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1. Objeto del estudio informativo.-El objeto del estudio informativo es definir alternativas de trazado a la vía única sin electrificar actual del eje ferroviario Redondela-Santiago-A Coruña entre la estación de Vilagarcía de Arousa y un punto de la línea situado entre las estaciones de Padrón y Osebe, con objeto de completar el denominado «Eje atlántico de alta velocidad». 2. Descripción del proyecto.-El proyecto persigue la construcción de una doble vía para velocidades superiores a 200 km/h, no se incluye la electrificación que se prevé para un futuro proyecto. Los principales parámetros de diseño son: ancho de vía 1,435 m, radio de curva mínimo de 2.500 m y una pendiente máxima del 2 %. La longitud es aproximadamente de 27 km. El estudio informativo se ha planteado en dos fases. Como resultado de la fase inicial (escala 1:25.000), en la que se estudian siete alternativas de trazado, se proponen dos alternativas que se desarrollan en la siguiente fase (escala 1:5000) denominándolas alternativa Interior y Costa. Alternativa Interior: esta alternativa se inicia en Vilagarcía de Arousa, aprovechando inicialmente el trazado existente para a continuación, en el p.k. 1+500, desviarse hacia el Nordeste discurriendo bajo el monte de Pereiro y bordeando los núcleos de Casousa y Sordido. A la altura del p.k. 4+550 el trazado vira hacia el norte e inicia el descenso hacia la ría de Arousa situada en el p.k. 8+100 del trazado. El paso de la ría se plantea mediante un viaducto singular de 1.800 m de longitud con un vano central de 1.000 m que permite salvar la ría sin situar elementos de la estructura en su interior. Pasada la ría, el trazado comienza a ascender bajo el monte Cean girando hacia el noreste y dejando a la derecha el núcleo de Veiga. En el p.k. 13+000 finaliza la ascensión comenzando nuevamente a descender hasta el p.k. 14+500. A partir de este punto el trazado comienza una zona de ascensos y descensos continuados manteniendo la dirección noreste hasta el p.k. 18+000 donde el trazado comienza el descenso hacia Padrón discurriendo bajo el monte Xesteira. Así se llega a Aveleiras donde se propone la ubicación de la estación de Barbanza-Padrón, pasada la cual el trazado prosigue descendiendo hasta conectar con la vía actual en el p.k. 26+536. Esta alternativa presenta un total de 7 túneles cuya longitud sumada es de 5.680 m y 5 viaductos con una longitud total de 3.630 m, lo que implica que el 35,08% del trazado discurre en túnel o viaducto. La alternativa Costa: esta alternativa trata de aprovechar en la medida de lo posible la vía existente, por lo que sus ocho primeros kilómetros utiliza el corredor de la vía actual, aunque rectificando su trazado. Llegado a este punto el trazado se desvía de la línea actual para cruzar la ría de Arousa. A partir de aquí el trazado de esta alternativa coincide con el de la anterior. A lo largo de su trazado presenta 2 falsos túneles y 4 túneles que suman una longitud de 3.980 m y 5 viaductos con una longitud total de 3.235 m. Ello implica que el 27,71 % del trazado discurre en túnel o viaducto. En cuanto a los movimientos de tierras, la alternativa Interior presenta un volumen de excedentes del orden de 300.000 m3 mientras que en la alternativa Costa los excedentes de tierras alcanzan los 700.000 m3. Las alternativas se comparan mediante un análisis multicriterio de acuerdo con aspectos medioambientales, técnico-funcionales, y de coste. Como resultado de este análisis se concluye que ambas alternativas son válidas para ser desarrolladas en fases posteriores. No obstante, en las conclusiones del informe de alegaciones redactado como consecuencia de la información pública, y considerando al conjunto de factores que intervienen en el análisis multicriterio y a las alegaciones recibidas, se propone la alternativa Costa como el trazado finalmente seleccionado. 3. Descripción del medio.