Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de
impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que
se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras,
instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a las citadas
disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de
mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, por los que se establece
la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio
de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaria General de Medio
Ambiente la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia
estatal, reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento remitió, con fecha de 22 de octubre de
2001, la memoria-resumen del estudio informativo de la "Variante de
Villanubla y acceso al aeropuerto" a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación
de impacto ambiental.
Recibida la memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental estableció un período de consultas a personas,
instituciones y administraciones, sobre el previsible impacto ambiental del
proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha de 17 de abril
de 2002, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio
traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de organismos consultados, así como una síntesis del
contenido de las respuestas recibidas se recoge en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo
incluyendo el estudio de impacto ambiental, a trámite de información
pública, mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 16 de julio de
2002 y en el Boletín Oficial de la provincia de Valladolid de 23 de julio
de 2002, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha de 26
de septiembre de 2002, la Dirección General de Carreteras remitió a la
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente,
consistente en el estudio informativo, que incluye como anejo el estudio de
impacto ambiental y el resultado de la información pública.
Con fecha 12 de marzo de 2003, la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental requirió a la Dirección General de Carreteras,
información complementaria relativa a algunos aspectos no suficientemente
detallados en el estudio de impacto ambiental. Con fecha 3 de abril de
2003, la Dirección General de Carreteras remitió la información
complementaria solicitada.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
El anexo III recoge los aspectos más destacados del estudio de impacto
ambiental.
El anexo IV es resumen del resultado del trámite de información pública.
El Anexo V sintetiza la información complementaria presentada al
estudio de impacto ambiental.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el
ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo
1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado
por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 del Reglamento
de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre,
formula únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de
impacto ambiental sobre el estudio informativo de la "Variante de
Villanubla y acceso al aeropuerto".
Declaración de impacto ambiental
Examinada la documentación contenida en el expediente, la Secretaría
General de Medio Ambiente considera ambientalmente viable la solución
elegida en el estudio informativo (solución 1), siempre y cuando en la
ejecución del proyecto se observen las recomendaciones contenidas en
el estudio de impacto ambiental y se cumplan las condiciones que a
continuación se exponen:
1. Adecuación ambiental del trazado
El trazado de la alternativa seleccionada, tal y como viene definida
en el estudio informativo sometido a información publica, deberá
modificarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable,
en los siguientes aspectos:
Se modificará ligeramente el trazado en su parte final, alejando unos
1.700 m el punto de retorno de la futura variante al actual trazado de
la N-601, de forma que con este ligero cambio de trazado no se afecte
a una zona aledaña a la pista del aeropuerto de Villanubla, prevista por
el Ayuntamiento de Villanubla coordinadamente con el Ayuntamiento de
Valladolid como área industrial para Terminal de Carga, Área Logística
y Parque Tecnológico.
Se estudiará de forma pormenorizada el ajuste de la rasante de la
variante, al objeto de minimizar los movimientos de tierras y con ello
el volumen de materiales sobrantes destinados a vertedero.
2. Mantenimiento de la permeabilidad territorial
Durante la construcción y explotación de la nueva vía, se asegurará,
mediante el diseño de las medidas oportunas, el nivel actual de
permeabilidad transversal y longitudinal del territorio, teniendo en cuenta las
necesidades de paso de la maquinaría agrícola, debiendo señalizarse
adecuadamente todos los desvíos provisionales que se produzcan en la fase
de obras.
Se prestará especial atención, sobre todo en la fase de construcción,
a las conexiones con los caminos y carreteras actualmente en servicio,
entre las que destacan: N-601, N-620, VP-4501 de Villanubla a Fuensaldaña
y los accesos al Centro Penitenciario de Villanubla y a la Estación de
Residuos del Ayuntamiento de Valladolid.
En el caso de la carretera VP-4501 se realizará una conexión entre
el enlace 2 y dicha carretera mediante una vía de servicio paralela a la
propia variante por su margen izquierda como vía bidireccional con
plataforma afirmada de 7.0 m + 2 bermas de 0,50 m.
El paso inferior proyectado en el p.k. 5+800, se proyectará de tal manera
que su rasante no quede por debajo del terreno natural, para evitar
problemas de inundación que lo inhabiliten para el tráfico y el paso de
maquinaria agrícola.
Asimismo, se repondrán todos los caminos afectados por el desarrollo
de las obras, dándose continuidad a todos los pasos transversales a través
de la actual N-601, empleando para ello, como mínimo, la sección que
poseen en la actualidad.
Además, se garantizará durante la construcción y explotación de la
nueva autovía la continuidad del funcionamiento de los servicios
interceptados (red de saneamiento, red de abastecimiento, líneas eléctricas,
líneas telefónicas, etc.).
Tanto la reposición de estos servicios, como la reposición de los caminos
interceptados, se coordinarán con los responsables de su explotación y
con los ayuntamientos afectados, con el fin de optimizar el número de
pasos y minimizar la longitud de los recorridos y de las ocupaciones de
dichas reposiciones.
3. Protección del sistema hidrológico
Con el fin de no inducir riesgos sobre el sistema hidrológico existente
en la zona, se adoptarán las siguientes medidas:
No se ubicarán parques de maquinaria ni instalaciones auxiliares de
obra en aquellas zonas que puedan afectar a dicho sistema, ya sea
directamente, por escorrentía o por erosión.
Se procederá a la impermeabilización del parque de maquinaria,
especialmente de la zona donde se realicen las operaciones de mantenimiento
de la maquinaria empleada en la obra.
Se instalarán cunetas perimetrales y balsas de decantación
provisionales durante la fase de obras para la recogida de las aguas de drenaje
en las zonas de instalaciones auxiliares y parque de maquinaria.
Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las
balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos
contaminantes sobre las aguas.
Los residuos como aceites, combustibles, cementos, restos de
hormigonado, escombros, etc., procedentes de la zona de instalaciones durante
la fase de construcción, se gestionarán según la normativa aplicable. En
ningún caso se verterán dichos residuos al terreno o a los cursos de agua.
Los acopios de materiales, así como los acopios de tierra vegetal o
sobrantes de obra, se situarán en zonas donde no puedan ser arrastrados
por la escorrentía superficial del terreno.
4. Prevención de la contaminación acústica y atmosférica
Antes del inicio de las obras se realizará un estudio acústico que
desarrolle las medidas de protección acústica necesarias para conseguir
que se alcancen los objetivos de calidad señalados en la presente condición.
Dicho estudio considerará especialmente la proximidad de la nueva vía
a las siguientes zonas:
p.k. 0+000 a p.k. 2+750 (margen derecha).
p.k. 0+000 a p.k. 1+600 (margen izquierda).
p.k. 1+600 a p.k. 2+000 (margen izquierda). En este tramo se prestará
especial atención, al tratarse de suelo urbano consolidado de uso
residencial.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos
originados por la variante serán los siguientes, medidos a dos metros de
la fachada, y para cualquier altura de las edificaciones:
Zonas residenciales:
Leq (de 7 a 23 horas) menor que 65 dB (A).
Leq. (de 23 a 7 horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (de 7 a 23 horas) menor que 75 dB (A).
Leq (de 23 a 7 horas) menor que 75 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (de 7 a 23 horas) menor que 55 dB (A).
Leq (de 23 a 7 horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (de 7 a 23 horas) menor que 55 dB (A).
Leq (de 23 a 7 horas) menor que 55 dB (A).
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones
existentes, medidas a dos metros de las fachadas, para cualquier altura
y en suelo urbano consolidado.
Respecto al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, la
Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado estudio
acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados
para su conocimiento, con el fin de que sea tenido en cuenta por éstos,
de modo que se diseñen de forma coordinada, las medidas de protección
que se consideren más oportunas. Esta sugerencia deberá ser tenida en
cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en
la actualidad. Se debe asegurar en todo momento, el cumplimiento estricto
de los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora marcados en
esta Resolución, para ello se recomienda una estrecha coordinación entre
todas las instituciones afectadas, tanto a lo largo del desarrollo del proyecto
como durante la explotación del mismo.
En base a las conclusiones del estudio acústico se diseñará un proyecto
de medidas de protección acústica que incluya, al menos, las siguientes
medidas:
Instalación de pantallas de protección acústica allí donde el estudio
determine su necesidad tanto de forma transitoria durante las obras, como
de forma definitiva durante la fase de explotación. En este caso se tendrá
en cuenta la tipología de las pantallas (translúcidas, opacas, etc.) y
materiales a emplear en cada caso, en función de: especificaciones constructivas
necesarias para garantizar el cumplimiento de los niveles propuestos;
proximidad a las edificaciones a proteger; intensidad lumínica de luz natural
actual en el interior de las mismas, etc.
Utilización de maquinaria de obra homologada según el Real Decreto
245/89, de 27 de febrero, de aproximación de las legislaciones sobre
determinación de la emisión sonora de máquinas y materiales utilizados en
las obras de construcción.
Realización de las inspecciones técnicas y las operaciones de
mantenimiento necesarias para que dicha maquinaria no supere las
especificaciones del mencionado Real Decreto.
Empleo de silenciadores en compresores, motores, perforadoras, etc.
Entre los pp.kk. 1+600 y 2+000, se establecerá un horario máximo de
realización de las obras de 7 a 23, y la justificación adecuada para aquellas
actividades de obra que sea necesario llevar a cabo durante el periodo
nocturno, por motivos de seguridad, generación de otros impactos, o causas
de fuerza mayor.
Asimismo, para prevenir la emisión de polvo y partículas en la zona
de obras, producidas por movimientos de tierras y circulación de
maquinaria, durante toda la fase de construcción se deberá:
Realizar riegos periódicos en todas aquellas zonas donde sean
previsibles estas afecciones (como superficies desnudas, o acopios de inertes
y tierra vegetal), que se intensificarán en el tramo comprendido entre
los pp.kk. 0+000 y 2+000, especialmente en el entorno de la travesía de
Zaratán, y durante los periodos más secos.
Verificar que todos los camiones que transporten áridos cubren sus
cajas con lonas.
Realizar las operaciones de mantenimiento de la maquinaria para que
las emisiones de la misma no superen los criterios establecidos en la
Directiva 96/69/CE, de 8 de octubre, por la que se modifica la Directiva
70/220/CEE, relativa a la aproximación de las legislaciones de los estados
miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica
por las emisiones de los vehículos a motor.
En cualquier caso, se localizarán y jalonarán de manera diferencial,
aquellas zonas que se consideren más sensibles, entre las que se incluirán
específicamente las zonas urbanizadas colindantes a las obras.
Todas las medidas de protección establecidas deberán estar detalladas
y valoradas en el proyecto de construcción, incluyéndose las actuaciones
necesarias para su adecuación estética e integración paisajística, en su
caso.
Con el objeto de verificar el modelo acústico aplicado en el proyecto
de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de
explotación, incorporará campañas de mediciones, tanto en zonas para
las que se hayan establecido medidas de protección acústica, como en
zonas en las que los niveles previstos se aproximen, pero no superen,
los objetivos de calidad y para las que no se hayan establecido medidas
de protección acústica.
Asimismo, se incluirán en dicho programa los controles necesarios
para verificar que se cumplen las medidas encaminadas a minimizar la
afección debida a las emisiones de polvo y partículas.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá,
en su caso, la necesidad de complementar las medidas mitigadoras, tanto
en la fase de construcción como en la de explotación.
5. Protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico y vías
pecuarias
El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una
prospección arqueológica intensiva a lo largo de la traza, y en anchura
suficiente, que abarque también zonas auxiliares como vertederos, áreas de
instalaciones, accesos, etc.
Dichos trabajos arqueológicos deberán estar suscritos por un equipo
de arqueólogos competentes, previa presentación de un programa detallado
de intervención y de la autorización del mismo por parte de la Consejería
de Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León.
Asimismo, en el programa de vigilancia ambiental se contemplará el
seguimiento de las labores de movimiento de tierras, así como la
supervisión de los trabajos arqueológicos por parte del dicho organismo, siendo
seguidos los procesos previos y de proyecto por un arqueólogo autorizado.
Se evitará toda afección a los yacimientos arqueológicos inventariados
en el estudio de impacto ambiental, tanto los más cercanos al trazado,
como aquellos más alejados que podrían verse afectados por movimientos
de maquinaría o instalaciones auxiliares.
Se evitará la afección al antiguo trazado de ferrocarril a Medina de
Rioseco conocido como "Tren Burra", que tiene un punto de cruce con
la nueva vía en el p.k. 1+810, reponiendo su trazado desde este punto
a lo largo de la vía de servicio de la calzada derecha hasta el enlace 1,
situado en el p.k. 2+190, a través del cual pasará a la margen contraria
mediante un paso inferior, desde donde conectará de nuevo con su trazado
original a través del ramal previsto para el acceso a Zaratán.
Se revisará la correcta ubicación de todas las vías pecuarias existentes
en el entorno del trazado de la nueva autovía, y se acometerá la reposición
de todas las vías afectadas mediante pasos adecuados, que serán aprobados
por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León. Las
vías pecuarias del entorno que se verán afectadas son:
Cañada Real Leonesa.
Colada de Cigales a Tordesillas.
Colada del Camino Real de Valladolid a Castrodeza.
La Colada del Camino Real de Valladolid a Castrodeza se superpone
con la actual N-601 y con el trazado de la nueva vía en la parte inicial,
por lo que no podrá reponerse su trazado por el corredor actual. Esta
reposición se realizará a través del trazado del denominado "Tren Burra",
que discurre por la margen derecha del trazado de la nueva vía hasta
llegar al paso inferior proyectado en el enlace 1. Tras cruzar la variante,
continuará por el trazado propuesto para el "Tren Burra", hasta haber
superado el casco urbano de Zaratán, momento en que volverá a su
recorrido original.
A su vez, se procederá al jalonado de manera diferencial de las zonas
de alto valor cultural próximas a la nueva vía tales como las vías pecuarias,
el trazado del "Tren Burra" o los yacimientos arqueológicos.
6. Localización de zonas de préstamo, vertederos e instalaciones
auxiliares
Se emplearán únicamente aquellas zonas de préstamo, canteras y
graveras que dispongan de la preceptiva autorización y contengan el
consiguiente proyecto de restauración. En caso contrario, se deberá presentar
la documentación necesaria ante la autoridad ambiental competente para
su oportuna tramitación.
El estudio informativo y el documento de información complementaria
al respecto proponen como zonas de vertido preferencial las siguientes:
La Estación de Residuos del Ayuntamiento de Valladolid.
El hueco existente a la altura del p.k. 207 de la actual N-601, hasta
alcanzar el nivel del terreno circundante, procediendo a su posterior
restauración, de forma tal, que ello no comprometa la futura realización en
esta zona de un área industrial para Terminal de Carga, Área Logística
y Parque Tecnológico prevista por los ayuntamientos de Valladolid y
Villanubla.
La ubicación de los vertederos destinados a albergar los materiales
sobrantes de las excavaciones no se podrán establecer en ningún caso
en:
Zonas de afección a los yacimientos arqueológicos.
Zonas de afección a las vías pecuarias o al trazado del "Tren Burra".
Antiguo vertedero existente en la margen izquierda de la actual
carretera N-601 a la altura del p.k. 198, por encontrarse este casi agotado y
por suponer un fuerte impacto ecológico y paisajístico, al hallarse anexo
a una ladera con cierta densidad de vegetación y una amplia cuenca visual,
por donde discurre además el trazado del "Tren Burra".
El emplazamiento de los vertederos, préstamos e instalaciones
auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico
en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas
de emplazamiento.
Se utilizarán como caminos auxiliares de obra las vías de servicio
paralelas a la autovía en el tramo donde ya existen o en su defecto los caminos
agrícolas, evitándose en la medida de lo posible la apertura de nuevos
caminos; en caso de que fueran necesarios, se incluirá en el proyecto
de construcción la justificación de dicha necesidad, así como las medidas
ambientales necesarias para garantizar su correcto uso y restauración tras
la finalización de las obras.
El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos y,
por tanto, con carácter contractual, planos, de escala no inferior a 1:2.000,
de localización de todas las instalaciones auxiliares de obra, vertederos
y caminos de obra, así como de las zonas de exclusión, donde quedará
expresamente prohibida cualquier actividad asociada a la obra.
Entre dichas zonas de exclusión se contarán, al menos, las siguientes:
masas arboladas de cualquier tipo, vaguadas, zonas de afección a los
yacimientos arqueológicos, vías pecuarias y el trazado del "Tren Burra".
7. Protección de la fauna y de la vegetación
Para proteger a la fauna del entorno de la nueva infraestructura y
minimizar su posible efecto barrera, se adecuará el diseño de las obras
de drenaje transversal para permitir el paso de vertebrados terrestres
a través de ellos y reducir en lo posible, su mortalidad, sin que por ello
se pierda su funcionalidad original. Como material de construcción de
las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas metálicas
onduladas. Respecto a las obras de drenaje longitudinal se instalarán rampas
rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de los sifones
y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.
Para minimizar la afección sobre la vegetación y los usos del suelo,
se restringirá la ocupación del terreno durante las obras. Esta ocupación
se ceñirá lo más posible al ancho de la traza. Para ello, se procederá
al jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, jalonando
asimismo los límites de las zonas de vertedero, zonas de ubicación de
instalaciones auxiliares y caminos de obra.
Una vez finalizada la obra, se procederá a la limpieza total de las
superficies afectadas por las obras, así como a la restauración de las
mismas, especialmente las zonas ocupadas por instalaciones temporales.
El plan de vigilancia y seguimiento incluirá un seguimiento de las
medidas expuestas en la presente condición, en función de cuyos resultados
se inferirá la necesidad de su revisión.
8. Protección y conservación de los suelos
Conjuntamente al replanteo de las obras, se delimitarán físicamente
las superficies que vayan a quedar, provisional o definitivamente ocupadas
por éstas, así como por las restantes obras auxiliares (incluyendo, entre
otras: parques de maquinaria, oficinas y vestuarios, áreas de acopios de
materiales y tierra vegetal, y cuantas otras instalaciones sean necesarias
para la ejecución de las obras), con el fin de evitar todo tipo de alteración
a cualquier espacio ajeno al estrictamente necesario.
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda ser directa
o indirectamente afectada por la obra para su posterior reutilización en
los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán
a lo largo de la traza en montones, cuya altura deberá definirse en el
pliego de condiciones técnicas particulares del proyecto de construcción,
y no será superior a 1,5 m de forma que se garantice el mantenimiento
de sus propiedades para su posterior reutilización. En caso de permanecer
acopiada por un periodo superior a 6 meses, deberán diseñarse medidas
adecuadas para el mantenimiento de sus propiedades estructurales y
físico-químicas.
En el proyecto de construcción se definirán las zonas de taludes que
se restaurarán con tierra vegetal.
Si accidentalmente se produjera algún vertido de sustancias
contaminantes de cualquier tipo, y más concretamente de materiales utilizados
en las operaciones de mantenimiento de la maquinaria de obra o debidos
al propio uso de ésta, se procederá a recoger dicho vertido junto con
la parte afectada de suelo para su posterior tratamiento.
El paso de la maquinaria pesada se restringirá a los caminos señalados
para ello, y se impedirá su tránsito por otras zonas, para evitar la
compactación y degradación de los suelos.
Se vigilará el estado del suelo para evitar la excesiva compactación
del mismo, así como la formación de regueros. Esta vigilancia se
intensificará en las épocas de mayores precipitaciones. En el caso de localizarse
zonas excesivamente compactadas se efectuarán operaciones de ripado
o arado, de manera que se evite la formación de una coraza superficial.
El plan de vigilancia y seguimiento incluirá un seguimiento de las
medidas expuestas en la presente condición, en función de cuyos resultados
se inferirá la necesidad de su revisión.
9. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística
Se redactará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,
recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado
de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto
de las obras.
En dicho proyecto se incluirán los métodos técnicos, plan de trabajo
y operaciones de mantenimiento que sean necesarias para el adecuado
desarrollo de la vegetación implantada. Asimismo se estudiará su
evolución, proponiéndose las medidas adicionales que sean necesarias para
asegurar el mantenimiento y desarrollo satisfactorio de dicha vegetación,
tanto durante la ejecución de la obra, como durante el periodo de garantía
de la misma.
El proyecto considerará toda la longitud de actuación del trazado
(desmontes, terraplenes, obras de fábrica, etc.), así como áreas de vertedero,
viario de acceso a la obra e instalaciones temporales.
El citado proyecto considerará como zonas de tratamiento especial:
vertederos, parque de maquinaria, plantas de asfaltado, machaqueo y
hormigonado, viario de acceso a la obra, desmontes, terraplenes, y en general
todas las zonas donde se hayan ubicado instalaciones temporales de la
obra.
Las plantaciones arbóreas de la margen derecha de la nueva vía en
la zona de la subida al páramo, entre los pp.kk. 2+500 y 3+300, se realizarán
de forma que contribuyan a reducir el impacto paisajístico de la antigua
cementera situada en las inmediaciones de este tramo.
Una vez se haya realizado la limpieza de las zonas a restaurar, se
procederá al re-extendido de la tierra vegetal, siguiendo las indicaciones
recogidas a este respecto en la condición 8, para finalmente realizar las
labores de revegetación que se definan en el citado proyecto de medidas
de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística.
La selección de las plantas se realizará en función de las características
que presentan en cuanto a su posible integración con respecto a los
elementos del paisaje propio de la zona, seleccionando especies autóctonas.
En el caso de las actuaciones de revegetación para formaciones que no
buscan la creación de un ecosistema natural (como áreas interiores de
enlace), se podrán utilizar especies propias de jardinería.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de
seguridad y paisajísticos de la zona tenidos en cuenta en el estudio de
impacto ambiental. La morfología resultante para taludes de desmonte
y de terraplén será preferentemente, y siempre que sea técnicamente viable,
3H:2V, de modo que sea posible su revegetación. En cualquier caso, los
desmontes no serán superiores a 1H:2V, salvo que se produzca un impacto
por la ocupación del suelo que no compense las ventajas de taludes más
tendidos.
Asimismo, durante la fase de explotación de la vía no se utilizarán
pesticidas ni herbicidas en las labores de mantenimiento de la vegetación
implantada, con el fin de evitar efectos de toxicidad y contaminación
ambiental sobre especies vegetales, la fauna, el suelo y las aguas.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán, espacial y temporalmente, con las propias de la
construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con
anterioridad a la emisión del acta de recepción provisional de la obra.
