vigente en materia de vertidos.
El programa de vigilancia ambiental deberá incluir un plan de seguimiento
analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación,
estableciendo también puntos de control de calidad aguas arriba y abajo de la
obra.
Por lo que se refiere a la construcción de puentes, viaductos y obras
de drenaje, la franja de afección al cauce se limitará al ancho de la
plataforma y, siempre que la achura del cauce lo permita, se evitará la
colocación de pilas en el interior del cauce.
Por lo que se refiere a las aguas subterráneas, se deberá estudiar,
con anterioridad a la aprobación definitiva del Proyecto de Construcción,
la naturaleza litológica de los substratos atravesados, con objeto de que
las nuevas líneas de escorrentía generadas no supongan alteraciones
zonales y aseguren la normal infiltración del agua de lluvia. Los primeros 10
kilómetros de trazado, así como la zona entre los puntos kilométricos
75,000 y el 95,000, se consideran especialmente vulnerables. El estudio
hidrogeológico deberá analizar la posible afección a los pozos de
abastecimiento y, en su caso, las oportunas reposiciones que garanticen los
actuales niveles de extracción.
6. Prevención de la contaminación por ruido y vibraciones.-Con
arreglo a las estimaciones de niveles sonoros establecidas en el estudio de
impacto ambiental del estudio informativo, se han detectado un conjunto
de puntos en los que los niveles superarán previsiblemente los
considerados recomendables. Sobre ellos, teniendo en cuenta las modificaciones
que se deriven de los ajustes de trazado requeridos en la condición 1,
deberá realizarse a escala de proyecto de construcción el correspondiente
estudio específico, que determinará la necesidad de adoptar medidas de
protección acústica y, en su caso, las características técnicas y estéticas
de las mismas. Dadas las previsibles afecciones, dichos estudios se
realizarán, al menos, en los siguientes puntos: Puntos kilométricos 2,000
al 6,000, solución 1 (Lleida); punto kilométrico 21,000, solución 1 (Les
Obagues); puntos kilométricos 0,000 al 1,600 (L'Espluga del Francolí),
puntos kilométricos 5,400 al 7,200 (Montblanc) y 8,000 (Molins de la Vila),
los tres de la variante del Francolí; puntos kilométricos 25,700 al 26,700
(El Rourell) y 28,800 a 31,600 (Els Garidells-Perafort), del tramo final
de la variante del Francolí; puntos kilométricos 3,300 al 4,300 (Vilallonga
del Camp), 6,600 al 7,200 (Puigdelfí) y 8,000 al 9,200 (Perafort), variante
de Perafort 2; puntos kilométricos 1,500 al 2,900, junto con 5,400 al 5,800
(urbanizaciones en el entorno de El Vendrell) y 8,000 al 11,700 (El Vendrell),
todos de la variante de El Vendrell; puntos kilométricos 114,100 al 117,100
(L'Arboç), 122,200 al 125,200 (La Rápita y Santa Margarida i Els
Monjos), 127,500 al 130,000 (Vilafranca del Penedès) y 147,000 al 147,775
(barrio de Sant Salvador), todos de la solución 1.
Las medidas de protección acústica que se diseñen deberán permitir
alcanzar los objetivos de calidad acordes con las recomendaciones del
CEDEX y la CEE y deberán tener en cuenta lo establecido en la Resolución
de 30 de octubre de 1995, del Departamento de Medio Ambiente de la
Generalidad de Cataluña, reguladora del ruido y las vibraciones. En
consecuencia, los niveles de inmisión sonora originados por la actuación no
deberán sobrepasar los 55 decibelios (A) Leq entre las veintidós y las
siete horas, los 65 decibelios (A) Leq entre las siete y las veintidós horas,
ni los 90 decibelios (A) Lmax, medidos a dos metros de las fachadas o
en los límites de suelo urbano o urbanizable, reduciéndose en cinco
decibelios (A) en las zonas de alta sensibilidad acústica definidas de acuerdo
con la Resolución anteriormente indicada.
Se completará la información del estudio de impacto ambiental sobre
la posible afección de las vibraciones al proceso de elaboración de cava,
realizando un estudio de detalle sobre los impactos vibratorios en el
entorno de las industrias elaboradoras de cava, tanto en la fase de explotación
como en la de construcción (incluyendo restricciones al movimiento de
maquinaria pesada, métodos de ejecución de túneles, etc.) con atención
especial a las existentes en el Vilafranca, Ca'n Canals, Ca'Batista y Sant
Sadurní d'Anoia. Asimismo, se realizará un estudio de detalle del impacto
vibratorio en el entorno de la localidad de Montblanc, con especial atención
a las instalaciones de la industria "Sinterizados Montblanc S.A.". Ambos
estudios deberán incorporar, caso de confirmarse la afección, las medidas
correctoras necesarias para su minimización, así como su presupuesto.
Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el estudio de
impacto ambiental, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase
de explotación, incorporará campañas de mediciones tanto en zonas para
las que se hayan establecido medidas de protección acústica, como en
zonas en las que los niveles previstos se aproximen pero no superen los
máximos recomendados por el estudio de impacto ambiental y para las
que no se hayan establecido medidas de protección acústica. De los
resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá, en su caso, la
necesidad de implantar o complementar medidas mitigadoras.
7. Protección del patrimonio cultural.-El proyecto de trazado y
construcción incorporará, en coordinación con el Departamento de Cultura
de la Generalidad de Cataluña, un plan de prospección arqueológica de
la franja de ocupación de la nueva infraestructura, de los caminos de
acceso y de las superficies destinadas a acoger instalaciones auxiliares
y vertederos. Dicho plan deberá prestar especial atención a los siguientes
yacimientos arqueológicos y Bienes de Interés Cultural identificados en
el estudio de impacto ambiental: La Femosa I (punto kilométrico 8,250),
Les Fonts (punto kilométrico 13,400), El Secanet (punto kilométrico
17,000), Cantacorb I (punto kilométrico 26,600), Cantacorb II (punto
kilométrico 27,000), Les Verdures (punto kilométrico 27,700), La Comallerada
de Catalá (punto kilométrico 35,600), Barranc d'Andomar II (punto
kilométrico 39,900), todos ellos de la solución 1; Comellar del Favat (punto
kilométrico 17,800), de la variante del Francolí, La Botera (punto
kilométrico 120,600), La Casa Nova (punto kilométrico 125,900) y Pujolet de
Moja (punto kilométrico 127,400), La Torre (punto kilométrico 134,100)
y Pujolet de l'Escuder (punto kilométrico 135,500), todos ellos de la
solución 1; así como a los Bienes de Interés Cultural Mas Manent (punto
kilométrico 8,800), de la variante de Perafort 2), y Ca'n Miguel de les Planes
(punto kilométrico 144,100), de la solución 1, y Ca'n Rosell de la Llena
(punto kilométrico 143,400), de la solución 1.
Si, a pesar de los ajustes de trazado propuesto en la condición 1, los
resultados de la prospección fueran positivos, la Memoria final de dicha
prospección deberá proponer actuaciones concretas dirigidas a garantizar
la adecuada protección del patrimonio arqueológico. Estas actuaciones
deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que, además,
incorporará un programa de actuación, compatible con el plan de obra,
que considere las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún
yacimiento arqueológico no inventariado.
8. Continuidad de los servicios existentes y reposición del
asentamiento del Pas de Piles.-Durante la construcción y explotación de la nueva
infraestructura se asegurará, mediante el diseño de las estructuras
necesarias y las medidas oportunas, la continuidad de las vías pecuarias,
caminos rurales, infraestructuras de riego y demás servicios afectados. El
proyecto de construcción incluirá un estudio de permeabilidad de la
infraestructura respecto a la actividad agrícola una vez definida la traza definitiva.
La reposición de los caminos rurales y accesos a explotaciones agrarias
divididas por la traza, se realizará de forma que se optimice el número
de pasos con el fin de minimizar la longitud de los recorridos y la ocupación
de terrenos agrícolas que aquéllos conllevan. El Proyecto de Construcción
incluirá un detallado estudio de la reposición de éstos, incluyendo su
restauración ambiental.
Con anterioridad al inicio de las obras se repondrán las casas del
Pas de Piles, afectadas por el trazado a pesar de discurrir en viaducto,
en otro lugar dentro del término municipal de Subirats con análogas
características.
9. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra.-Se redactará un proyecto de medidas de defensa
contra la erosión y de recuperación ambiental e integración paisajística
de la obra con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución
conjunta con el resto de las obras. El citado proyecto considerará como
zonas sensibles objeto de tratamiento especial la zona de cruce sobre el
barranco de Andoma y el área en torno a Vinaixa, L'Espluga y Montblanc,
el paso por el área de La Riba y Picamoixons y los cruces sobre los ríos
Averno y Anoia a la altura de Sant Sadurní d'Anoia, además de todas
aquellas áreas de vertederos, préstamos, viario de acceso a la obra,
desmontes, terraplenes, pasos sobre arroyos, áreas ocupadas por parques
de maquinaria y otras instalaciones temporales.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de
seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para
taludes de desmonte y terraplén serán preferentemente de 3H:2V, siempre
que sea técnicamente viable, con objeto de minimizar el impacto paisajístico
y favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar,
desde el punto de vista ambiental, solamente si los impactos ambientales
producidos por la mayor ocupación del suelo de los taludes más tendidos
no compensasen las ventajas ambientales de éstos. Los suelos fértiles,
obtenidos en cumplimiento de lo dispuesto en la condición 2, se acopiarán
a lo largo de la traza en montones cuya altura deberá definirse en el
pliego de condiciones particulares del proyecto, de forma que se garantice
el mantenimiento de sus propiedades para posterior reutilización. En el
proyecto constructivo se definirán las zonas de taludes que se restaurarán
con tierra vegetal.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán, espacial y temporalmente, con las propias de la
construcción de la vía. Su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad
a la emisión del acta de recepción de la obra.
10. Seguimiento y vigilancia.-Se redactará un programa de vigilancia
ambiental para el seguimiento y control de los impactos, de la eficacia
de las medidas correctoras del estudio de impacto ambiental, una vez
desarrolladas, y del condicionado de esta declaración. En él se detallará
el método de seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de
informes y la secuencia y período de su emisión. Los informes deberán
remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental a
través de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del
Ministerio de Fomento, que acreditará su contenido y conclusiones.
Dicha Secretaría de Estado, como responsable del programa de
vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental
de obra que, sin perjuicio de las funciones atribuidas al Director facultativo
de las obras en la legislación de contratos de las Administraciones
públicas, se responsabilizará de la adopción de medidas correctoras, de la
ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes
técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración.
Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá,
en las fases de oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de
su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento
de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes documentos:
A) Antes del inicio de las obras:
Plan de seguimiento ambiental, para la fase de las obras, presentado
por la asistencia técnica a la dirección de obra.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a la calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra.
B) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.
C) Antes de la emisión del acta de recepción de las obras: Informe
sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a:
Ajuste de trazado de acuerdo con lo especificado en la condición 1.
Localización de canteras, préstamos, caminos de obra, instalaciones
auxiliares y vertederos de acuerdo con lo indicado en la condición 2.
Protección y conservación de suelos de acuerdo con lo especificado
en la condición 3.
Protección de la vegetación y de la fauna de acuerdo con lo indicado
en la condición 4.
Protección del sistema hidrológico conforme a lo indicado en la
condición 5.
Protección contra el ruido y las vibraciones referida en la condición 6.
Protección del patrimonio cultural de acuerdo con lo indicado en la
condición 7.
Continuidad de servicios existentes referida en la condición 8 y
reposición del asentamiento de Pas de Piles.
Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra referidas en la condición 9.
D) Anualmente, y durante tres años a partir de la emisión del acta
de recepción de las obras:
Informe sobre el estado y eficacia de los pasos de fauna y de las medidas
de protección para la avifauna y, en su caso, medidas complementarias
contempladas en la condición 4.
Informe sobre el estado y eficacia de las obras de drenaje y, en su
caso, medidas complementarias contempladas en la condición 5.
Informe sobre los niveles reales de ruido y vibraciones en las áreas
a que se refiere la condición 6 y, en su caso, medidas complementarias
a realizar.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la
protección del patrimonio cultural, de acuerdo con la condición 7.
Informe sobre el estado y progreso de las áreas en recuperación
incluidas en el proyecto de acuerdo con lo indicado en la condición 9 y, en
su caso, reposición de marras realizada.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgos, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración.
11. Documentación adicional.-La Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, antes de la aprobación definitiva del proyecto de construcción,
un escrito certificando la incorporación en los documentos de contratación
de la documentación y prescripciones adicionales que esta declaración de
impacto establece como necesarias, y un informe sobre su contenido y
conclusiones.
La documentación referida es la siguiente:
Proyecto de construcción del ajuste de trazado requerido en la
condición 1 y diseño de los viaductos requeridos en ella.
Zonificación y análisis ambiental de los potenciales vertederos.
Ubicación, características, planes de restauración y presupuesto de los
vertederos de más de 50.000 metros cúbicos. Cartografía de las zonas de
exclusión para la ubicación de préstamos, caminos de obra e instalaciones
auxiliares referida en la condición 2. Identificación de las canteras y
graveras que se van a utilizar y análisis ambiental que justifica la elección.
Medidas relativas a la protección y conservación de suelos a la que
se refiere la condición 3.
Estudio faunístico, proyecto de pasos de fauna y adecuación de
drenajes, así como de medidas de protección de la avifauna referidas en la
condición 4.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico y estudio
hidrogeológico a que se refiere la condición 5.
Estudio de los niveles sonoros previstos en la fase de funcionamiento
del proyecto, diseño de las medidas de protección acústica necesarias y
prescripciones del programa de vigilancia ambiental, a que se refiere la
condición 6.
Memoria final de la prospección arqueológica y programa de actuación
para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no
inventariado, a que se refiere la condición 7.
Informe sobre la reposición de los servicios afectados y del Pas de
Piles.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística, a que se refiere la condición 9.
Programa de vigilancia ambiental y, una vez adjudicada la obra, equipo
responsable a que se refiere la condición 10.
Una vez realizada la adjudicación definitiva de las obras, la Secretaría
de Estado de Infraestructuras y Transportes notificará a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental el equipo responsable de la dirección
ambiental de la obra.
