BOE-A-2015-11116 Resolución de 30 de septiembre de 2015, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Ajuste de trazado para evitar afecciones relacionadas con el lindano y metales pesados entre los puntos kilométricos 0+500 y 3+500 del proyecto Autovía Mudéjar A-23, tramo Sabiñánigo Este-Sabiñánigo Oeste.

Documento BOE-A-2015-11116

Resolución de 30 de septiembre de 2015, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Ajuste de trazado para evitar afecciones relacionadas con el lindano y metales pesados entre los puntos kilométricos 0+500 y 3+500 del proyecto Autovía Mudéjar A-23, tramo Sabiñánigo Este-Sabiñánigo Oeste.

Publicado en:: «BOE» núm. 247, de 15 de octubre de 2015, páginas 96210 a 96238 (29 págs.)
Sección:: III. Otras disposiciones
Departamento:: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente
Referencia:: BOE-A-2015-11116

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TEXTO ORIGINAL

El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el apartado a) del anexo I del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero (Ley de Evaluación de Impacto Ambiental), por lo que, habiéndose sometido a evaluación de impacto ambiental, con carácter previo a su autorización administrativa, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1), procede formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 de la citada Ley.

Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:

1. Información del proyecto: promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Localización. Descripción sintética. Alternativas

Promotor y órgano sustantivo. El promotor y órgano sustantivo del proyecto es la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

Antecedentes: El tramo objeto del estudio de ajuste de trazado se integra dentro de la Autovía Mudéjar de Levante a Francia por Aragón (A-23), cuya propuesta inicial estaba definida en el Estudio informativo de corredores en el valle del Ebro para conexión del eje Cantábrico con el eje Levante a Francia por Aragón de 2001, que fue sometido a evaluación ambiental, habiéndose formulado declaración de impacto ambiental por Resolución de 4 de diciembre de 2002 («BOE» de 27 de diciembre de 2002). Posteriormente a la aprobación del Estudio Informativo, el promotor recibió solicitudes de administraciones y asociaciones para la modificación del trazado, para una menor afección a una zona industrial, con el paso al norte de la localidad de Aurín. Para estudiar posibles alternativas, la Dirección General de Carreteras redactó en 2007 un nuevo estudio informativo de soluciones de trazado, autovía Mudejar A-23. Tramo Sabiñánigo Este-Sabiñánigo Oeste. La declaración de impacto ambiental del estudio sometido a evaluación ambiental se formuló por Resolución de 6 de mayo de 2010 («BOE» de 27 de mayo de 2010). Estando en redacción el proyecto de construcción, cuando se iban a realizar los sondeos para la definición del viaducto sobre el embalse de Sabiñánigo en el río Gállego, se recibieron en la Demarcación de Carreteras de Aragón sendos escritos de la Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Ebro y de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático del Departamento de Medio Ambiente del Gobierno de Aragón en los que pusieron de manifiesto las posibles afecciones a terrenos contaminados por lindano. Estos terrenos se encuentran en los sedimentos del embalse de Sabiñánigo y no se considera viable la ejecución del viaducto de cruce sobre el mismo sin provocar la remoción de los sedimentos. Para evitar estas afecciones es necesario realizar un ajuste de trazado en la zona inicial del tramo, que afecta a los primeros 3,5 km, evitando el cruce del embalse y bordeando asimismo el vertedero de Sardas. Este asunto de los terrenos contaminados por lindano no se había puesto de manifiesto en los procedimientos de evaluación ambiental de los dos estudios a los que se ha hecho referencia.

Objeto y justificación. El objeto del estudio informativo es analizar las soluciones de trazado que permitan evitar las afecciones a los terrenos contaminados para proponer de forma justificada la solución más adecuada.

Localización. El tramo en estudio se encuentra en el término municipal de Sabiñánigo, al norte de la provincia de Huesca, en la Comunidad Autónoma de Aragón. El tramo está limitado por los enlaces con la carretera HU-231 a Yebra de Basa (enlace de Sabiñánigo Este) y el de conexión con la carretera N-260 a Biescas. Estos enlaces no forman parte de este estudio y se corresponden con los definidos en el anterior estudio informativo de soluciones de trazado, autovía Mudejar A-23, tramo Sabiñánigo Este-Sabiñánigo Oeste.

Descripción sintética. Las características de la autovía son:

Longitud del tramo: 4.300-4.750 m, según alternativas, 4.692 m la seleccionada.

Velocidad del proyecto: 100 km/h o 90 km/h en algún tramo para mejorar la visibilidad.

Calzadas: 2 x 7 m (2 carriles de 3,50 m por calzada).

Arcenes exteriores: 2,50 m.

Arcenes interiores: 1,00 m.

Mediana: 4 m entre bordes de arcén, salvo en el viaducto.

Alternativas. Las cinco alternativas estudiadas se centran en la modificación del trazado aprobado por la declaración de impacto ambiental de 6 de mayo de 2010 sobre el estudio de soluciones de trazado, autovía Mudejar A-23, tramo Sabiñánigo Este-Sabiñánigo Oeste, para evitar afectar al embalse de Sabiñánigo, al vertedero de Sardas y a los suelos contaminados por lindano de esa zona.