Todos los datos y conceptos del mencionado proyecto de medidas de
defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística
de la obra, figurarán en la memoria, planos y anejos, pliego de
prescripciones y presupuesto del proyecto de construcción.
10. Seguimiento y vigilancia
Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento
y control de los impactos, así como de la eficacia de las medidas correctoras
establecidas en el estudio de impacto ambiental y en el condicionado de
esta declaración.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los
controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las
actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y periodo de
su emisión. Para ello el programa detallará, para cada factor ambiental
objeto de seguimiento, los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental a través de la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento, que acreditará su contenido y conclusiones.
El promotor de la obra, como responsable de la ejecución del programa
de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección
ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo
de las obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones
Públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras,
de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de
informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente
declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto
dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo de las obras y final,
dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del
aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Plan de Seguimiento Ambiental, para la fase de obras, presentado por
la Asistencia Técnica a la Dirección de Obra, con indicación expresa de
los recursos materiales y humanos asignados.
Plan de Aseguramiento de la Calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con
indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
Proyecto de medidas de protección acústica, a que se refiere la
condición 4.
Reposición de las vías pecuarias que resulten afectadas y medidas
propuestas para la protección del patrimonio histórico - artístico y
arqueológico, a que se refiere la condición 5.
Propuesta de ubicación de vertederos que dispongan de autorización
y, en su caso, proyecto de restauración, a que se refiere la condición 6.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística, a que se refiere la condición 9.
b) Informe paralelo al Acta de comprobación del replanteo.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras:
Medidas de mantenimiento de la permeabilidad territorial y reposición
de los servicios afectados, a que se refiere la condición 2.
Medidas de protección hidrológica, a que se refiere la condición 3.
Medidas para la prevención de la contaminación acústica y atmosférica
a las que se refiere la condición 4.
Resultado del seguimiento arqueológico de las obras y protección de
las vías pecuarias, a que se refiere la condición 5.
Emplazamiento de zonas de préstamo, vertederos e instalaciones
auxiliares, a que se refiere la condición 6.
Medidas de protección para la fauna y la vegetación, a que se refiere
la condición 7.
Medidas de protección de suelos, a que se refiere la condición 8.
Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística, a que se refiere la condición 9.
d) Antes de la emisión del Acta de recepción de las obras:
Informe sobre la continuidad de los servicios existentes realmente
mantenidos, de acuerdo con la condición 2.
Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico
realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 3.
Informe sobre las medidas de protección acústica y atmosférica
realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 4.
Informe sobre las actuaciones de protección del patrimonio
arqueológico y cultural y vías pecuarias realmente ejecutadas, a que se refiere
la condición 5.
Informe sobre el emplazamiento de zonas de préstamo, vertederos e
instalaciones auxiliares, de acuerdo con la condición 6.
Informe sobre las medidas de protección de la fauna y la vegetación,
realmente ejecutadas, según lo dispuesto en la condición 7.
Informe sobre las medidas de protección y conservación de suelos,
realmente ejecutadas, según lo dispuesto en la condición 8.
Informe sobre las medidas relativas a la recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra realmente ejecutadas, a que se refiere la
condición 9.
Plan de Seguimiento Ambiental para la fase de explotación.
e) Anualmente y durante tres años, a partir de la emisión del Acta
de recepción de las obras:
Informe sobre la continuidad de los servicios existentes realmente
mantenidos, de acuerdo con la condición 2.
Informe sobre la efectividad de las medidas ejecutadas para la
protección del sistema hidrológico, a que se refiere la condición 3.
Informe sobre niveles sonoros y efectividad de las medidas ejecutadas
a este respecto, a que se refiere la condición 4.
Informe sobre la eficacia de las medidas relativas a la recuperación
ambiental e integración paisajística de la obra realmente ejecutadas, a
que se refiere la condición 9.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración.
11. Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, remitirá
a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la
contratación de las obras, un escrito certificando la incorporación en la
documentación de contratación de los documentos y prescripciones que
esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su
contenido y conclusiones.
Los documentos referidos son los siguientes:
Adecuación ambiental del trazado, a que se refiere la condición 1.
Medidas relativas al aseguramiento de la permeabilidad territorial y
continuidad de los servicios existentes durante la fase de construcción
y la de explotación a que se refiere la condición 2.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico, a que se
refiere la condición 3.
Proyecto de medidas de protección acústica, y propuesta de tipología
de materiales a utilizar en el mismo, a que se refiere la condición 4.
Memoria final de la prospección arqueológica, programa de actuación
para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no
inventariado, y proyecto de reposición de vías pecuarias u otros bienes culturales
afectados, a que se refiere la condición 5.
Propuesta de ubicación de caminos auxiliares de obra, zonas de
préstamo y vertederos que dispongan de autorización y proyecto de
restauración, a que se refiere la condición 6.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra a que se refiere la condición 9.
Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección
ambiental de obra, a que se refiere la condición 10.
Presupuesto ambiental de la obra, en el que se realizará la actualización
de los precios de las medidas propuestas en el estudio de impacto
ambiental, y se recogerán las medidas adicionales del presente condicionado.
12. Financiación de las medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas
correctoras, contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas
condiciones, figurarán en el proyecto de construcción, justificadas en la
memoria y anexos correspondientes, estableciendo su diseño, ubicación
y dimensiones en el documento de planos; sus exigencias técnicas en el
pliego de prescripciones técnicas, y su definición económica en el
documento de presupuesto del proyecto. También se valorarán y proveerán
los costes derivados del programa de vigilancia ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/86 de 28 de junio, modificado por la Ley
6/2001, de 8 de mayo, de evaluación de impacto ambiental.
Madrid, 6 de junio de 2003.-El Secretario general de Medio Ambiente,
Juan María del Álamo Jiménez.
ANEXO I
Relación de organismos consultados y síntesis del contenido de las
respuestas recibidas de las consultas previas
Organismos consultados
Respuestas
recibidasOrganismo
Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio
de Medio Ambiente.
Confederación Hidrográfica del Duero.
Delegación del Gobierno de Castilla y León.
Diputación Provincial de Valladolid.
Dirección General de Calidad Ambiental. Consejería de Medio
Ambiente de la Junta de Castilla y León . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Dirección General de Patrimonio y Protección Cultural.
Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Valladolid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Villanubla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Respuestas
recibidasOrganismo
Ayuntamiento de Zaratán.
Ayuntamiento de Cigüeñuela.
Ayuntamiento de Arroyo de la Encomienda.
Ayuntamiento de Wamba.
Instituto Geológico y Minero de España.
Facultad de Ciencias de la Universidad de Valladolid.
Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid. X
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental . . . . . X
Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico
y Minero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
ADENA.
FAT.
Greenpeace.
Sociedad Española de Ornitología.
Federación Ecologista de Castilla y León.
Asociación Vallisoletana Defensa Medio Ambiente (AVDEM).
Grupo Ecologista Rondilla.
SÍNTESIS DEL CONTENIDO DE LAS RESPUESTAS RECIBIDAS DE LAS
CONSULTAS PREVIAS
El contenido ambiental más relevante de las respuestas recibidas es
el siguiente:
La Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León
(Dirección General de Calidad Ambiental) señala los siguientes aspectos:
Habrá de prestarse atención a la generación de residuos y en especial
a los peligrosos. Las empresas ejecutoras de obras habrán de estar inscritas
en el Registro de Pequeños Productores de Residuos Peligrosos o seguir
el régimen de productores de residuos peligrosos. Todo esto según dicta
la Ley 10/98 de residuos y sus desarrollos reglamentarios RD 833/85,
RD 952/97 y RD 833/85.
Se pondrá especial atención a la ubicación, volumen y superficie de
los vertederos para volúmenes de tierra sobrantes y en ellos no se realizarán
vertidos de residuos peligrosos.
Las plantas de hormigonado habrán de contar con licencia de actividad
y apertura de acuerdo con la Ley 5/93 de Actividades Clasificadas y el
Decreto 159/94.
Se controlarán y minimizarán los focos de emisión de contaminación
atmosférica.
Se realizarán estudios sobre la incidencia acústica en las zonas
habitadas próximas y espacios de interés para la fauna al objeto de adoptar
las medidas correctoras oportunas según el Decreto 3/95.
Los contenedores de residuos de las zonas de descanso habrán de
ser compatibles con los sistemas de recogida de basuras del municipio
donde se hallen.
La Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León
(Dirección General de Patrimonio y Protección Cultural) indica que una
vez definido el trazado definitivo se habrá de planear una prospección
arqueológica intensa en éste.
El Ayuntamiento de Valladolid llama la atención sobre la afección al
suelo urbanizable, en concreto acerca de lo previsto en el Art. 44 de la
Normativa del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid y los
diferentes grados de protección indicados en los planos SNU n.o 16, 17,
21, 22 y 38 de la serie 2 de Ordenación y Gestión del Suelo No Urbanizable.
Además se indica la necesidad contemplar en el proyecto las protecciones
sobre el suelo no urbanizable de Navabuena de Valladolid de las alternativas
A3.B3 y A4.B4 que terminan en dicho pago.
El Ayuntamiento de Villanubla propone que se estudie un corredor
alternativo de acceso al páramo, que considera más favorable por razones
naturales, de ordenación del territorio y de coste económico.
La Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental, comunica
haber entregado la Memoria Resumen a los asociados para que hagan
las sugerencias que estimen oportunas. Ningún asociado realiza sugerencia
alguna.
El Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid acusa
recibo de la Memoria resumen, pero no realiza sugerencias.
La Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y
Minero acusa recibo de la Memoria resumen, pero no realiza sugerencias.
ANEXO II
Resumen del estudio informativo
El objeto del estudio informativo de referencia, sobre el que se emite
la presente declaración de impacto ambiental, es el estudio comparativo
y el análisis de viabilidad de las diferentes soluciones existentes para
la construcción de una nueva Variante de Villanubla y acceso al Aeropuerto
de Valladolid.
El ámbito territorial del estudio informativo se ubica en los corredores
apoyados sobre la carretera N-601 de Madrid a León por Valladolid en
el tramo entre Valladolid y el Aeropuerto de Villanubla.
El objetivo a resolver es doble:
Solucionar el anómalo trazado de la N-601 a su paso junto al Aeropuerto,
como consecuencia de la ampliación de éste en 1957, que obliga a la
carretera a describir un extraño trazado conocido en la zona como "La
Herradura".
Solventar los problemas que representan las actuales travesías de
Zaratán y Villanubla, especialmente el acceso a una gran superficie comercial
en Zaratán y evitar que el acceso al Aeropuerto se siga realizando
atravesando el casco urbano de Villanubla.
Criterios de diseño
Los criterios de partida más importantes establecidos en la Orden de
Estudio del estudio informativo de la "Variante de Villanubla y Acceso
al Aeropuerto" se resumen en las siguientes bases:
Velocidad del proyecto en función del coste de ejecución por contrata
por kilómetro de actuación, variando entre 120 km/h (coste menor o igual
a 625 millones de pts/km) y 80 km/h (coste superior a 925 millones de
pts/km). No obstante se podrá establecer un tramificación en longitudes
no inferiores a 10 km y con diferencias de velocidad no superiores a
los 25 km/h.
Justificación del tráfico transversal de la nueva carretera de acuerdo
con las intensidades de tráfico previstas.
La mediana será reducida a no ser que se justifique lo contrario,
económicamente.
