Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
Antecedentes de hecho
Con fecha 21 de diciembre de 2016, tiene entrada en esta Dirección General la solicitud de inicio de procedimiento de evaluación ambiental estratégica de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez, remitida por Aena S.M.E. S.A., como promotor y respecto de la que la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ostenta la condición de órgano sustantivo.
Alcance de la evaluación
La presente evaluación ambiental estratégica se realiza sobre la documentación presentada por el promotor para la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez y se pronuncia sobre los impactos asociados al mismo que han sido analizados por el promotor. Se incluye asimismo en la evaluación, el proceso de participación pública y consultas.
El Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, establece que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana aprobará un plan director en cada aeropuerto de interés general que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto. A su vez, la zona de servicio del aeropuerto incluye las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias de éstas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto.
La evaluación ambiental estratégica, regulada en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, tiene como fin principal la integración de los aspectos ambientales en la planificación pública. Se trata de evitar desde las primeras fases de su concepción que las actuaciones previstas en un plan o programa puedan causar efectos adversos en el medio ambiente.
A través de la evaluación ambiental estratégica de los planes directores se integran los aspectos ambientales en la planificación de los aeropuertos, permitiendo su desarrollo coherente e integrado en el entorno y asegurando la debida coordinación entre las distintas administraciones, así como, la información y participación pública.
No comprende el ámbito de la evaluación, la regulación urbanística del sistema general aeroportuario, la seguridad aérea del aeropuerto ni de las actuaciones u operaciones que se contemplan en la documentación aportada por el promotor, la seguridad y salud en el trabajo, ni la seguridad química o industrial, que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos.
1. Descripción y localización del plan
El Plan Director del Aeropuerto de Jerez actualmente vigente fue aprobado mediante Orden Ministerial el 23 de julio de 2001 (BOE n.º 190 de 9 de agosto de 2001).
El objeto fundamental de la revisión del plan director es determinar las necesidades futuras del aeropuerto; la delimitación de la zona de servicio; la definición de actividades previstas; las infraestructuras de acceso y conexión, así como, identificar el ámbito territorial que pueda ser afectado por el establecimiento de las servidumbres legales aeronáuticas (incluidas las acústicas). Así, el ámbito de aplicación del plan director se circunscribe al entorno aeroportuario integrado por la zona de servicio del aeropuerto y refleja el territorio afectado exteriormente por las servidumbres aeronáuticas. El plan director es una herramienta de planificación estrictamente aeroportuaria y no urbanística.
El aeropuerto de Jerez se sitúa a 8 km del centro de la ciudad de Jerez, se trata de un aeropuerto de interés general del Estado según el artículo 149.1.20.a de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre; es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI «4-E»; está clasificado como aeropuerto de tercera categoría por la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, y como aeródromo de letra de clave «B» por el Real Decreto 762/2017, de 21 de julio.
El horario de servicio, de acuerdo con el AIP España, es: Verano: 4:45-21:00 (hora UTC/Z); Invierno: 5:45-22:00 (hora UTC/Z).
El aeropuerto dispone de una única pista, de orientación 02-20, de 2.300 m de longitud y 45 m de anchura.
El tráfico total de pasajeros en el año 2018 alcanzó 1.133.621 pasajeros totales (el 97,4% comercial y regular). El tráfico de aeronaves alcanza las 51.195 operaciones totales, representando las operaciones de otro tipo de tráfico, (OCT) el 82,6% del total de operaciones del aeropuerto. El elevado número de operaciones de este tipo de tráfico se debe a los vuelos de la escuela de pilotos existente.
El régimen de utilización de cabeceras (promedio 2016-2018) se muestra en la siguiente tabla:
| Cabeceras | Aterrizajes | Despegues |
|---|---|---|
| 02 | 11,17% | 12,17% |
| 20 | 38,84% | 37,82% |
Las directrices establecidas por la revisión del plan director se fundamentan en el análisis del tráfico de pasajeros y de mercancías y en la evolución previsible de la demanda para un determinado horizonte de tráfico, denominado desarrollo previsible (horizonte 3). Dicho análisis se realiza por Aena de acuerdo con el modelo econométrico denominado Prognosis Integrada de Sistemas de Tráfico Aéreo (PISTA). Aunque el plan director estima que el desarrollo previsible podría alcanzarse en el año 2035, resulta relevante destacar que el análisis de las necesidades se realiza tomando como base el tráfico previsto y no el año en el que se espera alcanzar los citados valores de tráfico. Por este motivo, a lo largo de la presente resolución se hace referencia al horizonte de desarrollo previsible, sin asociarlo a ningún año en particular.
La demanda esperada en el aeropuerto de Jerez se muestra en la siguiente tabla:
| Horizonte 1 | Horizonte 2 |
Horizonte 3 (Desarrollo previsible) |
|
|---|---|---|---|
| Pasajeros comerciales. | 1.469.400 | 1.678.500 | 1.953.100 |
| Pasajeros totales. | 1.475.600 | 1.684.900 | 1.959.800 |
| Aeronaves comerciales. | 10.990 | 12.250 | 13.880 |
| Aeronaves totales. | 55.310 | 57.700 | 60.650 |
| Mercancías totales (kg). | 640 | 720 | 810 |
Las actuaciones que recoge la revisión del plan director, necesarias para atender adecuadamente la demanda actual y la esperada, se indican a continuación. Adicionalmente, se incluyen otras necesidades que no derivan del análisis de la capacidad del aeropuerto, sino de la necesidad de adecuación a la normativa y de la mejora de la operatividad del conjunto de las instalaciones aeroportuarias.
– Subsistema de movimiento de aeronaves:
▪ Ampliación de pista, construcción de RESA y calle de rodaje paralela en la cabecera 20.
▪ Construcción de nueva calle de salida rápida para aterrizajes por cabecera 20.
– Subsistema de actividades aeroportuarias:
▪ Conversión de puestos de control de pasaportes de salidas en dobles.
▪ Recrecido del vial de acceso a pista del SSEI.
▪ Ampliación del aparcamiento de autobuses (10 plazas) y redistribución de plazas de aparcamiento.
▪ Traslado del centro de emisores del Ejército.
▪ Construcción de un edificio de aviación general.
La ubicación de las actuaciones previstas puede consultarse en el croquis adjunto. Respecto al centro de emisores del Ejército del Aire, el nuevo emplazamiento está pendiente de determinar, ya que debe ser fruto de un acuerdo entre Aena y el Ministerio de Defensa.
Entre todas las actuaciones previstas, destaca la ampliación de la pista existente, actuación que ya se contempla en el plan director actualmente vigente.
Además, la revisión del plan director implicará la adaptación de la zona de servicio aeroportuaria mediante la adquisición de 44,1 ha aproximadamente (ver croquis adjunto).
Según la propuesta de revisión del plan director, la demanda prevista de aeronaves a largo plazo es de 10 operaciones/hora. El campo de vuelos, en su configuración actual, permite alcanzar un volumen de operaciones suficiente para atender la demanda prevista, pues la capacidad actual del aeropuerto es de 20 operaciones/hora. Consecuentemente, las actuaciones incluidas en la propuesta de revisión del plan director no suponen un incremento de la capacidad actual del aeropuerto. En ese sentido, el tráfico aéreo previsto en caso de no ejecutar dichas actuaciones coincide con el estimado para el horizonte de desarrollo previsible.
2. Tramitación del procedimiento
A continuación, se describen de forma sintética los principales hitos del procedimiento de evaluación ambiental estratégica.
De acuerdo con lo previsto en el artículo 19 de la ley de evaluación ambiental, una vez recibida la solicitud de inicio del procedimiento de evaluación ambiental estratégica junto con el documento inicial estratégico, con fecha 10 de febrero de 2017, el órgano ambiental realizó las consultas para la elaboración del documento de alcance del estudio ambiental estratégico, procediendo a su aprobación el 31 de julio de 2017.
Teniendo en cuenta el documento de alcance, el promotor elaboró el estudio ambiental estratégico que, según lo previsto en los artículos 21 y 22 de la ley de evaluación ambiental, fue sometido por el órgano sustantivo a consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas, así como, a información pública mediante anuncio publicado en el BOE con fecha 25 de abril de 2019.