Todas las alternativas bordean el vertedero de Sardas por el este, dejándolo del lado de la población de Sabiñánigo y la N-330. Todas asimismo, cruzan los ríos Gállego y Aurín (éste en la zona de su desembocadura en el primero), a excepción de la alternativa 2 que sólo cruza el río Gállego.

En todas las alternativas se ha mantenido el criterio de no realizar desmontes de más 30 m de altura.

La mayor diferencia en el trazado de las alternativas analizadas se produce en la zona del cruce de los ríos Gállego y Aurín y en las proximidades del campo de golf Las Margas.

La alternativa 1 parte de la solución A2 presentada en el estudio de soluciones de trazado de 2007, quedando situada a una distancia mínima de 70 m del vertedero de Sardas.

La alternativa 2 está basada en la solución A3 del estudio de soluciones de trazado, y discurre por la misma zona que esta última con ligeras modificaciones que permiten distanciarse más del vertedero de Sardas y limitar la afección al campo de golf Las Margas.

La alternativa 3a constituye una variante de la alternativa 1, mejorando los parámetros de trazado de la autovía en planta, discurriendo al este del vertedero de Sardas, a una distancia del borde de explanación de la autovía de 50 m.

La alternativa 3b es una variante de la alternativa 3a con un viaducto continuo que cruza tanto el río Gállego como el río Aurín.

La Alternativa 4 es una variante de la alternativa 2, diseñada para evitar la afección que esta última produce sobre el campo de golf Las Margas.

En el siguiente cuadro se sintetizan los principales datos de las alternativas estudiadas:

Alternativas	Longitud (m)	Viaductos	Longitud de Viaductos (m)
1	4.782	1 sobre el río Gállego. 1 sobre el río Aurín.	336 170
2	4.737	1 sobre el río Gállego. 1 denominado Margas.	440 200
3a	4.692	1 sobre el río Gállego. 1 sobre el río Aurín.	412 260
3b	4.692	Un único viaducto sobre los ríos Gállego y Aurín: Solución 1. Solución 2. Solución 3.	1010 944 1014
4	4.353	Viaducto sobre el río Gállego, los distintos brazos del cauce del Aurín y posteriormente un cauce secundario del río Gállego.	889

Se ha realizado un análisis multicriterio, analizando tres criterios de comparación: funcional, territorial y medioambiental. Teniendo en consideración los resultados obtenidos, se propone la alternativa 3b. Se han analizado asimismo diversas soluciones para los viaductos. En el caso de la Alternativa 3b, la seleccionada, se han estudiado tres soluciones diferentes por su tipología y método constructivo, eligiendo la solución 2. En el apartado 4.1 de esta declaración se recoge el resultado del análisis multicriterio.

2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto

La zona de estudio se encuentra situada al norte de la provincia de Huesca, en la Comunidad Autónoma de Aragón, desarrollándose las cinco alternativas estudiadas al norte del término municipal de Sabiñánigo.

Hidrología: El cauce más importante de toda la zona es el río Gállego, afluente directo del río Ebro, que discurre por la zona de estudio de norte a sur. Además de éste destaca el río Aurín, afluente del río Gállego por su margen derecha. Lo más relevante de la zona, y que domina el entorno, es el embalse de Sabiñánigo de 27 ha de superficie, que retiene las aguas del río Gállego en las inmediaciones de la localidad de Sabiñánigo. El resto de la red de drenaje superficial, en la que destacan los barrancos del Sol de Plano o de Isún y de Cacaliello, son vaguadas estacionales por las que circulan caudales apreciables únicamente tras episodios lluviosos intensos.

Espacios naturales protegidos y hábitats de interés comunitario: La zona de estudio no se encuentra en el ámbito de afección de espacios naturales protegidos de la Red Natura 2000, siendo los más próximos el Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) (ES2410024) Telera-Acumuer, el LIC (ES2410061) Sierras de Juan de la Peña y Peña Oroel, la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) San Juan de la Peña y Peña Oroel (ES0000285) y la ZEPA Sierra de Canciás-Silves (ES0000286).

En el entorno próximo a las alternativas de trazado propuestas, verificado por visitas de campo, no se localizan recintos clasificados como hábitat de interés comunitario prioritario. Existen, en cambio, en dicho entorno dos recintos clasificados como hábitats de interés comunitario: (4090) Brezales oromediterráneos endémicos de aliaga y (3240) ríos alpinos con vegetación leñosa en sus orillas de Salix eleagnos.