Se habrá de tener en cuenta el reparto de tráfico entre la variante
objeto de estudio (conexión de Valladolid con el Aeropuerto y León) y
la actual N-601 (tráfico local de acceso a Villanubla)
Limitaciones de accesos en cada tramo de acuerdo con su diferente
carácter funcional.
Conexiones con la red viaria existente.
Futuros cambios de titularidad de la carretera estatal afectados por
la puesta en servicio de la opción seleccionada.
Comparación de todas las soluciones propuestas con la opción cero.
Considerar el planeamiento urbanístico de los municipios afectados:
Valladolid, Zaratán, Villanubla, Arroyo de la Encomienda, Cigüeñuela y
Wamba.
También se tendrán en cuenta las consideraciones del Plan Director
del Aeropuerto de Villanubla y el Avance de las Directrices de Ordenación
Territorial de Valladolid y su Entorno (DOTVAENT).
Contactos con otras entidades locales susceptibles de verse afectadas:
cámaras agrarias, servicios de la Comunidad de Castilla y León, Autoridad
Aeroportuaria, etc.
Además de estos condicionantes, para la elaboración del estudio se
tuvieron en cuenta las conclusiones del "Estudio de Necesidades de
Actuación en Zonas Urbanas" realizado en 1990 por parte de la Demarcación
de Carreteras del Estado en Castilla y León:
Se considera prioritaria la construcción de la Ronda Exterior Sur, uno
de los posibles puntos de inicio de la variante objeto de estudio.
El acceso a Valladolid por la actual N-601 está sometido a una presión
muy intensa entre Zaratán y la Ronda Oeste por las industrias que se
asientan en ambas márgenes de la vía.
También se indica la posibilidad de resolver el obstáculo que representa
para la carretera el Aeropuerto mediante un paso subterráneo bajo las
pistas.
Selección de soluciones
Se seleccionaron cuatro posibles soluciones, dos de ellas partiendo
de la conexión de la Ronda Oeste con la actual N-601 y otras dos partiendo
del futuro punto de unión de la Ronda Sur con la Ronda Oeste. Todas
las soluciones terminan en el mismo punto del actual trazado de la N-601
al Norte del Aeropuerto. En todos los casos se realizará una transición
final de 500 m de la sección de autovía a la de carretera convencional
de un carril por sentido.
Se consideraron también otras posibilidades que fueron rechazadas
antes de realizar un análisis multicriterio para seleccionar la solución
más idónea:
La posibilidad de salvar el obstáculo de las pistas del Aeropuerto
mediante un túnel que discurriera bajo las pistas se desestimó por
dificultades técnicas.
También se desestimó una solución que partiendo del enlace con la
futura Ronda Exterior Sur se dirigiera directamente al páramo (Eje Exterior
Sur) por conllevar excesivos movimientos de tierras e inaceptable impacto
ambiental y además afectar a suelo apto para urbanizar de los planes
urbanísticos del Ayuntamiento de Arroyo de la Encomienda.
También se desestimaron otras dos alternativas que partiendo también
del la conexión de la Ronda Exterior Sur con la Ronda Oeste accedían
al páramo por el entorno próximo de Zaratán por afectar al suelo urbano
de Zaratán, su impacto acústico o suponer un fuerte impacto paisajístico.
Comparación de soluciones
A continuación se expone el trazado de las 4 alternativas contempladas:
Solución 1: Parte del enlace de la N-601 con la A-62 (enlace 1). En
un primer momento discurre por la travesía de Zaratán. Esta se
transformará convirtiéndose en una vía de alta capacidad con calzadas
totalmente separadas, control de accesos y enlaces a distinto nivel. Se proyectan
también dos calzadas de servicio unidireccionales. Tras la travesía asciende
al páramo y junto a la estación de servicio situada en el p.k. 199+500
se realiza el enlace 2, que conecta la autovía con la N-601 que servirá
de acceso al casco urbano de Villanubla (enlace 2). Tras este punto la
autovía traza una amplia curva que circunvala el Aeropuerto. En este
tramo se sitúa el enlace 3 que dará acceso al Aeropuerto, sin tener que
atravesar el casco urbano de Villanubla, y al centro penitenciario de
Villanubla. Poco antes del final del trazado un semienlace permite el acceso
a las instalaciones militares del Aeropuerto
Solución 2: Este trazado comienza en el mismo punto que la solución
1 y transcurre por en mismo trazado en la travesía de Zaratán separándose
de esta tras en el p.k. 2+500. Asciende al páramo y se aparta del trazado
de la N-601 tras el enlace 2, manteniéndose esta como vía de servicio
y travesía de Villanubla. A partir de aquí el trazado discurre con una
amplia curva que rodea el Aeropuerto por el Suroeste. En este tramo
se produce el cruce del río Hornija, que se salvará mediante un viaducto.
En este punto se situará el enlace 3 que dará acceso a la carretera de
Villanubla a Wamba y a través de la cual se realizará el acceso al Aeropuerto
atravesando parte del casco urbano de Villanubla. El engarce final con
la N-601 se realizará en el mismo punto que la anterior pero en este caso
se realizará un enlace 4 completo, para permitir tanto el acceso a la zona
militar como reponer el acceso a la cárcel de Villanubla a través de la
N-601 en sentido Villanubla.
Solución 3. Parte del punto final de la futura Ronda Exterior Sur,
en el punto donde se unirá a la Ronda Oeste. Discurre por el valle al
Sur y al Oeste de Zaratán ascendiendo al páramo sin excesivos movimientos
de tierras. Discurre por el páramo hasta alcanzar el trazado de la N-601
realizándose en enlace con esta mediante una glorieta compatible con el
enlace 2 de la solución 1. A partir de aquí se superpone con el trazado
de la solución 1 hasta el final. Esta solución se ha diseñado como una
posible segunda fase actuación que complementaría la solución 1 en el
momento de entrada en servicio de la Ronda Exterior Sur. Este tramo
se denomina solución 3a y el tramo restante solución 3b.
Solución 4. Parte del mismo punto que la anterior y es de trazado
completamente nuevo. En su primera parte coincide con la solución 3
pero accede al páramo antes de girar al Norte discurriendo al Suroeste
del Aeropuerto hasta alcanzar el río Hornija, punto a partir del cual esta
solución es análoga a la solución 2.
Para la selección de alternativas se realizó un análisis Multicriterio
en el que se consideraron 6 aspectos a los que se les dio un peso diferencial.
Resultado económico: Costes estimados y beneficios futuros previstos
para la futura obra.
Trazado y seguridad.
Hidrología, geología, geotecnia.
Impacto ambiental.
Afecciones urbanísticas y de servicios.
Ordenación del territorio.
En la valoración de estos factores se dio un peso de un orden parecido
a todos si bien se ponderó algo más el resultado económico y la seguridad
vial. El resultado de este análisis se refleja en un índice de pertinencia
en una escala de 0 a 1 que se resume en la siguiente tabla:
Tabla 2.1.: Valores de los índices de pertinencia de cada solución
Hidrogeología
Geotecnia
Resultado
Económico
Impacto
Ambiental
Seg. vial
trazado
Afecciones
Urb. Serv.
Ordenación
territorial
Índice
pertinencia
ALT. 1 . . . . . 0.286 0.286 0.286 0.267 0.231 0.259 0.288
ALT. 2 . . . . . 0.179 0.250 0.250 0.233 0.231 0.222 0.255
ALT. 3 . . . . . 0.286 0.250 0.250 0.267 0.269 0.269 0.276
ALT. 4 . . . . . 0.250 0.214 0.214 0.233 0.269 0.222 0.246
Índice
ponderación
. . . . . . . . . . 0.20 0.15 0.15 0.20 0.15 0.15 1.00
A partir de este análisis se concluye que la solución idónea es la solución
1, aunque la 3 queda a escasa distancia. La solución 1 requiere una menor
inversión inicial (tabla 2.2.) no siendo justificable la construcción de la
solución 3 aunque ya estuviera construida la Ronda Exterior Sur debido
a que recoge mucho menos tráfico que la solución 1.
Tabla 2.2. Presupuestos de inversión de las 4 alternativas (no se
incluye el coste de las travesías).
Solución Presupuesto ( )
1 40.981.146
2 53.402.991
3 tramo 1 31.238.861
3 tramo 2 20.931.336
4 59.177.593
La principal función de la carretera es la comunicación del Aeropuerto
y las poblaciones cercanas con la ciudad de Valladolid y la solución 1 se
dirige al centro de la ciudad mientras que la 3 se dirige hacia el extremo
Sur. Además la solución 1 produce un menor impacto ambiental, es más
corta y supone la continuidad del actual corredor de la N-601.
A largo plazo la primera parte de la solución 3 puede plantearse de
forma complementaria a la solución 1 una vez que se haya completado
la construcción de la Ronda Exterior Sur.
Así, las principales características de diseño de la solución seleccionada
son:
Longitud: 15.334,812 m.
Máximo radio: 6.000 m.
Mínimo radio: 1.150 m.
Pendiente máxima: 4.5 %.
Pendiente mínima: 0.25 %.
Sección de 2 calzadas de 2 carriles de 3,5 m.
Arcenes exteriores de 2,5 m.
Arcenes interiores de 1m.
Bermas de 1 m.
Taludes de desmonte 1:1 para h m y 3:2 con bermas de 4,0 m
si h m.
Taludes de terraplén 3:2 para h m y 2:1 si h m.
3 enlaces completos y un semienlace final.
Vías de servicio en la travesía de Zaratán hasta el enlace 1.
Iluminación prevista en el enlace de Zaratán.
Esta solución además supone la remodelación de la travesía de
Villanubla entre los pp.kk. 201+400 y 203 para una mejor ordenación del tráfico
y la realización de 3 glorietas en la propia N-601 en la intersección con
la carretera a Wamba, la intersección con la carretera a Fuensaldaña y
el acceso al Aeropuerto.
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,
modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y en el Reglamento para
su ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
En el siguiente punto se expone la metodología que sigue el estudio,
definiendo el contenido de cada uno de los capítulos del estudio de impacto
ambiental.
Inventario ambiental
En el presente capítulo se recogen las principales características
ambientales de la zona en la que se enmarca la actuación para cada uno
de los elementos del medio.
Medio abiótico. Incluye atmósfera, ruido, clima, geología e hidrología.
Atmósfera. La calidad atmosférica esta condicionada por la
contaminación procedente de la ciudad de Valladolid, las industrias y el tráfico
de las diferentes vías de comunicación (N-601, N-620, A-62, VA-514, etc.)
No existen niveles especialmente preocupantes.
Ruido. Se pueden considerar relativamente elevados en una banda
de 200 m alrededor de las principales infraestructuras de transporte y
medios en una banda más externa que llegaría hasta los 500 m.
Clima. Se ha caracterizado a partir de los datos de las estaciones
de Valladolid "observatorio", Valladolid "Villanubla" y Zaratán. Por régimen
térmico se clasifica la zona como continental, de inviernos largos y fríos,
veranos de noches frescas y precipitaciones de fuerte irregularidad
interanual. El régimen de heladas es casi diario de diciembre a febrero
quedando como periodo libre de heladas entre junio y septiembre. Las nieblas
son frecuentes entre los meses de noviembre y febrero. En cuanto a las
precipitaciones son moderadas (entre 400 y 500 mm anuales). Se señala
un déficit hídrico de 200 mm anuales que comienza a sentirse desde abril
hasta octubre.