El anexo I de la resolución contiene la relación de organismos consultados y quienes han emitido contestación durante las consultas realizadas por el órgano sustantivo, según la información que obra en el expediente. Los aspectos más relevantes de los informes recibidos se han integrado en el apartado «3.b» de la resolución. Ninguno de los organismos que han emitido contestación ha informado desfavorablemente la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez. No se han recibido alegaciones de particulares durante el periodo de información pública realizado por el órgano sustantivo.
Con fecha 17 de diciembre de 2019, se recibió el expediente de evaluación ambiental estratégica completo, incluyendo la versión preliminar del plan, el estudio ambiental estratégico y el resultado de la información pública y de las consultas realizadas.
Con fecha 12 de mayo de 2020, durante el análisis técnico del expediente, se solicitó al promotor información adicional según lo establecido en el artículo 24.4 de la ley de evaluación ambiental. La información complementaria elaborada por el promotor (adenda al estudio ambiental estratégico) fue recibida el 21 de octubre de 2020.
Adicionalmente, se constató que el expediente no contenía los informes de las Direcciones Generales de Calidad Ambiental y Cambio Climático; Planificación y Recursos Hídricos; Medio Natural, Biodiversidad y Espacios Protegidos de la Junta de Andalucía (tal y como se recoge en el anexo I). Al considerar relevantes los informes de dichos organismos, con fecha 15 de febrero de 2021, el órgano ambiental reiteró las consultas para que, en el ámbito de sus competencias, informasen sobre los impactos ambientales de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez, teniendo en cuenta el estudio ambiental estratégico y la información complementaria recibida con posterioridad.
Con fecha 11 de marzo de 2021, se recibió la contestación de la Secretaría General de Medio Ambiente, Agua y Cambio Climático de la Junta de Andalucía, remitiendo de forma conjunta los informes de: la Secretaría General de Medio Ambiente, Agua y Cambio Climático; Servicio de Coordinación y Gestión de la Red de Espacios Naturales de Andalucía de la Dirección General de Medio Natural, Biodiversidad y Espacios Protegidos; Servicios de Calidad del Aire y de Residuos y Calidad del Suelo de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático. Con fecha, 7 de abril de 2021, se recibe informe de la Dirección General de Planificación y Recursos Hídricos de la Junta de Andalucía.
Con fecha 7 de octubre de 2021, se ha recibido un escrito emitido por Aena en el que se precisan algunas de las medidas en relación con la energía y el cambio climático previstas por Aena en la adenda del 21 de octubre de 2020.
Los aspectos más relevantes de los informes recibidos se han integrado en el apartado «3.b» de la resolución. Ninguno de los organismos que han emitido contestación ha informado desfavorablemente la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez.
Cabe señalar que el plazo para la formulación de la declaración ambiental estratégica quedó suspendido como consecuencia de la declaración del estado de alarma debido al brote epidémico de COVID-19 de acuerdo al Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo. Tras su derogación por el Real Decreto 537/2020, de 22 de mayo, los plazos administrativos se reanudaron el 1 de junio de 2020.
Adicionalmente, la solicitud de información complementaria suspende también el plazo para la formulación de la declaración ambiental estratégica, que se reanuda tras la recepción de la documentación.
3. Análisis técnico del expediente
a) Análisis de alternativas.
Según indica el promotor, la mayoría de las actuaciones planteadas obedecen a la implementación de mejoras operativas y de adecuación de las infraestructuras existentes, así como a la adecuación a la normativa vigente en materia de diseño y de operación de aeródromos de uso público (Reglamento n.º 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero y Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo.).
Teniendo en cuenta lo anterior, el promotor sólo contempla alternativas para la «ampliación de pista, construcción de RESA y calle de rodaje paralela en la cabecera 20» y «ampliación del aparcamiento de autobuses». El análisis que se realiza sobre las alternativas se fundamenta en criterios de valoración técnicos; económicos; ambientales; administrativos y de compatibilidad con otras actuaciones planificadas.
a.1 Ampliación de pista.
La ampliación de pista se considera necesaria debido a que existen aeronaves que no pueden despegar en condiciones de máximo peso en despegue (MTOW). Sobre esta actuación, se plantean las alternativas que se describen brevemente a continuación:
– Alternativa 0: se propone mantener la longitud actual de la pista (2.300 m) y las dimensiones de franja y RESAs (una franja de 150 m de ancho a cada lado del eje de pista y RESAs de dimensiones 213×150m junto a la cabecera 20 y 240×150m junto a la cabecera 02).
– Alternativa 1: se propone una ampliación de pista de 300 m por el umbral 20, dotándola de 60 m de franja y de una RESA de 240×150 m en la cabecera 20.
– Alternativa 2: se propone una ampliación de pista de 900 m por el umbral 20, dotándola de 60 m de franja y de una RESA de 240×150 m en la cabecera 20.
El análisis ambiental comparativo entre las alternativas se desarrolla en la adenda al estudio ambiental estratégico. El promotor tiene en cuenta los cambios sobre la ocupación de superficie, así como, sobre las maniobras de aterrizaje y despegue causados por la ampliación de pista y analiza las afecciones ambientales que se derivan de ello; como las afecciones acústicas; la altura de sobrevuelo de los espacios protegidos próximos al aeropuerto; la interacción con especies de aves protegidas; la superficie de hábitats alterado y la interacción con zonas inundables.
Tras el análisis realizado, el promotor concluye que los impactos ambientales, aunque son más desfavorables en la alternativa 2, son comunes para ambas alternativas sin que puedan apreciarse diferencias de magnitud significativa entre ellas. Por el contrario, la única alternativa que posibilita el despegue de las aeronaves al 100% de MTOW es la alternativa 2, lo que, desde el punto de vista técnico, sí constituye una mejora sustancial. Por ello, la alternativa 2 (ampliación de pista de 900 m por el umbral 20) es la seleccionada por el promotor.
a.2 Ampliación del aparcamiento de autobuses.
Se pretende ampliar en 10 nuevas plazas el aparcamiento de autobuses para lo que se proponen dos ubicaciones (en el extremo norte u oeste del actual aparcamiento de autobuses).
Aunque inicialmente en el estudio ambiental estratégico el promotor selecciona la ubicación situada en el extremo norte del actual aparcamiento de autobuses, esta alternativa es modificada posteriormente, como consecuencia del análisis ambiental comparativo entre las alternativas que se desarrolla en la adenda al estudio ambiental estratégico. En dicho análisis, el promotor añade una tercera alternativa para evitar afectar a las formaciones de pino piñonero (Pinus pinea) en el ámbito del bosque isla catalogado en el interior del recinto aeroportuario. Esta alternativa ambiental y técnicamente más favorable es la finalmente seleccionada por el promotor.
b) Tratamiento de los principales aspectos ambientales de la revisión del plan director: relación con otros planes y programas, potenciales impactos, objetivos ambientales, medidas y seguimiento:
El análisis técnico del expediente de evaluación ambiental estratégica toma en consideración el estudio ambiental estratégico, las contestaciones de las Administraciones públicas a las consultas y las alegaciones recibidas durante la información pública realizadas por el órgano sustantivo, la información complementaria aportada por el promotor, así como, el resultado de las consultas complementarias practicadas por el órgano ambiental.
En el estudio ambiental estratégico y en la adenda se incluye un diagnóstico sobre la situación ambiental en el entorno aeroportuario y se analiza: 1) la correlación, coherencia y compatibilidad del plan director con otros planes y programas relacionados; 2) los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional, comunitario, nacional, autonómico o local que guarden relación con el plan director; 3) los impactos potenciales del plan director sobre el medio ambiente.
Sobre el resultado de los análisis anteriores, el promotor propone: 4) los objetivos ambientales del plan director dirigidos a: reducir cualquier conflicto o interacción negativa del plan director con los planes relacionados que se hayan analizado y asegurar el cumplimiento de los objetivos de protección ambiental establecidos; evitar o reducir los impactos ambientales significativos identificados; incluir aspectos estratégicos de mejora en términos de sostenibilidad del aeropuerto.
Con objeto de asegurar el cumplimiento de todos los objetivos ambientales del plan director a lo largo de su vigencia, se establecen las medidas de integración ambiental de plan director (5). Además, en el apéndice IV del estudio ambiental estratégico se añaden medidas y buenas prácticas que deberán tenerse en cuenta durante la elaboración y ejecución de los proyectos que desarrollan el plan director.