Todas las alternativas planteadas afectan al Área Importante para las Aves (IBA) Nº 119 Oturia-Canciás, espacio declarado como tal por la presencia de quebrantahuesos (Gypaetus barbatus), especie catalogada como en peligro de extinción en el Catálogo Español de Especies Amenazadas (Real Decreto 139/2011, de 4 de febrero, para el desarrollo del Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial y del Catálogo Español de Especies Amenazadas) y en el Catálogo de Especies Amenazadas de Aragón, e incluida en el anexo IV Especies que serán objeto de medidas de conservación especiales en cuanto a su hábitat con el fin de asegurar su supervivencia y su reproducción en su área de distribución, de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad. No obstante, el ámbito territorial afectado por la actuación no coincide con las áreas críticas de esta especie.

Geomorfología y geología: La actuación se encuadra en el prepirineo, en una zona de topografía suave, predominantemente llana, en los valles de los ríos Gállego y Aurín. Sin embargo, existen zonas, en las laderas orientales que limitan el cauce del río Gállego, donde aparecen pendientes muy inclinadas, de hasta el 44%. Todas las alternativas de trazado discurrirán por estas zonas de fuerte pendiente. También cabe destacar el relieve localmente accidentado, existente en el tramo comprendido por la carretera N-260 y el final de la zona de estudio, con pendientes del 24 % en el paraje de la Loma de San Martin.

Vegetación: La vegetación natural se encuentra bastante degradada, dada la deforestación que predomina en toda el área, que está básicamente dominada por cultivos. Aún quedan algunas comunidades de cierta singularidad como la vegetación asociada a las riberas de los ríos Gállego y Aurín, pudiendo destacarse la probable presencia de la especie Hippophae rhamnoides subsp. Fluviatis en los sotos arbolados de dichos ríos. Al inicio del tramo existe una zona de matorrales de boj y aliaga, que están inventariados como hábitat de interés comunitario no prioritario (4090) «Brezales oromediterráneos endémicos de aliaga» al que antes se hizo referencia. Estas riberas presentan saucedas que aparecen muy degradadas, con bandas discontinuas que están dominadas por chopos de plantación. Se trata de zonas de un alto valor faunístico, siendo áreas de refugio y cría de numerosas especies, configurándose como los principales corredores biológicos, por donde se desplazan la mayor parte de las especies citadas en la zona.

Fauna: Los ríos Gállego y Aurín se configuran como los principales corredores biológicos de la zona.

Destaca la avifauna asociada a las vegas fluviales de los ríos Gállego y Aurín, donde habitan especies como el milano real (sensible a la alteración de su hábitat en Aragón y en peligro de extinción a nivel nacional), el alcotán y el y el busardo ratonero, además de gran cantidad de pequeñas aves. La comunidad ictícola no es demasiado diversa aunque se encuentran varias especies endémicas de la Península Ibérica, destacando el barbo culirroyo (calificado como vulnerable en la Lista Roja de Especies Amenazadas de la U.I.C.N.).

Entre los mamíferos, destaca la presencia de nutria (sensible a la alteración de su hábitat en Aragón) en las aguas del río Gállego, especie sensible a la alteración de su hábitat.

En cuanto a la ictiofauna destaca la trucha común (Salmo trutta) y el barbo de cola roja (Barbus haasi), calificado este último como vulnerable en la Lista Roja de Especies Amenazadas de la U.I.C.N. (2003) y en el Atlas y Libro Rojo de los Peces Continentales de España de Doadrio et al. (2001).

Paisaje: Destaca por su calidad el paisaje de las vegas y sotos, configurado en torno a los ríos Gállego y Aurín, así como las cuestas y caídas de los páramos, por su fragilidad.

Patrimonio cultural: No hay ningún bien o elemento del patrimonio histórico-artístico, arquitectónico o etnográfico catalogado, directamente afectado por el trazado de las alternativas estudiadas, ni ninguno de sus elementos (préstamos, áreas auxiliares, vertederos, etc.).

En la zona existe un único yacimiento arqueológico conocido, la villa romana alto imperial Corona de San Salvador-Villa de Latas, y dos elementos del patrimonio arquitectónico, un molino hidráulico y una casa modernista, ambos en ruinas en el entorno del río Aurín.

Adicionalmente, se ha identificado en el entorno del tramo en proyecto un itinerario histórico, el Camino Real, antiguo camino de herradura del cual se conservan algunos tramos de firme empedrado, que se verá cruzado por el trazado de la autovía.

Vías pecuarias: A través de la zona de actuación discurre el trazado de seis vías pecuarias (o vías cabañeras, según la denominación autonómica de Aragón): Cañada Real del Valle de Tena, Colada de Latas, Vereda de Sardas, Colada de Isín a Acumuer, Colada del Valle o de Jaca y Colada de Senegüé a Larrés, de las cuales sólo las tres primeras son cruzadas por el trazado de la autovía.