-La actuación se sitúa en la zona costera atlántica de Galicia en el entorno de la desembocadura de la ría de Arousa. La vegetación potencial de la zona se encuentra muy alterada por la actividad antrópica y por los incendios forestales. La vegetación de mayor importancia se concentra en los márgenes fluviales del río Ulla y también existen rodales dispersos de bosques caducifolios de interés. Abundan los cultivos forestales en las zonas de mayor altitud y pendiente, así como prados y cultivos. El río Ulla también es la zona más destacada desde el punto de vista faunístico. Así, el estudio destaca como elementos más relevantes desde el punto de vista ambiental el L.I.C. ES1140001 «Sistema Fluvial Ulla-Deza», también calificado como espacio natural en régimen de protección general. Otro espacio de interés es la «Foz del Ulla» protegido por normas complementarias y subsidiarias de planeamiento. Existen en la zona elementos de interés arqueológico y patrimonial. Los principales son: los yacimientos costeros al norte de Villagarcía, cuyas áreas de protección integral limitan directamente con la actual vía férrea; y los túmulos de A Vacariza. 4. Tramitación.-La Dirección General de Ferrocarriles sometió el estudio informativo «Mejora del eje ferroviario Redondela-Santiago-A Coruña» a procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental, obteniendo declaración de impacto ambiental por Resolución de 24 de febrero de 2000. Con posterioridad, el Ministerio de Fomento elaboró el Plan de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, donde se incluía el eje ferroviario de Ferrol-A Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo-frontera portuguesa en la red de alta velocidad. Esto implicó la necesidad de introducir modificaciones de trazado en el estudio informativo «Mejora del eje ferroviario Redondela-Santiago-A Coruña», procediéndose por ello a la redacción de nuevos estudios informativos en los tramos en que las variaciones eran más significativas, entre ellos el tramo Villagarcía de Arousa-Padrón. La Dirección General de Ferrocarriles consideró que las consultas previas del estudio informativo «Mejora del eje ferroviario Redondela-Santiago-A Coruña» seguían siendo válidas, dando con ello cumplimiento a los artículos 13 y 14 del Reglamento, por lo que elaboró el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental del «Eje atlántico de alta velocidad. Tramo Villagarcía de Arousa-Padrón». La Dirección General de Ferrocarriles sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 7 de agosto de 2002, en el Diario Oficial de Galicia de 13 de agosto de 2002, en el Boletín Oficial de la Provincia de A Coruña de 17 de agosto de 2002 y en el Boletín Oficial de la Provincia de Pontevedra de 21 de agosto de 2002. El expediente completo fue remitido a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el 29 de enero de 2002. Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña como anexo I. Con fecha 16 de diciembre de 2003 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó informe a la Consejería de Medio Ambiente de la Xunta de Galicia en relación a la afección sobre el LIC «Sistema Fluvial Ulla -Deza». Con fecha de 1 de junio de 2005 la citada Consejería emitió el informe sobre el estudio informativo y aportó las condiciones a tener en cuenta en la declaración de impacto ambiental. Analizado el expediente, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó, el 12 de enero de 2004, a la Dirección General de Ferrocarriles la rectificación de errores y la remisión de información adicional. Con fecha 19 de febrero de 2004 la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental información adicional al estudio de impacto ambiental en un documento titulado «Nota de aclaración a estudio de impacto ambiental». Los aspectos más destacados de esta información complementaria se recogen en el anexo II. 5.a Análisis de impactos significativos y medidas correctoras.

