Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de
impacto ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que
se adopte para la realización o, en su caso, autorización de determinadas
obras, instalaciones y actividades.
El proyecto contemplado en el estudio informativo "Conexión
ferroviaria: Corredor Mediterráneo-LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa",
se encuentra comprendido en el apartado b del grupo 6 (proyectos de
infraestructuras) del anexo I de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que
de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a
procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de
mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por
el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura
orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio
Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la
realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal,
reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de
Ferrocarriles remitió, con fecha 14 de marzo de 2000, a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio
informativo con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas
a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas,
sobre las implicaciones ambientales del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 16 de agosto de
2000, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado
a la Dirección General de Ferrocarriles de las respuestas recibidas. La
relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas recibidas,
se recogen en el anexo I.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de
Ferrocarriles sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de
impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio
en el "Boletín Oficial del Estado" número 312, de fecha 29 de diciembre
de 2001.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 12 de julio
de 2002, la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente
en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y
resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se
recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se
acompaña como anexo IV.
La Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las
atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de
junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001,
de 8 de mayo, y por los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de
ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre,
formula, únicamente a los efectos ambientales, la siguiente declaración
de impacto ambiental sobre el estudio informativo del proyecto "Conexión
ferroviaria: Corredor Mediterráneo-LAV Madrid-Barcelona-Frontera
francesa".
Declaración de impacto ambiental
La actuación objeto de esta declaración de impacto ambiental (DIA)
comprende la conexión de la línea ferroviaria del Corredor Mediterráneo
(CM) Almería-Tarragona con la línea de alta velocidad (LAV), en ancho
UIC, Madrid-Barcelona-Frontera francesa (actualmente en fase de
construcción). Se contempla también la redefinición de parte del Subtramo II
del Corredor Mediterráneo (línea Tarragona-Valencia) con dos vías de
ancho ibérico desde el término municipal de Vinyols i Els Arcs hasta el
enlace de Vila-seca. Este proyecto a su vez, permitirá la conexión ferroviaria
con las dos principales ciudades del Camp de Tarragona: Reus y Tarragona.
Para alimentar las vías de ancho europeo (UIC) se construirá una
subestación que se alimentará a su vez de una subestación de la compañía
eléctrica. Entre las dos se prevé tender una línea aérea de alta tensión
de unos 500 metros que necesitará de un solo apoyo. Las vías ibéricas
se alimentarán de corriente alterna pero la subestación que las alimenta
no forma parte de este proyecto informativo.
La realización de este proyecto está sujeta al cumplimiento de la
Condición número 11 (Documentación adicional antes de la adjudicación del
proyecto de construcción) del Estudio Informativo de la línea
Vandellòs-Tarragona y al cumplimiento de la exigencia de la citada DIA de
desmantelamiento de la vía actual.
En el estudio de impacto ambiental se plantean dos modelos de red
ferroviaria con esquema de vías y estaciones y sistema de explotación
ferroviaria diferenciado: modelo Antena y modelo Conexión Directa. Del
estudio de las alegaciones presentadas se desprende que el modelo Antena
cuenta con una oposición popular muy importante debido al efecto
combinado de la existencia de valores medioambientales que merecen ser
preservados y la percepción por parte de los ayuntamientos afectados de
que la infraestructura no va a aportar ningún beneficio de tipo
socioeconómico a sus municipios. El modelo Conexión Directa goza de mayor
apoyo por parte de los municipios estrictamente afectados, además en
la zona afectada no existen tantos valores medioambientales a preservar.
Por tanto, y como consecuencia del análisis de los factores
medioambientales, socioeconómicos, de explotación ferroviaria y de vertebración del
territorio, el estudio de impacto ambiental descarta el modelo Antena y
opta por el modelo Conexión Directa y en concreto, por el modelo Conexión
Directa 4.
De las alegaciones recibidas se deduce que esta alternativa produce
gran afección al patrimonio histórico cultural y concretamente al Castillo
del Mas Calvó catalogado como BCIN (Bien Cultural de Interés Nacional)
y que la proximidad a la autopista A-7, al no estar las dos estructuras
estrechamente unidas provocan una fragmentación del territorio y un
efecto barrera muy superior al que correspondería sumando el efecto de cada
una de las infraestructuras considerada de forma independiente. Por tanto,
y con el objeto de preservar el entorno de la finca denominada Mas Calvó,
se modifica la solución seleccionada en el estudio de impacto ambiental
entre los pp. kk. 1+070-8+100 desplazando el trazado hacia el noroeste
hasta hacerla coincidir con la denominada Conexión Directa 3 en esa zona.
Recogidas las alegaciones presentadas por el Ayuntamiento de Perafort
y otros, se modifica el trazado propuesto en el estudio de impacto ambiental
a partir del p. k. 8+100 de la zona 7 hasta el final del tramo, alejando
el trazado de la zona de expansión de la población y haciendo discurrir
el ramal de conexión a Lleida a través de la zona comprendida entre
el núcleo de Puigdelfí y el río Francolí. Consecuentemente con esta
modificación, el ramal dirección a Barcelona mantendrá la planta definida en
el estudio informativo modificándose parcialmente su perfil longitudinal
para permitir una mejor integración en el paisaje.
Por todas las razones comentadas con anterioridad y completado el
análisis ambiental con la visita a la zona de proyecto, se considera que,
entre las alternativas contempladas en el estudio informativo, la más
favorable medioambientalmente es la Conexión Directa 4, excepto entre los
pp. kk. 1+070 -8+100 de la Zona 2H donde el trazado se hará coincidir
con la denominada Conexión Directa 3 y con la modificación de trazado
en la zona de Puigdelfí para alejar el ramal de la zona de expansión de
la población.
En el proyecto de construcción que desarrolle el presente estudio
informativo y en las fases de construcción y explotación del ferrocarril, se
deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y
correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental y en el informe de
alegaciones, en lo que no se opongan a la presente declaración, y se deberán
cumplir las siguientes Condiciones:
1. Adecuación ambiental del proyecto.-La alternativa seleccionada
deberá adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea
técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios:
1.1 Se ajustará la traza con el fin de minimizar el daño y la ocupación
de terreno que albergue recursos naturales, arqueológicos y culturales de
interés. Este ajuste se hará de modo coordinado con los condicionantes
geotécnicos, de movimiento de tierras y funcionales, seleccionando de
modo justificado la solución que permita conseguir la mejor adaptación
ambiental sin menoscabar la seguridad de los taludes o cualquier otro
requisito técnico. Este ajuste se podrá llevar a cabo en planta o en su
perfil longitudinal.
1.2 En las proximidades del Colegio Turó (municipio de Constantí),
deberá estudiarse la posibilidad de encajar con mayor detalle la traza,
tanto en planta como en alzado, con el fin de minimizar la afección al
mismo así como al cementerio de Constantí. Se solucionará el acceso al
colegio, modificando el paso inferior en el p. k 3+940 para que permita
el flujo de tráfico desde la carretera de Reus-Constantí y el Colegio. Este
tramo se coordinará con el Ayuntamiento de Constantí.
1.3 Deberá realizarse un estudio de la viabilidad de la depresión de
los ramales de acceso a la estación de Salou-Port Aventura, garantizando
la continuidad del vial Cambrils-Salou hasta la Avenida de Pere Molas.
1.4 Durante la redacción de los proyectos constructivos, se ajustará
el trazado en lo posible al objeto de reducir las afecciones a manantiales,
balsas, instalaciones de bombeo, minas y pozos de agua. En particular,
se realizará un estudio para reducir la afección a los tramos urbanos
de los ejes 24, 25, 27 y 28, especialmente entre la autopista A-7 y la variante
de Vila-seca de la N-340 .
1.5 Durante la redacción de los proyectos constructivos, se ajustará
el trazado en lo posible al objeto de reducir las afecciones a los terrenos
agrícolas procurando que no queden parcelas demasiado pequeñas que
no permitan ser utilizadas como campo de cultivo.
1.6 Se realizará un análisis sobre la viabilidad de construir un andén
de ancho UIC en la actual estación de Vila-seca.
2. Protección y Conservación de los suelos y la vegetación.
2.1 Delimitación del perímetro de obra.-Antes del comienzo del
desbroce, se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del
trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a
los recursos naturales y culturales de interés. Las zonas de instalaciones
auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación
de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
El jalonamiento también se llevará a cabo en el entorno de los siguientes
espacios, siempre que el trazado transcurra en sus proximidades:
Formaciones de vegetación de ribera.
Formaciones boscosas.
Hábitat prioritarios.
Yacimientos arqueológicos.
2.2 Reutilización de tierra vegetal.-Se recuperará la capa superior
de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por
la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Se
hará un balance de la tierra vegetal sobrante y su posibilidad de ser
utilizada en labores agrícolas.
Los suelos fértiles obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza o en
zonas próximas a la misma, en montones de altura no superior a 1,5 metros,
con objeto de facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar
los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que
garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso de ser
necesario, su siembra, riego y abonado periódico si el periodo de acopio
superase los tres meses. En el proyecto constructivo se definirán las áreas
destinadas al acopio de tierra vegetal.