Finalmente, se define en la documentación ambiental (6) un sistema de seguimiento basado en la elaboración de informes periódicos (anuales y quinquenales) en los que se recogerá la evolución de una serie de variables y de distintos indicadores que permiten evaluar el grado de cumplimiento de los objetivos ambientales definidos. El promotor propone la elaboración de un informe inicial que refleje el valor de partida de los indicadores propuestos, en el plazo de 6 meses tras la aprobación del plan director y su publicación en el BOE. Se indica que los indicadores podrán ser revisados y/o modificados en función de la evolución y exigencias detectadas en el seguimiento.
Respecto al primer punto del análisis realizado por el promotor, esto es «análisis sobre la correlación, coherencia y compatibilidad del plan director con otros planes y programas relacionados», se identifican en el estudio ambiental estratégico los instrumentos de planificación más relevantes que poseen relación con el plan director por coincidir con su ámbito territorial de aplicación o de influencia. Se presta especial atención a los planes de carácter ambiental, los planes de transporte y movilidad, los planes de ordenación del territorio y urbanísticos, entre otros. El promotor no ha identificado incompatibilidades significativas con los instrumentos de planificación analizados. Ninguno de los organismos consultados con competencias específicas sobre los instrumentos de planificación analizados, ha informado sobre la existencia de tales incompatibilidades. En el anexo II se incluye la tabla realizada por el promotor que resume dicho análisis.
Los análisis realizados por el promotor sobre los puntos 2, 3, 4, 5 y 6 anteriormente definidos, se resumen a continuación, reflejando, para cada factor ambiental, los aspectos más significativos, su consideración y tratamiento por el promotor, así como las principales conclusiones de los informes de las Administraciones públicas que han participado en el procedimiento de evaluación ambiental estratégica.
b.1 Aire.
En relación con el ruido, el estudio ambiental estratégico define la huella acústica del aeropuerto, representando los niveles acústicos que se pueden esperar en cada punto en las inmediaciones del aeropuerto. Se define la zona de afección acústica del aeropuerto correspondiente a la envolvente de las isófonas definidas por Ld > 60 (7:00-19:00 h), Le > 60 (19:00-23:00 h) y Ln > 50 (23:00-7:00 h) dB(A), elaboradas conforme a los criterios que establece el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, tanto en el escenario actual como en el desarrollo previsible. Para ello, se ha utilizado el programa de simulación INM («Integrated Noise Model») en su versión 7.0d.
El promotor analiza: 1) el cumplimiento de los objetivos de calidad fijados en la tabla A del anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, y 2) la afección a suelo urbanizable residencial en el entorno aeroportuario.
Se concluye en el estudio ambiental estratégico que no existe superación de los objetivos de calidad fijados en ninguna de las zonas descritas en la tabla A del Anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre. Concretamente, en el caso de viviendas, no existen viviendas cuyos niveles de exposición al ruido sobrepase los valores de los índices acústicos Ld > 65 dB(A) (7:00-19:00 h), Le > 65 dB(A) (19:00-23:00 h) o Ln > 55 dB(A) (23:00-7:00 h) en la situación actual ni en el escenario futuro. Tampoco se han inventariado viviendas ni suelo urbanizable residencial dentro del ámbito delimitado por las isófonas Ld > 60, Le > 60 y Ln > 50 dB(A) en la situación actual ni futura. La gran mayoría de la superficie delimitada por la zona de afección acústica se encuentra dentro del límite aeroportuario (ver croquis adjunto).
En relación con la calidad del aire, se ha realizado un estudio comparativo entre las emisiones atmosféricas registradas para la situación actual y para el horizonte de desarrollo previsible teniendo en cuenta las emisiones debidas a las instalaciones aeroportuarias y al tráfico aéreo. Se ha utilizado el programa de simulación EDMS 5.1.4.1.
El promotor concluye que no se superan los objetivos de calidad del aire establecidos por el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, en la situación actual ni en el escenario de desarrollo previsible, pues las curvas de isoconcentración de los diferentes contaminantes se circunscriben al entorno próximo a la pista y no afectan a zonas residenciales ni a sus proximidades.
Teniendo en cuenta el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
El Servicio de Calidad del Aire de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático de la Junta de Andalucía indica que en materia de contaminación acústica se debe tender hacia la reducción del impacto producido por el aeropuerto sobre las distintas áreas acústicas, en especial en las residenciales. Este organismo considera necesario tener en cuenta la figura de la zona de servidumbre acústica con objeto de compatibilizar el funcionamiento del aeropuerto con los usos del suelo, actividades o edificaciones implantadas o que puedan implantarse en la zona afectada por el ruido aeroportuario.
Teniendo en cuenta que las servidumbres acústicas se delimitan con la envolvente de las isófonas correspondientes a Ld 60 dB(A), Le 60 dB(A), Ln 50 dB(A), este órgano ambiental, para garantizar una mayor protección de la población frente al ruido, establece las determinaciones reflejadas en el apartado 4.2.1 de la presente resolución.
Por otro lado, el Servicio de Calidad del Aire la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático de la Junta de Andalucía indica también que en el estudio ambiental estratégico no se analiza el incremento de la contaminación lumínica debida a las nuevas instalaciones de alumbrado exterior ni la normativa de aplicación en la materia (Título IV de la Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental y Real Decreto 1890/2008, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de eficiencia energética en instalaciones de alumbrado exterior y sus Instrucciones técnicas complementarias EA-01 a EA-07). Señala que actualmente la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible de la Junta de Andalucía está tramitando un nuevo reglamento para la preservación de la oscuridad natural de la noche frente a la contaminación lumínica y que el municipio de Jerez se encuentra entre las 9 zonas con mayor contaminación lumínica de Andalucía en las que se están iniciando Estrategias de Preservación de la Oscuridad Natural de la Noche. Por ello, considera que se deberían incluir en el plan director criterios de sostenibilidad y medidas para la reducción de la contaminación lumínica en el diseño y en el uso de las nuevas instalaciones de alumbrado exterior del aeropuerto, así como en la renovación de las existentes, cuando proceda. Salvo en los casos en que resulte incompatible de acuerdo con la normativa de seguridad, recomienda incorporar las directrices del nuevo reglamento y propone criterios de sostenibilidad y medidas de reducción de la contaminación lumínica que motivan la definición de un nuevo objetivo ambiental y medida en el apartado 4.2.2 de la presente resolución.
b.2 Energía y cambio climático.
El promotor ha realizado un estudio comparativo sobre las emisiones atmosféricas registradas en la situación actual y en el horizonte de desarrollo previsible teniendo en cuenta las emisiones debidas a las instalaciones aeroportuarias (alcance 1 y 2) y las debidas al tráfico aéreo (alcance 3). Para ello, se ha utilizado el programa de simulación EDMS 5.1.4.1.
Se concluye que las emisiones de alcance 1 y 2, controladas por el aeropuerto, pasarán de 1.419 t CO2 en la situación actual a 240 t CO2 en el escenario de desarrollo previsible. La reducción del 83% de las emisiones se debe a la compra del 100% de la energía con garantías de origen renovable a partir de 2030.
Las emisiones estimadas de alcance 1, 2 y 3 pasan de 9. 873 t CO2 en la situación actual a 10.109 t CO2 en el escenario de desarrollo previsible. El incremento del 2,4% no es considerado significativo por el promotor ya que la contribución de las emisiones del aeropuerto de Jerez en relación con la red de aeropuertos de Aena es de aproximadamente del 0,4%.
No obstante, teniendo en cuenta los compromisos existentes en el proceso internacional de lucha contra el cambio climático, dirigidos hacia la disminución de las emisiones de CO2. y hacia la construcción de infraestructuras más eficientes en el consumo de la energía, se proponen en la documentación complementaria remitida por el promotor los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
Teniendo en cuenta el cuadro anterior, este órgano ambiental añade en el apartado 4.2.3, una serie de indicadores para mejorar el seguimiento del objetivo ambiental y de las medidas propuestas por el promotor.
b.3 Agua.