Geología. Se ha obtenido a partir de los mapas geológicos de la serie
MAGNA publicados por el IGME y los mapas geotectónicos generales del
mismo organismo, diversas publicaciones de edafología del CSIC y la Junta
de Castilla y León además de visitas al terreno.
Estratigrafía. La mayor parte de los materiales pertenecen al Mioceno.
Geomorfología. Se distinguen tres unidades típicas de la meseta:
llanuras alomadas o "Campiñas" de margas y arcillas grises y blanquecinas,
un relieve intermedio de "Cuestas" y planicies elevadas o "Páramos" de
calizas con gasterópodos, sobre los cauces se encuentran materiales
cuaternarios.
Tectónica. La cuenca tiene un marcado carácter atectónico.
Topografía. La campiña se sitúa entre 700 y 750 m de altitud y la
superficie principal del páramo ronda los 850 m.
Hidrogeología. Los materiales arcillosos y margosos de la Tierra de
Campos tienen una alta permeabilidad, mientras que los materiales
arcillosos de la misma unidad o de las cuestas tienen una permeabilidad mucho
menor incluso muy baja, pudiendo dar lugar a fenómenos de
encharcamiento, mientras las calizas y dolomías de la parte superior de las cuestas
y los páramos tienen una alta permeabilidad. También hay zonas de
encharcamiento en los páramos en zonas de arroyos de poca pendiente y
recubrimiento de suelos arcillosos.
Edafología. En su mayoría son suelos de tipo fluvisol, regosol y luvisol
además de ocasionales cambisoles y rendsinas. Se trata de asociaciones
de varios suelos en los que domina el carácter cálcico. En fuertes pendientes
y afloramientos rocosos se encuentran litosoles.
Todos los trazados empiezan en la zona de campiñas, cruzan las cuestas
y terminan en la zona de páramos.
Hidrología. Toda la zona esta en la cuenca del Duero, dentro de la
subcuenca del Pisuerga. Los principales cauces identificados son: Arroyos
de Valdecarros, Madre, del Monte de la Vega, de Riobada, de la Carcaba,
que terminan directamente en el Pisuerga y constituyen el desagüe natural
del páramo de los Montes Torozos en su vertiente oriental. La vertiente
Noroeste es drenada por el Arroyo Hontanija, y su afluente el arroyo Boada,
que desembocan en el río Hornija, también afluente del Pisuerga. No hay
información sobre la calidad de estas aguas. En cuanto a la hidrología
subterránea se presentan acuíferos superficiales libres próximos a la
superficie. En los páramos están aislados y de escaso espesor y en los lechos
aluviales se alimentan a partir de las corrientes de ríos y arroyos por
lo que su volumen es muy variable. En cuanto a los acuíferos profundos
funcionan como un acuífero único, heterogéneo y anisótropo confinado
o semiconfinado.
Medio biótico. Incluye vegetación y fauna
Vegetación.
Vegetación potencial. Según el mapa de Series de Vegetación de España
de Rivas Martínez, la zona se encuentra en la Región Mediterránea, en
la Superprovincia Mediterráneo-Iberolevantina, provincia Castellano
Maestrazgo-Manchega. Se diferencian tres series: Serie supramediterránea
castellano-manchega basófila de la encina (Quercus rotundifolia), faciación
mesófila de la anterior con Q. faginea, y serie supra-mesomediterránea
castellano-manchega basófila de Q. faginea.
Vegetación actual. A partir de la bibliografía consultada y el trabajo
de campo. El esquema de distribución de la vegetación es sencillo, con
escasos contrastes topográficos y litológicos. Se trata además de una zona
con una muy fuerte influencia antrópica. Los encinares del páramo han
desaparecido quedando sólo pequeñas manchas ausentes de la zona de
estudio. La vegetación natural se encuentra relegada a las laderas y cuestas
en las que se encuentran masas de quejigo (Quercus faginea) con encinas
(Q. ilex sp. rotundifolia) aisladas y masas de pino carrasco (Pinus
halepensis) plantadas en las laderas para reducir los procesos erosivos. En
las cuestas también se encuentran bandas de escobillares y tomillares.
También hay rodales de pastizales en las laderas y en zonas endorreicas.
En los bordes de los arroyos existen también restos de vegetación de ribera
muy relegados por la presión de las parcelas de cultivo.
Figuras de protección de la vegetación. No existen en la zona especies
vegetales protegidas, y ninguna de las alternativas atraviesa ningún monte
de utilidad pública. No obstante la mayoría de los rodales forestales de
las cuestas están adscritas a algún tipo de convenio con la Consejería
de Medio Ambiente para la realización de labores de repoblación o de
tratamientos silvícolas.
Fauna. Los datos proceden de las consultas efectuadas a la Consejería
de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León. Está muy determinada
por la fuerte antropización del territorio. Se distinguen los siguientes
biotopos:
Terrenos de cultivo. Es la unidad más extensa y es usada por la fauna
para obtención de alimento (milano, ratonero común, etc.). Todos estos
terrenos están incluidos dentro de cotos de caza menor en los que se
aprovechan la liebre, el conejo y la perdiz.
Zonas urbanas. Solo citar en estas áreas la cigüeña blanca.
Terrenos arbolados. Son islas entre los terrenos de labor usadas como
refugio por las aves.
Riberas y cursos fluviales.
Medio socioeconómico: incluye organización territorial, población y
actividad económica y planificación territorial.
Organización territorial. Las principales carreteras son la objeto de
estudio, N-601, y la autovía desde la que esta parte, A-62. También hay
varias carreteras autonómicas que conectan los pueblos de la zona entre
sí además del acceso a la cárcel de Fuensaldaña y dos carreteras locales.
No obstante la principal infraestructura de la zona es el Aeropuerto de
Villanubla, de uso civil y militar, que presenta ciertas servidumbres para
el territorio. Otras infraestructuras son varias líneas de alta tensión, un
oleoducto que atraviesa el municipio de Zaratán y un gasoducto previsto
por el DOTVAENT paralelo al trazado de la A-62.
Población. El ámbito del estudio abarca 6 términos municipales del
centro de la provincia de Valladolid: Valladolid, Zaratán, Villanubla, Arroyo
de la Encomienda, Cigüeñuela y Wamba. Toda la zona está muy marcada
por su proximidad a la capital provincial, que recoge la mayor parte del
flujo migratorio de la zona y en la que se acumula la casi toda la población
del área de estudio. Los demás núcleos de población son muy pequeños
en comparación con Valladolid, y tan solo Arroyo de la Encomienda ha
experimentado un crecimiento sostenido al estar situada entre Valladolid
y Simancas dentro del eje de la A-62. En la distribución por edades y
sexos no se ha encontrado ningún patrón de distribución común.
Actividad económica. La industria y energía y servicios están
ampliamente representado en todos los municipios (20% de la población activa)
llegando los servicios a más del 40% en la capital. Los municipios de
Cigüeñuela y Villanubla son los de mayor dependencia del sector agrícola
(35 y 24%). Respecto a agricultura lo más importante son los usos del
suelo, que está destinado en su inmensa mayoría a cultivos herbáceos
tanto de secano como de regadío. El uso forestal solo tiene una entidad
comparable en Zaratán, mientras que en Valladolid tiene una evidente
importancia el casco urbano. Respecto a la industria y los servicios son
importantes las normas urbanísticas de Villanubla que califican como suelo
urbanizable industrial 66 ha. A lo largo de la margen derecha de la N-601
(pp.kk. 200,6 a 201.6) en el denominado Sector San Cosme (1, 2 y 3)
actualmente se realiza el proceso de urbanización. Además todo el tramo
urbano de la actual travesía de Zaratán desde el cruce con la A-62 está
ocupado por actividades industriales y comerciales. En esta zona se ha
realizado recientemente el Centro de Ocio Riofisa.
Planificación territorial. Sólo Valladolid dispone de PGOU, mientras
que los demás municipios se remiten a Normas Subsidiarias, que en el
caso de Villanubla se están revisando actualmente. Además se han tenido
en cuenta las Directrices de Ordenación Territorial de Valladolid y Entorno
(DOTVAENT).
Factores socioculturales. No existe ningún tipo de espacio protegido
en la zona ni puntos de interés ecológico y geomorfológico.
Yacimientos arqueológicos y paleontológicos. A partir de la
información facilitada por el Servicio Territorial de Arqueología de la Consejería
de Cultura de Castilla y León, se localizan 4 yacimientos arqueológicos
inventariados en la zona cercana al proyecto. No hay restos paleontológicos
de interés.
Patrimonio histórico artístico. Sólo citar la Fuente de los Ángeles
en el término de Villanubla, un edificio medieval actualmente destinado
al turismo rural, si bien no cuenta con una figura de protección definida.
Vías pecuarias. Aunque su valor estrictamente pecuario no es el de
antaño si se confirma la existencia actual de transito ganadero por ellas.
Su disposición difiere bastante de la original por la construcción del
Aeropuerto, las concentraciones parcelarias y la cercanía a la capital.
Otros bienes culturales. En la zona se encuentra el antiguo trazado
del llamado "Tren Burra", un camino en el que no queda ningún resto
de la vía férrea. El Ayuntamiento de Zaratán está interesado en adaptarla
a un uso relacionado con el turismo ambiental. En el municipio de
Villanubla hay una serie de palomares protegidos por normativa municipal
y cerca de la N-601 en la margen derecha un antiguo monasterio
reconvertido en restaurante. No se ven afectados por ninguna de las alternativas
de trazado.
Paisaje. Se corresponde a escala reducida con el paisaje general de
la provincia. No hay grandes relieves. El trazado de la carretera pasa
de una zona de "Campiña" correspondiente a la llanura del río Pisuerga
a la zona de "Páramo" a través de una zona de "Cuestas" suaves. A estas
tres unidades paisajísticas se le añade una cuarta de "zonas urbanas e
industriales". A todas estas unidades se les asigna una calidad paisajística
baja a excepción de las cuestas en las que el valor se considera medio.
Descripción y valoración de impactos
El análisis y valoración de los impactos potenciales del proyecto se
realiza partiendo de la identificación de los elementos del medio,
susceptibles de ser afectados y la descripción de las acciones inherentes al
proyecto susceptibles de producir impactos. A partir de esto se procede
a identificar y valorar las afecciones ambientales que pueden producirse
como consecuencia de la construcción y puesta en marcha del proyecto.
En las 5 alternativas: 1, 2, 3 (3a y 3b) y 4 se valora cada impacto
según la escala: compatible, leve, moderado, alto, severo, crítico. Si bien
no en todos los impactos se consideran estas 6 categorías, el orden siempre
es el mismo.
Tras el análisis de las matrices de impacto para cada solución se
presentan las siguientes consideraciones:
Impactos durante la fase de construcción:
Los impactos sobre clima y atmósfera derivados principalmente de
las emisiones de partículas en el movimiento de tierras y las propias
emisiones de la maquinaria se pueden considerar compatibles en todas las
alternativas por igual.
Los impactos sobre la geología se valoran principalmente a partir del
balance de movimiento de tierras y la afección al suelo fértil. Respecto
a lo primero las solución 3 y 4 se consideran de impacto moderado (273.404
y 394.029 m
3
a vertedero) mientras el impacto de las soluciones 1 y 2
es alto y severo respectivamente (611.069 y 1.094.387 m
3
a vertedero).