5.a.1 Espacios protegidos.-El estudio señala al espacio natural Ulla-Deza como la zona de mayor relevancia biológica del ámbito de estudio, que resulta atravesado por ambas alternativas. No obstante, el estudio considera que la afección de la opción Costa es más alta al afectar a una mayor zona de ribera sometida a las mareas.

Las dos alternativas estudiadas contemplan la construcción de un viaducto singular con un vano central de 1000 m que permite salvar la ría sin situar elementos de la estructura en su interior. La longitud total del viaducto es de 1820 m en la opción Interior y de 1425 m en el caso de la alternativa Costa. Asimismo, durante la redacción del proyecto de construcción, realizará un estudio de dinámica litoral que permita adecuar el diseño y las técnicas constructivas del viaducto de manera que se minimice el impacto sobre la naturalidad de los espacios protegidos. De acuerdo con el trazado propuesto en el estudio informativo, la alternativa Interior pasaría por encima de la laguna «Pedras Miúdas», que está propuesta por el ayuntamiento de Catoira para el trámite de declaración de Espacio Natural de interés Local. Con objeto de reducir este impacto, el promotor introduce en el informe de alegaciones una variante de trazado entre los pp.kk. 3+400 y 13+600 que evita el paso por este espacio. 5.a.2 Patrimonio Cultural.-Si bien ambas alternativas afectarían a un grupo de yacimientos localizados en las proximidades de A Vacariza, la opción Costa produce mayores afecciones sobre el patrimonio cultural debido a la afección que produciría sobre yacimientos costeros al norte de Vilagarcía de Arousa. La Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Consellería de Cultura, Comunicación Social e Turismo de la Xunta de Galicia informa favorablemente el estudio indicando entre sus consideraciones que, de elegir finalmente la alternativa Costa, deberá preverse la necesidad de modificar el trazado para no afectar el área de protección integral y de respeto de los elementos del patrimonio cultural afectados. Para reducir estos impactos el estudio señala la realización de una prospección intensiva de las zonas de afección por la infraestructura proyectada durante la redacción de los proyectos constructivos. Para la fase de ejecución de las obras también propone la inspección de la zona de obra tras los trabajos de desbroce por un arqueólogo. 5.a.3 Dominio público marítimo-terrestre.-Si bien ambas alternativas pueden afectar puntualmente al dominio público marítimo-terrestre y a su servidumbre de protección en el cruce de la ría de Arousa, la afección de la alternativa Costa en este aspecto es muy superior dado que discurre en sus primeros ocho kilómetros por las proximidades de la línea costera, afectando puntualmente al dominio público y a la zona de servidumbre, entrando en conflicto con la Ley de Costas que prohíbe la construcción o modificación de líneas de transporte interurbanas en la zona de servidumbre salvo por razones de utilidad pública debidamente acreditadas, debiendo ser autorizada por el Consejo de Ministros. Por lo que respecta a esta afección al dominio público marítimo-terrestre el estudio señala la realización de un estudio de dinámica litoral que permita adecuar el diseño y las técnicas constructivas en las zonas que afecten a dominio público para minimizar el impacto sobre la acumulación de sedimentos, la productividad acuícola, el uso público de la ribera del mar, la naturalidad de los espacios protegidos y el paisaje. 5.a.4 Morfología.-En este aspecto la opción Interior presenta más longitud de viaducto y túnel y aprovecha menos la línea ferroviaria actual por lo que presenta unos mayores movimientos de tierras y mayores superficies de ocupación. 5.a.5 Paisaje.-Ambas alternativas presentan como principal impacto paisajístico el cruce por la ría de Arousa. Por lo que respecta a este punto el promotor indica que el viaducto sobre la ría se realizará con un diseño integrado, acorde con el lugar en el que está localizado, para asegurar:

Que se controle las variables de la alteración de la dinámica litoral producida por la eventual necesidad de ocupar el lecho marino.

Que el signo del impacto sobre el paisaje sea positivo, y que contribuya a la singularidad del paisaje. Que no se altere negativamente el sistema ecológico de la desembocadura del río Ulla, ni las poblaciones de fauna que dependen del Espacio Natural Ulla-Deza.

5.a.6 Acuicultura.-La ría de Arousa es una zona de gran actividad acuícola, que podría verse afectada por la construcción del viaducto del Ulla y por la construcción de la alternativa Costa en aquellas zonas que afectan al dominio público marítimo-terrestre, para evitar este impacto el estudio señala la realización del estudio de dinámica litoral indicado en el apartado 6.1 y 6.3 que permita adecuar el diseño y las técnicas constructivas en las zonas que afecten a dominio público.