2.3 Definición de áreas de exclusión y restricción para la ubicación
de vertederos e instalaciones auxiliares.-El proyecto de construcción
incorporará una cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de
vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior
a 1:5.000, considerando como criterios prioritarios de exclusión la
presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, suelo no urbanizable
de protección ecológico-forestal, acuíferos vulnerables a la contaminación,
áreas de recarga, márgenes de ríos, zonas de interés arqueológico, montes
de utilidad pública, vías pecuarias, espacios naturales protegidos, así como
zonas de elevado valor ecológico y paisajístico. Asimismo, se considerarán
como áreas de exclusión para vertederos y demás instalaciones auxiliares,
distancias inferiores a 300 metros respecto a núcleos de población con
el fin de evitar molestias por ruido y polvo durante las obras.
El proyecto de construcción incluirá en su documento planos, y por
tanto con carácter contractual, la localización de los vertederos, préstamos
e instalaciones auxiliares. El emplazamiento final de los vertederos e
instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un
estudio específico, en el que se valorarán las afecciones ambientales de
las diferentes alternativas de emplazamiento. El estudio contemplará las
posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y
contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas
existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación de
los vertederos en estos emplazamientos.
Asimismo, el proyecto de construcción incluirá en sus documentos
contractuales las unidades de obra destinadas a la recuperación del entorno
en la zona de vertederos e instalaciones auxiliares.
2.4 Procedencia de préstamos.-Los préstamos procederán
preferentemente de explotación activa y en caso contrario, la selección de la
localización de préstamos se hará teniendo en cuenta los mismos criterios
de exclusión que los anteriormente mencionados para la ubicación de
instalaciones auxiliares y vertederos y con las correspondientes
autorizaciones de los órganos autonómicos competentes.
2.5 Viario de obra.-Al igual que para las condiciones 2.2 y 2.3, el
viario de obra debe transcurrir fuera de los ya mencionados recursos con
interés. En caso ineludible y previa justificación, deberá incluirse la
recuperación del entorno afectado tal y como se especifica en la condición
9. Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la
obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie
a ocupar por la traza y los caminos existentes.
2.6 Protección de la vegetación.-En los cruces de ríos, rieras y
barrancos el método constructivo estará condicionado por la preservación de
la vegetación de ribera. Las pilas y los estribos de las obras de paso se
situarán a una distancia mínima de 5 metros de la vegetación de ribera
para garantizar así la mínima afección.
En el caso de que el proyecte afecte a zonas donde se encuentre el
palmito o margalló (Chamaerops humili) se consultará a la Generalitat
de Catalunya por estar su recolección, corta o desenraizamiento sometida
a autorización ya que esta especie está incluida en el Anexo 2 de la Orden
de 5 de noviembre de 1984 de la Generalitat de Catalunya sobre protección
de plantas de flora autóctona amenazada.
Cuando el trazado afecte a agrupaciones arbóreas se procurará:
Minimizar la ocupación.
Derribar el menor número de árboles posibles.
2.7 Protección hábitat prioritarios.-Dado que en la zona de estudio
hay catalogados hábitats comunitarios incluidos en la Directiva 92/43/CEE
relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora
silvestre, en concreto, los herbazales megafórvicos nitrófilos y húmedos,
el promotor contactará con la Generalitat de Catalunya para obtener dicha
información y recabar su criterio. Durante la fase de redacción del proyecto
básico, se tendrá en consideración la anterior información para la fijación
del trazado. Como posibilidades de actuación se tendrán en cuenta las
siguientes:
Evitar pasar por los terrenos ocupados por hábitats de interés
prioritario.
Minimizar la ocupación lo máximo posible.
Revegetar con especies pertenecientes a las formaciones afectadas de
hábitats prioritarios y comunitarios.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas.-Para
preservar las características de las aguas, evitar procesos de contaminación
y prevenir el posible efecto barrera durante la fase de obra, se establecerán,
en coordinación con la Agencia Catalana del Agua de acuerdo con sus
competencias, las siguientes medidas:
3.1 Se llevará a cabo un estudio específico en el que se estudiarán
detenidamente las soluciones propuestas para el drenaje con el fin de
que sean suficientes para abordar avenidas de agua y no comportarse
como barrera. Tanto en el diseño de puentes y viaductos como en la
consolidación de terraplenes y desmontes, se tendrá en cuenta al carácter
torrencial del litoral catalán caracterizado por el fenómeno de la gota
fría y se considerará un periodo de retorno de 500 años.
3.2 A pesar de que el estudio informativo no contempla rectificaciones
ni canalizaciones de los cursos naturales de agua interceptados, en el
trazado definitivo que se desarrolle en el proyecto de construcción y con
objeto de no afectar significativamente a los mismos, se evitará la
rectificación y canalización de sus cauces, no permitiéndose la concentración
de varios en una sola obra de drenaje.
3.3 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se
realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada
lado del cauce, preservando así la zona de servidumbre establecida en
el Texto Refundido de la Ley de Aguas, Real Decreto Legislativo 1/2001,
de 20 de julio. Siempre que sea técnicamente posible, las pilas de los
viaductos quedarán fuera del cauce.
3.4 Durante las obras, se colocarán barreras de retención de
sedimentos en la base de los terraplenes de los estribos en ejecución, balsas
de decantación en las que además se llevará a cabo la reducción del pH
de las aguas procedentes de la construcción de los túneles antes de ser
vertidas, zanjas de infiltración u otros dispositivos análogos con objeto
de evitar el arrastre de tierras a los cauces, garantizando que la colocación
de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales
que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada
su función.
3.5 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra
y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya
apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción
de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso
frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la
autorización de la Agencia Catalana del Agua. Los citados pasos deberán ser
demolidos tras la finalización de las obras y restaurado el cauce afectado.
3.6 El proyecto de construcción deberá analizar la posible afección
a pozos existentes, manantiales y minas, tanto en lo relativo a la cantidad
como a la calidad de los recursos hídricos, estableciendo en su caso, las
oportunas reposiciones que garanticen los actuales niveles de extracción.
4. Protección de la fauna.-Con el fin de proteger a la fauna del entorno
de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera, se adoptarán
las siguientes medidas:
4.1 En colaboración con la Generalitat de Catalunya, el promotor
elaborará un estudio específico en proyecto básico en el que se realizará
una diagnosis y evaluación de la fragmentación de hábitats que comportará
el proyecto. En este estudio se localizarán las especies faunísticas
protegidas existentes en la zona de estudio y sus rutas de desplazamiento
habitual, se evaluará la necesidad de habilitar pasos específicos para estas
especies y se propondrá la ubicación de pasos de fauna para el resto
de las especies presentes en la zona de estudio.
4.2 La nueva estructura se cerrará mediante una valla perimetral
continua cinegética provista de una malla de densidad progresiva más
densa en la base y menos en la parte superior. La altura de la valla será
de 2,05 metros en zona rústica y de 2 metros en zonas urbanas e irá
enterrada un mínimo de 20 cm. Se incorporarán estructuras que permitan
el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la
plataforma. El entorno de estos escapes tendrá vegetación arbustiva excepto
en los 2 metros anteriores y posteriores a dicho escape, que quedará libre
de vegetación facilitando así la percepción del escape por el animal que
pudiera introducirse en la plataforma.
En los tramos donde del estudio realizado se desprenda la existencia
potencial de tortugas, la malla cinegética se reforzará con otra malla
superpuesta de altura mínima de 50 cm que se aplicará por la parte exterior
con luz inferior a 2 cm y en aquellas zonas donde se desprenda la existencia
de anfibios protegidos (anexo IV de la directiva de Hábitats) se aplicarán
vallas completamente opacas que podrán ser de plástico, madera tratada
u hormigón, con una altura mínima de 40 cm, que impida el acceso de
los anfibios a la plataforma y los dirija hacia la obra de drenaje más
próxima.
4.3 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para
permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su
mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Como
material de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán
chapas metálicas onduladas y se dimensionarán para permitir la
instalación de una pequeña pasarela lateral interna.
En zonas especialmente sensibles, las bandas secas de los cajones o
dovelas construidos con la función de permitir el cruce de pequeños
torrentes se recubrirán con sustrato natural y en los cajones o dovelas construidos
con la función de permitir la restitución de pistas forestales o carreteras
locales se mantendrán franjas laterales separadas del resto de la calzada
y cubiertas de zahorra. Se acondicionarán los accesos al paso mediante
valla conductora y plantaciones y las salidas de los drenajes se protegerán
contra la erosión mediante solera.
Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán
rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de
los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados,
anfibios y reptiles.
4.4 Medidas de corrección del efecto barrera para anfibios y reptiles:
en función de los resultados del estudio faunístico, se habilitarán pasos
en rutas de desplazamiento habitual para evitar su aislamiento o atropello.