12. Definición contractual de las medidas correctoras.-Todos los
datos y conceptos relacionados con la ejecución de las medidas correctoras
contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas condiciones
figurarán en el proyecto de construcción, justificadas en la Memoria y
anejos correspondientes, estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones
en el documento de planos; sus exigencias técnicas en el pliego de
prescripciones técnicas, y su definición económica en el documento de
presupuesto del proyecto. También se valorarán y proveerán los costes
derivados del plan de vigilancia ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de
Impacto Ambiental.
Madrid, 19 de julio de 1999.-La Directora general, Dolores Carrillo
Dorado.
ANEXO I
Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto
Respuestas recibidas Consultados
ICONA (Madrid)........................................................... X
Generalidad de Cataluña (Barcelona)................................
Delegación del Gobierno en Cataluña (Barcelona).................
Diputación Provincial de Barcelona...................................
Gobierno Civil de Barcelona............................................ X
Diputación Provincial de Lleida........................................ X
Gobierno Civil de Lleida.................................................
Confederación Hidrográfica del Ebro (Zaragoza).................. X
Dirección Territorial del MOPT en la Comunidad Autónoma
de Cataluña (Barcelona)..............................................
Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad de
Cataluña (Barcelona)........................................................ X
Respuestas recibidas Consultados
Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la
Generalidad de Cataluña (Barcelona)............................. X
Departamento de Cultura de la Generalidad de Cataluña
(Barcelona).................................................................... X
Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la
Generalidad de Cataluña (Barcelona).................................... X
Ayuntamiento de Albatarrech (Lleida)...............................
Ayuntamiento de Alcarràs (Lleida)................................... X
Ayuntamiento de Alcover (Lleida)..................................... X
Ayuntamiento de Alfes (Lleida)........................................
Ayuntamiento de Alio (Tarragona)....................................
Ayuntamiento de Arbeca (Lleida).....................................
Ayuntamiento de Arboç (Tarragona).................................
Ayuntamiento de Artesa de Lleida (Lleida).........................
Ayuntamiento de Aviyonet del Penedès (Barcelona)..............
Ayuntamiento de Barberà de la Conca (Tarragona)............... X
Ayuntamiento de Bellveí (Tarragona)................................ X
Ayuntamiento de Blancafort (Tarragona)............................
Ayuntamiento de Borjas Blancas (Lleida)...........................
Ayuntamiento de Bráfim (Tarragona)................................ X
Ayuntamiento de Cabra del Campp.kk (Tarragona)............... X
Ayuntamiento de Castellet i la Gornal (Barcelona)................ X
Ayuntamiento de Castellvi de la Marca (Barcelona)............... X
Ayuntamiento de Catllar (Tarragona)................................
Ayuntamiento de Creixell (Tarragona)...............................
Ayuntamiento de El Milá (Tarragona)................................ X
Ayuntamiento de El Rourell (Tarragona)............................ X
Ayuntamiento de El Vendrell (Tarragona)........................... X
Ayuntamiento de L'Espluga de Francolí (Tarragona).............
Ayuntamiento de Figuerola del Camp (Tarragona)................ X
Ayuntamiento de Floresta (Lleida)....................................
Ayuntamiento de Fontrubi (Barcelona)..............................
Ayuntamiento de Garidells (Tarragona).............................
Ayuntamiento de Gelida (Barcelona).................................
Ayuntamiento de Juneda (Lleida)..................................... X
Ayuntamiento de L'Albi (Lleida)....................................... X
Ayuntamiento de La Bisbal del Penedès (Tarragona)............. X
Ayuntamiento de La Granada (Barcelona).......................... X
Ayuntamiento de La Masó (Tarragona).............................. X
Ayuntamiento de La Nou de Gaià (Tarragona).....................
Ayuntamiento de La Riba (Tarragona)............................... X
Ayuntamiento de La Secuita (Tarragona)............................
Ayuntamiento de Lleida (Lleida)......................................
Ayuntamiento de Llorens del Penedès (Tarragona)............... X
Ayuntamiento de Martorell (Barcelona)............................. X
Ayuntamiento de Masllorens (Tarragona)...........................
Ayuntamiento de Montblanc (Tarragona)............................ X
Ayuntamiento de Montferri (Tarragona).............................
Ayuntamiento de Montoliu de Lleida (Lleida)...................... X
Ayuntamiento de Nulles (Tarragona)................................. X
Ayuntamiento de Omellons (Lleida)..................................
Ayuntamiento de Pachs (Barcelona)..................................
Ayuntamiento de Perafort (Tarragona).............................. X
Ayuntamiento de Pira (Tarragona).................................... X
Ayuntamiento de Pla de Santa María (Tarragona).................
Ayuntamiento de Pla del Penedès (Barcelona).....................
Ayuntamiento de Pobla de Montornes (Tarragona)...............
Ayuntamiento de Puigdalba (Barcelona).............................
Ayuntamiento de Puigpelat (Tarragona).............................
Ayuntamiento de Puigverd de Lleida (Lleida)...................... X
Ayuntamiento de Roda de Barà (Tarragona)........................ X
Ayuntamiento de Rodoña (Tarragona)...............................
Ayuntamiento de San Esteban Sasroviras (Barcelona)...........
Ayuntamiento de San Llorenç d'Hortons (Barcelona)............ X
Ayuntamiento de San Martín Sarroca (Barcelona)................
Ayuntamiento de San Sadurní d'Anoia (Barcelona)............... X
Ayuntamiento de Sant Jaume dels Domenys (Tarragona)....... X
Ayuntamiento de Santa Margarida i Els Monjos (Barcelona). X
Ayuntamiento de Subirats (Barcelona)............................... X
Ayuntamiento de Sudanell (Barcelona)..............................
Ayuntamiento de Tarres (LLeida).....................................
Respuestas recibidas Consultados
Ayuntamiento de Torrelavid (Barcelona)............................
Ayuntamiento de Vallmoll (Tarragona)...............................
Ayuntamiento de Valls (Tarragona)................................... X
Ayuntamiento de Vespella de Gaià (Tarragona).................... X
Ayuntamiento de Vilabella (Tarragona)..............................
Ayuntamiento de Vilafranca del Penedès (Barcelona)............ X
Ayuntamiento de Vilarrodona (Tarragona)..........................
Ayuntamiento de Vilobí del Penedès (Barcelona).................. X
Ayuntamiento de Vimbodí (Tarragona).............................. X
Ayuntamiento de Vinaixa (Lleida).....................................
Delegación del CSIC (Barcelona)......................................
Consejo de Investigación y Desarrollo (CSIC) (Barcelona)......
Instituto Tecnológico de Agricultura Biológica (Barcelona).....
Instituto de Ecología Urbana (Barcelona)...........................
Instituto de Investigación y Desarrollo Agrario (Lleida).........
Instituto de Investigaciones y Tecnologías Agroalimentarias
"Mas Bove" (Tarragona)...............................................
Observatorio del Ebro (CSIC) (Tarragona)..........................
CEDEX (Madrid)...........................................................
Instituto Tecnológico Geominero de España (Madrid)............
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental.
(Madrid)....................................................................... X
Cátedra de Ecología. Facultad de Biología (Barcelona)...........
Departamento de Ecología. Facultad de Ciencias. Bellaterra
(Barcelona)..............................................................
Departamento de Geoquímica, Petrología y Prospección
Geológica (Barcelona)......................................................
Cátedra de Geología Dinámica y Paleontología. Facultad de
Geología (Barcelona).......................................................
Departamento de Geografía (Tarragona).............................
Departamento de Edafología y Climatología. ETS de Agrónomos
(Lleida)...................................................................
Alternativa Verde (Barcelona)..........................................
Fundación CIDOD (Barcelona).........................................
Fundación Carles Pi i Suñer Estudis Autonomics (Barcelona).
Fundación Roca Gales (Barcelona)....................................
Asociación Vida Sana (Barcelona).....................................
Centro de Ecología y Proyectos Alternativos (CEPA)
(Barcelona).......................................................................
CODEN (Barcelona).......................................................
Collectiu Ecologista d'Alzina (Barcelona)...........................
Grup de Natura del Club Mantanyen (Barcelona)..................
Grup Ecologista Amics de la Natura de Teici (Barcelona)........
Alternativa Verde-Ministerio de Educación y Cultura
(Coordinadora del Baix Llobregat) (Barcelona)...........................
Grup d'Estudis i Proteccio a Ecosistemes del Camp (Tarragona). X
Grup Ecologista la Carrasca i la Rabosa (Tarragona).............
Grup de Natura l'Angla (Centre Excursionista) (Tarragona)....
CODA (Madrid)............................................................
AEDENAT (Madrid, Zaragoza)......................................... X
SEO (Madrid)............................................................... X
ADENA (Madrid)..........................................................
FAT (Madrid)...............................................................
El antiguo Instituto Nacional para la Conservación de la Naturaleza
del Ministerio de Agricultura indica que, en principio y condicionado por
las deficiencias del documento remitido a consulta, el corredor 1, con
una variante que utilizase el corredor 2 entre La Bisbal del Penedès y
Sant Sadurní d'Anoia, parece ser el mejor desde el punto de vista ambiental,
por utilizar el corredor actual de las autopistas A-2 y A-7 y el del ferrocarril.
Destaca la presencia de tres espacios de interés botánico y paisajístico
que deben ser preservados: Els Bessons, en las proximidades de Borges
Blanques (presenta vegetación de interés en la parte alta de las muelas);
Muntanyes de Prades, en las proximidades de Prades, Alcover y Montblanc
(con las manchas boscosas mejor conservadas de la zona y poblaciones
de águila perdicera, águila real y halcón peregrino, presentando problemas
de erosión) y, por último, el río Foix con una interesante vegetación rupícola
asociada. Destaca el gran efecto barrera y de fragmentación de
comunidades silvestres que generan este tipo de infraestructuras, requiriendo
especial atención para este tema y sus correspondientes medidas
correctoras en el futuro estudio de impacto ambiental.
El Gobierno Civil de Barcelona, a través de la Unidad de Protección
Civil, destaca el frágil equilibrio entre el medio natural y el antrópico
en el área atravesada por los corredores en la provincia de Barcelona,
indicando que el estudio de impacto ambiental debe prestar especial
atención a los impactos acústico y paisajístico.
El Gobierno Civil de Lleida señala las diferentes características de
las dos grandes áreas que atraviesa el trazado: Áreas esteparias con cultivos
de regadío en la llanura hasta Borges Blanques y cultivos de secano en
la plataforma de la cordillera prelitoral, reclamando medidas correctoras
sobre el impacto paisajístico acordes con las características de cada unidad.
Indica que deben valorarse y reponerse los servicios afectados por la nueva
infraestructura y definirse las medidas necesarias para evitar la
contaminación accidental durante la ejecución de las obras de paso sobre cauces.
Reclama especial atención en el análisis de los impactos ambientales para
el área donde se intersecan la variante de Lleida de la N-II y el trazado
propuesto (Montagut).
La Confederación Hidrográfica del Ebro informa que sólo afectan a
la cuenca del Ebro los corredores 1 y 2 en el tramo Zaidín-Vinaixa, cruzando
el canal de Urgel, el río Segre, varias acequias de riego y otros cauces.
Recomienda diseñar los viaductos evitando la colocación de pilas en los
cauces y reducir lo máximo posible los terraplenes de acceso para
minimizar el efecto barrera. En el cruce del río Segre debe tenerse en cuenta
la llanura de inundación, habilitando los terraplenes de acceso con
suficientes pasos inferiores. Recomienda también realizar el estudio de la
incidencia visual de las pantallas vegetales, si el estudio de ruido concluye
sobre la necesidad de su utilización; tener en cuenta la posible existencia
de áreas recreativas ligadas a zonas húmedas y fijar la localización y
acondicionamiento de los vertederos.
El Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña,
a través de la Dirección General de Patrimonio Natural, identifica los
puntos críticos de Alt de Cabra-Coll de Santa Cristina en el corredor 1 y
Congost de la Riba-Mas Llorenç en el corredor 2, siendo en ambos casos
puntos de paso obligado. Contempla dos posibles opciones en la selección
del corredor: El de menor impacto ambiental en el área
Reus-Tarragona-Valls compatibilizando los ejes Madrid-Lleida-Barcelona y
Mediterráneo-noroeste de España o el de mínimo recorrido. En el primer caso se
debería seguir el corredor 1 por
Montagut-Lleida-Puigverd-Tarrés-Picamoixons, el corredor 3 por Picamoixons-Perafort-El Vendrell-río Foix y
el corredor 2 por río Foix-Vilafranca del Penedès-Martorell, ya que así
se minimiza la afección sobre la huerta sur de Lleida y de Albatarrech
en el primer tramo y disminuye la afección territorial al utilizar el corredor
de la autopista desde Borges Blanques. Señala la necesidad de realizar
un túnel entre Vilaverd y Picamoixons para salvaguardar el Congost de
la Riba. En el segundo caso, se debería seguir el corredor 1 entre
Montagut-Lleida y Puigved de Lleida, el corredor 2 entre Puigverd de
Lleida-Tarrés-Cabra del Camp-Vilarrodona-La Bisbal del Penedès-Vilafranca del
Penedès-Sant Sadurní d'Anoia-Martorell, para utilizar el corredor
ferroviario existente y minimizar el efecto barrera y la afección a la zona
vitivinícola de la solana del Penedès. Se señala la necesidad de adoptar túneles
y optimizar el perfil longitudinal para minimizar el impacto paisajístico
en el Alto de Cabra del Camp y Coll de Santa Cristina. Indica una serie
de medidas correctoras a aplicar, de carácter genérico para este tipo de
proyectos, referentes al estudio de canteras y vertederos, la adecuación
paisajística, el impacto sobre las aguas superficiales y subterráneas, el
suelo, la vegetación, la fauna, la contaminación acústica, el patrimonio
arqueológico, la permeabilidad territorial y las vibraciones. Solicita la
constitución de una Comisión mixta de concertación y control para el
seguimiento ambiental de las obras.
El Departamento de Cultura de la Generalidad, a través de la Dirección
General de Patrimonio Cultural, remite una documentación en la que se
indican los edificios singulares, algunos declarados Bien de Interés Cultural
(BIC), que podrían estar afectados por los distintos corredores o cercanos
a ellos.
El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la
Generalidad, a través de la Junta de Aguas, informa que en la cuenca del río
Anoia no existen embalses ni espacios de especial protección ambiental.
El Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalidad,
a través de la Subdirección General de Conservación de la Naturaleza,
indica que los espacios protegidos Alfés, Mas de Melons, Els Bessos,
Muntanyes de Prades, Olèrdola, El Foix y Muntanyes de l'Ordal pueden verse
afectados por los trazados propuestos. Resalta también el elevado valor
ecológico y paisajístico de las áreas esteparias del sur de Lleida.