3. Resumen del proceso de evaluación

3.1 Fase de consultas previas y determinación del alcance del estudio de impacto ambiental:

3.1.1 Entrada documentación inicial. Con fecha 23 de septiembre de 2013 tiene entrada el documento inicial del proyecto en el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

3.1.2 Consultas previas, relación de consultados y de contestaciones. Con fecha 23 de octubre de 2013 se inició el periodo de consultas a organismos y entidades. En el cuadro siguiente figuran los organismos que fueron consultados y de ellos los que han respondido:

Organismos Consultados	Respuestas recibidas
Subdirección General de Medio Natural de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natura del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.	–
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la Dirección General de Explotación y Construcción del Ministerio de Fomento.	–
Confederación Hidrográfica del Ebro del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.	X
Subdelegación del Gobierno en Huesca.	–
Ayuntamiento de Sabiñánigo (Huesca).	X
Diputación Provincial de Huesca.	–
Dirección General de Calidad Ambiental del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón.	–
Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA) del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón.	X
Dirección General de Conservación del Medio Natural del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón.	X
Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa del Departamento de Economía y Empleo del Gobierno de Aragón.	–
Dirección General de Carreteras del Departamento de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte del Gobierno de Aragón.	–
Instituto Aragonés del Agua.	–
Dirección General de Patrimonio Cultural del Departamento de Educación, Universidad, Cultura y Deporte del Gobierno de Aragón.	X
Dirección General de Urbanismo del Departamento de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes del Gobierno de Aragón.	–
Instituto Pirenaico de Ecología-CSIC (Jaca).	–
Greenpeace España (Madrid).	–
SEO/BirdLife (Madrid).	–
Acción Pública para la Defensa del Pirineo Aragonés (APUDEPA).	–
Fundación Ecología y Desarrollo.	–
Ecologistas en Acción-Aragón.	–

Los aspectos ambientales más relevantes de las respuestas son los siguientes:

La Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Ebro del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente indica que, según la Evaluación Preliminar del Riesgo de Inundación de la Demarcación del Ebro (EPRI), se observa que el tramo del río Aurín afectado por la actuación se encuentra en el ámbito de las Áreas con Riesgo Potencial Significativo de Inundación (ARPSIs). Asimismo, según los Mapas de Peligrosidad y Riesgo de la Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE), el viaducto proyectado sobre los ríos Gállego y Aurín se ubica dentro de la zona de flujo preferente de ambos ríos.

Este organismo informa, por otra parte, que, si bien el ámbito de estudio no se encuentra sobre ninguna unidad hidrogeológica, se sitúa sobre la masa de agua subterránea nº 30221 (Código CHE: 030) Sinclinal de Jaca-Pamplona, la cual presenta contaminación de fuente puntual por sustancias prioritarias, propuestas en las Normas de Calidad Ambiental (indicativo de impacto: sin impacto).

En último término, este organismo describe los impactos potenciales en la fase de construcción del proyecto e indica los aspectos sobre los cuales debe incidir el promotor en el estudio de impacto ambiental, así como aquellos aspectos hidrológicos a tener en cuenta en el diseño de las infraestructuras de las alternativas estudiadas.

El Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA) del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón considera que todas las alternativas de trazado para evitar las zonas contaminadas han sido adecuadamente estudiadas y son consideradas técnicamente viables.

En su informe, este organismo hace constar que el entorno de Sabiñánigo comprende una zona con mosaico de usos urbanos y agrícolas, donde la vegetación natural se limita a las riberas del río Gállego, con presencia de sotos naturalizados dominados por sauces (Salix sp.) y chopos (Populus nigra y Populus x canadienses), principalmente entre la cola del Embalse de Sabiñánigo y la desembocadura del río Aurín, zonas no inventariadas como hábitats de interés comunitario. Sin embargo, en los tramos iniciales de las alternativas estudiadas, se afecta a una zona de matorral con dominio de boj y de aliaga, inventariada como hábitat de interés comunitario no prioritario (4090: Matorrales mediterráneos con dominio de genisteas).

Este organismo indica, por otra parte, que respecto a la fauna, y asociadas a los sotos del río Gállego, nidifica el milano real (Milvus milvus), especie incluida en el Catálogo de Especies Amenazadas de Aragón como sensible a la alteración de su hábitat y en el Catálogo Español de Especies Amenazadas como en peligro de extinción. Destaca, asimismo, entre otras especies de fauna presentes en la zona de actuación, la existencia de nutria (Lutra lutra), en las aguas de los ríos Gállego y Aurín.

Por otra parte, la zona afectada por el proyecto se encuentra dentro del ámbito definido por el Decreto 45/2003, de 25 de febrero, del Gobierno de Aragón, por el que se establece un régimen de protección para el quebrantahuesos (Gypaetus barbatus) y se aprueba su Plan de Recuperación, si bien no se afectan las zonas de nidificación de esta especie.

Concluye este informe dictaminando que ninguna de las alternativas planteadas supone afecciones sobre espacios pertenecientes a la Red Natura 2000 o a espacios incluidos dentro de la Red Natural de Aragón. No obstante, se hace constar que todas las alternativas planteadas incrementan sustancialmente los desmontes, resultando un excedente de materiales importante, más acusado en el caso de las alternativas 2 y 3. Las zonas con vegetación natural de matorrales se verán igualmente afectadas por todas las alternativas, dado que en el tramo inicial no presentan variaciones, mientras que los sotos de los ríos Gállego y Aurín se encuentran más desarrollados en los tramos de cruce de las alternativas 1, 2 y 4. Respecto a las posibles afecciones al milano real, el trazado de la alternativa 1 discurre más cercano al punto de nidificación situado en el paraje denominado «Explosivos», situado sobre un ejemplar de Populus nigra.