4.5 Medidas de corrección del efecto barrera para micro y
mesomamíferos: en las áreas sensibles o corredores biológicos importantes se
construirán pasos de fauna de uso exclusivo que permitan el cruce de un
amplio espectro de especies. Las dimensiones de estos pasos serán de 5-7
metros de ancho por 3-5 metros de alto. También se construirán pasos
de fauna en todos los cursos de agua incluidos los temporales y se procurará
mantener la conexión entre zonas de vegetación natural. El cerramiento
longitudinal de la nueva infraestructura deberá servir para dirigir la fauna
hacia los pasos. Con el fin de facilitar la integración de estos pasos en
el entorno, se llevará a cabo la revegetación que se especifica en la
condición 9.
4.6 Medidas de protección de aves: a pesar de no evaluarse los
tendidos eléctricos en la presente declaración, las subestaciones eléctricas
y los tendidos eléctricos de alta tensión de 2.o y 3.o categoría que pudieran
ser necesarios para abastecimiento de energía a la línea desde los tendidos
de alta o desde las subestaciones, incorporarán las medidas necesarias
para reducir al mínimo la posibilidad de electrocución de la avifauna:
Cables trenzados o al menos aislados en las proximidades de los apoyos.
Diseño de los apoyos evitando que los puentes, seccionadores, fusibles,
transformadores (si no están en casetas), derivaciones y finales de línea
tengan los elementos de tensión por encima de las crucetas o semicrucetas.
Cadenas de aisladores en suspensión.
Eliminación de los puentes flojos por encima de las crucetas y
aislamiento de cualquier puente de unión entre elementos de tensión en
las proximidades de los apoyos.
Instalación, preferentemente, de soportes al tresbolillo o de bóveda,
diseñándose siempre las crucetas y semicrucetas de forma que se dificulte
el posado de las aves sobre los puntos de enganche de las cadenas de
aisladores.
En el caso de cables poco visibles y en las líneas eléctricas de alta
tensión de 1.a y 2.a categoría, instalación de dispositivos que faciliten su
visualización para evitar la colisión con ellos de la avifauna, considerando
la posibilidad de enterramiento en zonas de elevado valor ecológico y
siniestralidad.
Los viaductos dispondrán de pantallas opacas de 2 metros de altura
en toda su longitud y en ambos márgenes para evitar la colisión de aves.
Durante la realización de los trabajos de voladuras, se llevará cabo
un trabajo de campo, por técnico cualificado, para identificar la presencia
de especies significativas que pudieran verse afectadas y de acuerdo con
los resultados de este trabajo, se restringirá la utilización de explosivos
al aire libre durante el periodo de celo y reproducción. Esta restricción
se aplicará también a las operaciones con explosivos que, aun realizándose
en el interior del túnel, tengan lugar a una distancia igual o inferior a
50 metros de alguna de sus bocas.
Se llevará a cabo un periodo de seguimiento de tres años después
de la puesta en funcionamiento de la vía para determinar la efectividad
de las medidas aplicadas y poder corregir impactos que no se habían
previsto durante las fases de proyecto y construcción. La evaluación de
la efectividad de los pasos de fauna se llevará a cabo mediante el control
de huellas o fotografía con barrera de infrarrojo. Los pasos de fauna que
no sean efectivos requerirán la aplicación de medidas correctoras
complementarias.
5. Protección atmosférica.-Para evitar las molestias que el polvo
generado durante la construcción de la vía pudiera producir sobre la población
próxima al trazado y sobre las edificaciones dispersas existentes, así como
los daños que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las
proximidades de la actuación, se efectuarán riegos periódicos a todos los caminos
de acceso a obra así como a las zonas donde se sitúen instalaciones
auxiliares y parques de maquinaria. La periodicidad de los riegos se adaptará
a las características del suelo y de la climatología, para mantener
permanentemente húmedos los caminos utilizados. Los materiales
susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán tapados.
6. Protección contra el ruido y las vibraciones.
6.1 Durante la fase de ejecución de las obras y con el fin de minimizar
el incremento de los niveles sonoros producidos por la maquinaria
utilizada, se prescribirá un correcto mantenimiento de la misma que permita
el cumplimiento de la legislación vigente en materia de emisión de ruidos
en maquinaria de obras públicas.
En el plan de obra se incluirá el cronograma de los trabajos a realizar
así como la planificación de los movimientos de maquinaria y voladuras
que se determinarán procurando disminuir las afecciones acústicas a la
población.
No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintitrés y las siete
horas en el entorno de los núcleos habitados, pudiéndose variar estos
horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales
al respecto.
Se deberían programar las operaciones de obra susceptibles de generar
ruido, en especial las acciones de voladuras. Así, se propone para otras
fases de estudio, la realización de un trabajo de campo previo, sobre las
principales afecciones de carácter fónico que pudieran producirse como
consecuencia del nuevo trazado, en especial en las zonas detectadas como
más sensibles.
Se proyectará en el sistema de vías aquellas medidas que minimicen
la propagación del ruido y las vibraciones.
6.2 El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico que
deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase
de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos
en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido.
Además, el estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar
medidas de protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados en
la presente condición. El diseño de dichas medidas considerará su
adecuación estética e integración paisajística, usando diseño de formas,
material, texturas y colores integradores. Asimismo, los materiales y el diseño
deben poder sufrir la acción del viento, del tránsito de la vía y del resto
de las acciones mecánicas que pueden actuar, con una resistencia de al
menos, veinte años.
Además de las medidas de reducción acústicas necesarias que se
deriven del estudio, se colocarán pantallas acústicas en los siguientes puntos:
Proximidades del Castillo de Vila-seca donde se está urbanizando como
zona residencial.
Colegio Turó en Constantí.
Mas del Puig.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos
originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes:
SIGUE TABLA (Ver imagen página 45679)
Valores límite de inmisión Valores de atención
LAr en dB(A) LAr en dB(A)Zona de sensibilidad
Día Noche Día Noche
A, alta ............................... 60 50 65 60
B, moderada ....................... 65 55 68 63
C, baja .............................. 70 60 75 70
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones
existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de
las fachadas y para cualquier altura.
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo
urbanizable, la Dirección General de Ferrocarriles enviará una copia del citado
estudio acústico al Departamento de Ordenación Territorial y Obras
Públicas de la Generalitat de Catalunya y a los ayuntamientos afectados para
su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo
que se diseñen las medidas pertinentes de protección.
6.3 Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones
en las edificaciones de los núcleos de población que se encuentren a una
distancia inferior a 250 metros.
Los niveles de vibración en el interior de las edificaciones, medidos
en sus elementos sólidos, no deberán superar los valores del índice de
percepción vibratoria K expuestos a continuación:
SIGUE TABLA (Ver imagen página 45679)
Uso Día (7-23 h.) Noche (23-7 h.)
Residencial ......................................... 2 1,4
Oficinas .............................................. 4 4
Comercial ........................................... 8 8
Sanitario ............................................ 1 1
En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido y las
vibraciones, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de
construcción, especificándose en cada caso la disminución prevista en
los valores de los indicadores. Las medidas de protección quedarán
instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.
Con objeto de verificar el modelo acústico y el estudio de vibraciones
aplicados por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia
ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de
mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación
de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles
de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos
en esta condición.
7. Medidas de protección del patrimonio cultural.
7.1 En coordinación con el Departamento de Cultura de la Generalitat
de Catalunya se realizará una prospección arqueológica de la franja de
ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger vertederos,
instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos
se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto básico y
de construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes
de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada
protección del patrimonio cultural. Estas actuaciones deberán quedar
recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa
de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación
con el citado departamento, en el que se considerarán las iniciativas a
adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no
inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por
un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural
y, en su caso, la realización de prospecciones arqueológicas
complementarias.
En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención
al entorno de los siguientes yacimientos arqueológicos y elementos del
patrimonio cultural:
Y. A. 3: Castillo de Solcina (también patrimonio arquitectónico).
Y. A. 13: Mas d'en Bosc/Les Tries.
Y. A. 22: Les Argiles.
Y. A. 29: Puente de Codony.
Y. A. 39: Taller del puente de Codony.
Y. A. 44: Yacimiento Musteria de les Vinyes Grans.
Y. A. 21: Torre de Bronce.
Y. A. 41: Taller de les Vinyes Grans.
Y. A. 40: Els Vinyers o Mas de les Vinyes.
Antigua abadía de Codony (patrimonio arquitectónico).
7.2 Se llevará a cabo un estudio histórico y arquitectónico de los
elementos del patrimonio arquitectónico que se encuentren en la franja
de ocupación del trazado y sus límites de expropiación.
8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de
los servicios existentes.-Durante las fases de construcción y explotación
de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las
medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del
territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, será señalizado
adecuadamente.
La reposición de cualquier tipo de infraestructura que sea afectada
(camino rural, conducción de agua, mina, canalizaciones de gas, otras
infraestructuras energéticas, etc.) se realizará manteniendo los contactos
oportunos con los responsables de su explotación, así como con los
ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número de pasos y se
minimice la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos que
conlleva dicha reposición. En la fase de proyecto, se llevará a cabo un
estudio detenido para poder dar continuidad a todos los servicios
afectados.