El Ayuntamiento d'Alcarràs informa que no existen objeciones
ambientales al proyecto.
El Ayuntamiento d'Alcover solicita que el corredor que se proponga
sea el de mínimo impacto y no afecte de forma significativa a los núcleos
de población.
El Ayuntamiento de Baberà de la Conca considera que el corredor
1 tiene un elevado impacto ambiental por su proximidad al núcleo urbano
(unos 500 metros) y por el efecto barrera que originará en el resto del
término municipal. Considera que el impacto sería mucho menor si se
desplazara el trazado hasta situarlo tocando la autopista. No obstante,
en relación con el trazado que figura en la Memoria-resumen, propone
que éste no discurra a menos de un kilómetro de la zona urbana, minimizar
los movimientos de tierras y recurrir a viaductos, construir en túnel el
tramo más próximo a la población o en su defecto instalar pantallas
antirruido, así como respetar al máximo la actual red de caminos y los
recorridos naturales del agua de lluvia evitando la creación de otros nuevos
en época de lluvias fuertes. Solicita que se mantenga al máximo posible
la permeabilidad de la nueva infraestructura a la fauna, al agua y al tránsito
humano. Por último, solicita mayor información sobre la anchura real
afectada por la obra.
El Ayuntamiento de Bráfim indica no poder manifestarse hasta no
disponer de información con más detalle; zonas afectadas, espacios, etc.
El Ayuntamiento de Cabra del Camp indica que actualmente pasan
por el Coll de Cabra la autopista A-2 y dos líneas de alta tensión, con
el consiguiente impacto ambiental. Estas tres infraestructuras discurren
al oeste del casco urbano en sentido NW-SE y el corredor 1 parece discurrir
al este de la población siguiendo la misma dirección, por lo que ésta
quedaría aislada entre ambas barreras. Rechaza este corredor y solicita que
se estudie un trazado que atraviese la cordillera prelitoral utilizando
túneles.
El Ayuntamiento de Bellveí rechaza el paso de la futura línea ferroviaria
por su término municipal.
El Ayuntamiento de Castellet i la Gornal solicita que el trazado elegido
se adapte lo máximo posible a la autopista y a la línea de ferrocarril
existentes. En el tramo entre La Bisbal y El Vendrell-Martorell considera
que el corredor 1 es el de mayor impacto, que el corredor 2 puede adaptarse
muy bien a la línea de ferrocarril existente y que el corredor 3 podría
continuar pegado a dicha línea hasta Gelida para minimizar el impacto.
El Ayuntamiento de Castellví de la Marca informa que el corredor
1 afecta plenamente al término municipal, atravesando suelos de elevada
calidad agrícola y natural y pasando cerca de diversos núcleos de población.
Recomienda la adopción de los corredores 2 y 3, coincidentes, que parecen
adaptarse más a las infraestructuras existentes.
El Ayuntamiento de El MiIá indica que el corredor 3 discurre pegado
al casco urbano, partiendo por la mitad el pequeño término municipal
y afectando al valioso ecosistema del valle del Francolí. Solicita que, caso
de escogerse este corredor, se desplace hacia el norte del término
municipal. Lo mismo manifiestan los Ayuntamientos de El Rourell y La Masó.
El Ayuntamiento de El Vendrell solicita la remisión de cartografía más
actualizada y de mayor detalle para poder emitir una valoración ambiental
adecuada. Informa que el corredor 3 discurre entre el núcleo urbano y
sus playas, resalta el efecto barrera y la contaminación acústica que
conllevaría. Indica la afección a El Pla de Mar, única zona de crecimiento
del municipio, y al núcleo histórico de San Vicenç de Calders.
El Ayuntamiento de Figuerola del Camp manifiesta que los corredores
previstos no afectan a su término municipal, no haciendo, de mantenerse
esta situación, ninguna observación.
El Ayuntamiento de Juneda informa que el corredor 1 atraviesa, al
igual que la actual línea férrea, el fértil valle de La Femosa y discurre
próximo a las poblaciones. El corredor 2 atraviesa una zona con numerosas
construcciones rurales, masías y espacios naturales de interés especial:
El canal d'Urgell, el Mas Roig, Concabella, el Mas Colom, etc. Ambos
corredores afectan a equipamientos escolares y de ocio: La casa de Colònies
Miravall y el campo de aprendizaje de la granja escuela "Les Obagues".
Propone desplazar ambos corredores hacia el sur acercándolos a la traza
de la autopista y aplicar medidas correctoras del impacto acústico y
paisajístico, así como del efecto barrera. Estas propuestas las apoyan también
la granja escuela "Les Obagues" y la Asociación de Defensa del Patrimonio
Natural "La Banqueta"
El Ayuntamiento de La Bisbal del Penedès manifiesta su total
disconformidad con los dos corredores propuestos, por incrementar el elevado
número de infraestructuras que ya existen en la zona y por discurrir en
las inmediaciones del núcleo urbano, de algunas zonas residenciales
(corredor 1) y del cementerio (corredor 2).
El Ayuntamiento de La Granada indica la necesidad de diseñar medidas
correctoras del impacto acústico sobre las viviendas próximas, en concreto
en la parte baja de la calle de la Estación, y de no realizar vertidos ni
acopios de material en la riera denominada "Rasa de Saguals", principal
desagüe de aguas pluviales del municipio. Se mantendrá la permeabilidad
territorial y se diseñará la restauración paisajística de la obra.
El Ayuntamiento de L'Albi solicita que, caso de adoptarse el corredor
2, exista al menos un kilómetro entre la zona urbana y la nueva
infraestructura, se minimice el movimiento de tierras, se diseñen túneles o
pantallas antirruido en el tramo más próximo al municipio, se respeten al
máximo los cauces fluviales y se garantice la permeabilidad de la nueva
infraestructura.
El Ayuntamiento de La Riba solicita que el paso de la infraestructura
por el término municipal se efectúe en túnel.
El Ayuntamiento de Martorell indica la falta de precisión de la
información remitida y resalta la concentración de infraestructuras que
actualmente existe en el entorno de Martorell, con su consiguiente deterioro
ambiental. Indica la necesidad de que el estudio de impacto ambiental
analice con especial atención el ruido, las vibraciones y las interferencias
eléctricas que originará la nueva infraestructura, estudiando medidas
correctoras.
El Ayuntamiento de Montblanc rechaza los corredores 2 y 3 por su
enorme impacto ambiental sobre el río Francolí e indica la necesidad de
que el corredor 1 se ciña a la autopista, tomándose las medidas correctoras
precisas para minimizar la afección sobre el ecosistema.
El Ayuntamiento de Montoliu de Lleida indica que el trazado producirá
un grave impacto ambiental sobre la huerta de Montoliu, principal recurso
económico de sus habitantes, en la reserva natural de Alfés y en el área
pantanosa ribereña del Segre (Mitjana).
El Ayuntamiento de Nulles solicita que se tenga en cuenta el
planeamiento urbanístico y las infraestructuras proyectadas.
El Ayuntamiento de Perafort informa que no tiene nada que objetar.
El Ayuntamiento de Pira aconseja que el trazado elegido discurra lo
más próximo posible a la autopista y alejado al menos 1,5 kilómetros
de los núcleos de población.
El Ayuntamiento de Puigverd de Lleida indica que los trazados
propuestos afectan al crecimiento y a la variante viaria prevista en el
planeamiento vigente, además de a la zona de huerta. Solicita que el trazado
elegido discurra al sur de la autopista A-2 en toda la extensión del término
municipal. Se adjunta plano de las normas subsidiarias con el trazado
de los corredores planteados.
El Ayuntamiento de Roda de Barà señala la afección que el corredor
3 produce en la zona norte del casco urbano, destaca el carácter turístico
del municipio y el impacto que generaría la nueva infraestructura. Se
opone al trazado utilizando el corredor 3, pero considera aceptable éste
si se desplaza hacia el norte un kilómetro.
El Ayuntamiento de Sant Jaume dels Domenys resalta el carácter
eminentemente agrícola del municipio y la existencia en él de numerosos
núcleos urbanos y masías, así como el impacto que generaría una nueva
infraestructura sobre su territorio, ya cruzado por muchas de ellas. Rechaza
las dos alternativas de trazado y cualquier trazado que afecte al municipio.
El Ayuntamiento de Sant Llorenç d'Hortons destaca la afección del
corredor 2 al crecimiento urbanístico del municipio y solicita información
de mayor detalle para poder opinar.
El Ayuntamiento de Sant Sadurní d'Anoia informa que los trazados
propuestos aíslan los núcleos rurales de Monistrol d'Anoia y Can Benet
la Prúa del núcleo urbano de Sant Sadurní. La infraestructura proyectada
crea una nueva barrera al noroeste que se suma a la ya existente por
el sudeste, constituida por la autopista y la actual vía de ferrocarril. Indica
que los trazados comportan la destrucción de viñas con denominación
de origen Penedès y que podría existir afección por las vibraciones del
tren a las cavas cercanas al trazado.
El Ayuntamiento de Santa Margarida i Els Monjos informa que el
corredor 1 afecta a la parte norte del término municipal, constituida por terrenos
de alta calidad y cultivos, siendo este corredor el de menor afección desde
el punto de vista estrictamente municipal, pero no así desde el punto
de vista comarcal. Los corredores 2 y 3 aprovechan el trazado del ferrocarril
actual, pero incrementan la barrera ya existente y las molestias a las
viviendas de los núcleos de Els Monjos, La Rápita y Cal Claramunt, situadas
a pocos metros.
El Ayuntamiento de Subirats indica que el corredor 2 afecta al núcleo
urbano de Can Cartró. Reclama el alejamiento de la población y la
aplicación de medidas correctoras a su paso por el término municipal.
El Ayuntamiento de Valls solicita que el trazado elegido coincida con
una vía de comunicación ya existente, por lo que considera el corredor
2 como el más inapropiado. Indica la necesidad de minimizar el número
de cruces sobre cauces fluviales y algunas medidas correctoras que deberá
desarrollar el estudio de impacto.
El Ayuntamiento de Vespella de Gaia indica lo poco explícito de la
documentación presentada y desestima el paso de la nueva infraestructura
por su municipio.
El Ayuntamiento de Vilafranca del Penedès considera los corredores
2 y 3, coincidentes, menos nocivos ambientalmente para toda la comarca
del Alto Penedès. Indica que, al pasar por el núcleo urbano de Vilafranca,
deben deprimirse tanto la línea de alta velocidad como la actual,
aplicándose medidas que reduzcan el ruido y las vibraciones.
El Ayuntamiento de Vilobí del Penedès manifiesta su total oposición
al paso de la futura línea férrea por el municipio.
El Ayuntamiento de Vimbodí solicita que se repongan todos los cruces
con caminos y senderos, con una distancia máxima de 200 metros entre
pasos, así como el mantenimiento de las líneas de drenaje.
La Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental remite
una serie de consideraciones, de carácter general para este tipo de
proyectos, a tener en cuenta en la realización de estudio de impacto ambiental.
El Grup d'Estudis i Proteccio a Ecosistemes del Camp indica la necesidad
de que la traza discurra próxima a las infraestructuras existentes para
evitar la fragmentación del territorio. Estima que las tres soluciones
generarán importantes afecciones sobre el territorio y señala que, caso de tener
que realizarse el proyecto, cosa que dudan, deberá diseñarse de forma
que minimice la fragmentación del territorio y el efecto barrera para la
fauna, evitando el paso por las áreas de montaña con mayor significado
ecológico.
La Sociedad Española de Ornitología indica que el corredor 1 atraviesa
el Área de Importancia Internacional para las Aves (IBA), denominada
"Sierra de Montagut y Montmell" (número V, 34.000 hectáreas), y que el
corredor 2 discurre próximo a ella. Las IBAs "Cogull-Alfés" (número 181,
18.000 hectáreas) y "Sierra de Montsan" (número 201, 55.000 hectáreas)
(corredor 2) se localizan próximas a los trazados propuestos. La primera
de ellas también es ZEPA. Resalta la importancia de la zona para las
aves esteparias: Aguilucho cenizo, ganga, sisón, ortega, alcaraván,
calandria, etc., así como la presencia en los cortados y sierras prelitorales de
águila real, águila perdicera, halcón peregrino, búho real, águila culebrera,
etc. Solicita el estudio de alternativas que no afecten a las IBAs y resalta
la necesidad de evaluar ambientalmente planes y programas, o al menos
la línea Madrid-frontera francesa, sin tramificar.
La Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza (AEDENAT)
solicita la consideración de la alternativa 0; es decir, la no realización de
la infraestructura, por sus nocivos impactos ambientales, su elevado costo
y reducida rentabilidad. Propone reutilizar su presupuesto en la mejora
de la red ferroviaria convencional.
Sin ser consultadas contestaron las siguientes entidades:
El Centro de Historia Natural de la Cuenca del Barberà (Tarragona),
en relación con los términos municipales de Blancafort, Barbará, L'Espluga
de Francolí, Montblanc, Pira, Vilavert y Vimbodí, destaca la gran
concentración de infraestructuras de transporte (vehículos, trenes, electricidad
y petróleo) existentes en este área y sus graves impactos ambientales,
indicando que la línea ferroviaria proyectada incrementa estos impactos.
Considera que la solución más razonable y de menor impacto es el
corredor 1 entre L'Espluga de Francolí y Cabra del Camp, pero pegado a la
autopista actual. Enumera un conjunto de medidas para reducir el impacto
paisajístico y el efecto barrera. Adjunta plano con infraestructuras de
transporte.
El Museo Comarcal de la Cuenca de Barberà (Tarragona) señala la
existencia de yacimientos arqueológicos en la zona comprendida entre
los ríos Francolí y Anguera y la presencia de numerosas infraestructuras
con elevado efecto barrera. Indica que los corredores 2 y 3 aumentan
la fragmentación de dicha zona y afectan al conjunto histórico-artístico
de Molins de la Vila y al río Anguera, al tener que pasar entre la variante
de la N-240 y el oleoducto. Estos corredores causan un elevado impacto
ecológico en el valle del río Francolí ya desde el desfiladero de la Riba.
Consideran el corredor 1 como la mejor solución desde el punto de vista
ambiental, pero pegándolo a la autopista. Adjunta fotografías y planos.
ANEXO II
Resumen del estudio de impacto ambiental
Descripción de la actuación objeto del estudio de impacto ambiental
El estudio de impacto ambiental que se presenta para formular
declaración de impacto ambiental corresponde a la fase III del estudio
informativo. Dicho estudio informativo tiene por objeto el análisis de las
distintas alternativas de trazado de la línea de alta velocidad para unir la
ciudad de Lleida con la de Barcelona, concretamente el subtramo
Lleida-Martorell, perteneciente a la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera
francesa.