La Dirección General de Conservación del Medio Natural del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón señala, en el mismo sentido que lo hace el INAGA, que la vegetación natural de interés se limita a las riberas del río Gállego, principalmente en la cola del Embalse de Sabiñánigo y en la desembocadura del río Aurín. También hace referencia a las especies de fauna que señala en su informe este mismo organismo.

Dictamina, por último que, a los solos efectos ambientales, ninguna de las alternativas planteadas supone una afección sustancial sobre los valores naturales de la zona, o nuevas afecciones sobre espacios de la Red Natura 2000, respecto a las actuaciones ya aprobadas. Sin embargo, se hace constar que las alternativas 2 y 4 realizan los cruces en un solo viaducto, siendo mucho más corto y perpendicular el cruce de la alternativa 2. Este hecho hará que se afecte en menor grado a los valores ambientales asociados a los dos ríos de la zona y en especial a los puntos de nidificación del milano real, ubicados históricamente en el paraje Explosivos, más próximo a la alternativa 1. Por el contrario, cabe expresar que la alternativa 2 es la más cercana a los suelos contaminados.

La Dirección General de Patrimonio Cultural del Departamento de Educación, Universidad, Cultura y Deporte del Gobierno de Aragón señala que deberá realizarse una prospección de todas aquellas zonas que no fueron prospectadas en el anterior Estudio informativo de soluciones al trazado de la autovía Mudéjar A-23, tramo: Sabiñánigo Este-Sabiñánigo Oeste. Asimismo, se deberá delimitar, dimensionar y estudiar la afección al dominio público pecuario y proponer, en su caso, medidas correctoras para su conservación, para lo cual deberá solicitarse la oportuna información al Servicio Provincial de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente de Huesca.

El Ayuntamiento de Sabiñánigo señala que la alternativa más favorable es la 4, toda vez que resulta una variante de la alternativa 2, inicialmente desestimada al suponer la invasión de terrenos del campo de golf Las Margas. Asimismo, la alternativa 4 es considerada por este Organismo como más favorable, al discurrir más alejada del núcleo urbano de Aurín y de elementos de relativo interés del patrimonio cultural, como son las ruinas del antiguo molino hidráulico y la Cañada Real del Valle de Tena, además de considerarse que, respecto al movimiento de tierras, esta solución arroja un excedente sensiblemente menor que el resto de soluciones.

Señala por último que, una vez definido el trazado definitivo, se deberán coordinar con los servicios técnicos municipales las soluciones más convenientes en función de la ubicación actual de las infraestructuras municipales.

3.1.3 Resumen de las indicaciones dadas por el órgano ambiental al promotor sobre la amplitud y detalle del estudio de impacto ambiental, y sobre las administraciones ambientales afectadas.

Con fecha 12 de febrero de 2014 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural notificó a la Dirección General de Carreteras la motivación de la decisión de sometimiento a evaluación de impacto ambiental, así como la amplitud y nivel de detalle del estudio de impacto ambiental y traslado de consultas.

3.2 Fase de información pública y de consultas sobre el estudio de impacto ambiental.

El estudio de impacto ambiental del citado proyecto fue sometido al trámite de información pública, mediante su publicación en el Boletín Oficial del Estado n° 205 de fecha 23 de agosto de 2014, en el Boletín Oficial de la Provincia de Huesca n° 160 de fecha 25 de agosto de 2014, y su anuncio en el Diario del Alto Aragón nº 10270 de 25 de agosto de 2014. En los boletines oficiales se hace mención a la Ley de Evaluación Ambiental, y el plazo de exposición indicado es de 30 días hábiles.

El 21 de enero de 2015 se recibió en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural el expediente de información pública. A continuación se reflejan, en orden cronológico, las alegaciones presentadas y las respectivas respuestas del promotor a las consideraciones realizadas:

La Dirección Adjunta de Mantenimiento y Explotación de Red Convencional de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento) informa que no existe afección a la infraestructura ferroviaria que discurre en el entorno (línea de Red Convencional Bifurcación Canfranc-Canfranc-Antigua Huesca-Jaca) para el tramo de autovía previsto.