5.a.7 Ruido.-El impacto del ruido es superior en la opción Costa al discurrir por una zona más humanizada. Para disminuir su impacto el promotor indica que se realizará un estudio de impacto acústico durante la redacción de los proyectos constructivos para fijar con precisión la localización de las pantallas acústicas. 5.a.8 Medio biológico.-El estudio señala como más adecuada, desde el punto faunístico y de la vegetación la alternativa Interior, puesto que la opción Costa afecta en mayor longitud los márgenes fluviales del río Ulla. Para reducir este impacto el estudio introduce distintas medidas de minoración de impactos, entre las que destacan las siguientes:

Evitar el paso de maquinaria sobre las zonas de mayor valor ecológico, de acuerdo con la zonificación establecida en los planos de fauna, vegetación y espacios naturales protegidos.

Dotar a las obras de drenaje transversal de las características que permitan el paso de pequeños vertebrados, así como el acondicionamiento de las entradas y salidas con adecuada vegetación que facilite la accesibilidad de especies. Acondicionamiento de los pasos inferiores con vegetación, de manera que los mamíferos puedan utilizarlos.

5.b Fase de información pública.-Como consecuencia de las alegaciones recibidas (ver anexo I), el promotor considera que no se han aportado argumentos que cuestionen en su integridad cualquiera de las dos alternativas de trazado planteadas en el estudio, por lo que considera que siguen siendo válidas las dos. No obstante, el promotor señala en el informe de alegaciones que, considerando el conjunto de factores que intervienen en el análisis multicriterio y las alegaciones recibidas, propone la alternativa Costa como el trazado finalmente seleccionado.

No obstante, en respuesta a las alegaciones recibidas se introducen una serie de modificaciones en las alternativas estudiadas. Las más importantes son las siguientes:

De acuerdo con la propuesta de la Dirección Xeral de Transportes de la Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e vivienda de la Xunta de Galicia y como respuesta a las alegaciones del Ayuntamiento de Catoira en relación a la afección a la laguna de «Pedras Miúdas», se introduce una variante de trazado entre los pp.kk. 3+400 y 13+600 de la alternativa Interior que evita el paso de ésta sobre la laguna.

En respuesta a la alegación de los Ayuntamientos de Padrón y Rois en el que plantea la afección al grupo de empresas Cortizo se introduce una variante en la zona de trazado común a ambas alternativas entre los p.p.k.k. 17+000 y 22+100 (referidos al kilometraje de la alternativa Costa), a la altura de Pedralba, con objeto de no fragmentar la zona industrial existente. También como consecuencia de la alegación de Rois que informa de la inundabilidad del entorno del río Sar, se eleva la rasante entre los pp.kk. 22+100 y 25+000 aproximadamente (referidos al kilometraje de la alternativa Costa) construyéndose un viaducto sobre el río Sar y desplazando el P.A.E.T 1 km en sentido de la kilometración para evitar su ubicación en una zona de riesgo de inundación. 6. Red Natura 2000.-Las alternativas propuestas en el estudio informativo atraviesan el «Sistema fluvial Ulla-Deza», propuesto por la Comunidad Autónoma de Galicia como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) n.º ES 1140001. Solicitado informe a la Consejería de Medio Ambiente de la Xunta de Galicia en relación a la afección sobre el mencionado LIC, ésta estima que el viaducto proyectado salva la afección potencial sobre el LIC. Considera también que la alternativa menos impactante es la Interior por las siguientes razones:

Afecta a menos superficie de Zona de Deslinde Público Marítimo.

No necesita rellenos en zona de litoral, aunque precisa mayor cantidad de movimientos de tierra. Libera el espacio litoral de barreras artificiales. Intercepta menos superficie protegida. Presenta mayor superficie en viaducto y túnel por lo que minimiza el impacto ambiental.