El estudio de impacto ambiental complementa el conjunto de estudios
ambientales contenidos en el estudio informativo, cuyo desarrollo ha
comprendido tres fases diferenciadas. En la fase I, escala 1:50.000, se estudian
un total de diez alternativas de trazado, de las cuales son descartadas
aquellas que afectan a recursos ambientales de especial valor. En la fase
II, escala 1:20.000, se estudian un total de tres alternativas completas
con nueve variantes locales, que se comparan en función del mérito
ambiental del territorio afectado por los trazados, introduciendo parámetros como
la denominación de origen en las zonas vitivinícolas y las figuras de
protección del suelo contempladas en el planeamiento urbanístico. Tras
realizar un análisis multicriterio en el que se consideran los costes de
construcción, explotación, tiempo de viaje y expropiaciones (0,54), el impacto
ambiental (0,16), los riesgos geológicos, geomorfológicos, hidrológicos y
los drenajes (0,15) junto con la interconexión y accesibilidad (0,15) se
pasa a la fase III, escala 1:5.000, en la que se analiza una única solución,
denominada solución 1, con cinco variantes locales.
La solución 1 comienza al oeste de Lleida, bordea la ciudad por el
sur y pasa a discurrir entre las localidades de Artesa y Puigvert de Lleida.
Continúa al sur de Juneda, desde donde se adapta al corredor de la
autopista A-2 hasta llegar a Montblanc. A partir de esta población, toma la
dirección del río Francolí, adaptándose, a la altura de Perafort, al trazado
actual del ferrocarril. En paralelo a la costa, rodea El Vendrell por el
sur, gira hacia el norte y se encaja de nuevo junto al trazado actual del
ferrocarril, separándose del mismo ligeramente a la altura de Els Monjos.
Atraviesa Vilafranca del Penedès, siguiendo la línea del ferrocarril
existente, hasta la localidad de La Granada, donde el trazado se ajusta al
corredor de la autopista del Mediterráneo A-7, discurriendo al norte de
la misma. Tras pasar Sant Sadurní d'Anoia, discurre entre la A-7 y el
ferrocarril existente hasta acceder a Martorell, terminando en el punto
kilométrico 147,775, antes del cruce sobre el río Llobregat.
La variante de Francolí, con 33,7 kilómetros de longitud, constituye
una alternativa a la solución 1 entre Montblanc y Perafort. Al alejarse
del Francolí, evita los sucesivos cruces planteados sobre el río en la solución
1. Se inicia en el punto kilométrico 53,620 y finaliza en el punto kilométrico
86,814 de la solución 1.
La variante de Perafort 1 (14,5 kilómetros) supone una pequeña
alternativa de trazado a la solución 1 en el valle del Francolí. Se inicia en
el punto kilométrico 76,268 y finaliza en el punto kilométrico 90,717 de
la solución 1.
La variante de Perafort 2 (11,7 kilómetros) constituye una alternativa
en la última parte del trazado de la variante de Francolí. Se inicia en
punto kilométrico 22,579 de esta variante y finaliza en el punto kilométrico
87,062 de la solución 1.
La variante de El Vendrell (14,1 kilómetros) se plantea como alternativa
a la solución 1, discurriendo al norte de la localidad de El Vendrell y
evitando la intersección con las vías de acceso a la costa. Se inicia en
el punto kilométrico 99,054 y finaliza en el punto kilométrico 113,981
de la solución 1.
La variante de Vilafranca del Penedès (23,3 kilómetros) se plantea
como alternativa a la básica, bordeando Vilafranca por el sureste. Se inicia
en el punto kilométrico 117,102 y finaliza en el punto kilométrico 139,841
de la solución 1.
Tanto la solución 1 como las variantes planteadas tienen los mismos
criterios de diseño, ancho de vía de 1,435 metros, ancho de la plataforma
en capa superior de balasto de 14,00 metros, velocidad máxima de 350
kilómetros/hora, radio mínimo en planta de 7.000 metros, rampa máxima
normal de 2 por 100, rampa máxima excepcional de 2,5 por 100 y longitud
normal de vías de apartado de 600 metros y mínima de 400 metros.
Solución propuesta en el estudio informativo
La solución propuesta en la fase III del estudio informativo sometido
a información pública, que figura en el tomo XV (planos), está integrada
por la solución 1 con las variantes de Francolí, Perafort 2, Vilafranca
del Penedès y El Vendrell.
Contenido del estudio de impacto ambiental
El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde
se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: Clima, geología
y geomorfología, hidrología superficial y subterránea, edafología,
vegetación, fauna, paisaje, espacios naturales protegidos, aspectos
socioeconómicos, sector vitivinícola, usos del suelo, planeamiento urbanístico y
patrimonio cultural.
El estudio concluye la identificación y valoración de impactos, para
el tramo inicial de la solución 1, calificando de muy severa la afección
a la vegetación de ribera del Segre y del canal de Urgel; de alta la afección
a la hidrología subterránea en los primeros 10 kilómetros del trazado,
análogamente alta la afección al paisaje por los movimientos de tierra
en la zona de Lleida, norte de Camparella, ambas márgenes del Segre
y llanura hasta el cruce con al canal de Urgel, e igualmente alta la afección
a los suelos de vega de clase B en el entorno del punto kilométrico 5,000.
En el tramo correspondiente a la transición de la depresión central a
la cordillera prelitoral (puntos kilométricos 32,000-57,000), el impacto
global es calificado de alto, casi severo, como resultado de alcanzar la
calificación de muy severa la afección a la geomorfología y geología en puntos
de difícil adaptación de la traza al terreno, así como por la afección al
paisaje, debida a las elevadas dimensiones (22-30 metros de altura) de
los taludesyalaelevada visibilidad de los movimientos de tierra desde
la A-2 y en el entorno de Vinaixa, de L'Espluga de Francolí y de Montblanc.
Asimismo se indica que se afecta a un yacimiento calcolítico situado en
el término municipal de L'Albí y a otro menos importante de época
prehistórica. Ya en la depresión de Valls-Reus (puntos kilométricos
57,000-82,000), el impacto se califica de severo al discurrir la traza en
la misma dirección del río Francolí, atravesándolo siete veces y afectando
a suelos de vega muy fértiles con cultivos arbóreos de regadío. La afección
alcanza la valoración de muy severa respecto a la vegetación de ribera,
muy severa respecto al paisaje (puntos kilométricos 63,000-71,000), severa
respecto a la fauna, por pérdida de hábitat y efecto barrera en tramos
paralelos al río, así como alta respecto al acuífero. Asimismo, en el paso
de la población de La Masó, se prevén unos niveles de inmisión por encima
de 65 dB (A). Entre la salida del valle del Francolí y la localidad de El
Vendrell (puntos kilométricos 82,000-103,000) el impacto global se califica
de alto, como resultado de la afección alta a la geología y geomorfología
en el entorno de Roda de Bará, el impacto alto a los suelos agrícolas
situados entre Perafort y el macizo de Bonastre, la afección muy severa
a la vegetación del río Gaià, el impacto acústico alto a los núcleos de
Perafort y Els Garidells, a la urbanización La Cativera (punto kilométrico
90,000), a La Pobla de Montornés (punto kilométrico 97,000) y a una
urbanización de La Roda de Bará (punto kilométrico 102,000), la afección severa
al paisaje (puntos kilométricos 90,000-103,000) y la posible afección
durante la fase de obras a la Torre del Cintoi (BIC) en El Vendrell, calificada
de muy severa. Continuando en el sentido de la traza, el estudio califica
de severa la afección a los accesos a la costa de la localidad de El Vendrell,
por efecto barrera, junto con el impacto sonoro sobre la urbanización
Coto del Rey. Destaca también la afección por ruido al sur de San Vicent
de Calders y al sur de El Vendrell, así como los importantes ruidos y
vibraciones que se generarán al paso por el casco urbano de Vilafranca
del Penedès. En el área de Sant Sadurní d'Anoia el estudio destaca las
afecciones derivadas del relieve complicado de la zona (taludes y túneles),
así como la afección a las cavas que provocan la calificación de severo
para el impacto global desde esta zona hasta Martorell; además, entre
los puntos kilométricos 136,000-147,000, se produce una interferencia casi
continua con la cuenca del Anoia, que genera un impacto calificado de
alto para la hidrología superficial.
En relación con la variante de Francolí, el estudio califica de severo
el impacto sobre el paisaje al inicio de la variante y severo para la vegetación
en el paso de la cordillera prelitoral, pero con impactos de menor cuantía
para el resto de las variables, por lo que considera que el impacto global
alcanza como máximo la calificación de moderado, resaltando las
afecciones puntuales, aunque severas, a la vegetación, la edafología y la geología
en las inmediaciones del río Francolí.
El estudio considera el impacto de la variante de Perafort 1 análogo
al de la solución 1, siendo sólo ligeramente más ventajosa que ésta y con
un impacto severo en la boca del túnel de Perafort.
Para la variante de Perafort 2, el estudio califica de moderado el impacto
global, presentándose únicamente impactos de tipo severo en los cruces
del río Francolí.
En relación con la variante de El Vendrell, el estudio indica que se
evita la afección a la Torre del Cintoi, calificando el impacto global de
moderado.
Por último, en relación con la variante de Vilafranca del Penedès, el
estudio califica de moderado o leve el impacto de los primeros 4 kilómetros
y señala afecciones altas únicamente a los usos del suelo, a la hidrología
superficial en los primeros 8 kilómetros y al paisaje al inicio y final de
la variante. La población de la localidad de Olérdola se verá también
afectada de forma notable.
El estudio incluye medidas correctoras, programa de vigilancia
ambiental y documento de síntesis.
El estudio realiza una comparación ambiental de los trazados y concluye
que la variante de Perafort 2 tiene mayor impacto que el tramo
correspondiente a la del Francolí, por su afección a dos arroyos que no cruza
esta última y por su mayor movimiento de tierras; que la variante de
Perafort 1 no aporta ventajas respecto a la solución 1 y que la variante
de Francolí es, desde el punto de vista ambiental, notoriamente mejor
que la solución 1 por alejarse del río, evitando el impacto severo de ésta
respecto a la hidrología superficial, la edafología y la fauna. En relación
con la variante de El Vendrell, el estudio estima que ésta tiene menor
impacto que la solución 1 por evitar sus primeros 4 kilómetros de impacto
alto y su impacto puntual severo sobre el patrimonio cultural, así como
los impactos severos de la solución 1 respecto a la vegetación, el paisaje
y la población. El estudio también estima que la variante de Vilafranca
del Penedès implica un empeoramiento de los valores de impacto evaluados
para la solución 1.
Por todo ello, el estudio concluye proponiendo la solución 1 con las
variantes de Francolí y de El Vendrell.
El estudio de impacto ambiental no analiza la problemática ambiental
de los accesos ferroviarios a Lleida, ni de las infraestructuras necesarias
para suministrar electricidad a la línea de ferrocarril, como son las cinco
subestaciones eléctricas previstas en el tramo y sus correspondientes líneas
eléctricas para unir éstas con las líneas de alta tensión existentes en la
zona.
ANEXO III
Información pública del estudio de impacto ambiental
Relación de alegantes
Se han presentado un total de 13.500 alegaciones, incluyendo firmas
y alegaciones múltiples, que pueden agruparse, en función del contenido
de las mismas, en unos 300 tipos diferentes. Algunos alegantes, como,
por ejemplo, el Ayuntamiento de Santa Oliva, han presentado varias
alegaciones, algunas fuera del plazo de información pública. De todas ellas
se han recogido los aspectos ambientales más significativos.
Resumen del contenido ambiental más significativo de las alegaciones
La Consejería de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalidad
de Cataluña indica que entre los puntos kilométricos 59,000 y 61,000 se
puede evitar la barrera que produce el terraplén, si se opta por atravesar
en paso inferior la C-241 y el acceso a la A-2 reduciendo el viaducto del
río Anguera. Igualmente considera que puede disminuirse el impacto sobre
el Nou Vendrell y el Camí dels Molins, en El Vendrell, si se proyecta un
túnel y se cruza la A-7 en paso inferior. Entre L'Arboç y Sant Sadurní
d'Anoia opina que es más adecuada la solución 1, ya que va cerca de
la vía actual de RENFE, debiéndose resolver la accesibilidad de la escuela
de capacitación de L'Arboç y la afección a las instalaciones de Uniland
en Santa Margarida i Els Monjos. La solución 1 evita además el núcleo
de Can Batista en Subirats. Indica también que hay posibilidad de situar
el trazado más al sur, al paso por Gelida, para afectar menos a los viñedos.
Lliga per a la Defensa del Patrimoni Natural solicita que se desestime
el proyecto y que, de manera subsidiaria, se realice otro que subsane
los defectos a continuación reseñados y se someta a información pública.
Señala los impactos que causa sobre el territorio: Efecto barrera muy
acusado, contaminación acústica, grandes vibraciones, afecciones a la
vegetación natural, a la geologíayalaredhidrológica de los terrenos que
cruza. Produce impacto visual y paisajístico, fragmentación del territorio
y afecciones derivadas de un largo período de ejecución de la obra. Señala
que también causa impactos sociales, dividiendo los términos municipales
que cruza y destruyendo gran número de explotaciones agrícolas, origina
un gran impacto urbanístico y está poco integrado socialmente en el
territorio. Tiene un alto coste económico y baja rentabilidad. Piden mejorar
las líneas actuales. Hacen una crítica general del estudio de impacto
ambiental y señalan que muchos aspectos que permitirían minimizar el
impacto ambiental del proyecto se dejan para el proyecto constructivo
o al arbitrio del director de obra: Estudio de canteras, préstamos,
vertederos, estudios geológicos y geotécnicos, diseño de taludes, plantaciones,
inventario de obras monumentales, inventario arqueológico, etc. No se
ha realizado un estudio de fauna que permita con fundamento diseñar
los pasos, ni se ha valorado la mortalidad de la fauna a causa del TAV.
Consideran que varios impactos que se califican de "muy severos" deberían
calificarse de "críticos".