Según se indica en el estudio ambiental estratégico, el ámbito de estudio pertenece a la cuenca hidrográfica del río Guadalete. El arroyo del Rano, al que vierten las aguas residuales del aeropuerto, es el curso de agua más cercano y se ubica colindante a la zona de servicio. Este arroyo se encuentra en mal estado ecológico y en buen estado químico, según el Plan Hidrológico de la Demarcación Hidrográfica de las Cuencas Mediterráneas Andaluzas 2015-2021.
El Aeropuerto de Jerez está ubicado sobre la masa de agua subterránea de Jerez de la Frontera (062.009). El estado químico del agua es malo y un 68,85% del acuífero se cataloga como zona vulnerable a nitratos. El aeropuerto se encuentra situado, en su mayor parte, en una zona de permeabilidad media, aunque al sureste presenta una permeabilidad muy alta.
En relación con los vertidos, la red de saneamiento es conducida a la EDAR del aeropuerto. Existe un convenio con el Ayuntamiento de Jerez para el traslado de los lodos a la depuradora municipal. El vertido de las aguas residuales tras su tratamiento en la EDAR se realiza al arroyo del Rano.
Las aguas pluviales son tratadas mediante separadores de hidrocarburos. La red de drenaje vierte las aguas pluviales tratadas a una zona húmeda existente en el aeropuerto y después, al cauce del arroyo del Rano.
El aeropuerto cuenta con las correspondientes autorizaciones de vertido del organismo competente.
Tanto en el separador de hidrocarburos, como a la salida de la EDAR, se realizan controles periódicos mediante analíticas que diagnostican la calidad del efluente en función de los objetivos de calidad definidos en la autorización de vertidos. Según pone de manifiesto el promotor, en dichos controles se han detectado superaciones puntuales de los valores límites de vertido de las aguas residuales en los últimos años.
Las actuaciones previstas no afectarán a elementos que formen parte del dominio público hidráulico ni a sus zonas de servidumbre o de policía.
Se afectará a ocho canales de riego provenientes del canal Guadalcacín que desembocan en el arroyo del Rano, durante la ampliación de la pista (2.000 m afectados en total) y un canal por la ampliación del aparcamiento de autobuses (135 m).
En relación con la ocupación de zonas inundables, el aeropuerto no se ubica en zonas con riesgo de inundación ni áreas con riesgo potencial significativo de inundación (ARPSI) de acuerdo con el Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables. No obstante, según el «Estudio hidrológico-hidráulico para la prevención de inundaciones de la Cuenca del Guadalete, 2014», el espacio aeroportuario se encuentra afectado por la delimitación de zonas inundables para periodos de retorno de muy corta duración (5-10 años). Esta situación estaría motivada por la falta de continuidad de los cauces naturales y por las condiciones deficientes de drenaje que hacen que las aguas de avenidas se acumulen en el sector norte del aeropuerto (ver croquis adjunto).
Teniendo en cuenta lo anterior, existe solapamiento entre las actuaciones propuestas y las zonas inundables identificadas. Concretamente, el promotor indica que se ocuparán 7,8 ha de zonas inundables (el 17% de la nueva superficie construida), de las que 6,3 ha corresponden a la ampliación de pista. El promotor considera dicho impacto no significativo y compatible una vez desarrolladas las medidas previstas sobre adaptación y mantenimiento de las infraestructuras de drenaje.
Según se indica en la adenda, entre las instalaciones y actividades existentes en el aeropuerto de mayor riesgo ambiental ante inundaciones (EDAR, punto limpio, depósitos de combustible, industria Carbures Airport Jerez y la zona donde se realizan las prácticas del servicio de extinción de incendios, SEI) solo la EDAR se considera que presenta un riesgo real frente a inundaciones por su situación en el aeropuerto (en el punto de vertido de la red de drenaje del aeropuerto, situada a menor cota).
Finalmente, se estima que el consumo de agua en el aeropuerto pasará de 96.324 m3/año en la situación actual a 107.663 m3/año. El abastecimiento procede de agua de red de la empresa municipal. De acuerdo con los datos incluidos en Plan Hidrológico de la Demarcación Hidrográfica de las Cuencas Mediterráneas Andaluzas 2015-2021, el promotor considera dicha presión sobre los recursos hídricos poco significativa teniendo en cuenta que supone el 0,4% respecto a las demandas brutas anuales del término municipal de Jerez de la Frontera y de la comunidad de regantes del Guadalcacín y que el estado hídrico del Sistema Zona Gaditana es «normal» en relación con la sostenibilidad hídrica.
Teniendo en cuenta el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
La Dirección General de Planificación y Recursos Hídricos de la Junta de Andalucía recuerda al promotor las limitaciones y la regulación de usos sobre el dominio público hidráulico y requiere informar de forma previa a su ejecución, las actuaciones que se realicen para adaptar las infraestructuras de drenaje afectadas por las actuaciones previstas.
Las determinaciones indicadas por la Dirección General de Planificación y Recursos Hídricos han sido incluidas en los apartados 4.2.4 y 4.3.1 de la presente resolución, junto a otras determinaciones adicionales que establece el órgano ambiental.
b.4 Suelo, subsuelo y geodiversidad.
La zona de servicio aeroportuaria se localiza sobre materiales cuaternarios formados mayoritariamente por luvisoles. La erosión ha modelado este conjunto de materiales blandos en una suave campiña de ondulaciones poco marcadas.
Las principales alteraciones se deberán a los movimientos de tierra y a la ocupación física de los suelos por las actuaciones previstas. La nueva superficie ocupada asciende a 46,23 ha. Dada la orografía de la zona en la que se ejecutarán las actuaciones, prácticamente llana, se prevé que los movimientos de tierra sean de poca envergadura.
El Servicio de Calidad del Suelo de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático de la Junta de Andalucía indica que dado que la actividad aeroportuaria se considera como actividad potencialmente contaminadora del suelo de acuerdo al Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados, debería incluirse dentro de los objetivos ambientales del plan director, la prevención de la contaminación del suelo mediante la aplicación de medidas preventivas en la ejecución de las actuaciones propuestas y en el desarrollo de la actividad aeroportuaria.
Teniendo en cuenta lo anterior y considerando que el promotor no establece medidas ni indicadores de seguimiento para asegurar el cumplimiento de los objetivos ambientales propuestos, este órgano ambiental establece las determinaciones incluidas en los apartados 4.2.5 y 4.3.2 de la presente resolución.
b.5 Residuos.
En el año 2018, la cantidad total de residuos no peligrosos generados asciende a 122.168 kg, de los cuales, 121.380 kg son lodos de la EDAR. Prácticamente el 100% de los residuos generados han sido destinados a valoración (reciclaje, regeneración, recuperación o incineración con recuperación). Además, la cantidad total de residuos peligrosos generados asciende a 26.361 kg, de los cuales 22.440 kg son líquidos acuosos contaminados procedentes de la limpieza de los separadores de hidrocarburos. El 14,4% de los residuos peligrosos generados ha sido destinado a valorización.
El aeropuerto está inscrito en el registro de pequeños productores de residuos peligros de Andalucía para todos los residuos que genera.
En el desarrollo previsible, la cantidad de residuos no peligrosos se ha estimado en 60.856 kg y la de residuos peligrosos en 21.477 kg, lo que el promotor no considera un incremento significativo en relación a la situación actual.
Los Departamentos de Residuos No Peligrosos y de Residuos Peligrosos de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático de la Junta de Andalucía no consideran necesario realizar observaciones al respecto, aunque recuerdan que cualquier actividad de producción o de gestión de residuos peligrosos y no peligrosos deberá tener en cuenta la normativa vigente en Andalucía.
b.6 Población y salud humana.
Los impactos que se producen como consecuencia del desarrollo del plan director sobre aquellos elementos que influyen en la salud de la población se han analizado anteriormente y se relacionan fundamentalmente con el nivel de ruido, emisiones atmosféricas y calidad del aire, contaminación de las aguas y del suelo, entre otros.
En relación con la ordenación del territorio y los usos del suelo, el Aeropuerto de Jerez está localizado íntegramente en el término municipal de Jerez de la Frontera. El ámbito de la zona de servicio está clasificado como Suelo No Urbanizable, con calificación de Sistema General de Transporte-Aeropuerto, salvo una pequeña zona situada al sureste que está clasificada como Suelo No Urbanizable de Especial Protección por la Planificación Urbanística-Regadíos. La nueva zona de servicio prevista en la revisión del plan director requerirá la incorporación de 44,1 ha de superficie adicional al norte y al noreste del aeropuerto calificada como Suelo No Urbanizable de Especial Protección por la Planificación Urbanística-Regadíos.