Respecto a la ocupación de suelo fértil se considera crítico en todas las
alternativas pues en todos los casos más del 90% de la superficie afectada
esta cultivada.
Los impactos sobre la hidrología se evalúan en función de los cauces
interceptados por cada solución y su grado de conservación siendo leve
en la 1 y en la 3.a, y moderado en la 2, 3b y 4.
El impacto sobre la vegetación se considera solo a partir del impacto
sobre formaciones naturales. En la solución 1 se considera compatible
pues discurre casi exclusivamente por terreno industrial y terrenos de
labor. En las otras alternativas se considera el impacto en un abanico
que va de leve a alto.
El impacto sobre la fauna se valora en función del valor para la fauna
que presenten las zonas atravesadas por cada solución. Es leve en las
solución 1 y 3b pues atraviesa mayoritariamente terrenos urbanos o
terrenos de cultivo, moderado en la solución 3 y alto en las alternativas 2
y 4 en las que afecta a masas forestales y vegetación de ribera.
El impacto sobre el paisaje se valora considerando las unidades
paisajísticas que se atraviesan y su calidad. Es moderado en todas las
soluciones, menos en las alternativas 3a y 4 por su interferencia con la unidad
de cuestas.
El impacto causado a la población por expropiaciones se valora en
función del tipo de terreno expropiado, siendo mayor el impacto cuando
se afecta a regadíos y suelo urbano. Respecto a este punto todas las
alternativas suponen un impacto severo.
El impacto sobre la economía de la zona se considera por un lado
positivo de forma general para todas las alternativas por la generación
de actividad económica y demanda de empleo asociadas a la construcción
de la vía. Pero paralelamente a esto se produce un impacto negativo por
la ocupación de suelos productivos que en todas las alternativas irá de
severo (2, 2a y 4) a crítico (1 y 3b) en función sobre todo de la ocupación
de superficies de secano cerealista y regadíos.
Se valora también el impacto sobre el planeamiento urbano en función
de que los terrenos ocupados por la traza estén clasificados como de reserva
de infraestructuras (ausencia de impacto), no urbanizable o no urbanizable
de protección especial (arqueológica o forestal). No se atraviesa en ninguna
solución terreno forestal. Se determina impacto moderado en la solución
3b, alto en la 1 y severo en las demás.
En la valoración de los impactos sobre el patrimonio cultural solo
se tiene en cuenta la afección a yacimientos conocidos. En cuanto a la
afección sobre vías pecuarias no se consideran pues el diseño de la vía
contempla siempre los oportunos pasos transversales. Es compatible en
las alternativas 1, 2 y 3b, leve en la 3a y moderado en la 4, alternativa
en las que se acerca al yacimiento n.o 2 "Arasurco".
Impactos asociados a la fase de explotación:
Impacto sobre clima y atmósfera producidos por las emisiones de los
vehículos que transitan por la vía. Se valora en función de la proximidad
a los núcleos de población. Es leve en las soluciones 1 y 2, compatible
en la 3b (que coincide en su recorrido con la 1) y moderado en la 3a
y 4.
En la geología los mayores impactos se dan durante la construcción
permaneciendo después un riesgo residual de inestabilidad en los taludes,
por tanto este será mayor cuanto mayor sea la superficie de desmontes
y terraplenes. Es moderado en la solución 1 (90.139 m
2
), leve en la 3b
(que coincide en su trayecto con la 1) y crítico en las demás (superficies
de más de 100.000 m
2
).
En la valoración del impacto sobre el paisaje en la fase de explotación,
a la valoración intrínseca de la calidad del paisaje se ha de añadir la
presencia de estructuras o grandes movimientos de tierras. Según esto
el impacto es moderado en la solución 1 y 3 b (es parte de la 1) y alto
o crítico en el resto de alternativas.
En los impactos sobre la población se consideran los efectos positivos
de la mayor seguridad vial y los negativos derivados de la limitación a
los movimientos transversales. Este efecto será mayor cuanto mayor sea
la proximidad del trazado a núcleos de población. En todos los casos
es leve o compatible.
El impacto sobre la hidrología, vegetación, fauna y la actividad
económica (agricultura) se considera análogo a la fase construcción.
La afección sobre el planeamiento urbanístico y el patrimonio cultural
se considera solo en la fase de construcción.
La valoración final del impacto se realiza mediante un modelo que
da los mayores pesos a los impactos sobre la economía, la población, la
edafología, el paisaje, la geomorfología y la calidad del aire. Según este
modelo la solución menos impactante de las 5 es la solución 1 y la de
mayor impacto la 4.
Medidas preventivas y correctoras
Las medidas propuestas para paliar los efectos de la construcción y
explotación del proyecto se estructuran fundamentalmente en:
Calidad del aire: se prevé el control de las emisiones contaminantes
durante la fase de construcción regando las pistas siempre que sea preciso
para evitar la producción de polvo.
Geología y Geomorfología: Se minimizaran y controlarán los
movimientos de tierra, prestando especial atención a la elección de préstamos y
vertederos.
Suelo: jalonamiento de la zona de ocupación de las obras (a definir
en proyecto de construcción) para evitar afectar al suelo fuera de la zona
de trabajo. El diseño de los taludes se realizará de forma tal que se
minimicen los procesos erosivos. Se recogerá la tierra vegetal y se conservará
en condiciones adecuadas para su reimplantación. Se realizarán acciones
de revegetación (plantación, siembra e hidrosiembra) y se aplicará un
Programa de Gestión de Residuos para evitar riesgos de contaminación.
Hidrología: se prestará especial atención en el jalonamiento de las obras
cuando el trazado atraviese un cauce y en las demás medidas para evitar
la contaminación de aguas. También se prevé el adecuado mantenimiento
de todas las obras de drenaje.
Fauna: se diseñarán pasos de fauna en los puntos necesarios para
evitar el efecto barrera producto del cercado de la infraestructura, labor
por otra parte precisa para evitar el riesgo de muertes de animales por
atropellos.
Vegetación: se procederá a la restauración de la cubierta vegetal allí
donde esta se vea afectada por las obras y durante la explotación se
realizarán las labores de mantenimiento precisas.
Paisaje: se plantea la necesidad de ubicar los elementos más
impactantes de la obra en puntos poco visibles y la restauración de las áreas
afectadas (revegetación y envejecimiento de taludes) y las labores de
mantenimiento adecuadas.
Población: Se repondrán todos los servicios afectados prestando
especial atención a los pasos transversales precisos para la ciudadanía.
Arqueología: se realizará una prospección arqueológica previa a las
obras.
Programa de vigilancia ambiental
El estudio de impacto incluye, por último, un programa de vigilancia
ambiental donde se establecen las pautas y actuaciones de seguimiento
ambiental que se deben realizar. Dicho programa se resume en los
siguientes objetivos:
Jalonamiento de la zona de ocupación del trazado y elementos
auxiliares y caminos de acceso para minimizar la ocupación del suelo y extremar
la prevención de los efectos en las partes colindantes a la obra.
Restaurar las zonas utilizadas para localizar elementos auxiliares
temporales en las obras.
Evitar los daños producidos por la circulación de vehículos fura de
las zonas señalizadas.
Mantener el aire libre de polvo procedente del trabajo de la maquinaria
y voladuras y minimizar su acumulación en la vegetación.
Retirar los suelos vegetales para su correcta conservación.
Realización de cunetas de guarda para la conservación de los suelos.
Evitar vertidos de las obras sobre los cauces.
Ejecutar balsas de decantación u otros sistemas de desbaste,
decantación de sólidos y depuración en donde se generen aguas residuales,
y el correspondiente seguimiento de calidad del efluente.
Correcto tratamiento y gestión de los residuos.
Evitar la localización de depósitos de maquinaria y materiales sobre
áreas hidrológicamente vulnerables.
Protección de la vegetación en zonas sensibles.
Correcta ejecución de las medidas de restauración de la vegetación
(plantaciones, siembras e hidrosiembras) y seguimiento de sus resultados.
Realización de los pasos de fauna y seguimiento de su eficacia.
Evitar voladuras en áreas sensibles para la fauna durante la época
de cría.
Revisión del correcto cerramiento de la vía.
Uso de maquinaria de bajo impacto acústico y limitación del transito
de la maquinaria en zonas próximas a viviendas para evitar molestias
a la población.
Construcción de pantallas antirruido en la vía cuando la proximidad
a zonas habitadas los requiera.
Labores de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico.
ANEXO IV
Relación de alegantes y síntesis del contenido de las respuestas recibidas
de la información pública del estudio
Relación de alegantes
1. Confederación Hidrográfica del Duero.
2. Diputación Provincial de Valladolid.
3. D. Luis Aparicio de la Fuente.
4. D. Jesús M.a González Lobo.
5. D. Eloy Ferrero Fernández.
6. D. Ildefonso R. Valentín Valentín.
7. D.a Alejandra Martínez Rodríguez.
8. D. Dídimo Fernández García.
9. Ayuntamiento de Villanubla.
10. Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Junta
de Castilla y León.
11. Área de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras del Ayuntamiento
de Valladolid.
12. Dirección General de Ferrocarriles.
13. Dirección General del Ministerio de Defensa.
14. Dirección General de Calidad Ambiental de la Junta de Castilla
y León.
Síntesis del contenido de las respuestas recibidas de la información
pública del estudio
El contenido ambiental de las alegaciones recibidas es el siguiente:
La Confederación Hidrográfica del Duero informa favorablemente.
La Diputación Provincial de Valladolid solicita que el gálibo de la
carretera de Fuensaldaña sea de 11 x 6 m en lugar de los proyectados 14 x 5 m.
D. Luis Aparicio de la Fuente indica que la localización del enlace
2 en una finca de su propiedad no es adecuada, por considerar que se
causaría un menor perjuicio si se localizara en otro punto y estima que
este enlace carecería de sentido, en su opinión, si posteriormente a la
solución 1 se ejecuta la solución 3. Por ello, solicita que se suprima el
enlace 2, que se opte por las alternativas 2 y 4, o que se ejecute primero
la solución 3 o desplazar el enlace hacia el Norte, todo ello para evitar
que se afecte a su finca.
D. Jesús M.a González Lobo alega desacuerdo con el trazado propuesto
por causarle perjuicios en una finca de su propiedad situada en la zona
del acceso al Aeropuerto en la solución 1, proponiendo varias soluciones
alternativas como situar el acceso sobre la senda de "La Vinagre" en lugar
de por el trazado previsto. También solicita que el trazado de la solución
1 se acerque más al Aeropuerto para que discurra lo más próximo posible
a la zona de servidumbre del mismo, por considerar que ello sería menos
costoso en expropiaciones. Solicita también que se realice una mejora
en los caminos que dan acceso a las fincas de la zona para evitar que
la maquinaria agrícola circule por la variante, en concreto el camino de
la Raya de Fuensaldaña. Muestra también su desacuerdo con la elección
de la solución 1, solicitando que en su lugar se desdoble la carretera
aprovechando los caminos públicos que van en paralelo a ella, o que se opte
por la solución 2 cerrando el arco de la curva más cerca del Aeropuerto,
o se opte por la construcción de un túnel bajo las pistas. También plantea
una queja por que considera excesiva intervención de la administración
en el área Norte de Villanubla.