Iniciativa por Catalunya-Colectiu D'Unitat Popular, Agrupament Escola
Mare de Deu de la Mercé, I. N. C. Montblanc consideran que el proyecto
no tiene interés general, dado su elevado coste y su ineficacia en las zonas
cercanas. Indican que provoca efecto barrera, grandes vibraciones,
afecciones a la vegetación natural, la geología y la red hidrológica; tiene un
grave impacto paisajístico y fragmenta el territorio. Consideran que existe
una elevada concentración de infraestructuras en la zona, señalan que
afecta a zonas de alto valor como el valle del Francolí y el Macizo de
las Montañas de Prades, pendiente este último de la Declaración de Parque
Natural. Consideran que no ha habido facilidades para la realización de
consultas.
Particulares del término municipal de L'Arboç (Tarragona); Institució
de Ponent per la Conservació i el Estudi de L'Entorn Natural (IPCENA);
Grup Ecologista de El Vendrell i Baix Penedes; Plataforma Anti TAV de
Martorell; Partido Democrático del Pueblo; Unitat D'Esquerres-Izquierda
Unida; Iniciativa per Catalunya-Els Verds; Ayuntamiento de La Masó
(Tarragona); Partido Democrático del Pueblo y Ayuntamiento de Sant
Sadurní d'Anoia cuestionan el interés general del TAV y están en contra
del proyecto por sus costes económicos y su baja rentabilidad. Consideran
que vulnera los artículos 43, 45 y 130 de la Constitución. Creen que no
se ha tenido en cuenta el impacto ambiental y consideran poco serio y
riguroso el inventario ambiental. Resaltan la omisión de ciertos núcleos
habitados en el estudio y destacan los impactos que causa sobre el medio
social y el territorio (análogos a los expuestos por DEPANA). Resaltan
la afección al cauce del río Anguera a su paso por Montblanc y a todo
el valle del Francolí, así como al macizo de las Montañas de Prades, donde
quedan aislados los espacios naturales protegidos. Indican que en El
Vendrell afectaría a la mejor zona forestal y de interés ecológico, con águila
perdicera y buho real. Señalan que el área atravesada por el proyecto
está ya saturada de infraestructuras y que, en algunos casos, se aproxima
mucho a los núcleos urbanos. Consideran que la información pública ha
sido deficiente. Solicitan la realización de un estudio técnico más detallado
y la suspensión del proyecto actual por defectos técnicos. Solicitan
propuestas concretas para reducir el impacto acústico y vibratorio, así como
contemplar la alternativa del tren pendular por la actual vía férrea y abrir
un debate público y social sobre el tema.
RENFE se muestra conforme con la solución propuesta, con la ubicación
de las estaciones, PAET y P. B. y con las afecciones a la línea actual
de RENFE. Considera que se deben justificar en el anejo de impacto
ambiental las razones que ha habido para seleccionar la solución definitiva, ya
que ésta presentaba, según la fase II, los impactos más negativos. Con
relación a la vegetación, indican que se asigna menos valor naturalístico
al matorral con arbolado que a los bosques de coníferas, siendo aquélla
una vegetación autóctona más diversa. Los trabajos de fauna deberían
ser específicos, contrastados con datos de campo sobre las distintas áreas
de interés faunístico. Por lo que respecta a la identificación de impactos,
señala que no queda reflejada alteración sobre la fauna originada por
vertederos, desvíos de cursos de agua, préstamos, etc., ni sobre la fragilidad
del paisaje. No se han estudiado afecciones sobre la vegetación debidas
a líneas de A.T. ni a dragados. No se ha tenido en cuenta el riesgo de
incremento de la erosión debido a los drenajes superficiales, ni las
molestias por ruido a la población, ni las alteraciones sobre el paisaje debidas
a la circulación de trenes. El impacto sobre la fauna se ha infravalorado.
No se ha dado suficiente peso al paisaje en la valoración global. En relación
con el patrimonio artístico, indica que no se han considerado otros
monumentos no declarados de interés, ni tampoco la afección paisajística.
Recomienda hacer un estudio de integración en viaductos y otras estructuras,
así como presupuestar todas las medidas diseñadas, tanto en el proyecto
de medidas correctoras como en el plan de vigilancia ambiental.
Autoridad Portuaria de Tarragona; Ayuntamiento d'Amposta
(Tarragona); Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Tarragona;
Confederación Empresarial de la Provincia de Tarragona proponen realizar
un acceso de ancho U. I. C. con el puerto de Tarragona y diseñar (pendientes
adecuadas) el tramo Tarragona-Martorell para tráfico mixto.
ENAGAS indica las especificaciones a tener en cuenta en los cruces
de la solución propuesta con el gasoducto Barcelona-Valencia-Vizcaya
(puntos kilométricos 90,850 y 133,350) y con el gasoducto ramal a L'Arbóç
(punto kilométrico 114,850).
El Consejo Comarcal del Baix Penedès rechaza el paso del TAV por
la comarca del Baix Penedès.
El Consejo Comarcal del Alto Penedès solicita al Ministerio de Fomento
la elaboración de un Plan de Transporte Ferroviario para Cataluña antes
de resolver definitivamente cualquier nueva infraestructura. Quiere que
cualquier actuación en materia ferroviaria respete el territorio, no
perjudique el entorno y sea cuidadosa con el medio natural, con los habitantes
y con la estructura productiva y social. Piden al Ministerio de Fomento
y a la Generalidad de Cataluña la mejora de las infraestructuras ferroviarias
de la comarca, incrementando los trenes regionales, de cercanías, largo
recorrido y mercancías.
El Ayuntamiento de Lleida indica que el Plan General recoge el PAET
desplazado en dirección noroeste para evitar el ámbito del parque
territorial del Segre en la zona de Rufea y que la zona de entrada a Lleida
requiere un estudio específico de las afecciones a las fincas, sin excluir
la posibilidad de la su expropiación completa. Considera también que el
viaducto sobre el Segre y la A-2 se debería prolongar por el noroeste hasta
sobrepasar la N-II y por el sudeste hasta sobrepasar la N-230. Indica la
necesidad de estudiar soluciones alternativas para minimizar los taludes
entre los puntos kilométricos 3,5; 6,0; 7,7, y 8,0.; estudiar a fondo el impacto
ambiental en el tramo del parque territorial del río Segre y en el corredor
ecológico, así como la implantación de barreras acústicas y de actuaciones
que faciliten la permeabilidad de la nueva infraestructura. Por lo que se
refiere al patrimonio cultural, señala que deben seguirse las indicaciones
del informe de la sección de arqueología del Ayuntamiento de Lleida,
coordinando con ella todas las actuaciones.
La Asociación de Vecinos Veins "Arques", de Rufea, piden un máximo
respeto a las comunicaciones entre un lado y otro del trazado, así como
una insonorización total. Solicitan que el paso por el área de Rufea sea
con pilares y no con el terraplén previsto.
Las Comunidades Generales de Regantes del Canal de Pinyana y del
Canal de UrgelI indican la afección a su red hidráulica (incluyendo las
Acequias Mayor y del Medio en el caso de Pinyana) y especifican los
requerimientos a cumplir en su reposición, que deberá incluir la red de desagües
y drenajes existentes, acondicionando nuevos desagües para las fincas
afectadas. Solicitan que la ejecución de las obras se haga fuera de la
campaña de riegos y que el proyecto de reposición sea consensuado con sus
técnicos, ya que éste y el plan de obra deberán ser aprobados por las
comunidades de regantes.
Particular del término municipal de Puigverd de Lleida señala que
el trazado de la línea de alta velocidad divide en dos una finca de su
propiedad y destruye la "Casatorre" que en ella se encuentra, siendo dicha
casa su única vivienda. Propone plantear una variante, desplazando hacia
el norte el trazado del Estudio Informativo.
La Granja Escuela Les Obagues (término municipal de Juneda) y la
Associació Defensa del Patrimoni Natural solicitan que se considere la
proposición de anteriores proyectos presentados por el antiguo Ministerio
de Obras Públicas y Urbanismo, adoptando el trazado sur paralelo a la
autopista A-2 y sin afectar a núcleos de población. Indican que la granja
escuela se ve afectada por el trazado propuesto, con el evidente perjuicio
que se produce, incluso desde el punto de vista de la seguridad (a la
granja escuela asisten escolares). Solicitan que se desplace el trazado 200
metros hacia el norte o 350 metros al sur de la granja y les cedan la
gestión ambiental de las pequeñas superficies de tierra no afectadas por
el trazado y que serán expropiadas. Requieren un trazado en túnel y definir
las medidas correctoras de impacto ambiental.
El Ayuntamiento de Les Borges Blanques solicita la sustitución de
las obras de reposición del punto kilométrico 28,300 por un paso inferior
en el punto kilométrico 28,550 por considerar las primeras innecesarias.
Piensan que sería necesario otro paso inferior en el punto
kilométrico 31,170.
El Ayuntamiento de L'Albí solicita que se evite el movimiento de
grandes volúmenes de tierras y se hagan dos viaductos entre los puntos
kilométricos 35,900 al 36,500 y 38,650 al 39,150 para permitir el paso de
aguas y fauna. Solicitan que en el tramo cercano al casco urbano se
construyan pantallas acústicas y se eviten las interferencias con aparatos de
radio y televisión. Pide que se respete al máximo la red de caminos y
recorridos fluviales naturales. No quiere que el trazado sea otra barrera
física. Indica que, al ir paralelo el trazado a la A-2, la franja entre ambas
vías queda incomunicada y de difícil acceso, por lo que las fincas ubicadas
allí deberían expropiarse en su totalidad.
Particular del término municipal de L'Albí indica que es propietario
de una explotación cunícola de ciclo completo que se verá afectada por
el proyecto, causando éste graves trastornos a su explotación. Resalta
el impacto acústico y paisajístico del proyecto en esta zona.
El Ayuntamiento de Tarres indica la afección a un camino que se repone
por encima del túnel número 2 y solicita que se haga un puente por el
mismo sitio por el que pasa el camino. Caso de no ser ello posible por
razones económicas, pide que la reposición del camino se haga hasta
encontrar el camino original y procurando que la pendiente no supere el 10
por 100.
El Ayuntamiento de Vimbodí solicita que se respeten todos los caminos
y pasos que hay en la actualidad en su término municipal que se ven
afectados por el trayecto de la línea de alta velocidad.
Particulares del término municipal de L'Espluga de Francolí, el
Ayuntamiento de L'Espluga de Francolí y el Ayuntamiento de El Rourell destacan
los impactos que origina el proyecto sobre el territorio, como son el acusado
efecto barrera, la contaminación acústica y la generación de grandes
vibraciones, las afecciones a la vegetación natural, la geología y la red hidrológica
de los terrenos que cruza, así como el impacto visual y paisajístico, la
fragmentación del territorio y las afecciones causadas por un largo período
de ejecución de la obra. También causa impactos sociales, dividiendo los
términos municipales que cruza, destruyendo gran número de
explotaciones agrícolas y produciendo un gran impacto urbanístico al estar poco
integrado socialmente en el territorio. Estiman que tiene un elevado coste,
con estaciones alejadas de los núcleos urbanos de las ciudades, que es
ineficaz para cercanías y media distancia y que su mantenimiento es caro.
Destacan la gran afección al cauce del río Anguera a su paso por Montblanc
y a todo el valle del Francolí, así como al macizo de las montañas de
Prades, donde quedan aislados los espacios naturales protegidos. En el
caso de L'Espluga del Francolí, señalan que existe una saturación de
infraestructuras en la zona y que se produce un acercamiento muy acusado
al núcleo urbano, polígono industrial, etc. Indican que ha habido pocas
facilidades para consultar el estudio informativo, ya que a los
Ayuntamientos sólo se les ha mandado un extracto, siendo además la escala
cartográfica insuficiente para examinarlo con detalle. Si se decide seguir
con el proyecto, solicitan que se aleje lo máximo posible del núcleo urbano,
al otro lado de la autopista, y que se haga un camino paralelo, por fuera
del vallado, para facilitar a los agricultores el acceso a sus fincas.
El Ayuntamiento de Montblanc rechaza la solución propuesta, ya que
es la más costosa en el tramo Montblanc-Martorell y la que tiene mayor
impacto ambiental, sobre todo visual y de efecto barrera. Destaca la
afección al cauce del río Anguera y el valle del Francolí y el aislamiento del
macizo de las montañas de Prades, que está incluido en el "Plan de Espacios
de Interés Natural de Cataluña". Considera que su territorio está saturado
de infraestructuras e indica que afecta negativamente a la industria
"Sinterizados Montblanc, Sociedad Anónima", que usa tecnología de alta
precisión, por lo cual se tendría que alejar la línea lo máximo posible de
ella, aproximándose a la A-2. En caso de mantenerse el actual trazado,
se debería bajar su cota a partir del punto kilométrico 59,190. Señalan
que hay caminos y carreteras que no se han tenido en cuenta, indicando
que está en fase de adjudicación una variante de la N-240 y está prevista
una variante de la C-240 para enlazar con aquélla.
El Museo Comarcal de la Cuenca de Barberá (término municipal de
Montblanc) indica que es propietario del conjunto histórico arquitectónico
denominado "Molins de la Vila", declarado Bien Cultural de Interés Nacional
por la Generalidad. Consideran que el TAV causa un impacto negativo
en el citado monumento y en el valle del Francolí. Consideran inadecuado
el proyecto, con alto coste económico y social y con menoscabo del
patrimonio cultural y paisajístico de la comarca.
"Sinterizados Montblanc, Sociedad Anónima" (término municipal de
Montblanc), que fabrica piezas de alta precisión para automóviles, indica
que se ve afectada su futura ampliación por la solución propuesta y, dada
la proximidad, por el efecto perjudicial que las vibraciones pueden causar
a su maquinaria. Alegan que el TAV pasa por suelo urbano y exponen
tres posibles alternativas: Adoptar la solución 1 desde l'Espluga de Francolí
y enganchar en La Riba con la solución propuesta; empezar igual que
la anterior y, después de cruzar la C-241, conectar con la propuesta poco
después del cruce con la N-240; o si no, empezar igual hasta la C-241,
para desde allí conectar con la propuesta en La Riba.
Particular del término municipal de La Riba alega que la entrada del
túnel número 7 está a 285 metros de su vivienda e indica la falta de
estabilidad de la montaña de Puigcabré, debida a las acciones que ha
sufrido por infraestructuras o fenómenos naturales. Señala el importante
impacto ambiental, acústico y vibratorio, y destaca la ausencia de medidas
correctoras sobre vibraciones.