Sobre la incidencia social y económica, el promotor considera que los efectos producidos por las nuevas actuaciones propuestas en la revisión del plan director supondrán un incremento notable en la creación de empleo para el horizonte de desarrollo previsible, concretamente, se estima que podrían generase 700 empleos adicionales directos e indirectos, lo que supondrá un incremento del 73% respecto a la situación actual.
Teniendo en cuenta el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
La Dirección General de Salud Pública y Ordenación Farmacéutica de la Junta de Andalucía recomienda que el estudio ambiental estratégico evalúe la afección acústica y contemple los niveles acústicos que se pueden esperar en cada punto de las inmediaciones del aeropuerto identificando la población vulnerable; la inmisión de contaminantes y gases de efecto invernadero producidos como consecuencia del consumo de energía; las medidas establecidas para evitar el vertido de aguas residuales y el tratamiento de aguas pluviales. Así mismo, sugiere el establecimiento de objetivos en materia de protección de la salud que contemplen compromisos en relación con las emisiones atmosféricas, niveles de ruido y vertidos, minimización y monitorización de los efectos sobre la salud de la población.
El promotor responde que los aspectos planteados por el organismo se integran en el estudio ambiental estratégico en los apartados anteriormente descritos.
El Ayuntamiento de Jerez informa de que, en caso de ser necesario, modificará el PGOU municipal para incluir la nueva clasificación y calificación del suelo que resulte de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez. Este organismo señala, además, que en la propuesta del plan director no se hace alusión a la implantación del polígono industrial que sí se recogía en el documento inicial estratégico sometido a consultas previas en 2017, desconociéndose el motivo que da lugar a ello. Considera que la escasa definición de la «zona de actividades complementarias» hace que resulte prácticamente imposible analizar la repercusión que, a nivel territorial, puede tener la ordenación propuesta y los usos que se pretenden implantar, que además, pueden ser objeto de modificación tal y como así reconoce el promotor.
El promotor señala que el interés mostrado en aquel momento por distintas empresas para implantarse en la zona descrita ha desaparecido y, por tanto, se ha modificado la zonificación con objeto de darle la mayor flexibilidad posible. Por otro lado, señala que la figura del plan director es de naturaleza y contenido fundamentalmente aeroportuario. El Plan Especial del Sistema General Aeroportuario (de ulterior desarrollo) es el instrumento de ordenación urbanística y territorial del aeropuerto en el que se definirán los aspectos señalados por el Ayuntamiento. En ese sentido, se deberá realizar y tramitar una actualización de dicho plan, una vez se apruebe la actual propuesta de revisión del plan director.
b.7 Biodiversidad.
El aeropuerto y las actuaciones previstas no se ubican en el interior de ningún espacio protegido. La Zona de Especial Conservación (ZEC) Laguna de los Tollos (ES6120011) situada a 9 km de la cabecera 20, es el espacio protegido más cercano al aeropuerto.
Dado que se propone una ampliación de pista en la cabecera 20, se ha analizado en la documentación el efecto que tendrá dicha actuación sobre la altura de sobrevuelo de los espacios que se encuentran en línea con la cabecera de pista y que serían sobrevolados durante las operaciones de aterrizaje y despegue. Estos son, la ZEC Laguna de los Tollos y el Área Importante para la Conservación de Aves (IBA) «Campiña de Jerez - Lebrija y Marisma de Trebujena».
El promotor descarta el análisis detallado de otros espacios protegidos ubicados al suroeste del aeropuerto (como la Bahía de Cádiz) por encontrarse a más de 20 km y porque la mayoría de las operaciones (el 77%) se producen por la cabecera 20, en dirección noreste.
La Laguna de los Tollos es un complejo endorreico que constituye una zona importante de invernada y de paso para aves migradoras, así como, zona de reproducción para otras especies entre las que destaca el chorlitejo patinegro. Sobre el ámbito de protección de la ZEC se aplican el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de las Reservas Naturales de las Lagunas de Cádiz; el Plan de Gestión de la Zona Especial de Conservación Laguna de los Tollos; el Plan Andaluz de Humedales y el Plan para la Recuperación y Conservación de Aves de Humedales.
La IBA «Campiña de Jerez - Lebrija y Marisma de Trebujena» se ubica a 2,5 km al norte de la cabecera 20 y coincide, en gran medida, con el ámbito de aplicación del Plan de Recuperación y Conservación de Aves Esteparias (aguilucho cenizo, sisón, avutarda y ganga ibérica). Además de las distintas especies de aves esteparias, la zona constituye uno de los enclaves más importantes para las poblaciones invernantes de grulla común, milano real y cigüeña negra en la provincia de Cádiz.
Según se indica en la adenda del estudio ambiental estratégico, la ampliación de pista reducirá la altura de sobrevuelo de ambos espacios respecto a la situación actual en 55 m durante la aproximación y 103 m durante el despegue. Concretamente, las alturas de sobrevuelo de la ZEC serán entre 555-645 m durante la aproximación y entre 1.040-1.211 m durante el despegue. Mientras que las alturas de sobrevuelo de la IBA serán de 98-555 m durante la aproximación y 184-1.040 m durante el despegue. Así, las operaciones de aproximación por la cabecera 20 (el 38% del total) serían las más problemáticas en relación con la interacción con la avifauna.
Sobre la afección a ambos espacios, el promotor concluye que no se producirá un cambio significativo respecto a la situación actual y no se producirá una afección adicional a la existente. Además, considera la probabilidad de interacción con las aves objeto de conservación de ambos espacios (aves acuáticas y esteparias) muy poco significativa, teniendo en cuenta el vuelo a baja altura de estas especies durante sus desplazamientos habituales (excepto en migración). Concluye que la actuación no afectará a la integridad de los espacios. No obstante, señala que puntualmente, sí podría existir interacción con alguna de las rapaces que se encuentran en la IBA (como milano negro o cernícalo primilla).
Al sureste de la zona de servicio vigente existe solapamiento con la delimitación del Plan de Recuperación del águila imperial ibérica y, además, el ámbito de aplicación del Plan de Recuperación y Conservación de Aves Esteparias (aguilucho cenizo, sisón, avutarda y ganga ibérica) se ubica a unos 500 m del aeropuerto. No obstante, ninguna de las actuaciones previstas se ubica en el interior de los ámbitos de los planes indicados.
No se han identificado durante el periodo de inventario (2014-2019) el águila imperial, avutarda, sisón o ganga ibérica, a pesar de que los ámbitos de aplicación de sus planes de recuperación se encuentren cercanos al aeropuerto.
Se han inventariado 98 especies de aves en el aeropuerto (periodo 2014-2019), de las que 67 se incluyen en el Listado Español de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial (LESRPE) y 5 se catalogan como amenazadas, estas son: cigüeña negra y alimoche (ambas Vulnerables a nivel estatal y En Peligro de Extinción en Andalucía), águila pescadora y aguilucho cenizo (ambas Vulnerables a nivel estatal y autonómico) y milano real (En Peligro de Extinción a nivel estatal y autonómico). Las especies más abundantes se indican a continuación mostrando entre paréntesis el número de observaciones en los censos correspondientes al periodo 2014-2015: estornino (1.677), gaviota patiamarilla (1.314), gorrión común (1.135), paloma torcaz (1.049) y jilguero (1.031). Algunas de las especies incluidas en el LESRPE y en el Listado Andaluz de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial (LAESRPE) son: garcilla bueyera (769), cogujada común (559), vencejo (500), golondrina común (403), bisbita campestre (261), cigüeña blanca (236), buitrón (192), morito (165), avión común (123); canastera común (100), cernícalo vulgar (58), grulla (20), águila calzada (18); milano negro (13), alcaudón común (23), aguilucho cenizo (4), aguilucho lagunero occidental (2), elanio azul (1), etc.
No se han identificado nidos, vivares, ni lugares de reproducción, invernada o reposo de ninguna especie incluida en el LESRPE ni en el LAESRPE en los terrenos donde se contemplan actuaciones.