Debido a que el proyecto afecta a una gran cantidad de canalizaciones
subterráneas de gas, en la fase constructiva se procederá a su traslado
o en su caso, se tomarán las medidas de protección necesarias. En todo
caso se procederá de acuerdo con las directrices que establezca el
Departamento de Industria, Comercio y Turismo de la Generalitat de Catalunya,
autoridad competente en materia de gases combustibles.
Se suprimirán todos los pasos a nivel existentes en los que se prevé
actuar sobre trazados existentes y no se contemplará la construcción de
ninguno en los nuevos trazados.
9. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra.
9.1 Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,
recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado
de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto
de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación
y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la
obra, como taludes en desmonte y terraplén, embocaduras de los túneles,
pasos sobre ríos y cauces menores, obras de fábrica, etc. Asimismo,
contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados
indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos de obra
y zonas de instalaciones auxiliares.
En el caso de que con la redefinición del ramal a Port-Aventura no
se utilicen las obras de fábrica de los ramales de acceso de la N-340 que
en un principio iban a ser aprovechadas, se procederá al acondicionamiento
e integración paisajística de las mismas.
9.2 Reconformación de taludes.-Los taludes se diseñarán en función
de los elementos de seguridad y paisajísticos de cada lugar. Se recomienda
un diseño de taludes tendido (pendiente 3H:1V, 2H:1V o 3H:2V) siempre
que sea técnicamente viable y de acuerdo con los condicionante
geotécnicos, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer la revegetación.
Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto de vista
ambiental solamente si los impactos producidos por la mayor ocupación de suelo
de los taludes más tendidos, no compensasen las ventajas de éstos.
Para disminuir el impacto paisajístico, en las bocas de los túneles donde
los taludes del frente sean del orden de los 15 metros de altura, se
dispondrán falsos túneles sobre los cuales se procederá a efectuar un relleno
que permita restablecer unas condiciones de morfología del terreno
similares a las preexistentes.
La conformación geométrica de los vertederos se justificará en función
de la altura de los elementos paisajísticos en los que se sitúen. Estos
elementos serán al menos: la propia orografía del terreno, considerando
la diferencia de cota entre la base y la coronación del relieve, la altura
del arbolado y la altura de las edificaciones existentes.
9.3 Tratamientos de revegetación.-Los tratamientos de revegetación
se diferenciarán en función de la cobertura vegetal y usos del suelo
existentes en el entorno, de la existencia de zonas con humedad edáfica y
freática, de la meteorización de la roca y profundidad del suelo, de la
inclinación de los taludes y su visualización desde núcleos de población
u otras infraestructuras y del riesgo de erosión. Como criterios generales
se tendrán en cuenta los siguientes tratamientos:
En áreas de influencia de viaductos se repondrá la vegetación riparia,
debiéndose llevar a cabo el subsolado y escarificado previamente con el
fin de favorecer la descompactación del terreno. Esta operación también
se realizará en el área de instalaciones auxiliares.
En los taludes de terraplén y desmonte, el tratamiento se justificará
en función de los condicionantes relacionados anteriormente, pudiendo
justificarse una hidrosiembra tan sólo cuando la altura media no supere
los 5 metros, en caso contrario deberá contemplarse la utilización de
vegetación arbustiva. En zonas de arbolado, con altura superior a los 15 metros
o en taludes visualizables desde núcleos de población, se empleará
vegetación arbórea de tamaño no inferior a 1,5 metros.
El entorno de los pasos de fauna para anfibios, reptiles, micro y
mesomamíferos se revegetará con especies arbustivas e hidrosiembra con el
fin de facilitar el tránsito de especies a un lado y otro de la vía.
En el caso de falsos túneles, se efectuará una revegetación combinando
los estratos herbáceo, arbustivo y arbóreo.
Los vertederos se tratarán buscando fundamentalmente la recuperación
de usos del suelo y de la cobertura vegetal, de modo que se empleará
fundamentalmente siembra, hidrosiembra y especies arbóreas de carácter
forestal (1-2 savias), salvo que por su visualización sea necesario crear
una pantalla arbórea que los camufle en el entorno.
Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán
al terreno natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad
permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente
especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,
su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del
acta de recepción de la obra.
9.4 Selección de especies.-Para la revegetación de los taludes se
emplearán exclusivamente especies o subespecies de flora silvestre que
tengan el carácter de autóctonas para la zonas, adaptadas a las condiciones
climáticas y al suelo donde van a ser implantadas y con capacidad para
cubrir con rapidez el suelo. Se incluirá alguna leñosa arbustiva, dada su
mayor capacidad de fijación del suelo. El empleo de especies de jardinería
quedará limitado a zonas próximas a núcleos de población. Se verificará
que todas las especies propuestas se encuentran comercializadas, de forma
que sea viable la ejecución del proyecto.
10. Seguimiento y vigilancia.-El proyecto de construcción
incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control
de los impactos ; de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras
establecidas en el estudio de impacto ambiental ; y para la propuesta de
nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son superiores
a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente
propuestas.
El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de
construcción y de explotación y desarrollará la totalidad de los controles
propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las
actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento,
los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
La Dirección General de Ferrocarriles como responsable de la ejecución
del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una
dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director
facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las
administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las
medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del
programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos
periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el
plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases
de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura
y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad
ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación
del proyecto a la presente declaración.
Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado
por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos
y materiales asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con
indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre
aspectos e incidencias ambientales.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,
en los que se deberá detallar, al menos:
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias exigidas en el
condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas
adoptadas.
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,
en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente
ejecutadas, exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como
las nuevas medidas adoptadas.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del
acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los
siguientes aspectos:
Materiales y técnicas de revegetación. Recuperación de la cubierta
vegetal, control de procesos erosivos e integración paisajística.
Seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la utilización
de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna.
Eficacia del modelo acústico y vibratorio para lo cual el programa
de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará
campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la
implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que
los niveles de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad
establecidos en esta condición.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Ferrocarriles
que acreditará su contenido y conclusiones.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
12. Documentación adicional.-La Dirección General de Ferrocarriles
remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes
de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando
la incorporación al proyecto de construcción de los documentos y
prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un
informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes
y documentos:
Planos en planta y alzado en los que se refleje la adaptación ambiental
del trazado a que se refiere la condición 1.
Planos en los que se recoja la delimitación del perímetro de obra,
localización de instalaciones auxiliares, caminos de acceso, zonas de
exclusión y restricción para la ubicación de vertederos, localización de
préstamos y áreas destinadas al acopio de tierra vegetal.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico a que se refiere
la condición 3.
Medidas relativas a la protección de la fauna referida en la condición 4.
Estudio de previsión de ruido y vibraciones y proyecto de medidas
de protección a que se refiere la condición 6.
Memoria final de la prospección arqueológica, programa de seguimiento
y de actuación para el caso de afloramiento de algún yacimiento
arqueológico no inventariado, condición 7.
Medidas a tomar para poder dar continuidad a todos los servicios
afectados, condición 8.
Proyecto de protección contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística que recoja lo previsto en la condición 9.
Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección
ambiental de la obra a que se refiere la condición 11.
13. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras
y correctoras.-Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas
en el estudio de impacto ambiental y las condiciones de la presente
declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán
en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y
presupuesto del proyecto de construcción.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción
durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,
deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones
técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del
programa de vigilancia ambiental.
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental
introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados
de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa propuesta en
la presente DIA, en su diseño en planta, alzado u otros elementos, deberá
ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental,
a través de la Dirección General de Ferrocarriles, aportando la siguiente
documentación justificativa de la pretendida modificación:
Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.
Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.
Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.
Informe del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de
Catalunya.
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, de acuerdo
con el artículo 1.2 de la Ley 6/2001 de 8 de mayo de modificación del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de
impacto ambiental, decidirá si esta modificación ha de ser sometida al
procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Esta decisión, que debe
ser motivada y pública se ajustará a los criterios establecidos en el anexo
III de la citada disposición.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de
impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.
Madrid, 4 de diciembre de 2002.-La Secretaria general, (P. S. Orden
MAM/3049/2002, de 3 de diciembre, "Boletín Oficial del Estado" del 4),
el Director general de Calidad y Evaluación Ambiental, Germán Glaría
Galcerán.
ANEXO I (Ver imagen página 45681)
Consultas previas sobre el impacto ambiental de proyecto
Respuestas
recibidasRelación de consultados
Delegación del Gobierno en Catalunya.
Dirección General de Conservación de la Naturaleza
(Madrid).
Demarcación de Costas en Catalunya del Ministerio de
Medio Ambiente. X
Generalitat de Catalunya (Barcelona).
Agencia Catalana del Agua. Departamento de Medio
Ambiente de la Generalitat de Catalunya (Barcelona). X
Patrimonio Natural y Medio Natural y Medio Físico.
Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de
Catalunya (Barcelona).
Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la
Generalitat de Catalunya (Barcelona).
Departamento de Cultura de la Generalitat de Catalunya
(Barcelona).
Departamento de Ordenación Territorial y Obras Públicas
de la Generalitat de Catalunya (Barcelona).