El Ayuntamiento de Valls y la Agrupación Comarcal del P.S.C. a L'Alt
Camp indican que no están de acuerdo con el paso del tren por el área
de Tarragona, ni con la ubicación de la estación, ni con la decisión de
que el tráfico sea exclusivo de viajeros. Señalan que afecta a las zonas
más fértiles de la comarca y que los espacios naturales de las Montañas
de Prades quedan aislados respecto a otros sistemas montañosos de menor
altitud situados más al norte, además de afectar al valle del Francolí,
que es un importante corredor biológico. Indican que entre los puntos
kilométricos 0 y 10 se produce un impacto muy severo a cultivos de regadío
y que entre los puntos kilométricos 32 y 57 hay un impacto importante
sobre la geología, geomorfología, paisaje y patrimonio cultural de la zona.
Asimismo, en las variantes del Francolí y Perafort 2 hay impacto sobre
la edafología y la vegetación. Indican que las medidas correctoras de
protección ambiental durante la fase de explotación son insuficientes, que
no están previstos los accesos a la obra ni su impacto sobre el territorio;
que no están previstos pasos superiores de fauna ni la solución al efecto
dique que produce el cerramiento de la línea, además de no estar explícitos
los procedimientos utilizados para conocer el grado de aceptación o rechazo
del proyecto, ni estar estudiadas las implicaciones económicas de sus
efectos ambientales. Señalan también que en algunos municipios no se respetan
zonas urbanas y urbanizables y que la escala usada no permite conocer
con detalle las afecciones a fincas y vías pecuarias.
El Ayuntamiento de Alcover informa negativamente el proyecto, no
considerándolo de interés general. Indica que destruye las tierras de labor
más ricas y productivas y discurre próximo al núcleo urbano, causando
problemas acústicos, paisajísticos, visuales, etc. La solución elegida es la
más costosa y no tiene en cuenta las infraestructuras y caminos vecinales
existentes, los canales de riego, las canalizaciones de aguas residuales,
etcétera. Faltan, paralelos al trazado, una serie de viales de auxilio, de
seguridad y de conexión con el resto de la red de viales. No está de acuerdo
con la calificación del impacto paisajístico de "muy baja" para este término
municipal. Considera que el viaducto crea una gran barrera visual y física
e indica que el túnel próximo atraviesa montañas que han tenido problemas
de deslizamientos.
Particulares del término municipal de Alcover, propietarios de fincas
afectadas, discrepan del interés general del proyecto e indican que éste
divide en dos el término municipal, creando una barrera física e impidiendo
el crecimiento futuro. Consideran que hay un gran impacto ambiental y
que los cultivos, al ser de poca extensión, se ven muy perjudicados, como
también los pozos y canales de regadío. Indican que hay zonas de bosques
y arbolado que desaparecerán, contribuyendo a la desertización de la zona.
Un alegante dice que existe afección a las "Montañas de Prades", declaradas
de especial interés ecológico ambiental, protegidas por la Ley del
Parlamento de Cataluña 12/1985 y por el Decreto de la Comunidad Autónoma
Catalana 328/1992. Otros alegantes se oponen al proyecto y piensan que
se deberían mejorar las actuales líneas ferroviarias. Creen que en la zona
de L'Alt Camp se debe ir por la margen izquierda del río Francolí hasta
Perafort. Consideran que la alternativa propuesta disminuye la superficie
de cultivo y afecta a la fauna en una zona que ya está contaminada por
una fábrica de productos químicos, una cantera y una planta de reciclaje
de aceite usado de automóvil. Otros alegantes indican la falta de un estudio
económico y un análisis financiero del proyecto y muestran su oposición
al trazado por afectar éste a sus fincas, de elevado interés agrario, o a
terrenos calificados como zona urbana (gran industria). Indican también
que no se respetan zonas de interés paisajístico y consideran que se crean
graves impactos ambientales y afecciones negativas a la población.
Ayuntamiento de Vilallonga del Camp; Unió de Pagesos de Vilallonga
del Camp; parroquia de San Martí; Asociación Juvenil de Vilallonga del
Camp; Associació Cultural i Centre d'Estudis de Vilallonga del Camp;
Associació Amics del Roser; Associació de Jubilats i Pensionistes del Roser
y la Assiciació de Pares d'Alumnes del Colegi Públic Pere Virgili (término
municipal de Vilallonga del Camp) indican que la variante de Perafort 2
pasa muy cerca de la Ermita del Roser, protegida por el Catalogo de las
Normas Subsidiarias de la Comisión de Urbanismo de Tarragona y del
cementerio. Solicitan que se rechace dicha variante y se adopte en este
tramo la variante del Francolí para solventar esa afección.
El Ayuntamiento de El Morell prefiere un trazado por Cabra del Camp,
ya que el propuesto es más largo y produce gran impacto sobre el valle
del río Francolí. Además, impide la expansión de las industrias de la zona.
Sólo se justificaría el trazado si se hiciera tráfico de mercancías hasta
o desde el puerto de Tarragona. Indican que existe un conjunto histórico
protegido denominado "La Granja dels Frares", datado en el siglo XII,
que puede verse afectado. Piensan que el Ministerio de Fomento debería
acompañar la inversión de la estación de Perafort con inversiones para
mejorar la red viaria, en especial de la carretera N-240.
Asociación Empresarial Química de Tarragona prefiere la variante de
Perafort 1. Indica que la solución propuesta coarta cualquier futura
expansión del polígono químico de Tarragona en la zona norte, únicos terrenos
calificados como Gran Industria. No hay terreno reservado por la
Generalidad para el TAV en las proximidades de El Morell. Considera que la
variante de Perafort 1 presenta una ligera ventaja de impacto ambiental
frente a la solución propuesta.
Particulares del término municipal de La Secuita consideran no
adecuado el punto de emboquille del túnel, tanto desde la seguridad como
desde el impacto ambiental y solicitan que se estudien otras alternativas.
Consideran que no es correcto el trazado del nuevo vial desde Mas del
Xalet hasta la TV-2031, debiendo adaptarse al camino de Perafort.
El Ayuntamiento de Perafort, "Repsol Petróleo, Sociedad Anónima",
y un particular del término municipal de Perafort desestiman la variante
Perafort 2 y eligen la solución 1, que tiene reserva de terrenos (incluyendo
la estación y los accesos por carretera) en las normas subsidiarias y no
perjudica al municipio agregado de Puigdelfí. "Repsol, Sociedad Anónima",
indica la afección a una tubería y los propietarios de fincas afectadas
piden que el trazado vaya por la margen izquierda del río Glorieta, en
la que las fincas están abandonadas. Estiman grave el impacto ambiental.
El Ayuntamiento de la Pobla de Montornés solicita la reposición de
los caminos de La Nou y del cementerio, la construcción de un apeadero
en la línea de F.C. Roda de Bará-Valls y de un acceso viario a la nueva
estación del TAV de Perafort, así como la desafectación de la línea de
F.C. Roda de Bará-Reus, que está fuera de servicio.
El Ayuntamiento de Roda de Bará quiere la denominada solución
propuesta (variante de El Vendrell). Solicita que el proyecto constructivo tenga
las máximas precauciones sonoras y acústicas y que se estudien los
perjuicios que se causan a los espacios libres y a los servicios públicos.
Particulares de Roda de Bará prefieren la solución 1, por ser la que
menos afecta a sus intereses.
La Asociación de Vecinos de la calle Pedrera (término municipal de
Roda de Bará) indica que el trazado, en su segunda mitad, no se adapta
al corredor de infraestructuras previsto en su día, paralelo a la autopista
A-2, y que la ubicación de la estación de Tarragona es cuestionable porque
puede interferir con el Plan de Seguridad Química de Tarragona. Expone
que les afecta el trazado de la solución 1 (puntos kilómetricos
102,000-102,725) y rechaza el trazado de la variante de El Vendrell (puntos
kilómetricos 101,311-102,000) por el deterioro paisajístico y contaminación
acústica que provocaría.
Particulares del término municipal de El Vendrell prefieren la solución
propuesta (variante de El Vendrell). Señalan errores en la cartografía del
estudio (faltan la variante de la N-340 con la C-246 y la autopista A-16
en el plano 2.2. Hoja 9 a escala 1:50.000). Consideran que con la solución 1
se perjudica gravemente al polígono de La Cometa y al de Molí d'en Serra,
obliga a demoler el barrio de El Molí y afecta a la urbanización Nou Vendrell,
colocándole una muralla. Indican afecciones graves a la sierra de Bonastre.
Piden que no pase el TAV por su término municipal o que, en otro caso,
lo atraviese en túnel.
El Ayuntamiento de El Vendrell detecta errores en la cartografía, resalta
la gran concentración de infraestructuras y servicios existente en la zona,
así como la afección a varios núcleos urbanos, como Nou Vendrell, a
polígonos industriales, como La Cometa, y a viales y servicios básicos. Estima
un fuerte impacto paisajístico, sonoro y visual. Destaca la afección al núcleo
de San Vicenç de Calders, de notable valor paisajístico, incluido en el
"Plan Especial de Conservación y Revalorización". Señala la afección a
la Sierra de Bonastreyala"Roca Aguilera", donde está presente el águila
perdicera. Solicita que se estudie la adopción del trazado de la variante
A-3 de la fase II, que no afecta al término municipal, y exige que se desestime
la solución 1 por el sur de El Vendrell y que se modifique la solución
de la variante de El Vendrell entre los puntos kilómetricos 99,054-108,095,
soterrando la vía desde el cruce con la autopista hasta la salida del término
municipal.
"Aricemex, Sociedad Anónima", y "Comercial Lázaro, Sociedad
Anónima" (término municipal de El Vendrell), propietarios de canteras
próximas a los túneles números 13, 14 y 15 en El Vendrell, quieren que se
les especifique la distancia de seguridad a observar en las voladuras.
Solicitan un trazado alternativo a la solución 1.
GEVEN (Grupo Ecologista de El Vendrell i Baix Penedès) enumera
los impactos del proyecto sobre la vegetación y la fauna, los problemas
acústicos, el efecto barrera, los grandes movimientos de tierras, los
procesos erosivos, las alteraciones geomorfológicas e hidrológicas y las
afecciones al paisaje, al turismo y al urbanismo. Señala que el proyecto tiene
elevado coste económico y baja rentabilidad y opina que habría que mejorar
las líneas actuales. Considera que no se ha hecho un estudio de viabilidad
ambiental del trazado. A su juicio no está claro que el estudio de impacto
ambiental cumpla los requisitos precisos para salir a información pública.
Hay demasiadas medidas de corrección del impacto que se dejan para
el proyecto constructivo. El trazado causa en varios puntos un impacto
muy severo de carácter botánico, paisajístico, geológico y socioeconómico,
así como al patrimonio cultural. Solicita que se desestime el proyecto
y subsidiariamente que se realice otro que cumpla todos los requisitos
indicados y se someta a información pública de nuevo.
Particular del término municipal de El Vendrell pide desestimar el
proyecto por la agresión arqueológica que produce y por no tener un
Plan de Actuación Arqueológico ni Paleontológico. En la zona de El Vendrell
atraviesa yacimientos iberos y romanos, como el de Mas Castellar en Els
Monjos, que podría ser la ciudad romana de Antistiana. A unos 500 metros
al sur del TAV hay una villa romana en Cal Pere Joan. Hay otro yacimiento
en la Vinya d'en Pau, a dos kilómetros de Vilafranca. En él se han
encontrado restos iberos y se cree relacionado con el de Mas Castellar. Otros
yacimientos afectados podrían ser el de Mas Granell, el de la Mare de
Deu de Penyafel, el de Can Brugal y el de Les Bagues. En Les Badies,
cerca de Les Masuques, hay otro aún sin excavar. En Vinyes de Sant Vicenç,
Mas Calent, Casa Alta, Can Llopart, el Forn de Can Reventós, la Serreta
de Viladordi, Feixa del Cintet, Forn de Can Cassanyes, Columbarí del
Casalot y el del riu Foix.
Particulares; Grupo Municipal Socialista del Ayuntamiento de El
Vendrell se oponen al trazado propuestoyalaconstrucción del TAV. Alegan
que no se ha tenido en cuenta el planeamiento urbanístico de la zona,
ni las afecciones futuras. El proyecto no tiene rentabilidad social ni
viabilidad económica, y no estiman procedente la declaración de interés
general. Tiene un gran impacto paisajístico, con grave deterioro de zonas
forestales; el problema de la contaminación acústica está sin resolver y produce
afección a suelos industriales limitando el futuro desarrollo industrial.
No se tiene en cuenta la futura variante C-246. Comporta un grave deterioro
del territorio.
El Ayuntamiento de Santa Oliva prefiere la solución1alavariante
de El Vendrell, por afectar ésta al núcleo urbano "El Camí dels Molins"
y al sector industrial "Torrent del Lluc", a un vial previsto y a una masía
rehabilitada. El TAV fragmenta el territorio del municipio aislando una
parte de él y perjudicando las perspectivas de desarrollo de la comarca.
Indica la ausencia en el estudio de la variante de la C-246, la A-16 y varios
viales de Santa Oliva. Indica que existe una reserva de suelo para la solución
1 y no para la variante.
Posteriormente se remitieron numerosas alegaciones solicitando la
emisión de un informe sobre la eficiencia y el sobrecoste social de la variante
de El Vendrell respecto a la solución 1. El Ayuntamiento remitió también
documentación complementaria (Estudio de Impacto), en la que se estima
que la variante a la solución 1 tiene un impacto económico superior.
Recuerda el acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de El Vendrell (14 de abril
de 1998), en el que se califica el impacto de la variante a la solución 1
como severo y no se opone a ella. Se señala que la variante a la solución
1 es 3.500.000.000 de pesetas más costosa y solicita un informe sobre
la eficiencia y el sobrecoste de dicha variante en el marco de la Ley 7/1985
(artículo 57). Indica que la base cartográfica 1:5.000 del proyecto no está
actualizada, careciéndose de información necesaria para realizar el
proyecto. En la documentación complementaria remitida se expone que las
valoraciones en la variante de El Vendrell, al igual que en la solución
1, no responden a información real en el municipio de Santa Oliva. En
la variante de El Vendrell a su paso por Santa Oliva no se ha tenido
en cuenta la clasificación como suelo urbano del núcleo "El Camí dels
Molins", ni como suelo industrial del "Molí d'En Serra". Por lo tanto, la
valoración de la variante de El Vendrell en Santa Oliva debe considerarse
alta (valor 6) y no compatible. No se ha considerado en el impacto
paisajístico el proyecto de la variante C-246. No se ha valorado el paso del
TAV por el "Massis de Bonastre", monte de elevado interés para
excursionistas y espeleólogos. Se considera que el impacto del TAV a su paso
por la "Roca Aguilera" debe calificarse de alto (valor 6), en vez de
compatible, por habitar águilas (especie protegida) y por el interés para los
escaladores. No se ha tenido en cuenta el planeamiento municipal vigente
ni el Plan General. El paso del TAV por Santa Oliva crearía un abanico
de recortes de suelo totalmente contrarios a las directrices del plan. Se
debe valorar este impacto como moderado (valor 4) en vez de compatible.