D. Eloy Ferrero Fernández se queja de los perjuicios causados por
la construcción y posterior ampliación del Aeropuerto. Propone a
continuación que se opte por la solución del túnel bajo las pistas y expone
que cuando se planteó por primera vez esta solución, el Ejercito del Aire
no se manifestó sobre la cuestión, por lo que entiende que la aceptaba.
En caso de no optarse por el túnel plantea usar el actual trazado de la
N-601 para no fragmentar ninguna finca.
D. Ildefonso R. Valentín Valentín realiza alegaciones acerca del trazado
comprendido entre el p.k. 198 y el p.k. 7+549.556. Propone que se opte
por un trazado en línea recta, pues en su opinión el trazado propuesto
supone la merma de las posibilidades de crecimiento de la zona industrial
en dirección a Valladolid, mientras que con el trazado propuesto en línea
recta se crearía una banda entre la autovía y la carretera actual muy
aprovechable para la futura expansión a medio plazo del polígono
industrial proyectado para la zona (Huerta de los Ángeles).
D.a Alejandra Martínez Rodríguez solicita la modificación del trazado,
desplazando el enlace 3 en dirección Suroeste hasta coincidir con el camino
de concentración parcelaria por quedar este sin ninguna utilidad en la
solución 1, de forma que su propiedad se vea menos afectada.
D. Dídimo Fernández García realiza una serie de alegaciones acerca
de un contencioso con el Ministerio de Fomento sin relación con el presente
proyecto y una serie de quejas por los perjuicios causados a los propietarios
de las fincas por la construcción y subsiguientes ampliaciones del
Aeropuerto. Solicita que se utilicen otros trazados, o que se aproveche el actual
trazado de la N-601 construyendo un túnel bajo las pistas del Aeropuerto.
También expresa su inquietud por la posible inundación del paso inferior
de la carretera de acceso a la cárcel.
El Ayuntamiento de Villanubla presenta una serie de conclusiones,
apoyadas en un extenso documento, que se resumen en los siguientes
puntos:
No se opone a ninguna de las cuatro alternativas.
Solicita que los caminos de servicio que atraviesen zonas agrícolas
tengan una anchura de 8 metros con arcenes de 1 metro, por ser la sección
propuesta de 5 metros sin arcenes, insuficientes para la maquinaria
agrícola.
Que para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal,
se realicen los cálculos sobre la base de un periodo de retorno de 500
años en lugar de 100, por la alarma social que producen las inundaciones
y el creciente de los extremos hidrológicos asociados al fenómeno del
cambio climático.
Solicita la sustitución del paso inferior previsto en el p.k. 5+880 de
la solución 1 por uno superior para evitar la inundación del mismo y
su consecuente intransitabilidad durante la época de lluvias.
También realiza dos propuestas de viales que considera de interés
para el municipio, denominados VC-1 y VC-2. El primero conectaría la
carretera de Fuensaldaña VP-4501 con el Enlace 2 de la solución 1. El
segundo sobre el denominado Camino de Comepan, es una vía local de
competencia exclusiva municipal, de servicio para un futuro polígono
industrial, para la conexión con la VP-4501.
Disconforma de la cantidad del 1% del presupuesto de Ejecución
Material destinado a la realización de obras culturales, solicitando el 1,5%
del mismo, así como la definición de las obras culturales que se proponen
ejecutar, de modo que el consistorio pueda realizar alegaciones sobre las
mismas. Se solicita que se definan con suficiente detalle y que se incluyan
en el proyecto de trazado y constructivo, todas las obras que se han
identificado como circunstancias de interés general de la obra, que afectan
al municipio, como necesarias para la protección al medio ambiente.
La Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Junta de
Castilla y León solicita que los pasos superiores e inferiores deberían
tener una luz libre mínima de 10 metros. Asimismo, solicita la realización
de un enlace en el cruce con la carretera autonómica VA-514 en las
alternativas que la cruzan por su situación como zona intermedia entre la
conexión con la futura ronda exterior Sur y la localidad de Villanubla.
El Área de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras del Ayuntamiento
de Valladolid informa de su intención de establecer un área industrial
para Terminal de Carga, Área Logística y Parque Tecnológico en una zona
aledaña a la pista del Aeropuerto de Villanubla, apoyada en el trazado
de la actual N-601. Para asegurar la compatibilidad de dicha previsión
con las alternativas 1 y 3 se hace necesario alejar unos 1.700 metros el
punto de retorno de la futura Variante a la actual N-601.
La Dirección General de Ferrocarriles informa de que si bien la variante
proyectada no afecta a ninguna línea ferroviaria actualmente en servicio,
si pudiera afectar al trazado de la antigua línea ferroviaria de FEVE:
Valladolid-Medina de Rioseco, lo cual puede comprometer su posible futura
reutilización como vía verde, vía agropecuaria, etc. por lo que solicita
se tomen las soluciones oportunas en los puntos donde se cruce la vía
para garantizar su funcionalidad.
La Dirección General del Ministerio de Defensa informa favorablemente
sin más comentarios.
La Dirección General de Calidad Ambiental de la Junta de Castilla
y León se muestra conforme con la elección de la solución 1 y propone
una serie de consideraciones:
Que se reduzca la pendiente de los taludes de desmonte de 1H:1V
o 2H:3V a 3H:2V para favorecer la revegetación.
Que si algún tramo de la carretera quedase en desuso sería conveniente
la demolición del firme y posterior restauración.
Que se aproveche la traza de la solución escogida en la subida al páramo
cerca de una antigua cementera, para reducir el impacto paisajístico de
ésta mediante plantaciones arbóreas en los márgenes.
Que para el vertido de los materiales sobrantes se tengan en cuenta
tanto los huecos de extracción en las cercanías de la nueva traza como
los huecos situados en torno a los pp.kk. 197 y 207 de la actual N-601
procediendo a su posterior restauración.
Dado el solapamiento de la carretera con la vía pecuaria "Colada del
Camino Real de Valladolid a Castrodeza" (p.k. 0+000 al p.k. 1+200) se
habrá de reponer ésta en toda su extensión, sugiriéndose la creación de
una vía verde contigua al antiguo ferrocarril "Tren Burra" cuya traza
discurre a escasa distancia.
Se recuerda la necesidad de mantener la continuidad de todas las vías
pecuarias intersectadas por la nueva carretera.
Contestación a las alegaciones
Respuesta a la alegación presentada por la Confederación Hidrográfica
del Duero. Sin comentarios.
Respuesta a la alegación presentada por la Diputación Provincial de
Valladolid. Para el cruce con la carretera de Fuensaldaña, VP-4501, se
piensa en un gálibo de 10 m más dos aceras de 2 m y 5 m en vertical,
aunque este es un aspecto a fijar definitivamente en el proyecto de
construcción.
Respuesta a la alegación presentada por D. Luis Aparicio de la Fuente.
Respecto a las solicitudes en el sentido de evitar la construcción de una
rotonda en el segundo enlace que afectaría a su propiedad:
Las solicitudes 2 y 4 han sido desechadas en el proceso del análisis
multicriterio por ser menos favorables globalmente. El enlace no se puede
anular por ser un acceso a Villanubla y una conexión a un tramo importante
de la actual N-601.
La realización futura de la solución 3 no supone la anulación del enlace.
Asimismo, no se considera realizar primero la solución 3 pues no se
resuelve con ello la travesía de Zaratán y depende de la realización de la futura
Ronda Exterior Sur de Valladolid.
La geometría del enlace viene condicionada por la no afección a suelo
urbanizable e industrial y criterios de eficacia en la organización de los
movimientos del enlace; la situación del mismo está condicionada por
una geometría que permita una alta velocidad de proyecto (120 km/h)
y por ser cercano a una vaguada que facilitará el desagüe de dicho tramo.
Los accesos a las fincas colindantes serán repuestos por los caminos
de servicio previstos.
Respuesta a la Alegación presentada por D. Jesús M.a González Lobo.
El uso de la senda de "La Vinagre", piensa el promotor que se refiere
al camino de Mucientes, fue desechado en el proceso de redacción del
estudio informativo por coincidir con la Colada de Cigales-Tordesillas y
por ser más fácil y económico aprovechar la N-601 que es una carretera
ya existente. Respecto al trazado de la solución 1, se distancia lo justo
para no suponer un obstáculo en el cono de vuelo y no afectar al sistema
de ayuda al aterrizaje. Se recuerda que la maquinaria agrícola no puede
circular por un autovía como la objeto de estudio, quedando como vía
de servicio para tal fin la actual N-601, reponiéndose los caminos que
se vean afectados por la obra. El desdoble de la carretera o la construcción
del túnel han sido desestimados por no considerarse adecuadas y la
solución 4 se considera globalmente la más inadecuada por lo que no se plantea
su adopción para evitar afectar a un particular. En cuanto a las diversas
actuaciones administrativas en la zona Norte de Villanubla sobre las que
expresa quejas, éstas no tienen relación con la presente actuación.
Respuesta a la alegación presentada por D. Eloy Ferrero Fernández.
Las actuaciones anteriores sobre las que emite quejas no guardan relación
con el objeto del presente proyecto. Se ha procurado la restitución de
todas las servidumbres afectadas aunque esta alegación no se refiere a
ningún caso concreto. Respecto a la alternativa del túnel, ésta se ha
desechado por razones hidrológicas, geotécnicas y económicas, y la posición
del ejército al respecto hace 20 años no tiene por que ser la actual. En
cuanto a desdoblar el actual trazado, esto no se puede hacer por la
necesidad de evitar las travesías urbanas.
Respuesta a la alegación presentada por D. Ildefonso R. Valentín
Valentín. En cuanto al trazado en línea recta, éste provoca el cruce de la Travesía
de Villanubla; respecto al túnel bajo el Aeropuerto, esta alternativa ya
está desechada. Con respecto al suelo industrial de Villanubla se ha tenido
en cuanta todo lo previsto en el planeamiento vigente, y no parece que
tenga sentido desarrollar nuevo suelo urbano en la Huerta de los Ángeles
al quedar mucha superficie libre en el municipio.
Respuesta a la alegación presentada por D.a Alejandra Martínez
Rodríguez. No puede utilizarse el camino que propone (camino de Mucientes)
por coincidir con la Colada Cigales-Tordesillas.
Respuesta a la alegación presentada por D. Dídimo Fernández García.
El contencioso del particular con el Ministerio de Fomento y sus quejas
por el desarrollo de otras infraestructuras de la zona no guardan ninguna
relación con el objeto del estudio informativo. Las opciones del túnel se
desecharon por razones técnicas y aprovechar el actual trazado de la N-601
no es factible por atravesar el casco urbano de Villanubla. Por otro lado
el paso inferior no debería quedar inundado puesto que se ha puesto
cuidado en no proyectarlo bajo el nivel actual del terreno.
Respuesta a la alegación presentada por el Ayuntamiento de Villanubla.
Plantea varias cuestiones cuyas respuestas se presentan en los siguientes
puntos.
La anchura de los caminos propuesta en el estudio informativo es
la habitual en vías de su categoría y la propuesta en la alegación es incluso
superior a la de la propia N-601. En cuanto al doble tratamiento superficial
no es habitual en caminos rurales a no ser que soporten mucho tráfico
o una fuerte pendiente, en cuyo caso se contempla su uso de forma puntual.