Ayuntamiento de Alcover.
Ayuntamiento de Altafulla. X
Respuestas
recibidasRelación de consultados
Ayuntamiento de Cambrils. X
Ayuntamiento de Constantí. X
Ayuntamiento de El Catlar.
Ayuntamiento de El Morell. X
Ayuntamiento de El Rourell. X
Ayuntamiento de Els Pallaresos.
Ayuntamiento de La Nou de Gaia.
Ayuntamiento de La Pobla de Mafumet.
Ayuntamiento de La Secuita
Ayuntamiento de Perafort. X
Ayuntamiento de Puigdelfí.
Ayuntamiento de Reus. X
Ayuntamiento de La Riera de Gaia. X
Ayuntamiento de Salou. X
Ayuntamiento de Vespella de Gaià.
Ayuntamiento de Vilallonga del Camp. X
Ayuntamiento de Vila-seca. X
Ayuntamiento de Vinyos i els Arcs. X
Departamento de Geografía. Facultad de Filosofía y Letras
Campus de Bellaterra (Barcelona). X
Departamento de Geografía. Facultad de Filosofía y Letras
(Tarragona). X
Cátedra de Geología Dinámica y Paleontología. Facultad
de Geología (Barcelona).
Departamento de Ecología. Facultad de Ciencias Campus
de Bellaterra (Barcelona).
Departamento de Ecología. Facultad de Biología.
Universidad de Barcelona.
Instituto Tecnológico Geominero de España (Madrid).
Consejo Superior de Investigaciones Científicas
(Barcelona).
Instituto de Investigaciones y Tecnologías Agroalimentarias
(Tarragona).
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental
(Madrid). X
Sociedad Española de Ornitología. SEO (Madrid).
A.E.D.E.N.A.T. (Madrid).
Coordinadora de Organización de Defensa Ambiental
C.O.D.A. (Madrid).
Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y
Ganaderos C.O.A.G. (Madrid).
Ecologistas en Acción (Madrid).
Sociedad Conservación Vertebrados. S.C.V. (Madrid).
Liga para la Defensa del Patrimonio Natural D.E.P.A.N.A.
(Barcelona).
Fundación Ecomediterránea (Barcelona).
Grup Ecologista la Carrasca I la Rabosa (Tarragona).
Asociación Vida Sana (Barcelona).
Fundación Carles PI I Suñer de Estudis Autonomics
(Barcelona).
Grup d'Estudis i Protecció a Ecosistemes del Camp
(Tarragona). X
Fundación Cidob (Barcelona).
El Servicio Provincial de Costas en Tarragona de la Demarcación de
Costas en Catalunya estima la alternativa B3 como la de menor afección
de las tres contempladas en el enlace Este.
El Ayuntamiento de Altafulla estima como alternativa mejor la B1 (no
pasa por su término municipal), a pesar de afectar a una masa boscosa.
Plantea la posibilidad de un futuro enterramiento para minimizar esta
afección.
El Ayuntamiento de Cambrils propone una modificación de trazado
entre la Riera de Riudoms y el límite del término municipal. Sugiere que
la vía del ferrocarril en lugar de dirigirse hacia el sur atravesando la
autopista y la carretera nacional N-340, se mantenga por encima de la
autopista.
El Ayuntamiento de Constantí considera que la alternativa D2 es la
más beneficiosa de cara a proporcionar un nudo intermodal entre el
transporte aéreo y el ferroviario.
El Ayuntamiento de El Morell indica que si se desecha la alternativa
A1 por su peligrosidad y no se considera recuperar la línea Reus-Roda
para transporte de pasajeros, tampoco ha de servir para el transporte
de mercancías debido al peligro que comporta para las poblaciones del
Morell y Pobla de Mafumet. Solicita la rehabilitación o traslado de esta
línea.
El Ayuntamiento de Perafort prefiere la alternativa A2 por no atravesar
el pueblo de Puigdelfí ni las instalaciones de Repsol Química, eliminando
de esta manera dos importantes puntos de alto riesgo de accidentes.
El Ayuntamiento de Reus considera que la alternativa D1 (C1 de la
memoria), completada con el cubrimiento o soterramiento de las vías y
de la estación, comporta el máximo aprovechamiento de las
infraestructuras existentes, produce la mínima afectación al espacio rural por la
construcción de una estación urbana y representa un equilibrio entre los
servicios ferroviarios y la inversión. Relaciona las afectaciones al
patrimonio arquitectónico, a las vías rurales, a la flora, afectaciones
aeronáuticas, a la estación de Reus y a los servicios de cada una de las alternativas
y plantea la posibilidad de que la alternativa D2 (C2 en la memoria) sea
considerada como una segunda opción a más largo plazo, ligada al futuro
del aeropuerto o con la línea de mercancías.
El Ayuntamiento de La Riera de Gaià rechaza las alternativas B1 y
B2 por sus afecciones ambientales. Propone el estudio de un nuevo corredor
situado al oeste del término municipal, que queda más alejado de cualquier
núcleo poblado y en los límites de los espacios naturales no protegidos
de la zona.
El Ayuntamiento de Salou considera más conveniente la
alternativa D2 (C-2 en la memoria) y remite el informe del arquitecto municipal
respecto a la evaluación de impacto ambiental del proyecto.
El Ayuntamiento de Vilallonga del Camp considera más conveniente
aprovechar la vía existente entre Perafort y Reus (alternativa A1) haciendo
las necesarias mejoras, ya que de esta forma no se perjudica a ningún
municipio. La alternativa A2 afectaría a la expansión urbanística del caso
urbano.
El Ayuntamiento de Vila-seca considera positivo el planteamiento de
un corredor paralelo a la autopista A-7 (alternativa D2) en el subtramo
Cambrils- Vilaseca en lugar de la anterior alternativa A-14 aprobada por
el Ministerio de Fomento en fecha 10 de junio de 1998, y denunciada
de forma reiterada por este ayuntamiento. Indica que el proyecto no se
define sobre la supresión o no del actual tramo de ferrocarril
Salou-Tarragona, a su paso por terrenos de la Gran Industria y que debería
reconsiderarse la idoneidad del ramal a la nueva estación de Port Aventura
por sus importantes afecciones territoriales y urbanísticas, máxime cuando
la estación de Vila-seca dista de Port Aventura menos de 3 km.
El Ayuntamiento de Vinyols i Els Arcs apunta que en los planos que
incluye la memoria remitida no queda clara la conexión de la alternativa
D2 con el Corredor Mediterráneo, así como tampoco su trazado por su
paso por Vinyos i Els Arcs por lo que no se pronuncia respecto a estos
dos trazados.
El Departamento de Geografía de la Universidad Autónoma de
Barcelona sugiere, como mejores alternativas, la A2, desde un punto de vista
social, la B2, por mayor coherencia con el impacto ambiental y la C2
por ser la más coherente. Indica la ausencia de mención del proyecto
de soterramiento de la vía férrea a su paso por Tarragona realizado por
RENFE.
El Grup d'Estudi i Protecció d'Ecosistemes del Camp (GEPEC)
considera injustificado tramitar la conexión entre la línea del tren de alta
velocidad y el Corredor Mediterráneo hasta que no sea definitivamente
firme en nuestro ordenamiento jurídico la línea de alta velocidad. Solicita
una correcta calificación de los impactos en el estudio de impacto ambiental
y enumera errores graves y deficiencias detectados en la Memoria- resumen.
Aunque no han sido consultados, han presentado sugerencias las
siguientes instituciones y empresas:
La Asociación Empresarial "Química de Tarragona y Repsol, S.A."
propone la alternativa A2 que desvía el trazado fuera de las instalaciones
del complejo químico del polígono norte y evita las afecciones a núcleos
urbanos muy próximos. Indica que la elección de esta alternativa no debería
suponer la eliminación del apartadero de "Repsol Química, S.A.".
El Consell Comarcal de Tarragona solicita que como parte interesada
en el proyecto, se le notifique el trámite de consulta y posteriores de
la instrucción del proyecto en cuestión.
Los vecinos de la Pobla de Montornes presentan un escrito firmado
por 57 personas en contra del enlace entre el Corredor Mediterráneo y
la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.
En el traslado de consultas que la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental hizo al promotor, se le recordó la obligación legal
de cumplir con las condiciones ambientales establecidas en la DIA para
la ejecución del proyecto del tramo Vandellós-Tarragona (Resolución de
20 de mayo de 1998, "Boletín Oficial del Estado" de 23 de junio), en la
que se exigía el desmantelamiento de la vía actual y que, en caso de
incumplimiento, la previsión legal (entre otras) es la suspensión del mismo
[artículo 28.2.b) del Real Decreto 1131/1988).
ANEXO II
Descripción del estudio informativo
El objeto del estudio informativo es el desarrollo, valoración y análisis
comparativo de diversas alternativas para la conexión de la línea
ferroviaria del Corredor Mediterráneo (CM) Almería-Tarragona, con la línea
de alta velocidad (LAV) Madrid-Barcelona-Frontera francesa (actualmente
en construcción).