Sobre la pérdida de hábitats, la ampliación de pista supone la ocupación de 45,9 ha (de las cuales 10,8 son pastizales propiedad del aeropuerto y el resto se encuentran ocupadas por cultivos de regadío). Según el promotor, la actuación implicará la ocupación de territorio que ha sufrido una intensa transformación agraria, no siendo relevante como hábitat de especies protegidas y concretamente, como hábitat de especies de aves esteparias.
Por lo tanto, el promotor descarta impactos sobre especies de fauna protegida por afecciones directas o por ocupación de sus hábitats. Los impactos previsibles podrían deberse a molestias causadas por el sobrevuelo de zonas sensibles o por colisiones con las aeronaves.
En relación con lo anterior, se aportan datos sobre las colisiones con aves (birdstrike) en el período 2016-2018. En total, se han producido un total de 58 impactos (todos en el interior del aeropuerto). De ellas, 34 colisiones se han producido con especies sin identificar. Entre las especies que se han identificado y que se incluyen en el LESRPE se encuentran: golondrina común (7); vencejo común (3); avión común (1); bisbita común (1); cogujada común (1); aguilucho lagunero occidental (1); azor común (1); cernícalo primilla (1); milano real (1). Cabría destacar el milano real (En Peligro de Extinción), aguilucho lagunero (especie objetivo de conservación de la ZEC Laguna de los Tollos) y cernícalo primilla (especie esteparia objeto de conservación de la IBA).
Además, se pone de manifiesto en la documentación ambiental la relevancia del aeropuerto y su entorno como zona de paso y de invernada. Se han inventariado en el entorno aeroportuario 11 focos de atracción de fauna que, en su mayoría, se vinculan a zonas húmedas (ver croquis adjunto).
Sobre las molestias por sobrevuelo o los riesgos de colisión con las especies amenazadas identificadas, se indica que la cigüeña negra y el alimoche sólo se han identificado en una ocasión en el periodo 2014-2019 y el águila pescadora en dos ocasiones. Sólo el milano real (detectado en 2017, 2018 y 2019) y el aguilucho cenizo (detectado en cuatro ocasiones en 2014, así como, durante las visitas para la elaboración del estudio ambiental estratégico y de la adenda) han presentado una mayor presencia en el entorno aeroportuario. Además, el aguilucho cenizo ha sido la única especie amenazada detectada en el interior del aeropuerto.
Sobre el milano real se indica que en Cádiz sólo resulta significativa la población invernante, ubicándose el dormidero más cercano a 20 km del aeropuerto (según la bibliografía consultada). En la mayoría de los casos, la especie realiza vuelos planeando a baja altura, y no suele superar el centenar de metros (alcanzando máximas de 300 m, excepto en migración).
Respecto al aguilucho cenizo, se señala que la zona más cercana de nidificación (de acuerdo con la información bibliográfica analizada), se ubicaría a 3,5 km al noroeste del aeropuerto, por lo que no está alineada con la dirección de las operaciones del aeropuerto (hacia el noreste). La presencia de cultivos de regadío en las áreas de aproximación y despegue aeroportuario no reúnen las condiciones esteparias adecuadas para su presencia. Concluye el promotor que el ámbito aeroportuario puede formar parte de su área de campeo, pero no de reproducción o reposo. Además, su vuelo habitual es también a muy baja altura no soliendo superar los 100 m, excepto en migración.
Teniendo en cuenta lo anterior, el promotor considera muy baja la probabilidad de interacción con las especies amenazadas identificadas y concluye que no se prevé que el plan director incremente el posible impacto sobre la fauna.
Respecto a la vegetación, no existe ningún hábitat de interés comunitario (HIC) en el interior de la zona de servicio y tampoco se identifican especies de flora protegidas.
Se refleja en la adenda que en el interior de la zona de servicio aeroportuaria se localiza una masa de bosque catalogada en el Inventario de Bosques Isla de Andalucía, sobre la que se prevé la ampliación del aparcamiento de autobuses. Esta actuación supondrá una ocupación de unos 2.733 m2 de formaciones degradadas de eucaliptal (sin afección al pinar de pino piñonero) lo que representa un 2,3 % del total de su superficie, por lo que el promotor no lo considera un impacto significativo.
Teniendo en cuenta el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas de integración ambiental e indicadores de seguimiento.
La Secretaría General de Medio Ambiente, Agua y Cambio Climático de la Junta de Andalucía indica que, entre los principales condicionantes ambientales que afectarían al área de estudio se encuentran la presencia de aguilucho cenizo y de sisón (cuadrículas de proyección UTM de 1x1), lo que deberá tenerse en consideración en la definición de las determinaciones que conformarán el contenido del plan director. En ese sentido, se incluye la determinación del apartado 4.3.3 de la presente resolución.
La Dirección General de Medio Natural, Biodiversidad y Espacios Protegidos de la Junta de Andalucía indica que, teniendo en cuenta la información aportada en el estudio ambiental estratégico y en la adenda, no son previsibles impactos significativos sobre las prioridades de conservación de los espacios Red Natura 2000 y, en particular, sobre la ZEC Laguna de los Tollos. Este organismo comparte los objetivos ambientales del plan director y las medidas de integración ambiental definidas por el promotor. Además, considera también adecuadas las medidas previstas durante la ejecución de las obras.
Este órgano ambiental considera que, si bien los datos de colisión con avifauna corresponden a la situación actual del aeropuerto, deben ser tomados en consideración con objeto de minimizar los impactos sobre la avifauna causados por la actividad aeroportuaria futura. En ese sentido, se deben adoptar medidas que contribuyan a mejorar la identificación de las especies afectadas por colisiones con aeronaves; reducir y compensar los impactos causados sobre las especies protegidas; mejorar el conocimiento de las poblaciones de aves protegidas en el entono aeroportuario y mejorar la comunicación con los organismos competentes en materia de biodiversidad autonómicos. Por ello, se establecen las determinaciones ambientales del apartado 4.2.6 de la presente resolución.
b.8 Bienes materiales y Patrimonio cultural.
No existen bienes de interés cultural ni patrimoniales inventariados en el interior de la zona de servicio aeroportuaria actual ni en la ampliación propuesta.
El promotor ha realizado una prospección arqueológica en la zona de servicio del aeropuerto incluyendo también la zona ampliación que actualmente no es propiedad de Aena. Como resultado de dicha prospección, se han detectado dos yacimientos y una zona de dispersión de materiales cerámicos.
Según indica el promotor, las actuaciones previstas no afectarán a dichas zonas. No obstante, en caso de realizarse alguna actuación en sus inmediaciones se llevarán a cabo medidas preventivas necesarias para garantizar que no se vean afectadas.
En relación a las vías pecuarias, se indica que, aunque la cartografía disponible a través del servicio REDIAM de la Junta de Andalucía señala que la Cañada de Espera discurre por el interior de la zona de servicio del aeropuerto, cuestión que ha sido puesta de manifiesto por La Secretaría General de Medio Ambiente, Agua y Cambio Climático de la Junta de Andalucía, esta vía pecuaria no discurre por el interior del aeropuerto, sino que es colindante al mismo por su límite sur, de acuerdo a lo dispuesto en la Resolución de 9 de septiembre de 2009, de la Dirección General de Sostenibilidad en la Red de Espacios Naturales, por la que se aprueba el deslinde de la vía pecuaria denominada «Cañada de Espera».
Por tanto, el promotor concluye que las actuaciones previstas en la propuesta de revisión del plan director no generarán ningún tipo de afección sobre las vías pecuarias que discurren por el entorno del aeropuerto.
Teniendo en cuenta el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
Teniendo en cuenta el cuadro anterior, este órgano ambiental añade, en el apartado 4.2.7, indicadores para mejorar el seguimiento del objetivo ambiental y de las medidas propuestas por el promotor.
b.9 Paisaje.
El elemento paisajístico predominante del entorno aeroportuario es la presencia de cultivos extensivos de secano, regadío y viñedos. Además, las infraestructuras lineales viarias, ferroviarias, de riego y el propio aeropuerto, antropizan el paisaje. Al tratarse de una superficie con relieve muy llano, la visibilidad del aeropuerto está limitada por los obstáculos existentes, como el arbolado, las edificaciones dispersas y las carreteras.