Usar en el cálculo de las obras de drenaje un periodo de retorno de 500
años se considera innecesario habida cuenta la climatología y orografía
de la zona, en nada comparables a zonas de precipitaciones mucho más
extremas y con menores diferencias de cotas, donde algunas legislaciones
han considerado necesario usar un periodo de retorno más largo. Utilizando
el periodo de 100 años, no hace sino cumplirse con lo estipulado en la
normativa vigente.
Respecto al paso inferior del que se solicita su sustitución por uno
superior es cierto que tendría una rasante 2 m inferior al nivel del terreno
circundante, pero esto no será un problema si se modifica ligeramente
la rasante del camino repuesto, pues hay puntos en el terreno situados
en una cota inferior. No obstante en una fase posterior, con una precisión
mayor de la que dan las curvas de nivel cada 5 m se afinará la situación
concreta para evitar que su rasante quede por debajo del terreno natural.
En cuanto a la solicitud de elevar hasta el 1,5% en lugar del 1% para
recuperación del patrimonio, el estudio informativo se limita a cumplir
con el Real Decreto 2832/1978.
Respecto a los dos viales propuestos de interés para el municipio,
el denominado VC-1 que conectaría la carretera de Fuensaldaña con el
enlace de la solución 2 se acoge favorablemente la posibilidad de incluirlo
como vía bidireccional con la misma categoría que la otra vía de servicio
del enlace 3, es decir con plataforma afirmada de 7,0 m + 2 bermas de 0,50
m. Sin embargo se considera que la otra propuesta denominada VC-2
situada sobre el camino de Comepan, es competencia exclusiva del
Ayuntamiento, por servir sólo al futuro polígono industrial, o en todo caso de
la Diputación provincial de Valladolid, con cuya VP-4501 se va a conectar,
por lo que no se considera oportuno incluirlo en el estudio.
Respuesta a la alegación presentada por la Dirección General de
Carreteras e Infraestructuras de la Junta de Castilla y León. Los pasos inferiores
se han contemplado con un ancho de 10 + 2 m de aceras de 2 m en
horizontal y de 5,30 m en vertical en los inferiores y en los superiores
con una anchura libre de 10 m aunque es un aspecto a fijar de forma
definitiva en el proyecto de construcción. La posibilidad de realizar un
enlace con la carretera VA-514 en las alternativas 3 y 4 no se contempla
por su cercanía al anterior enlace sobre la N-620 y debido a que los
volúmenes de tráfico que soporta dicha vía no justificarían la inversión
necesaria.
Respuesta a la alegación presentada por el Área de Urbanismo, Vivienda
e Infraestructuras del Ayuntamiento de Valladolid. Considera que la
intención de establecer el parque industrial es perfectamente compatible con
el trazado de la solución 1 y propone para ello alejar unos 1.700 m el
punto de retorno de la variante a la actual N-601.
Alegación presentada por la Dirección General de Ferrocarriles.
Respecto al trazado del "Tren Burra" este fue incluido desde el principio como
un condicionante en la primera fase de selección de alternativas, por lo
que las alternativas estudiadas no afectan sensiblemente a dicho trazado
aunque alguna de ellas si tiene algunas pequeñas incidencias. Para
solucionarlas el redactor del proyecto propone las siguientes medidas:
En las soluciones 1 y 2 hay un cruce en el p.k 1+810 que coincide
con el actual p.k 195+840 donde actualmente hay un cruce a nivel que
no se puede producir en la solución prevista. Se propone la reposición
a lo largo de la vía de servicio de calzada de la derecha hasta el enlace 1
situado 380 m más adelante, mediante el cual ya se podría acceder por
un paso inferior a la margen contraria, desde donde se volvería al antiguo
recorrido mediante el ramal previsto para el acceso a Zaratán.
Se produce un nuevo cruce en el p.k. 7+250 de la solución 3. En principio
se pensaba en reponerlo mediante un paso inferior en el p.k. 6+800, que
daba también continuidad a otro camino importante. Además el Tren Burra
se encuentra en la actualidad interrumpido por el cerramiento de una
finca y hay edificaciones sobre él, no obstante de acometerse esta solución
también se contempla la posibilidad de realizar en este punto un paso
inferior.
Existe otro cruce al final de las soluciones 1 y 3, en el p.k. 13+000
de la solución 1, en el punto en que retorna éstas a la actual N-601, aunque
es un tramo muy difuminado por las explotaciones agrarias de la zona
y es donde el Ayuntamiento de Valladolid tiene previsto construir un
parque tecnológico, aunque es de suponer que se respete este corredor por
discurrir por él la Cañada Real Leonesa. Se considera que la solución
definitiva de este punto es un aspecto a concretar en el futuro proyecto
de construcción en coordinación con los posibles estudios del siguiente
tramo del trazado.
Respuesta a la alegación presentada por la Dirección General del
Ministerio de Defensa. Sin comentarios.
Respuesta a la Alegación presentada por la Dirección General de
Calidad Ambiental de la Junta de Castilla y León.
Respecto a la modificación de las pendientes de los taludes, se reconoce
que sería más favorable para la revegetación un proporción 3H:2V, pero
lo desaconseja por representar ésto una mayor descompensación de los
volúmenes finales de desmonte y terraplén en los que existe ya un balance
de exceso de material. Considera interesante tener en cuenta puntualmente
las técnicas específicas de revegetación propuestas por la Consejería. No
se prevé que ningún tramo de la actual N-601 quede en desuso.
Respecto a los puntos de vertido propuestos por la Consejería han
sido considerados en el estudio y están representados en los planos de
las plantas generales de las 4 soluciones y aunque se usarán de manera
puntual, el vertido de volúmenes grandes podría originar problemas en
ambos casos. En el primero paisajístico, al encontrarse anexo a una ladera
de las Cuestas con cierta densidad de vegetación por donde discurre el
"Tren Burra" y sus posibilidades están casi agotadas por el uso continuado
del mismo. En el segundo caso es de tipo urbanístico, pues está situado
dentro de la zona donde se prevé la realización de un parque tecnológico
por parte del Ayuntamiento de Valladolid. Por todo ello se propone que
el aprovechamiento más adecuado para el vertido es el actual vertedero
de Valladolid.
Acerca del trazado de las soluciones 1 y 2 que coincide con la actual
N-601, que se superpone a su vez a la antigua Colada del Camino Real
de Valladolid a Castrodeza, al no poder reponerse su recorrido por el
corredor actual, se propone su reposición a los largo del trazado de "Tren
Burra" recogiendo así una propuesta de la propia Dirección General de
Ferrocarriles. De esta manera se podría dar continuidad al corredor a
través del paso inferior del enlace 1 (dándole entonces una sección mayor
de la propuesta en principio) y posteriormente a lo largo de la antigua
plataforma de la vía, evitando así el casco urbano de Zaratán.
En el resto de vías pecuarias de la zona se prevé en sus cruces o
la construcción de una obra de paso o la reposición a través de alguno
de los enlaces previstos, remitiéndose los detalles de éstos al proyecto
de construcción.
ANEXO V
Resumen de la información complementaria al estudio de impacto
ambiental
La información complementaria se estructura en dos capítulos, uno
relativo a posibles zonas de vertido de materiales sobrantes de obra y
otro relacionado con las zonas de préstamo y la procedencia de los
materiales necesarios para el desarrollo de las obras. A continuación se hace
un breve resumen de estos capítulos:
Vertederos. En este punto se contempla la utilización de la Estación
de Residuos de Valladolid y otras alternativas de vertido.
La Estación de Residuos del Ayuntamiento de Valladolid ya estaba
prevista en el Estudio Informativo como principal vertedero del material
sobrante de la obra. Dicha estación posee diferentes secciones, tanto de
reciclaje, compostaje, vertido de inertes, etc. Según informa el técnico
responsable, es posible encajar dentro de la producción anual de la planta
volúmenes del orden de los 100.000 ó 150.000 m3/año, lo cual, dada la
duración previsible de las obras (superior a los 2 años dada la longitud
del tramo, superior a los 15 km), daría la posibilidad de destinar, en el
peor de los casos, del orden de 300.000 m3 del volumen total de materiales
sobrantes de obra a dicha Estación de Residuos. Dada la vida útil restante
prevista para la misma, que es de unos 15 años, es posible hacer coincidir
la fecha de realización de las obras con un momento de la vida de la
estación en el que ésta no se encuentre saturada en exceso, con lo que
sería posible solucionar el vertido de gran parte del volumen excedente.
En caso de que la Estación de Residuos del Ayuntamiento de Valladolid
no pueda absorber el volumen total del sobrante se plantea aprovechar
un hueco de una antigua cantera en la zona final del trazado, frente a
la entrada de la Base Militar. Esta zona se prevé que sea utilizada para
el desarrollo de un futuro Parque Tecnológico por parte de los
Ayuntamientos de Valladolid y Villanubla, por lo que sería incluso beneficioso
dejar toda esta zona a una cota regular que homogeneizase su superficie.
Se ha realizado una aproximación del volumen que podría rellenarse en
esta superficie para llevarla hasta una cota similar a la de la actual carretera
N-601, la cuál podría tomarse como referencia para la rasante de los viales
de la futura urbanización del Parque Tecnológico. Dicho volumen resulta
ser de entre 330.000 y 350.000 m3, sin tener en cuenta más que un 25
ó un 30% del área prevista en el Parque.
Se descarta para el vertido la zona próxima a la planta de hormigón
de Zaratán, próxima a la traza, donde se observan en ocasiones algunos
movimientos de tierras, puesto que no están autorizados vertidos en esta
zona, ni lo van a estar en principio, puesto que se trata de una zona
protegida en el Planeamiento del Municipio de Zaratán.
En consecuencia concluyen que existen en la zona diversas alternativas
para verter el volumen de material sobrante de las obras, puesto que se
prevé la existencia de puntos que admiten un volumen de vertido de al
menos 650.000 m3.
Préstamos y procedencia de materiales. En general se empleará el
material procedente de la traza, salvo en algunos casos que por su naturaleza,
se trate de materiales marginales o inadecuados.
Para la obtención del resto de materiales se deben diferenciar:
Suelos y explanadas. Ninguno de los materiales correspondientes a
las unidades geológicas afectadas por el trazado cumple las prescripciones
de los suelos seleccionados y por lo tanto, la necesidad de estos suelos
no podrá cubrirse con los terrenos arcillosos que procedan de las
excavaciones. Además como la homogeneidad geológica del entorno es bastante
elevada, no es de esperar que puedan encontrarse en éste, préstamos de
un volumen significativo que puedan suministrar el material requerido.
La fuente más próxima de materiales clasificables como suelos
seleccionados en esta zona la constituyen los terrenos relacionados con la dinámica
fluvial del río Pisuerga, en cuyo entorno existen numerosas explotaciones
de graveras que extraen sus depósitos aluviales o de terrazas,
concretamente entre Dueñas y Valladolid.
Hormigones y asfaltos. Procederán también de las explotaciones de
graveras en el entorno del río Pisuerga. Además para su transformación,
existen plantas de hormigones y cemento en el propio término de Zaratán.
En cuanto a las plantas de aglomerado asfáltico útiles para la obra, ninguna
esta próxima a la traza.
En las fichas que aparecen a continuación se localizan las instalaciones
existentes. También se incluye un plano con la localización de la posible
zona de vertido situada frente a la entrada de la Base Militar.
Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
Avda. de Manoteras, 54 - 28050 Madrid