Al mismo tiempo, se define nuevamente parte del Subtramo II del
Corredor Mediterráneo (línea Tarragona-Valencia) desde el término municipal
de Vinyols i els Arcs hasta el enlace de Vila-seca. En concreto, el punto
de origen del tramo sujeto a modificación está en el en el p.k. 25+500
del proyecto de alta velocidad de ancho europeo.
La conexión entre el Corredor Mediterráneo y la LAV
Madrid-Zaragoza-frontera francesa se establecerá en ancho UIC y el Subtramo II del
Corredor Mediterráneo se proyectará para ancho de vía ibérico con
traviesas polivalentes las cuales permitirán cambiar de ancho ibérico a
ancho UIC.
Para alimentar las vías de ancho europeo (UIC) se necesita construir
una subestación que se alimentará a su vez de una subestación de la
compañía eléctrica. Entre las dos se prevé tender una línea aérea de alta
tensión de unos 500 m que necesitará de un solo apoyo. Las vías ibéricas
se alimentarán de corriente alterna pero la subestación que las alimenta
no forma parte de este proyecto informativo.
En el estudio informativo se analizan todos los corredores que permiten
realizar la conexión de ambas líneas ferroviarias en el territorio integrado
por las comarcas del Alt Camp, Baix Camp y Tarragona, limitado al norte
por los municipios de Reus y el Morell, al sur por los municipios de Salou
y Tarragona, al este por los de Altafulla y Torredembarra y al oeste por
el de Vila-seca.
Los términos municipales afectados por la actuación son: Vinyols i
els Arcs, Cambrils, Reus, Vila-seca de Solcina, Tarragona, Constantí, Els
Pallaresos, Perafort, La Pobla de Mafumet, El Morell, Villaloga del Camp,
Alcover y El Rourell.
Tras la realización de un primer análisis de los posibles corredores
existentes para realizar la conexión, técnica y económicamente viables,
el estudio profundiza en dos soluciones que destacan sobre las demás
denominadas: modelo Antena y modelo Conexión Directa, para las cuales
se ha establecido un esquema diferenciado de vías y estaciones así como
de sistema de explotación ferroviaria.
Para cada modelo se detallan las alternativas concretas de trazados,
ramales y enlaces representados sobre cartografía general a escala
1/5.000-1/10.0000.
El modelo Antena transcurre por un relieve bastante accidentado
constituido por el llamado Arco Periférico de Bonastre, continuación del Macizo
de Bonastre, al norte del Cabo Punta de la Mora. Transcurre además por
toda la zona del litoral mediterráneo desde Tarragona hasta
Torredembarra, afectando a importantes zonas naturales. En todas las zonas que
abarca el modelo Antena, se ha definido un trazado único, salvo para
las zonas 2 y 6 para cada una de las cuales se plantean dos alternativas
diferentes (Alternativas A y B y Alternativas C y D, respectivamente) que
dan lugar a 4 alternativas de trazado: Antena 1, Antena 2, Antena 3,
Antena 4.
El modelo Conexión Directa discurre por la depresión costera del Camp
de Tarragona, entre la alineación de la Cordillera Prelitoral Catalana y
el mar Mediterráneo, y la conexión del Corredor Mediterráneo a la LAV
se proyecta más al oeste, entre Perafort y el Morell. El trazado transcurre
en su mayor parte en suelo industrial y rústico.
Con la opción Conexión Directa se desarrollan dos submodelos que,
básicamente, corresponden a dos propuestas de ubicación de la estación
central. Uno de ellos con la estación situada en el cruce del Corredor
Mediterráneo con la línea actual Tarragona-Reus, enlace de Vila-seca
(Estación A) y el otro, con la estación situada al sur del aeropuerto de Reus
(Estación B). Cada uno de estos dos submodelos, combinados con dos
ligeras variantes de trazado entre Cambrils y Vila-seca que discurren más
al norte o al sur de la autopista A-7 (alternativas E y F, G y H dependiendo
de la ubicación de la estación central), dan lugar a cuatro combinaciones
posibles o alternativas de trazado:
Alternativas E y F con la estación A: denominadas respectivamente
Conexión Directa 1 y Conexión Directa 2.
Alternativas G y H con la estación B: denominadas respectivamente
Conexión Directa 3, Conexión Directa 4.
El estudio informativo selecciona la alternativa menos impactante
desde el punto de vista ambiental mediante un procedimiento consistente
en la identificación de los impactos potenciales del proyecto (utilizando
una matriz causa-efecto), localización de los impactos sobre el territorio,
caracterización y valoración de cada uno de los impactos y propuesta
de medidas correctoras. En la valoración de los impactos se tienen en
cuenta aspectos medioambientales del medio afectado, socioeconómicos,
de explotación ferroviaria y de vertebración del territorio así como la
respuesta del impacto ante las medidas correctoras propuestas. El estudio
concluye que el modelo Antena en su globalidad es más impactante que
el modelo Conexión Directa por el efecto combinado de abrir nuevos
corredores en la zona de mayor transcendencia ambiental y atravesar gran
cantidad de municipios sin aportarles ningún beneficio socioeconómico
directo y aparente.
En la valoración de las cuatro alternativas del modelo Conexión Directa,
las diferencias en cuanto a puntuación global son poco significativas, por
lo que se puede afirmar que no hay contraindicaciones importantes para
cualquiera de ellas. No obstante, en el estudio se considera preferible,
desde el punto de vista ambiental, la opción de acercar el corredor a
la autopista con el fin de no fragmentar aún más el territorio y diluir
el efecto barrera. Por tanto, la alternativa finalmente seleccionada en el
estudio informativo es la denominada "Conexión Directa 4" que combina
la situación de la estación central al sur del aeropuerto de Reus (estación
B) y el corredor más cercano a la autopista (alternativa H).
En el informe de alegaciones se modifica la solución seleccionada en
el estudio entre los pp.kk. 1+070-8+100 desplazando el trazado hacia el
noroeste hasta hacerla coincidir con la denominada Conexión Directa 3
con el fin de evitar el impacto ambiental sobre el patrimonio histórico
cultural y la fragmentación del territorio, además, se aleja el trazado de
la zona de expansión de la población de Puigdelfí haciendo discurrir el
ramal de conexión a Lleida a través de la zona comprendida entre el
núcleo de Puigdelfí y el río Francolí.
Por tanto, en la alternativa finalmente seleccionada se prevé la
continuidad del corredor Mediterráneo desde el final del término municipal
de Cambrills, discurriendo por el sur del aeropuerto de Reus y enlazando
con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa en las
proximidades de la localidad de Perafort. Para ofrecer un servicio adecuado
de trenes regionales, la solución incluye la construcción de una estación
al sur del aeropuerto de Reus y la remodelación de la actual estación
de Vila-seca, además de la adaptación de la estación existente en Salou-Port
Aventura a la nueva demanda de tráficos de viajeros. Asimismo, está
prevista la ampliación a tres vías del tramo existente entre Vila-seca y
Tarragona de manera que sea posible realizar los trayectos Tarragona-Almería
y Tarragona-Barcelona en alta velocidad. Para dar servicio a las futuras
demandas de mercancías la solución elegida prevé la remodelación de
la actual estación de clasificación próxima a la estación de Tarragona
y la Frontera Francesa así como entre Tarragona y Almería.
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
La metodología del estudio de impacto ambiental se ajusta a lo
establecido en el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de
evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo,
y el Reglamento para su ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988,
de 30 de septiembre.
El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde
se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: Geología,
geomorfología, edafología, climatología, calidad del aire, hidrogeología,
hidrología, vegetación, fauna, espacios naturales protegidos, paisaje y medio
socioeconómico.
De la información del inventario de la situación preoperacional el
estudio destaca, como elementos más relevantes desde el punto de vista
ambiental los siguientes: el río Francolí como eje vertebrador de las aguas
superficiales de la mayor parte del área estudiada que recibe abundantes
afluentes por cada margen, destacando entre ellos el río Glorieta por su caudal
permanente y el río Gaià que actúa como principal colector de las aguas
superficiales ; los barrancos y torrentes ya que mantienen la posibilidad
de recuperar una vegetación natural y juegan un importante papel de
corredor natural fundamental en una zona tan fragmentada ; la existencia
de importantes yacimientos arqueológicos y elementos arquitectónicos
catalogados (algunos de ellos declarados Bien Cultural de Interés Nacional
o Patrimonio Mundial) elementos del patrimonio cultural fruto del antiguo
poblamiento de las comarcas tarraconistas, algunos de los cuales pueden
verse afectados por el proyecto ; la presencia de palmito o margalló
("chamaerops humilis") de forma puntual en la Vinadera (entre Vila-seca y Reus),
única especie protegida incluida en el anexo 2 de la Orden de 5 de
noviembre de 1984, de la Generalitat de Cataluña sobre protección de plantas
de la flora autóctona amenazada ; la presencia de anfibios estrictamente
protegidos incluidos en el anexo IV de la Directiva Hábitats ("Hyla
merioionalis", "Alytes obstreticans", "Pelobates cultripes" y "Bufo calamita") y la
presencia de tortugas y erizos que se encuentran en la categoría máxima
de protección (anexos II y IV de la Directiva Hábitat).