La Fundación para la Conservación del Quebrantahuesos (FCQ) informa negativamente la propuesta realizada por el promotor, alegando que el proyecto se sitúa a escasa distancia del Lugar de Interés Comunitario (LIC) San Juan de la Peña y Oroel (ES2410061), y se encuentra en el corredor biológico natural entre las Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA’s) San Juan de la Peña y Peña Oroel (ES0000285) y Sierra de Canciás-Silves (ES0000286). Asimismo, en este informe se indica que el ámbito del proyecto se encuentra situado dentro de la IBA nº 119 Oturia-Canciás, pudiendo verse afectados núcleos reproductores de alimoche (Neophron percnopterus) y de milano real (Milvus milvus), especies catalogadas, respectivamente, como vulnerable y en peligro de extinción, en el Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Aragón. Habida cuenta de ello, esta organización estima que no se ha llevado a cabo una adecuada evaluación de las repercusiones del proyecto sobre los espacios incluidos en la Red Natura 2000 y sobre la mencionada IBA.

De otra parte, se alega el efecto acumulativo de impactos que este nuevo proyecto generaría en esta zona de actuación.

Este informe concluye instando a priorizar la descontaminación del vertedero de Sardas, a cualquier otra inversión administrativa en el municipio de Sabiñánigo.

El promotor emite informe de contestación a cada uno de los aspectos contenidos en la alegación. En primer lugar, señala que en el Estudio de Impacto Ambiental, en el apéndice 7, se incluye un estudio específico de análisis de las posibles afecciones del proyecto sobre la Red Natura 2000, en el cual se señala que la distancia existente entre la zona del proyecto y el LIC San Juan de la Peña y Oroel (ES2410061) es de 1.200 m, situándose además el casco urbano de Sabiñánigo entre ambos. Adicionalmente, el promotor alude al Estudio de Impacto Ambiental para apuntar que, en el mismo, se ha tenido en cuenta que los movimientos de maquinaria y el transporte de materiales no afecten a estos espacios naturales ni al resto de valores ambientales del entorno, realizándose todos los desplazamientos alejados de ellos y a través de carreteras y viales existentes.

Respecto a las mencionadas ZEPA’s, el promotor contesta que ambas se encuentran alejadas del ámbito del proyecto, por lo que no se verán afectadas por su ejecución. Asimismo, prosigue, tampoco se verá afectado el corredor biológico natural entre ambas ZEPA’s, que presenta una dirección aproximada oeste-este y discurre principalmente bordeando por el sur el caso urbano de Sabiñánigo, en tanto que la zona de actuación se ubica al norte de esta núcleo poblacional.

En este sentido, el promotor destaca que, en el trámite de consultas previas correspondiente a este procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, tanto la Dirección General de Conservación del Medio Natural del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón, y el Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA), dependiente del mismo Departamento, emitieron respectivos informes indicando en ambos que el tramo en estudio y, en cualquier caso, ninguna de las alternativas planteadas, supone afección a espacios de la Red Natura 2000 o a espacios incluidos dentro de la Red Natural de Aragón.

Por otra parte, el promotor contempla, efectivamente, y en todas las alternativas estudiadas, la inclusión del sector inicial del tramo proyectado en la IBA nº 119 Oturia-Canciás, si bien responde que dicha incidencia ha sido suficientemente evaluada en el Estudio de Impacto Ambiental, añadiendo que, en todo caso, la afección se produce tan sólo en 150 m del trazado, siendo por tanto puntual y marginal, limitándose a una pequeña extensión en el límite suroeste de la IBA.

En esta misma respuesta, el promotor indica que, en el Estudio de Impacto Ambiental, se han incluido de forma detallada todas aquellas medidas preventivas, protectoras y correctoras necesarias, así como todas aquellas actuaciones que sea preciso llevar a la práctica para eliminar o minimizar los posibles impactos negativos que pudieran producirse.

El promotor concluye informando que la descontaminación del vertedero de Sardas, solicitada en esta alegación, excede el alcance del proyecto.

La Dirección General de Carreteras del Departamento de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes del Gobierno de Aragón informó favorablemente la alternativa seleccionada 3b; sin embargo, debido a las mejores características, en relación con la seguridad vial, por la mayor distancia de visibilidad disponible con el trazado de la alternativa 4, y dado que en la valoración global ambas alternativas 3b y 4, presentan puntuaciones similares, este organismo considera más idóneo aprobar definitivamente la alternativa 4.

El promotor manifiesta su conformidad al informe referido, si bien aclara que la visibilidad será la misma para ambas alternativas, puesto que en el proyecto de construcción se definirán las actuaciones necesarias (despejes) para que la alternativa 3b se equipare en ese sentido con la alternativa 4. En todo caso, el promotor, asume que cualquiera de ellas puede ser seleccionada.

La Asociación de Vecinos y Amigos del Antiguo Municipio de Sardas (Sardas, Isún, San Román, Latas, Satué, Javierre del Obispo, Lárrede, Oliván y Poblado del Club de Golf Margas) solicita que se recupere el cruce de acceso a estos núcleos poblacionales desde la actual variante, así como el acceso a los vehículos que proceden del Norte y se construya una rotonda que separe los puntos de conflicto y peligrosidad vial.

Igualmente, se solicita la colocación de pantallas acústicas en el lado Este de la autovía en los tramos orientados a zonas pobladas y que no se encuentren protegidas por taludes naturales del terreno.