La actuación más visible prevista en el plan director será la ampliación de la pista, pero el promotor indica que quedará a la misma cota que los cultivos y debido al relieve tan llano, los obstáculos existentes la ocultarán. Así, se concluye en la adenda que las actuaciones propuestas no cambiarán la percepción del aeropuerto desde cualquier punto del territorio circundante en un radio de 1,5 km, por lo que el efecto de las nuevas actuaciones sobre el paisaje no será significativo. El promotor no considera necesario proponer objetivos ambientales ni medidas específicas de integración paisajística adicionales a las que se propongan en el proyecto de cada actuación.
Fundamentos de Derecho
La revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez, objeto de la presente resolución, se encuentra comprendida en artículo 6.1 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, en virtud de lo cual, resulta preceptiva su sometimiento al procedimiento de evaluación ambiental estratégica ordinaria y la formulación de declaración ambiental estratégica, con carácter previo a su autorización administrativa, de conformidad con lo establecido en el artículo 17 y siguientes de la citada norma.
Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la resolución de los procedimientos de evaluación ambiental estratégica de planes y programas de competencia estatal, de acuerdo con el artículo 7.1 c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de enero, por el que se establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales.
La presente declaración analiza los principales elementos considerados en la evaluación practicada: la propuesta de revisión del plan director, el estudio ambiental estratégico, el resultado de la información pública y de las consultas efectuadas, así como la documentación complementaria aportada por el promotor y las consultas adicionales realizadas.
En consecuencia, esta Dirección General, a la vista de la propuesta de la Subdirección General de Evaluación Ambiental, formula declaración ambiental estratégica de la «Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez» en la que se establecen las determinaciones ambientales (sobre los objetivos ambientales, las medidas necesarias para alcanzarlos y el seguimiento) que resultan de la evaluación ambiental practicada y se exponen a continuación, en las que se debe desarrollar el plan director para la adecuada protección del medio ambiente y los recursos naturales.
Lo anterior no exime al promotor de la obligación de obtener todas las autorizaciones ambientales o sectoriales que resulten legalmente exigibles.
La evaluación ambiental estratégica realizada tampoco exime al promotor de que, conforme a la normativa que corresponda en cada caso y en particular conforme a la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, los proyectos individualizados contemplados en la revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez sean sometidos a evaluación de impacto ambiental.
Atendiendo a los antecedentes y fundamentos de derecho expuestos se resuelven las determinaciones finales al plan director que se establecen en los siguientes términos:
4. Determinaciones finales al plan director.
Una vez analizado todo el procedimiento de evaluación ambiental estratégica y las medidas incluidas en el estudio ambiental estratégico y su adenda, se ha considerado necesario modificar algunos objetivos e incorporar algunas medidas e indicadores de carácter estratégico, así como una serie de determinaciones en el desarrollo de los futuros proyectos, que contribuyan a la sostenibilidad ambiental de las actuaciones incluidas en el plan director.
4.1 Determinaciones generales.
4.1.1 El promotor deberá procurar alcanzar los objetivos ambientales propuestos mediante el cumplimiento de todas las medidas de integración ambiental contempladas en el estudio ambiental estratégico y en la información complementaria, en tanto no contradigan lo establecido en la presente resolución, así como las determinaciones ambientales que a continuación se desarrollan.
4.1.2 Los objetivos ambientales del plan director, las medidas de integración ambiental y el seguimiento establecidos en la documentación ambiental elaborada por el promotor, así como en esta declaración, deberán estar definidos y presupuestados por el promotor en el plan director o en una adenda al mismo, previamente a su aprobación.
4.1.3 Con carácter general, el promotor habrá de respetar las buenas prácticas ambientales durante la ejecución de los proyectos que desarrollan el plan director, aquellas contempladas en el apéndice IV del estudio ambiental estratégico, así como las determinaciones sobre proyectos contenidas en la presente resolución, sin perjuicio de las medidas y determinaciones adicionales que pudieran establecerse durante la tramitación de la evaluación de impacto ambiental de los proyectos que tengan que someterse a ella conforme a la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
4.2 Determinaciones sobre el plan director.
4.2.1 Ruido:
Objetivo ambiental: En lo que respecta al objetivo referente a contaminación acústica, se modifica el objetivo propuesto «Evitar un incremento del impacto acústico que pueda afectar a áreas residenciales» por el objetivo ambiental «Evitar un incremento del impacto acústico que provoque la exposición de viviendas y zonas residenciales o edificaciones de usos sensibles (docente, sanitario y cultural que requieran una especial protección contra la contaminación acústica) a índices acústicos iguales o superiores a Ld ≥ 60 dB(A), Le ≥ 60 dB(A) y Ln ≥ 50 dB(A)».
Medidas de integración ambiental: Se sustituye la medida propuesta por el promotor por las siguientes medidas:
– Realizar el seguimiento del ruido mediante el análisis de la huella acústica del aeropuerto de forma que se pueda prevenir la aparición de áreas residenciales y/o edificios de usos sensibles en la envolvente de las isófonas correspondientes a los índices acústicos Ld ≥ 60 dB(A), Le ≥ 60 dB(A) y Ln ≥ 50 dB(A).
– Si en algún momento se superan los criterios fijados por la ley, se procederá a la tramitación de una servidumbre acústica, cuyo plan de acción incorporará el correspondiente plan de aislamiento acústico.
Seguimiento: Se añadirán los indicadores siguientes al seguimiento ambiental: n.º de viviendas y edificios de uso sensible incluidos en la envolvente de las isófonas 60/60/50.
Las isófonas serán revisadas cuando se produzca la revisión del plan director, o cuando se produzcan modificaciones operativas que puedan tener una repercusión significativa o se produzcan incrementos significativos no previstos de tráfico.
4.2.2 Contaminación lumínica:
Objetivo ambiental: Se añade a los objetivos ambientales propuestos por el promotor el siguiente objetivo «Limitar el resplandor luminoso nocturno o contaminación luminosa y reducir la luz intrusa o molesta, siempre sujeto al cumplimiento de la normativa aeronáutica».
Medidas de integración ambiental: En el diseño y en el uso de las nuevas instalaciones de alumbrado exterior del aeropuerto, así como en la renovación de las existentes, se impedirá la emisión directa al cielo, el deslumbramiento y la luz intrusa, diseñando e implementando las instalaciones de modo que el flujo luminoso se oriente hacia la superficie a iluminar, eligiendo luminarias y ópticas que aseguren una uniformidad adecuada y no emitan luz hacia zonas no deseadas.
Seguimiento: Se establecerá el siguiente indicador: luminarias con diseño que evite la emisión de luz al hemisferio superior/luminarias totales instaladas.
4.2.3 Energía y Cambio Climático:
Seguimiento: Con objeto de mejorar el seguimiento sobre el cumplimiento del objetivo ambiental y de las medidas propuestas por el promotor, se deberán incluir los siguientes indicadores: compra de energía con garantía de origen renovable (%); compensación de las emisiones de la red de aeropuertos de Aena (%).
4.2.4 Agua:
Medidas de integración ambiental: Para dar cumplimiento a los objetivos ambientales propuestos por el promotor es necesario incorporar la siguiente medida de integración ambiental adicional a las que se han propuesto:
– Instalar una nueva EDAR conforme a las prescripciones del Real Decreto 638/2016, de 9 de diciembre, teniendo en cuenta en su diseño y ubicación medidas de protección frente a inundaciones.
Seguimiento: Con objeto de mejorar el seguimiento sobre el cumplimiento de los objetivos ambientales y de las medidas propuestas, se deberán incluir los siguientes indicadores: ejecución de la nueva EDAR si/no; índices de calidad química y biológica de los vertidos.
4.2.5 Suelo, subsuelo y geodiversidad:
Medidas de integración ambiental: Se considera que dos de los objetivos ambientales propuestos por el promotor se corresponden realmente con medidas de integración ambiental, lo que deberá corregirse, concretamente: «seleccionar alternativas que hagan un uso eficiente del suelo» y «dar prioridad a la integración ambiental, acondicionamiento y mejora de las infraestructuras preexistentes, frente a Ia construcción de otras nuevas».