De todo lo anterior se concluye que la valoración numérica del impacto
sería menor para la solución 1: (3,42 = impacto leve) que para la variante
de El Vendrell (4,21 = moderado). El impacto paisajístico de la variante
de El Vendrell es debido a una barrera de taludes (este-oeste) entre cinco
y doce metros (10,8 metros en zona urbana), a un viaducto entre 11 y
21 metros de altura, a la interferencia con la variante C-246 (no tenida
en cuenta en el Estudio Informativo) y a la ruptura de las visuales
características de la depresión del Penedès (media y larga distancia) y de la
estructura visual del territorio. Por el contrario, la unión del TAV
paralelamente a la N-340, al corredor del ferrocarril St. Vicenç de
Caldens-Barcelona y la A-16 no rompe las actuales cuencas visuales. Destaca también
la gran contaminación acústica debida a la posición
elevadayalaproximidad de la urbanización "Camí dels Molins".
Con fecha 22 de febrero de 1999, el Ayuntamiento presenta una
alegación basada en la ampliación de información recibida tras consulta al
Defensor del Pueblo, en la que se complementan las observaciones
realizadas en anteriores alegaciones y se plantean distintas objeciones a la
modificación propuesta por el promotor (variante de El Vendrell
modificada). En relación con ésta, destaca una mayor afección a la zona
residencial "Camí dels Molins", generando una mayor fragmentación de la
zona, un mayor impacto visual y un incremento del riesgo para la salud;
idénticas observaciones a las ya realizadas sobre la zona residencial "Sant
Jordi"; e inconvenientes técnicos al paso, bajo la A-7, condicionados por
la Riera de la Bisbal y el cruce con la variante de la carretera comarcal
C-246, que supondrán mayores taludes y en consecuencia mayores
afecciones visuales. En consecuencia, se solicita que el organismo competente
reconsidere el trazado definitivo y que cualquier modificación considere
el impacto sobre la estructura territorial del municipio, su potencial
económico y su población. Además indica que cualquier modificación que
se lleve a cabo se deberá notificar a la Administración Local de Santa
Oliva.
Por último, el 13 de mayo de 1999 el Ayuntamiento de Santa Oliva
remitió una nueva documentación, consistente en el dictamen, suscrito
por dos profesores de Derecho Internacional Público (uno de ellos
catedrático de la Universidad Autónoma de Barcelona), sobre las posibles
consecuencias en relación con las ayudas de la Comunidad Europea (FEDER
y otras) si se elige la alternativa propuesta por el Ministerio de Fomento,
que conlleva, a su juicio, un potencial impacto ambiental negativo
conjugado con un claro incremento del coste en la ejecución. Se vuelve a
adjuntar el dictamen del Arquitecto Municipal sobre la comparación de
alternativas, así como la síntesis de las conclusiones presentadas en el
dictamen respecto a la comparación de alternativas y al Estudio de Impacto
Ambiental, suscrita por la Asesora de Medio Ambiente del Ayuntamiento.
Particular del término municipal de Santa Oliva, Coordinadora de
Barrios afectados por el TAV de Santa Oliva, Ayuntamiento de Santa Oliva
y Asociación de Vecinos Sant Jordi del término municipal de Santa Oliva.
Recomiendan la solución 1, desestimando la variante de El Vendrell por
el efecto barrera que producirá en las poblaciones del interior, por su
mayor coste, por su gran impacto económico sobre el municipio de Santa
Oliva (debido a la afección a los polígonos industriales de La Cometa
y del Molí d'En Serra y a los barrios Nou Vendrell, Sant Jordi, Camí dels
Molins y Les Pedreres), y por implicar un fuerte impacto ecológico en
el Macizo de Bonastre, de alto valor ecológico, con presencia de especies
protegidas. Las condiciones estructurales del trazado (terraplenes y
viaductos) supondrán un alto impacto ambiental sobre los vecinos. No se
considera la variante de la carretera comarcal C-246 y no se respeta el
planeamiento urbanístico ni las reservas de terreno realizadas por la
Generalidad en el Plan Especial de Infraestructura ferroviaria de 1995. Solicitan
la creación de un fondo de compensación, añadido a las indemnizaciones
para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos afectados. Piensan que
el acceso a la lectura del proyecto ha sido absolutamente restringido y
piden un nuevo período de información pública después de hacer el
proyecto constructivo. No se valora convenientemente el grave impacto visual
y el efecto barrera, no hay un estudio concreto de los niveles sonoros
en los núcleos habitados (período nocturno) y es necesario realizar un
estudio detallado de las posibles afecciones por vibraciones y por inducción
electromagnética. Proponen un nuevo trazado que va entre el norte de
El Vendrell y Santa Oliva y el sur de La Bisbal del Penedès, sin afectar
a los núcleos urbanos de estas localidades ni tampoco las áreas industriales
ni naturales.
El Ayuntamiento de Bellvei rechaza el paso del TAV por el término
municipal y pide otra alternativa que no afecte ni al municipio ni a la
comarca. Si no fuera posible, que su paso por el municipio sea en trinchera
para minimizar el impacto sonoro, visual y medioambiental; que se hagan
tres pasos elevados, así como los caminos necesarios para acceder a los
terrenos que quedan entre el TAV y la actual línea de F.C. Pide que se
respeten en lo posible todos los pozos y casetas.
El Ayuntamiento de L'Arboç indica que, por resolución del Pleno (29
de abril de 1998), se desestima la variante de Vilafranca y, si se elige
la solución 1, es indispensable que en ningún momento, al paso por L'Arboç,
se separe de la vía actual del tren y de la autopista A-7. Considera que
el trazado seleccionado afecta al crecimiento urbanístico, que en el Estudio
faltan medidas correctoras de impacto ambiental (preservación de los
acuíferos, barreras antirruido, permeabilización transversal, etc.) y que hay
ausencias en la cartografía (paso elevado de la carretera de Banyeres sobre
el ferrocarril actual, variante de la carretera de Banyeres hasta la N-340,
Parque Industrial Polígono del Foix, variante de la N-340 de Santa
Margarida i Els Monjos y futura variante de la N-340 a su paso por L'Arboç).
El Ayuntamiento de Castellet i la Gornal solicita la suspensión del
proyecto y la adecuación de la actual infraestructura. Reclama la revisión
del Plan Director de Transporte Ferroviario y pide un período de
información pública antes de la aprobación del proyecto. Indica que la variante
de Vilafranca provoca una importante afección sobre el núcleo de les
Masuques y que la solución 1 es mejor por producir menos impacto, menos
efecto barrera y estar más compensada en movimiento de tierras, aunque
tiene un mayor costo. El trazado propuesto excede el nivel sonoro máximo
recomendado por el Ministerio de Medio Ambiente y en el corredor hay
constancia de yacimientos arqueológicos.
El Ayuntamiento de Sant Jaume dels Domenys rechaza el paso del
TAV por el Baix Penedès y solicita que se estudien otras alternativas que
no pasen por la comarca. En caso contrario, solicita que se estudien
medidas minimizadoras de impacto.
El Ayuntamiento de Santa Margarida i Els Monjos solicita la suspensión
del proyecto del TAV y pide un estudio basado en el aprovechamiento
de la actual infraestructura para la circulación de trenes de velocidad
alta. Indica que la solución propuesta (variante de Vilafranca) afecta al
núcleo urbano de Les Masuques, a la vegetación de ribera del río Foix,
a las masías de Cal Noi, al barranco de Sant Llorenç, a bosquetes de
pinar y encinar, así como a una cementera, presentando elevados taludes.
La solución 1 afecta al núcleo urbano de La Rápita, a la fábrica de Gallina
Blanca, a los accesos a la cementera, a los accesos e instalaciones de
las industrias al lado del río Foix, a la vegetación de ribera de dicho
río, al torrente de Mata-rectors, que es un espacio de interés paisajístico
y ecológico, y al núcleo de Els Monjos. Considera que no se han estudiado
correctamente las afecciones, dejándolas para una fase posterior y que
la variante de Vilafranca tiene menor incidencia sobre la población y sobre
la estructura productiva del sector industrial, pero crea una nueva barrera
a añadir a las existentes y destroza gran parte de las zonas de mayor
interés del municipio; mientras que la solución 1, que aprovecha en lo
posible el trazado del actual ferrocarril, plantea una serie de afecciones
que la hacen casi inviable. Por todo ello, solicita la suspensión del proyecto
y abordar uno nuevo sobre el ferrocarril existente, modificar sobre la
base de la duplicación y proponer el salto sobre la línea actual en la
recta del municipio de L'Arboç, haciendo ripado de la vía actual y cuidando
de minimizar la afección a viviendas de Cal Claramunt. Propone como
medida compensatoria el traslado de la actual estación de RENFE (que
está fuera de servicio) a las proximidades de Els Monjos. Pide también
la correcta reposición de los accesos afectados y el estudio del paso entre
Cal Claramunt y La Rápita, de forma que se permita su futuro cubrimiento.
Insiste en que las medidas correctoras que se vayan a aplicar son
determinantes a la hora de valorar las distintas alternativas.
"Uniland Cementera, Sociedad Anónima", y "Corporación Uniland,
Sociedad Anónima" (término municipal de Santa Margarida i Els Monjos),
indican que tienen una fábrica de cemento al lado de la vía actual afectada
por la solución 1 y una concesión para extraer mineral en una amplia
zona al sur de la fábrica, atravesada por la solución propuesta (variante
de Vilafranca)
Particulares del término municipal de Santa Margarida i Els Monjos.
Uno de ellos rechaza la variante de Vilafranca del Penedès y pide la
solución 1, ya que la primera destruye el paisaje y es más perjudicial
ecológicamente. Otros particulares se oponen al TAV, no considerándolo de
interés general, ya que provoca un gran impacto ambiental. Se manifiestan
en contra de la solución 1, sobre todo por afectar a una masía histórica
en el punto kilométrico 126,300 y por atravesar por mitad del pueblo,
en paralelo a la vía actual, alterando numerosos viales. Piden buscar
alternativas que provoquen menos impacto social y ambiental que el TAV.
"Gallina Blanca Purina, Sociedad Anónima", y Junta de Compensación
del Plan Parcial del sector A1-A2 del Plá de L'Estació (Ayuntamiento de
Santa Margarida i Els Monjos). La empresa plantea las graves afecciones
que sobre sus instalaciones puede ocasionar la solución 1, que afecta a
su proceso de producción y a varios elementos concretos de sus
instalaciones. Indica también la posible afección por las zonas de servidumbre,
pudiéndose llegar a la necesidad de traslado de la fábrica. Solicita que
se elija la variente de Vilafranca. Aporta documentación adicional. La Junta
de Compensación plantea similar alegación en cuanto a instalaciones
afectadas y costos del traslado industrial y manifiesta su preferencia por la
misma solución.
Particulares del término municipal de Moja-Olérdola rechazan la
solución propuesta (variante de Vilafranca) porque parte en dos mitades el
municipio de Moja-Olérdola, creando una barrera física e hipotecando el
futuro crecimiento de la población. Dicha solución tiene un gran impacto
ambiental y visual y, en caso de fuertes lluvias, en Vilafranca puede actuar
la nueva línea del TAV como dique y provocar inundaciones. Pasa por
encima de la planta de compostaje de Vilafranca y por un vertedero
clausurado, del cual temen emanaciones al hacer la obra. Afecta al cementerio
de Moja (punto kilométrico 126,850). Afecta a varias pequeñas empresas
del polígono industrial de Sant Pere Molanta y, al ser paralela a la A-7,
creen que puede ser un foco de distracción para los conductores.
"Cavas Hill, Sociedad Anónima", y Celler Cooperatiu (término municipal
de Moja-Olérdola). La primera indica que la variante de Vilafranca afecta
a sus instalaciones por el ruido y las vibraciones, alterando de este modo
la calidad de sus productos. La cooperativa indica que esta misma solución
afecta gravemente a superficies de cultivo esenciales desde el punto de
vista de sus asociados, que produce un elevado efecto barrera y un perjuicio
visual y ecológico.
El Ayuntamiento de Olérdola pide que no se haga la variante de
Vilafranca. Esta solución crea una barrera física entre el núcleo de Moja y
la urbanización "Daltmar" con el resto del municipio. Considera que se
hipoteca el futuro crecimiento de Moja y que el trazado causa un grave
impacto ambiental. Estima que hay un impacto sobre la abundante fauna
y la flora autóctona, como la palmera "margalló", así como impacto visual
y paisajístico. Considera que existe un grave riesgo de inundación en la
zona del polígono industrial, ya que los terraplenes de la nueva línea pueden
formar una gran presa; que se produce una gran afección a suelo agrícola
y se afecta a la planta de compostaje, al cementerio de Moja, a un antiguo
vertedero y al polígono industrial Sant Pere Molanta. Estima preferible
mejorar la actual red ferroviaria. Se pide un debate social, la suspensión
del proyecto, revisar el Plan Director de Transporte Ferroviario, potenciar
el uso del transporte ferroviario público y la apertura de un período de
información previo a la aprobación definitiva del proyecto.
Particular del término municipal de Moja-Olérdola considera que la
solución 1 beneficiará a Vilafranca del Penedès. Rechaza la variante de
Vilafranca por partir el municipio de Olérdola en dos mitades, hipotecar
el crecimiento del núcleo de Moja, causar gran impacto visual, atravesar
el término municipal de Vilafranca del Penedès en terraplén, actuando
de presa en época de lluvias, crear un nuevo efecto barrera, pasar sobre
un antiguo vertedero (que podría provocar olores y gases durante un tiempo
indeterminado), pasar sobre el cementerio del núcleo de Moja y afectar
al polígono de Sant Pere Molanta.
El Ayuntamiento de Vilafranca del Penedès rechaza la solución
propuesta (variante de Vilafranca), porque vulnera espacios débiles, elude
las propuestas urbanísticas municipales e ignora las condiciones
territoriales existentes. Indica que la solución 1 es aceptable, si se rebaja la
rasante de las actuales vías de RENFE desde la estación actual hasta el
puente de la carretera de Moja, y si se diseñan todas las estructuras nuevas
de manera que puedan soportar la futura cobertura de la vía. Es necesario
remodelar la estación actual para dar servicio a la nueva línea y permitir
en un futuro la parada de algunos trenes de los que circulen por la nueva
vía.