El promotor responde, respecto a la ejecución de la glorieta en la carretera, que tendrá en cuenta tal posibilidad para solucionar el problema actual. En cualquier caso, en el proyecto de construcción se estudiará la mejora de este punto y se adoptará la solución más adecuada para mejorar la seguridad vial y permitir todos los movimientos necesarios.

En cuanto a la instalación de pantallas acústicas, el promotor responde que en el proyecto de construcción se realizará el preceptivo estudio de niveles de ruido que determinará las zonas donde esto sea necesario y, en último término, eficaz.

La organización Seo/BirdLife presenta alegación exactamente en los mismos términos que la Fundación para la Conservación del Quebrantahuesos (FCQ), realizando las mismas solicitudes.

Por ello, el promotor responde trasladando el mismo informe que en ese caso.

Don Antonio Aso Otin, a título particular y en calidad de agricultor afectado, alega, en primer lugar, que los trazados propuestos en las distintas alternativas y que discurren por el término de Sardas, conllevan las ocupación de siete parcelas de cultivo de, aproximadamente, 7 ha en total lo que supondría una reducción drástica de su productividad. Asimismo, la ejecución del proyecto llevaría aparejada la desaparición de determinados caminos y vías pecuarias, hecho que dificultaría el acceso a la parcelación de las fincas resultante.

Señala también que el nuevo trazado propuesto supone la desaparición de una nave-almacén de su propiedad ubicada en estos terrenos, así como la afección a un vallado de los mismos de, aproximadamente, 1 km de longitud.

En último término, se hace constar que, bajo los terrenos de su propiedad discurre una tubería de desagüe proveniente de la zona de Latas-Margas Golf. Por tanto, habría que diseñar un nuevo trazado para dicha tubería.

Todas estas circunstancias, concluye, generarían un fuerte impacto socioeconómico local, además de un incremento del coste de la autovía. Propone mantener el trazado inicial de la autovía aprobado con fecha 18 de noviembre de 2010.

El promotor responde que la afección a fincas y a usos agropecuarios de la zona resulta inevitable, al ser necesaria la ocupación de terrenos para la construcción de la autovía. En cualquier caso, todas las afecciones directas a los terrenos se verán compensadas mediante el pago de expropiaciones, sin menoscabo de que en el proyecto de construcción se estudiarán las actuaciones necesarias para garantizar el uso actual de los terrenos colindantes, proyectando los caminos necesarios y reponiendo las afecciones a servicios existentes.

En cuanto al mantenimiento del trazado inicial, el promotor contesta que no existe una solución técnica que evite totalmente remover el terreno contaminado en el embalse y, por tanto, polucionar el agua.

Don Ángel Estallo Estallo, a título particular y en calidad de agricultor afectado, solicita que se respete el trazado inicial de la autovía, de tal modo que se eludiría la intrusión en terrenos de cultivo, en concreto en una parcela de su propiedad que se vería dividida por el nuevo trazado y quedaría en condiciones poco aptas para continuar con su explotación.

El promotor contesta en el mismo sentido que a la anterior alegación.

La Agrupación de la Antigua Cooperativa de Sardas solicita que se respete el trazado inicial de la autovía que discurre en viaducto sobre el embalse, argumentando que, de ese modo, se evita la repercusión sobre sus parcelas de cultivo de los vertidos de lindano, garantizándose, asimismo, el abrevado del ganado.

En otro orden, esta Agrupación solicita, habida cuenta de que en la alternativa seleccionada, para acceder al núcleo urbano de Sardas se ha proyectado un paso elevado a escasos metros del cruce con la actual carretera de circunvalación de esta población, la construcción de una rotonda que disminuiría la peligrosidad de dicho cruce.

El promotor responde en el mismo sentido que a la anterior alegación, añadiendo que en el proyecto de construcción se contemplará la actuación necesaria para mejorar la seguridad vial del citado cruce.

El Ayuntamiento de Sabiñánigo alega que resulta más favorable la alternativa 4 que la 3b por lo siguiente:

La alternativa 3b linda con el área calificada como zona verde en el sistema general de suelo no urbanizable dentro de las Normas Subsidiarias del término municipal de Sabiñánigo, correspondiente al humedal de explosivos, el área del molino hidráulico y terrenos anejos hasta el límite del río Gállego, en tanto que la alternativa 4 transcurre más alejada de la zona indicada.

El trazado de la alternativa 3b, una vez cruzado el río Gállego, afecta a una zona de campos de cultivo y se acerca a escasos metros del itinerario histórico Camino Real, coincidente en parte de su trazado con la Cañada Real del Valle del Tena, circunstancia que se evitaría eligiendo la alternativa 4.

Se consideran incorrectas determinadas valoraciones de alternativas, en concreto las referentes a los criterios territoriales.

El trazado de la opción 4 tiene un radio mayor, por lo que se trata de una alternativa más conveniente respecto a la seguridad vial.

El promotor contesta, respectivamente, a cada uno de los puntos alegados.