También señala la afección de la alternativa Interior a la laguna «Pedras Miúdas» que está propuesta, por el Ayuntamiento de Catoira para el trámite de declaración de Espacio Natural de Interés Local, indicando que se deberá tener en cuenta esta circunstancia para adoptar las medidas necesarias que salven los valores naturales existentes y adaptar, en caso necesario, el trazado a la preservación de los valores de dicho espacio.

Relaciona también una serie de aspectos para realizar las obras con las mínimas afecciones ambientales:

Utilizar estructuras que no afecten al lecho de los cursos fluviales con fauna piscícola.

Proteger la vegetación de ribera colocando los estribos o pilas de los puentes a más de 5 metros de cada lado del cauce. Colocar las instalaciones auxiliares en zonas donde los suelos no tengan especial valor, evitando la afección a superficies arboladas y a la vegetación de ribera. Evitar el depósito de residuos en zonas que puedan contaminar ríos y arroyos por arrastre de la escorrentía. Debaste y decantación de sólidos de las aguas de perforación y las procedentes de zonas de instalaciones. Recogida, almacenamiento y conservación de la tierra vegetal para la recuperación de zonas degradadas. Disponer tantos pasos de agua como vaguadas existan y evitar el efecto presa. Utilizar especies autóctonas y locales en las repoblaciones. Estabilización de taludes para evitar procesos erosivos. Establecer las medidas de seguridad para evitar derrames accidentales de productos contaminantes. Integración estética para disminuir el impacto visual y paisajístico. Reducción de la tala de la vegetación a la necesaria y con arreglo a las autorizaciones pertinentes. Correcta delimitación del terreno a ocupar por la obra. Desbroce fuera de la época de cría de las aves. Construcción de pasos de fauna en los corredores ecológicos para evitar el efecto barrera y habilitación de estructuras transversales para paso de ciertas especies.

7. Especificaciones para el seguimiento.-El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental; así como para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de explotación.

El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los controles propuestos por el estudio de impacto ambiental. En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:

Objetivo del control establecido.

Actuaciones derivadas del control. Lugar de la inspección. Periodicidad de la inspección. Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico. Parámetros sometidos a control. Umbrales críticos para esos parámetros. Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos. Documentación generada por cada control.

La Dirección General de Ferrocarriles, como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Antes del inicio de las obras: Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación del proyecto a la presente declaración.

Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos y materiales asignados. Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre aspectos e incidencias ambientales.

c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras, en los que se deberá detallar, al menos:

En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.

Medidas preventivas y correctoras exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.

d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras, en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:

Medidas preventivas y correctoras realmente ejecutadas, exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.

e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los siguientes aspectos:

Informe sobre los niveles de ruido existentes a lo largo de la traza.

Informe sobre el estado, evolución y eficacia de las medidas introducidas en el proyecto como consecuencia del estudio de dinámica litoral realizado por el promotor.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.

8. Conclusiones.-Analizada la documentación contenida en el expediente y a la vista del informe emitido por la Dirección Xeral de Conservación da Naturaza de la Consellería de Medio Ambiente sobre la afección a los espacios de la Red Natura 2000, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental formula declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del estudio informativo «Eje Atlántico de alta velocidad. Tramo Villagarcía de Arosa-Padrón (Pontevedra, A Coruña)», a la vista del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de fecha 11 de noviembre de 2005, concluyendo que la alternativa Interior es más favorable, desde el punto de vista ambiental, que la Costa, que presenta mayores impactos sobre la población, el patrimonio cultural, los espacios de la Red Natura y el dominio público martítimo-terrestre, si bien no se observan impactos adversos significativos de las alternativas estudiadas sobre el medio ambiente si se contemplan las modificaciones introducidas tras la información pública y los controles y medidas correctoras propuestas por el promotor.

Madrid, 14 de noviembre de 2005.-El Secretario General, Arturo Gonzalo Aizpiri.