Mancomunidad Intermunicipal del Penedès i Garraf informa que el
trazado de la variante de Vilafranca afecta a la planta de compostaje y
selección de residuos sólidos urbanos de la mancomunidad, actualmente
en ampliación. También informa de la existencia de un vertedero
recientemente clausurado y una instalación para el tratamiento de residuos
domiciliarios singulares y de comercios. Dado su elevado coste y su grave
impacto ambiental, propone estudiar un trazado alternativo.
Particulares del término municipal de Vilafranca del Pendès rechazan
la variante de Vilafranca por afectar a sus propiedades o modos de vida.
"Bodegas Pinord, Sociedad Anónima" (término municipal de Vilafranca
del Penedés), indica que la solución 1 producirá afección directa a sus
instalaciones en la fase de obras y también por ruido y vibraciones, por
lo que deben adoptarse las oportunas medidas correctoras.
El Ayuntamiento de La Granada informa que el trazado discurre por
zona industrial, según las normas subsidiarias del año 1995. Rechaza el
trazado paralelo a la línea de RENFE por destruir una vivienda y causar
un gran impacto visual, además de provocar efecto barrera. Apoya la
propuesta inicial de Ministerio de llevar el TAV alejado de los núcleos de
población.
El Ayuntamiento de Subirats ha presentado varias alegaciones. En la
primera de ellas expresa su total oposición a la desaparición del pueblo
de Can Batista, ya sea de una manera inmediata por su destrucción física,
ya sea de una forma lenta por la proximidad de la infraestructura.
En las siguientes alegaciones avanza que está estudiando un trazado
alternativo y expone que no se ha considerado el impacto socioeconómico
por la afección a tierras de cultivo, principalmente viñas, en el término
municipal. El trazado alternativo indicado y su correspondiente informe
ha sido elaborado por Xarxa Viaria. Tras asumir éste, el Ayuntamiento
informa desfavorablemente las dos soluciones del estudio informativo.
Indica que se afecta a demasiadas fincas rústicas y que se deben corregir
los impactos de tipo ambiental, visual, estético, de ruidos y vibraciones.
Considera que la síntesis del estudio de impacto es insuficiente. Por
transcurrir el trazado por una zona de gran interés agrícola, se propone alargar
al máximo los viaductos y elevar las rasantes en los casos de desmonte
para afectar lo menos posible a las explotaciones agrícolas. Considera
que en la redacción del proyecto constructivo se deben tener en cuenta
tanto las aguas pluviales como las subterráneas, procurando que no se
produzca variación de los flujos existentes con las perforaciones y
movimientos de tierra; se debe minimizar la afección a las parcelas, procurando
que sigan siendo aptas para el cultivo, así como minimizar el impacto
producido por los taludes de las bocas de los túneles y de los terraplenes,
procurando que sean lo más tendidos posibles y cuidando su estabilidad.
Propone también que se reduzcan los desmontes y, en las cercanías de
núcleos habitados, que se intente construir falsos túneles. Propone
aprovechar las tierras de los desmontes para explanar y rellenar parcelas.
"Vitalpe, Sociedad Anónima de Transformación" (término municipal
de Subirats), señala la afección de la variante de Vilafranca a su parcela
y a una nave localizada en el polígono industrial Can Bas de Subirats.
Cuestiona el proceso de selección de esta opción frente a la solución 1.
Grup Municipal d'ERC del Ayuntamiento de Subirats indica que el
pueblo de Can Batista es afectado tanto por la solución propuesta como
por la solución 1 y que la primera pasa por el centro de un polígono
industrial en fase de desarrollo. Exponen las graves afecciones ambientales
de los trazados propuestos.
Junta de Compensación del polígono industrial "Can Bas" (término
municipal de Subirats) informa que el trazado vulnera el Plan General
de Ordenación de Subirats (15 de julio de 1987) en lo referente al polígono
industrial de "Can Bas", que califica el suelo como urbano destinado a
uso industrial. Además se afecta a una vivienda (aporta jurisprudencia
a favor de sus tesis). Indica que existe otra alternativa, estudiada por
el Ayuntamiento de Subirats, que evita pasar por el suelo urbano del
polígono de "Can Bas" y el núcleo urbano de "Can Batista". Aun con la variante
propuesta por el Ayuntamiento, será necesario minimizar el impacto
acústico. Plantea como última alternativa la construcción de un túnel, bajo
el polígono industrial.
Particulares del término municipal de Subirats, cuyas propiedades
están afectadas por el proyecto, señalan su impacto ambiental, acústico
y vibratorio. Uno de ellos cuestiona los niveles de ruido calculados e indica
que no se han realizado cálculos en el viaducto ni estudiado la propagación
en él. Señala también la posible afección a un pozo y solicita medidas
correctoras, así como análisis y aforos previos. El otro particular señala
la afección a un camino histórico y a una masía situada a 300 metros
del trazado, la destrucción de gran masa forestal con gran variedad de
especies vegetales y faunísticas, así como el elevado coste del proyecto.
Pide que se adopte la variante de Sant Sadurní d'Anoia, que es la menos
perjudicial, la reposición de un camino y la creación de pasos de fauna.
Particular del término municipal de Subirats informa de la afección
al núcleo urbano de Pas de Piles y de la omisión en la cartografía de
núcleos habitados afectados. Reclama un estudio más detallado y riguroso,
así como desplazar el trazado hacia la autopista A-7.
Particulares del término municipal de Subirats rechazan la solución
propuesta (eje 1, que incluye la variante de Vilafranca) por atravesar
centralmente el núcleo de población de Can Batista y proponen un trazado
alternativo tanto en planta como en alzado. Exigen que en el proyecto
se contemplen algunos aspectos durante las obras: Horario restringido,
brigada de limpieza, accesos de obra, servicio de vigilancia y seguridad,
así como garantía de mantenimiento de los suministros. Durante la
explotación exigen la minimización de las vibraciones y ruidos, por lo que
aconsejan recurrir al diseño de estructuras de hormigón y no metálicas, instalar
pantallas antirruido, realizar plantaciones de árboles, etc.; indican también
que debe reforzarse el talud existente sobre el río Averno.
Particulares del término municipal de Subirats exponen la afección
directa a sus propiedades y explotaciones agrarias, algunas destinadas
a la elaboración de cavas. Señalan la importante afección a sus intereses
y modos de vida.
"Comunitat Mina i Aigües de la Salut, Sociedad Anónima" (término
municipal de Subirats), informa que en la carretera de Sant Sadurní d'Anoia
a Gelida se afecta a dos tuberías de abastecimiento.
"Fragmentadora, Sociedad Anónima" (término municipal de Sant
Sadurní d'Anoia), indica que el trazado afecta gravemente a una industria de
reciclaje y reprocesamiento de residuos industriales (entrada túnel
número 18), que no aparece en la cartografía. Pide que se modifique el trazado
o que se evalúen correctamente las indemnizaciones. Como segunda
alternativa ofrece que se modifique la entrada al túnel haciéndola antes, con
lo cual la afección sería menor.
"Freixenet, Sociedad Anónima" (término municipal de Sant Sadurní
d'Anoia), propone que la boca de entrada del túnel número 16 se traslade
250 metros en dirección a Vilafranca. Pide reducir la contaminación
acústica con medidas para evitar las vibraciones en la construcción y
explotación. Propone realizar un estudio geológico y geotécnico detallado del
terreno en la zona del túnel para adoptar las medidas oportunas y evitar
deslizamientos, así como un estudio detallado de los servicios afectados
de la zona. Pide que se tengan en cuenta los aspectos paisajísticos y
culturales de la zona para tomar medidas correctoras. Incluye un informe
técnico que plantea un trazado alternativo más al sur.
"Hispavic Industrial, Sociedad Anónima" (término municipal de Sant
Sadurní d'Anoia), informa que existe un etilenoducto de Tarragona a
Martorell, que corta el trazado en varios puntos. Envía una serie de requisitos
a cumplir para mantener la seguridad en los cruces.
El Ayuntamiento de Gelida presenta una alegación análoga a la última
del Ayuntamiento de Subirats.
Asociación de Propietarios Vinya del Pollastre (término municipal de
Gelida), Asociación de Vecinos Can Bargalló (término municipal de Sant
Esteve Sesrovires) y Asociación de Propietarios de San Salvador de Gelida
exponen su disconformidad con el trazado previsto en el estudio
informativo a su paso por sus propiedades y su desacuerdo con la reposición
del camino previsto en la carretera que une Gelida con Piera y Sant Esteban,
reclamando un paso superior y otra opción alternativa del trazado que
evite sus propiedades.
El Ayuntamiento de Sant Llorenç d'Hortóns considera poco adecuadas
las diversas propuestas de trazado del estudio informativo, tanto para
los intereses municipales como para la población afectada a la que
representa. Solicita que se cuide especialmente la minimización del impacto
ambiental, sobre todo visual, estético, vibratorio y de ruido. Cree que la
síntesis del estudio de impacto ambiental, recogida en el proyecto, es
insuficiente y que éste no cumple con la legislación vigente (Real Decreto
1302/1986 y Real Decreto 1131/1988). Propone el mismo trazado
alternativo que los Ayuntamientos de Subirats y Gelida, al igual que las mismas
exigencias
Particular del término municipal de Sant Llorenç d'Hortóns indica que
las dos propuestas de trazado estudiadas en Sant Llorenç d'Hortóns y
Sant Esteve Sesrovires afectan a varias viviendas y suponen un importante
impacto ambiental en una zona que debe ser considerada como "zona
de fragilidad alta en medio inerte, medio humano y medio biótico/paisaje".
Propone desplazar el trazado unos 100 metros al noreste, a una zona
calificada como "zona de una fragilidad media o baja".
Consorcio Xarxa Viaria considera que se debe efectuar un estudio
especial de los impactos ambientales, como son los visuales y estéticos, los
debidos a ruidos y vibraciones. Considera que la síntesis del estudio de
impacto es insuficiente y que no cumple con lo dispuesto en la legislación
vigente. Realiza un conjunto de propuestas. Para el término municipal
de Subirats, la solución propuesta afecta de lleno al núcleo urbano de
Can Batista y al polígono industrial de Can Bas; la solución 1 salva el
polígono, pero pasa a menos de 50 metros del núcleo urbano; existe también
un núcleo de cinco casas, conocido como Pas de Piles, y con ambas
soluciones se pasa muy cerca o por el límite del núcleo y a 12-15 metros
de altura. La alternativa que se propone afecta en su totalidad al barrio
de Pas de Piles y queda condicionada a la proposición hecha por el
Ayuntamiento, al Ministerio de Fomento en el sentido de trasladar el núcleo
urbano de Pas de Piles a un nuevo emplazamiento en el término municipal
de Subirats, previamente al inicio de las obras; el nuevo núcleo debe
mantener la tipología, orientación y calificación urbanística actuales, tanto
de edificabilidad como de parcela. Para el término municipal de Gelida,
por transcurrir el trazado por una zona de gran interés agrícola, se propone
alargar al máximo los viaductos y elevar las rasantes en los casos de
desmonte para afectar lo menos posible a las explotaciones agrícolas. Para
el término municipal de Sant Llorenç d'Hortóns, se propone desplazar
ligeramente el trazado para afectar lo menos posible a la zona de San
Salvador. Para el término municipal de Sant Esteve Sesrovires, se propone
desplazar ligeramente el trazado para afectar lo menos posible a la zona
de Can Bargalló. En general, se solicita la reposición de todos los caminos
afectados, el encauzamiento de aguas pluviales, minimizar la afección a
las parcelas, tomar medidas protectoras de impacto ambiental y compensar
las tierras rellenando parcelas.
Particulares y Ayuntamiento de Sant Esteve Sesrovires proponen como
trazado alternativo el propuesto por el Ayuntamiento de Subirats, que
evita la afección a Can Bargalló. Piensan que las medidas correctoras
de impacto ambiental son insuficientes.
El Ayuntamiento de Martorell muestra su disconformidad con el trazado
elegido y propone que pase por la Sierra de Pairet en túnel. No obstante,
posteriormente desciende a realizar varias propuestas concretas que se
refieren un tramo que no es objeto de la presente declaración.
Esquerra Republicana Catalunya; Iniciativa per Catalunya-Els Verds;
Esquerra Republicana-Baix Llobregat señalan que el elevado impacto del
proyecto se ve agravado por discurrir el mismo por una zona de
características monumentales. Destacan los problemas de contaminación
acústica, las afecciones a la vegetación, etc. Indican que el TAV sólo está pensado
para unir Madrid con Barcelona y Francia, pero no para unir las distintas
ciudades catalanas. Algunas comarcas no tendrán estaciones y, por tanto,
no podrán paliar los efectos negativos que la línea produce sobre ellas,
sufriendo además una migración de turistas hacia las zonas donde hay
estación. Afecta a varios barrios de la comarca, que sufrirán una pérdida
de su valor catastral y se convertirán en un foco de tensión social. Destacan
el elevado coste económico y la baja rentabilidad, indican que no se ha
realizado un estudio alternativo de mejora de la red ferroviaria existente
ni de mejora de la red regional, radial, etc. Consideran que el elevadísimo
coste energético procederá probablemente de centrales nucleares
extranjeras, con la consiguiente dependencia de los políticos extranjeros, que
la línea no es competitiva frente al transporte de mercancías y que las
medidas correctoras de impacto ambiental suelen estar condicionadas por
los ajustes presupuestarios. Resaltan que este tipo de líneas se ha
desechado en otros países. Recuerdan que, de las tres opciones de trazado
de la fase II, se ha elegido en la fase III la que produce mayor impacto
ambiental y mayor afección sobre Martorell. Consideran insuficiente la
información suministrada a los Ayuntamientos para un proyecto de esta
envergadura. Proponen como alternativa estudiar la posibilidad de ampliar
las líneas existentes, desdoblando líneas actuales y soterrando tramos
existentes. Proponen usar tecnología pendular o tecnología Talgo, que reduciría
los costes.
Grupo Municipal del PP del Ayuntamiento de Martorell y particulares
de dicho término municipal rechazan el trazado y piden alejar la línea
del núcleo urbano. Se crea una barrera con el falso túnel proyectado,
se generan ruido y vibraciones y se afecta a la estética actual. El recorrido
no coincide con la reserva del espacio ferroviario incluida en el Plan
General de Ordenación de Martorell del año 1991. Consideran que la selección
de alternativas se ha basado en criterios no ambientales ni técnicos.
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