El inventario ambiental identifica las áreas que conviene preservar
entre las que se encuentran: Rasa del Mas de Sostres, la Vinadera, Barranc
del Mas Calvó, Riera de Riudoms o de Maspujols, Balsas cercanas al Mas
del Baiges, la Riera del Regueral, Río y desembocadura del Francolí, sector
del río Glorieta y Barranc de Camp.
Los mayores impactos se producen en aquellas zonas donde se prevé
la creación de nuevos trazados, donde el impacto paisajístico será grande
por las características de la rasante, que implica la creación de importantes
terraplenes y desmontes en trinchera así como la construcción de algún
viaducto. Los préstamos y vertederos necesarios para la obra también
pueden originar consecuencias negativas en el paisaje. Otro de los grandes
impactos previsibles es el efecto barrera que puede suponer la
infraestructura en las comunicaciones así como la afección a los importantes
yacimientos existentes en el trazado. Es también importante el impacto
derivado de la ocupación del suelo en su mayoría agrícola contribuyendo
a una mayor fragmentación, pérdida de carácter rural y abandono de
algunas fincas. Fuera de Tarragona el entorno inmediato del corredor
ferroviario no contempla ninguna población directamente ocupada aunque en
todo el ámbito de conexión existen poblaciones próximas al trazado y
frecuentes casas existentes para uso agrícola, como segunda residencia
o como vivienda habitual.
El estudio de impacto ambiental establece las medidas preventivas
y correctoras para cada uno de los impactos identificados, tanto en la
fase de obra como en la fase de explotación, y entre las que cabe destacar:
protección de cultivos mediante riegos para el control de la emisión de
polvo y partículas ; utilización de barreras de retención de sedimentos
en fase de obra ; construcción de balsas de decantación en las zonas en
las que se prevé construir túneles ; establecimiento de un plan de obra;
drenaje de las aguas de escorrentía superficial hacia los drenajes naturales
de las cuencas ; construcción de obras de drenaje transversal en todos
los puntos en los que el trazado intercepta ríos, rieras y barrancos y su
acondicionamiento como pasos de fauna ; revegetación de todos los taludes
para evitar procesos erosivos, mediante hidrosiembras y plantaciones ;
restauración de riberas mediante procesos de revegetación ; jalonamiento de
los recursos inventariados a proteger, como son los hábitats de interés,
yacimientos y patrimonio arquitectónico, espacios naturales, etc ; estudio
acústico y vibratorio a nivel de proyecto constructivo ; limitación del
periodo de obra en épocas de reproducción y cría ; medidas de prevención de
incendios forestales ; reposición de servidumbres de paso y servicios
afectados y supresión de todos los pasos a nivel ; y gestión de préstamos y
vertederos y recogida selectiva de residuos.
La valoración de los impactos que se lleva a cabo en el estudio de
impacto ambiental, concluye que, con la aplicación de las medidas
correctoras propuestas y teniendo en cuenta la capacidad de acogida que muestra
el medio al proyecto debido a las grandes transformaciones realizadas
por el hombre con anterioridad, se puede rebajar el impacto global asociado
al proyecto hasta un nivel de compatible/moderado en el caso de las
alternativas asociadas al modelo Conexión Directa y hasta un nivel entre
moderado/severo y severo en el caso de las alternativas asociadas al modelo
Antena.
El estudio de impacto ambiental incluye un programa de vigilancia
ambiental que garantizará el cumplimiento de las medidas preventivas
y correctoras.
ANEXO IV
Resumen de las alegaciones presentadas en el trámite de información
pública del estudio de impacto ambiental
Durante el período de información pública del proyecto de "conexión
ferroviaria Corredor Mediterráneo línea de alta velocidad
Madrid-Barcelona-frontera francesa" se han recibido un total de 86 alegaciones.
Los aspectos ambientales más significativos de las alegaciones
presentadas, son los que se describen a continuación:
La Diputación Provincial de Tarragona como coordinadora de la
Comisión de seguimiento del Acuerdo Institucional del Camp de Tarragona
y su área de influencia, presenta una alegación en la que manifiesta su
conformidad con la alternativa seleccionada y solicita:
Ubicar una estación en La Secuita/Perafort sobre la LAV
Madrid-Barcelona-frontera francesa con el máximo número de servicios y dotada de
los accesos viarios suficientes desde el conjunto del territorio del Camp
de Tarragona y su área de influencia.
Ubicar una estación intermodal de ancho UIC, ibérico y de la terminal
de pasajeros del aeropuerto, al sur del aeropuerto de Reus.
Ubicar el ramal de conexión del enlace dirección Lleida por el oeste
del núcleo de Puigdelfí y rebajar la rasante del ramal este de conexión
con la LAV.
Acercar el ancho de vía internacional UIC a los polígonos industriales
posteriores al aeropuerto.
Alejar las vías el máximo posible del núcleo de Constantí.
Estudiar el destino de la vía de Puigdelfí a la estación cruce de Roda
de Barà a partir de la solución que se adopte para la salida de mercancías
hacia el norte para que no afecte las poblaciones.
Dotar la estación de mercancías ubicada en el polígono industrial de
Constantí de ancho ibérico y ancho UIC.
Respetar todos los caminos rurales, garantizando los accesos a los
mismos.
Adoptar garantías acústicas, visuales y de respeto al entorno.
El Consell Comarcal del Tarragonés ratifica el acuerdo de la Comisión
de Seguimiento del Acuerdo Institucional del Camp de Tarragona y de
su área de influencia y consideran que adicionalmente se debería:
Acondicionar la vía y mejorar la seguridad del trazado entre el polígono
norte petroquímico y la estación de contenedores de Constantí.
Suprimir los pasos a nivel existentes y mejorar y ampliar los que son
a distinto nivel.
Desmantelar el corredor de la costa, acondicionar la vía Reus-Roda
de Barà y desmantelar la vía entre Puigdelfí y la estación de Roda.
La Dirección General del Patrimonio Cultural del Departament de
Cultura de la Generalitat de Cataluña solicita que se tomen las medidas
necesarias para garantizar la protección y conservación de los tres monumentos
declarados Bien Cultural de Interés Nacional y Bien de Interés Cultural
existentes cerca de la traza:
Mas Calvó de Reus.
El Castillo de Vila-Seca.
Anfiteatro de Tarragona.
La Direcció General de Patrimoni Natural i del Medi Físic. Departament
del Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya propone una serie de
medidas correctoras, preventivas y de seguimiento. Considera como mejor
trazado el seleccionado en el estudio informativo aunque estima
insuficiente la valoración de los impactos sobre el patrimonio cultural.
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques considera
inaceptables, desde el punto de vista de integración en el territorio:
Impacto de los ramales de enlace sobre Puigdelfí.
Afección sobre el colegio de Constantí y falta de continuidad entre
la población y el cementerio.
Salto de carnero en ramal de acceso a Port Aventura.
En la alegación se solicita también los siguientes puntos:
Aunar en un punto de la estación central de altas prestaciones, las
cercanías y la terminal aeroportuaria.
Eliminar 3.a vía Vila-seca-Tarragona y ramal UIC a Port Aventura
sustituyéndolo por implantación de vías de ancho mixto y material móvil
bitensión.
Nuevo ramal de ancho mixto Tarragona-Port Aventura de uso exclusivo
de mercancías en el tramo actual Port Aventura-Tarragona.
Pasar a vía mixta el tramo Tarragona-Reus y su continuidad hasta
Roda de Bará.
Implantar ancho UIC del Corredor Mediterráneo hasta Tortosa/L'Aldea.
Situar al oeste del núcleo urbano de Puigdelfí el ramal de conexión
con la LAV en dirección a Llérida y bajar de cota el ramal en dirección
a Barcelona.
Desmantelamiento de la línea actual desde Port Aventura hasta
L'Hospitalet de l'Infant una vez entre en servicio el nuevo.
La Agencia Catalana del Agua realiza un inventario de los cursos
fluviales de la zona (ríos, barrancos, rieras, etc.) que se verán afectados
y que deberán tenerse en cuenta en el diseño del drenaje. Indica que
en el proyecto se tendrá en cuenta la delimitación de las zonas inundables
y el carácter torrencial de la zona de estudio debido a su clima mediterráneo
litoral, representado por el fenómeno de la gota fría.
El informe presentado ofrece una serie de datos exhaustivos de los
caudales de los ríos, que pueden servir de base para conocer el orden
de su magnitud.
El Ayuntamiento de Cambrils manifiesta su conformidad con el trazado
proyectado en el estudio informativo y solicita la cesión al ayuntamiento,
previa desafectación de los terrenos de la actual vía férrea de la costa
mediterránea.
El Ayuntamiento de Constantí impugna totalmente la alternativa
seleccionada, proponiendo una modificación de trazado viable técnicamente
con el fin de evitar los graves impactos que la alternativa seleccionada
provocará en el término municipal:
Construir un tramo de túnel a la altura del casco urbano de Constantí,
con el fin de reducir el impacto de la trinchera prevista en el estudio
informativo.