ANEXO I Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Durante el periodo de información pública se han presentado un total de 45 alegaciones. Los aspectos medioambientales más significativos de las mismas son los siguientes:

La Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente informa favorablemente la alternativa Interior, indicando que en los puntos en que esta alternativa ocupe la zona de servidumbre de protección o dominio público marítimo-terrestre la autorización necesaria o título habilitante debe ser otorgado por el Consejo de Ministros tras la declaración de utilidad pública de las obras.

La Dirección Xeral de Transportes de la Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Vivienda de la Xunta de Galicia, indica que ambientalmente la alternativa Interior presenta un menor impacto ambiental en especial sobre los bordes de la ría de Vilagarcía y solicita que se estudien rectificaciones de trazado para evitar la afección a una laguna en el p.k. 8+000 y para minimizar la afección a viviendas. La Dirección Xeral de Calidade y Avaliación Ambiental de la Consellería Medio Ambiente de la Xunta de Galicia, indica que en la fase de proyecto constructivo se deberá tener definida la finalidad de los terrenos ocupados por la vía actual, solicita que se concreten las medidas correctoras y/o compensatorias a adoptar con especial atención a los espacios naturales protegidos. Solicita que se dote de pasos eficaces a la solución elegida, solicita la realización de medidas acústicas previas al inicio de las obras y el estudio de medidas correctoras y protectoras para la reducción del ruido y vibraciones. Indican que deberán estudiarse a priori las zonas de préstamos y vertederos y la realización de un Programa de Vigilancia Ambiental. Augas de Galicia de la Consellería Medio Ambiente de la Xunta de Galicia indica que el la documentación remitida no se recogen medidas de prevención y protección del medio hídrico por lo que estas no se han podido evaluar. Enumeran los cauces que resultan afectados y describen una serie de medidas preventivas y correctoras a tener en cuenta en fases posteriores. La Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Consellería de Cultura, Comunicación Social y Turismo de la Xunta de Galicia, informe favorablemente el estudio informativo con las siguientes consideraciones: variar el trazado de la alternativa Costa para evitar la afección a elementos culturales, remitir el proyecto de trazado y/o constructivo para su informe vinculante, la inclusión en los mencionados proyectos de un plan global de medidas correctoras de patrimonio cultural que incluya una prospección arqueológica intensiva de la alternativa seleccionada. El ayuntamiento de Vilagarcía de Arousa considera más adecuado el trazado de la alternativa Interior y solicita la retirada de la vía actual. El ayuntamiento de Catoira se opone a la alternativa Interior ya que divide un polígono industrial y sobrevuela el lago de Pedras Miúdas de gran valor ecológico. El ayuntamiento de Rianxo solicita que bien se realice un cambio de trazado de la alternativa Costa en el punto de penetración en su municipio tras cruzar la ría o bien se elija la alternativa Interior alegando menores perjuicios para las zonas habitadas. Además indican que la alternativa Costa presenta mayores impactos acústicos, paisajísticos, sobre el planeamiento y sobre las zonas urbanas. El ayuntamiento de Dodro muestra su oposición al paso del ferrocarril por su término municipal, solicita que la vía actual coexista con la futura y la sustitución de dos terraplenes por estructuras. El ayuntamiento de Rois solicita la realización de un paso elevado en una zona donde el trazado ferroviario podría agravar las inundaciones que se producen anualmente y propone una variante de trazado para evitar la afección a una instalación industrial. El ayuntamiento de Padrón solicita una variante de trazado para evitar la afección a una zona industrial y a una zona de equipamientos lúdicos y deportivos, indican que se debe tener en cuenta el proyecto de canalización de río Sar y solicita la inclusión de medidas correctoras de carácter ambiental. El BNG en el Ayuntamiento de Rois solicita que se construyan suficientes pasos en Seira y Lamego para mantener la permeabilidad transversal tras la construcción de la vía y señala los problemas de desbordamiento del río Sar. El BNG en el Ayuntamiento de Padrón solicita que se construyan suficientes pasos para mantener la permeabilidad transversal tras la construcción de la vía, que la vía se electrifique desde el principio y que la nueva estación proyectada sea realmente operativa. La Federación de Empresarios del Barbanza solicitan que la nueva estación se sitúe lo más cerca posible de la vía Rápida del Barbanza en la parroquia de Isorna. 184 particulares de Rianxo expresan su repulsa al paso del trazado por la parroquia de Isorna. 3 particulares de Rianxo indican que la alternativa Costa se aleje unos 500 m al noreste o que se elegida la alternativa Interior. 2 particulares de Dodro solicita la sustitución de un terraplén de 15 m de altura por un viaducto y la construcción de nuevos accesos a su finca que permita el tránsito de maquinaria agrícola. 49 particulares de Dodro residentes en Paisal, Rialiño, Traxeito y Pexegueiro solicitan una variante en alzado entre los pp.kk. 17+200 y 18+000 de la alternativa Interior que reduzca el terraplén de 630 m de longitud, 20 m de altura y 75 m de ocupación, disminuyendo la ocupación de terrenos de cultivos y urbanos. Varios particulares solicitan una modificación de trazado a la altura del p.k. 20+400 (con referencia al kilometraje de la alternativa Costa) por afectar a sus viviendas. Varios particulares solicitan la construcción de un falso túnel entorno al p.k 24+520 (con referencia al kilometraje de la alternativa Interior) por discurrir en desmonte en las proximidades de sus viviendas.