Seguimiento:
Para la evaluación del objetivo ambiental «Conservar el recurso suelo», se integrará en el programa de seguimiento ambiental el indicador: superficie de suelo natural ocupada por las actuaciones/superficie de suelo total ocupada por las actuaciones.
Para la evaluación del objetivo ambiental «Evitar la contaminación o degradación de suelos» se incluirá en el programa de seguimiento ambiental el indicador: ocurrencia de episodios accidentales de contaminación del suelo si/no.
La periodicidad de evaluación será anual.
4.2.6 Biodiversidad:
Medidas de integración ambiental: Para dar cumplimiento a los objetivos ambientales propuestos por el promotor es necesario incorporar las siguientes medidas adicionales a las que se han propuesto:
– Las actuaciones de gestión y control de fauna que realice el gestor aeroportuario deberán someterse a las prohibiciones y limitaciones establecidas en el artículo 57 de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad. Se instalarán carteles informativos para la aviación general y deportiva, con objeto de evitar el sobrevuelo de los espacios naturales protegidos y determinadas zonas sensibles para las aves. Los carteles deberán identificar, al menos, la ubicación de los espacios naturales protegidos y los incluidos en la Red Natura 2000 más cercanos, así como, la IBA «Campiña de Jerez - Lebrija y Marisma de Trebujena». Se identificarán las aves relevantes o que sean objetivo de conservación de los citados espacios, su época de cría y las alturas de vuelo de las especies. La información será actualizada, visualmente atractiva y fácilmente comprensible. Se explicará que se debe evitar el sobrevuelo de dichas zonas, especialmente durante la época de cría de las especies que son objetivo de conservación.
– Se adoptarán las medidas necesarias para registrar e identificar las especies afectadas en las colisiones con aeronaves. Para ello, podrán utilizarse técnicas como el análisis de plumas o de ADN.
– Cuando en un periodo de dos años se produzcan más de 4 colisiones con la misma especie amenazada catalogada como «vulnerable» o más de 2 colisiones con la misma especie amenazada catalogada como «en peligro de extinción», se realizará una evaluación y caracterización de las poblaciones afectadas, estudiando la fenología, abundancia y estado de conservación de la población afectada. En función de los resultados, se realizará un análisis de posibles medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales a aplicar.
– Los resultados de la evaluación y caracterización de las poblaciones afectadas por colisiones reiteradas, así como las medidas preventivas, correctoras y compensatorias establecidas de acuerdo con lo anteriormente indicado, deberán ser remitidos al organismo competente de la comunidad autónoma en materia de biodiversidad, y a la Subdirección General de Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Seguimiento: se incorporarán al programa de seguimiento los siguientes indicadores: instalación de carteles informativos para evitar el sobrevuelo de espacios protegidos y zonas sensibles para las aves si/no; n.º de colisiones con especies identificadas/n.º de colisiones totales; especies protegidas afectadas por colisiones reiteradas; afección a ejemplares de pino piñonero del bosque isla existente en el interior del aeropuerto.
Cada dos años se comunicarán los datos sobre las colisiones con especies protegidas y el número de colisiones con especies identificadas/número de colisiones totales al organismo competente de la comunidad autónoma en materia de biodiversidad y a la Subdirección General de Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
4.2.7 Bienes materiales y Patrimonio cultural:
Seguimiento: se incorporarán al programa de seguimiento los siguientes indicadores: se afecta a elementos del patrimonio cultural (si/no); se afecta a elementos del dominio público pecuario (si/no).
4.3 Determinaciones para la ejecución de proyectos.
El estudio ambiental estratégico, en su apéndice IV, incluye una serie de recomendaciones para la ejecución de los proyectos contemplados en el plan director. Tras el análisis realizado se deberán incorporar las siguientes determinaciones adicionales.
4.3.1 Agua:
– Se prohíbe cualquier actuación que afecte a los recursos hídricos de la zona provocando impactos irreversibles a las masas de agua superficiales o subterráneas o cuya recuperación sea gravosa económica o temporalmente. Las actuaciones que se ejecuten tendrán en cuenta las limitaciones y la regulación de usos legalmente previstos sobre el dominio público hidráulico, sus zonas de servidumbre, de policía y zonas inundables.
– Las actuaciones y las ampliaciones de la infraestructura previstas que se pretendan desarrollar en las zonas inundables requerirán el informe previo favorable de la Dirección General de Planificación y Recursos Hídricos de la Junta de Andalucía y, en cualquier caso, no pueden implicar un agravamiento de las condiciones de evacuación de avenidas y una mayor exposición al riesgo de inundabilidad.
– Previamente a su ejecución, las actuaciones para «adaptar las infraestructuras de drenaje afectadas por las actuaciones del plan director, teniendo en cuenta al flujo máximo para un periodo de retorno de 500 años», requerirán el informe previo favorable de la Dirección General de Planificación y Recursos Hídricos de la Junta de Andalucía.
– Las infraestructuras programadas evitarán incrementar artificialmente la llanura de inundación y los riesgos ambientales y daños a terceros, aguas arriba y abajo de su ubicación, debiendo incluir una red de drenaje debidamente justificada que garantice la evacuación de los caudales correspondientes a avenidas de 500 años de periodo de retorno.
– Se deberán prever y amortiguar los efectos de los caudales producidos por el sellado de la cuenca tras la urbanización.
4.3.2 Suelo, subsuelo, geodiversidad:
– Teniendo en cuenta que la actividad aeroportuaria se encuentra regulada en el Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, antes de realizar los movimientos de tierra deberá conocerse el estado de los suelos y otros materiales naturales que vayan a ser excavados con objeto de poder determinar si se encuentran o no contaminados. Una vez conocido el estado de los materiales se procederá a su correcta gestión según lo establecido en la legislación vigente y en las siguientes determinaciones.
– Se debe acopiar y conservar la tierra vegetal para su reutilización en labores de restauración ambiental.
– Se deben equilibrar los movimientos de tierras alcanzando la máxima compensación y reutilizando, cuando sea posible, los inertes de excavación no contaminados en la propia obra.
– Los préstamos se obtendrán de canteras legalmente autorizadas próximas al aeropuerto.
– Para los excedentes de excavación que no puedan ser reutilizados en la propia obra, se deberá realizar un estudio de soluciones alternativas a la eliminación mediante depósito en vertedero. Entre las alternativas a valorar se encuentran: uso en otras obras (públicas preferentemente); entrega a gestor autorizado; restauración ambiental de canteras agotadas y otras áreas degradadas; etc. La eliminación mediante depósito en vertedero será la última opción a considerar y, en cualquier caso, debe tratarse de una instalación autorizada.
– Durante la ejecución de las obras se adoptarán las medidas de buenas prácticas ambientales y las que sean necesarias para prevenir la contaminación del suelo. En caso de producirse eventos accidentales de contaminación, se aplicarán las medidas de descontaminación y gestión adecuada de suelos contaminados.
4.3.3 Biodiversidad.
– En la evaluación de impacto ambiental del proyecto de ampliación de la pista, el promotor deberá realizar un estudio de campo siguiendo una metodología adecuada para poder identificar las poblaciones de aguilucho cenizo, sisón y otras especies de aves esteparias que se encuentren cercanas al aeropuerto y que, en su caso, pudieran verse afectadas por el proyecto.
El Anexo III de la resolución muestra un resumen de los objetivos, las medidas y el seguimiento ambiental que resultan de la evaluación ambiental estratégica de la Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Jerez, integrando de forma conjunta el planteamiento realizado por el promotor en la documentación ambiental y las determinaciones finales establecidas por el órgano ambiental en la presente resolución.
Se procede a la publicación de esta declaración ambiental estratégica, según lo previsto en el apartado tercero del artículo 25 de la Ley de evaluación ambiental, y a su comunicación al órgano sustantivo para su incorporación al procedimiento de aprobación de plan.
De conformidad con el apartado cuarto del artículo 25 de la Ley de evaluación ambiental, la declaración ambiental estratégica no será objeto de recurso sin perjuicio de los que, en su caso, procedan en vía administrativa y judicial frente al acto por el que se autoriza el plan.
Madrid, 26 de noviembre de 2021.–El Director General de Calidad y Evaluación Ambiental, Ismael Aznar Cano.
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