Alejar el trazado de la población, colocando la vía férrea más hacia
el norte.
Mejorar el funcionamiento de las dos rotondas existentes entre la T-7211
y la T-721, evitando interferencias con el talud de la vía.
Disponer ancho UIC entre Perafort y la estación de contenedores del
polígono industrial Francolí.
Doblar la vía a su paso sobre la carretera de Reus a Constantí mediante
dos cajones o un viaducto.
El Ayuntamiento de La Pobla de Montornès manifiesta que el impacto
sobre el municipio producido por las tres líneas que lo atraviesan es severo:
Roda de Barà-Picamoixons, Roda de Barà-Reus y LAV por ello exige:
Construcción de un apeadero en la línea Roda de Bará-Picamoixons,
en concreto en las urbanizaciones Castell de Montornès y Flor de Almendro.
Supresión definitiva de los pasos a nivel y mejora de los pasos
existentes.
Desafectación de la vía Roda de Bará-Reus (fuera de servicio) y
reconversión de la misma en acceso viario o bien en "vía verde".
El Ayuntamiento de Mont-roig del Camp solicita:
Que se agilice el desmantelamiento de la actual vía entre Vandellós
y Hospitalet de l'Infant y Salou.
Cesión a titularidad municipal de los terrenos actuales del ferrocarril,
para destinarlos a dominio y uso público como vía verde, previa
desafectación y desmantelación de la vía actual y recuperación de la situación
de cota previa a la construcción de la vía.
El Ayuntamiento de Perafort impugna totalmente la alternativa
seleccionada, proponiendo una modificación de trazado viable técnicamente
y que evite los gravísimos impactos que la alternativa seleccionada
provocará en el término municipal.
Solicita:
Construir un tramo de túnel o falso túnel en los ejes 18 y 19 del ramal
corredor-Barcelona con el fin de reducir el impacto de la trinchera prevista
en el estudio informativo.
Alejar el trazado de la zona de expansión de la población colocando
la vía férrea junto a la terraza fluvial a una altura que permita una mejor
integración en el paisaje.
Reducir la afectación en la llanura entre Puigdelfí y Perafort, evitando
la concentración de estructuras y favoreciendo el desarrollo futuro de
ambos núcleos.
Mejorar las opciones de tráfico ferroviario disponiendo ancho UIC entre
Perafort y la estación de contenedores del polígono industrial Francolí.
El Ayuntamiento de Reus manifiesta que es necesario proceder a la
formalización de un Convenio Marco entre las diferentes administraciones
y estructurar un nuevo marco para la planificación y gestión concertada
de las distintas actuaciones de infraestructuras. Manifiesta su conformidad
a la alternativa seleccionada pero considera necesario deprimirla o
soterrarla a su paso por el municipio y propone salvaguardar al máximo
la actual red de caminos, mejorar las medidas correctoras, estructurar
los accesos viarios a la estación Central e intermodal desde la autovía
Tarragona Reus y definir un eje de ancho UIC para mercancías que no
pase por la estación central.
El Ayuntamiento de Roda de Barà alega que el corredor proyectado
implicará un incremento importante del tráfico ferroviario ya que existen
el término municipal tres líneas férreas que lo atraviesan: Roda de
Barà-Picamoixons, Roda de Barà-Reus (fuera de servicio) y línea tren de alta
velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.
El conjunto de estas infraestructuras ocasiona un enorme impacto
ambiental y origina una gran división territorial por lo que propone se
tengan en cuenta las siguientes medidas:
Solucionar el paso a nivel existente en el municipio mediante un paso
inferior o un sistema de barreras automáticas.
Cesión de las instalaciones de la estación Roda de Barà-Bonastre, fuera
de servicio, al ayuntamiento para su rehabilitación.
Desafectar la vía Roda de Barà-Reus, reconvirtiéndola en acceso viario.
El Ayuntamiento de Salou propone:
Construir una nueva estructura que permita utilizar el trazado actual
a los ramales de conexión con la estación Salou-Port Aventura y revisar
el diseño de la estación propuesta.
Realización de un nuevo ramal de conexión con al red ferroviaria
dirección Tarragona-Barcelona.
Deprimir la plataforma de los ramales al efecto de permitir la
continuidad del vial Cambrills-Salou hasta la Avda. Pere Molas.
Solicitar la inversión del 1 por 100 cultural para Salou.
Una vez desmantelada la vía férrea de la Costa Mediterránea, solicita
que dichos terrenos pasen a ser de titularidad municipal para destinarlos
a dominio y uso público.
El Ayuntamiento de Tarragona establece una alegación común de los
municipios afectados en la cual se pronuncian favorable a:
Propuesta del trazado Conexión Directa para el término municipal de
Tarragona.
Trazado costero por el término municipal de Tarragona.
Soterramiento de la línea ferroviaria a su paso por la fachada marítima
de Tarragona y sus accesos al puerto con la adecuación de la estación
a las necesidades operativas y funcionales de un servicio de cercanías,
ancho ibérico dirección este-oeste y otras prestaciones (ancho
internacional, dirección oeste).
El Ayuntamiento de Valls (Tarragona), el Ayuntamiento de la Secuita,
la Associació démpresaris i industrials del polígon Industrial de Valls así
como otras asociaciones de este polígono industrial manifiestan su
conformidad con la alternativa seleccionada, salvo en la ubicación de la
estación central, cuyas funciones deberían de ser asumidas por la Estación
de Perafort-La Secuita. Consecuentemente, solicita la mejora de servicios
de transporte convencional de carácter regional e interurbano del Camp
de Tarragona y la mejora de la accesibilidad y movilidad a la estación
a través de la red convencional de ferrocarril y carreteras.
Existe una propuesta común realizada por los representantes de las
diversas asociaciones, cámaras de comercio, fundaciones del Camp de
Tarragona y asociaciones de vecinos, entre las que cabe destacar la Cámara
Oficial de Comercio e Industria de Valls y la Associació d'Empresaris del
Polígon Industrial de Valls en la cual se manifiestan los problemas
asociados a una estación al sur del aeropuerto de Reus y se solicita que
la estación ferroviaria central e intermodal del Camp de Tarragona, se
sitúe, en Perafort-La Secuita, por encontrarse en el centro del Camp de
Tarragona, rodeada de las comarcas del Tarragonés, Baix Camp, Alt Camp,
una vertiente del Baix Penedés y la Conca de Barberá, así como de una
amplia zona industrial de Valls.
El Ayuntamiento de Vila-seca manifiesta su conformidad con la
alternativa seleccionada que anula el trazado del Subtramo II del tramo
Vandellós-Tarragona y considera más favorable la ubicación de la estación
central de la opción A (enlace Vila-seca). Estima necesario introducir las
modificaciones y correcciones siguientes:
Soterramiento del tramo comprendido entre los pp.kk. 5+465-6+470
con el fin de reducir el efecto barrera entre dos núcleos urbanos del mismo
municipio (Vila-seca y la Plana).
Supresión de un tramo de la actual línea ferroviaria Tarragona-Salou.
Continuidad de caminos municipales mediante la previsión de pasos
superiores e inferiores.
Previsión de un andén de acceso a la línea de ancho UIC que transcurre
por la estación de Vila-seca.
En la alegación se informa sobre los servicios afectados que deben
ser repuestos, se solicita que se mitiguen una serie de afecciones
ambientales de contaminación acústica (Castillo de Vila-seca) y preservación del
patrimonio cultural y se hacen consideraciones y nuevas propuestas sobre
los ramales de conexión con la estación de Port Aventura.
El Ayuntamiento de Vinyols i els Arcs manifiesta su conformidad con
el trazado propuesto y propone un nuevo trazado del camino de San Juan
que implica la construcción de un nuevo puente sobre la A-7. Una vez
finalizado el Corredor Mediterráneo, solicita la cesión de terrenos de la
línea entre Valentí y l'Hospitalet de L'Infant y Salou a titularidad municipal
para destinarlo a dominio y uso público, previa desafectación,
desmantelación y recuperación de la situación de cota previa a la construcción
de la vía.
La Associació Empresarial Química de Tarragona y diferentes empresas
situadas en el polígono sur de Tarragona y en el complejo industrial TAQSA,
manifiestan que los terrenos en los que están ubicadas las instalaciones
de sus empresas quedan afectados, en su mayor parte, por el trazado
de conexión de la estación de Vila-seca con la de Port-Aventura, por lo
que resultan prácticamente inutilizables para el mantenimiento y
desarrollo de su industria. Consideran que el polígono industrial queda altamente
fragmentado y dañado y estiman necesario que se realice un estudio técnico
pormenorizado en el que se determine las posibilidades de mantener
instalaciones ya existentes o la necesidad de recolocación de alguna de ellas.
Hay varias alegaciones, tanto de organismos oficiales como de
particulares, en las que se plantean la limitada funcionalidad del ramal
proyectado para unir la estación de Vila-seca con la futura estación de Port
Aventura debido a la proximidad de la estación de Vila-seca y a las
previsibles dificultades de trazado y afectaciones que puede conllevar.
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