ANEXO II Resumen de la Nota de aclaración del estudio de impacto ambiental

Este documento se redactó a petición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental con el fin de aclarar determinados aspectos del estudio de impacto ambiental y para subsanar erratas del mencionado documento. Este documento aporta información acerca de los siguientes aspectos:

Canteras y Préstamos. Dentro de este apartado se identifican aquellos puntos propuestos para el vertido de los materiales sobrantes, clasificados en función de su ubicación con respecto al río Ulla. Al norte del río Ulla se señala la existencia de cinco canteras inactivas cuya capacidad se considera suficiente para albergar el material procedente de los proyectos ejecutados al norte del Ulla. Además se proponen un total de 5 zonas para acopio y vertedero con una capacidad total de 355.000 m3 y 2 zonas de acopio con capacidad para 100.000 m3, todas ellas situadas en áreas anexas al trazado del ferrocarril. Al sur del río Ulla se propone la utilización como zonas de vertido de materiales un total de 9 canteras inactivas cuya capacidad se considera suficiente para albergar el material procedente de los proyectos ejecutados al sur del Ulla. Además de estas zonas se identifica otra zona cantera abandonada de gran capacidad, si bien se encuentra catalogada en el Inventario de Humedales de Galicia como «Outeiro da Vila», por lo que es preferible evitar su utilización con este fin. Finalmente se identifican un total de 7 canteras en activo o abandonadas próximas a la traza para la ubicación temporal o definitiva de los materiales. En el punto siguiente de este apartado se realiza la tramificación y volumen de materiales de cada alternativa, indicando que el volumen total de materiales sobrantes procedentes de la alternativa Costa asciende a 300.000 m3 mientras que este dato para la alternativa Interior es de 230.000 m3.

Identificación de impacto sobre la Red Natura. Se realiza una revisión de los apartados del estudio de impacto ambiental en los que se hace referencia a la reda natura 2000, para seguidamente analizar las afecciones de este proyecto sobre el espacio «Sistema Ulla-Deza», realizándose una identificación y caracterización de los impactos que se producirán sobre este elemento. Se indica que estos impactos se producirán sobre el paisaje, la dinámica litoral y la contaminación de las aguas. Erratas en el inventario ambiental. Se corrigen numerosas erratas e indeterminaciones del inventario ambiental del estudio de impacto ambiental. Finalmente se adjuntan planos a escala 1:200.000 de las zonas de préstamo y vertedero así como copia de la ficha oficial de descripción del L.I.C. «Sistema Fluvial Ulla-Deza».

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