En cuanto a la primera cuestión, señala que, efectivamente, la zona indicada no tiene delimitación dentro del Plan General de Ordenación Urbana de Sabiñánigo, por lo cual no se puede comprobar la distancia a la que se encuentra respecto de las alternativas planteadas. No obstante, en los planos se indica dónde se ubican el humedal de explosivos y el molino hidráulico, quedando ambos lo suficientemente alejados de la alternativa 3b.

En segundo lugar, el promotor hace constar que la alternativa 3b ocasiona más afecciones a los campos de cultivo, en tanto que la 4 genera mayor afección a la vegetación de ribera del río Gállego; aspecto éste que ha sido medioambientalmente valorado para su elección. No obstante, en la zona mencionada las afecciones son reducidas, teniendo en cuenta que se cruza mediante un viaducto en ambas alternativas y ninguna de ellas afecta al Camino Real.

En tercer lugar, el promotor señala que la valoración de las afecciones al planeamiento y a las instalaciones de cada alternativa en función de la distancia no debe ser nunca proporcional a la misma. La valoración obtenida se basa en la afección que puede producir en las instalaciones o los problemas que puede provocar en los núcleos urbanos (ruido, posibilidad de afección por las obras, etc.), por lo que, una vez alcanzada la distancia mínima para evitar estas circunstancias o se produzca una reducción admisible de las mismas, un mayor alejamiento no implica una mejora sustancial en la valoración.

Y en cuarto lugar, el promotor admite que el trazado de la alternativa 4 dispone de mejores características de diseño que el propuesto para la alternativa 3b y, por otra parte, teniendo en cuenta todos los aspectos medioambientales, ambas obtienen una puntuación casi idéntica. No obstante, la solución 3b está mejor valorada en los aspectos territorial –al discurrir algo más alejada del núcleo urbano de Aurín y del vertedero de Sardas– y económico –al disponer de un presupuesto inferior al de la alternativa 4.

En cualquier caso, según el promotor, ambas alternativas son susceptibles de ser finalmente seleccionadas, dejando constancia que en el Estudio de Impacto Ambiental se ha procedido a seleccionar aquélla que obtenía un valor numérico superior en conjunto.

Don José Sánchez Lardiés presenta alegación en la cual requiere una explicación clara e inequívoca sobre las condiciones en las cuales quedará el barranco de Sardas, en el sentido de si será canalizado y soterrado debajo de la autovía o bien abierto, toda vez que será ocupado por la actuación y que su trazado discurre por fincas de propiedad particular.

El promotor afirma que en el proyecto de construcción se determinarán las actuaciones a realizar para canalizar el barranco afectado por el trazado de la autovía, que en ningún caso quedará soterrado bajo la misma. Asimismo, se propondrán las medidas necesarias para facilitar el acceso del ganado.

Don José Gabriel Cebollero López, en representación de la compañía mercantil Cebollero, S.L. remite alegación en la cual indica que el nuevo trazado de la autovía puede afectar a los servicios de suministro de agua, depuradora de residuos y transformador de media tensión en el tramo del enlace con la CN-260 dirección Biescas, pudiendo quedar inutilizables por la ejecución de un camino de acceso a una finca colindante.

El promotor informa que en el proyecto de construcción se determinarán todos los servicios que puedan resultar afectados por las actuaciones a realizar, estudiándose la forma de evitarlas y, en caso de no ser posible, se proyectará su reposición y se incluirá en los presupuestos de las obras a realizar.

El colectivo de Núcleos Agregados de Aurín, Sardas, Isún, San Román, Latas, Satué, Javierre del Obispo, Lárrede y Poblado del Club de Golf Margas solicita la creación de un carril central en el cual se sitúe una señal de stop, obligando a la parada en el giro a la izquierda en el acceso a la carretera local que comunica con Sardas y Latas desde la actual N-330 y que quedaría como vía de servicio.

De otra parte, este colectivo solicita que la rotonda de acceso a Aurín desde la N-330 sea dispuesta como una glorieta convencional, limitando la velocidad, al objeto de evitar accidentes.

Asimismo, se solicita que la pendiente de la rampa para los pasos elevados sobre la autovía en los accesos a Sardas y Latas se diseñe lo más tendida posible, con el fin de solventar los problemas derivados de la meteorología de la zona en épocas invernales.

El promotor contesta que estudiará, en el proyecto de construcción, las posibles mejoras y acondicionamientos que afecten a la seguridad vial. Y respecto a la pendiente de los pasos superiores a proyectar, afirma que dependerá de los condicionantes existentes en la zona y se proyectarán con los parámetros más adecuados a las características de las carreteras en los que se dispone, cumpliendo con las limitaciones impuestas por la Norma 3.1-IC de trazado.

El Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA) del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón informa que, si bien puede considerarse que las alternativas de trazado para evitar la afección sobre las zonas contaminadas han sido adecuadamente explicadas y justificada aquélla más favorable desde el punto de vista ambiental, en cualquier caso, para optimizar la compatibilidad de las actuaciones con la presencia de milano real, el periodo establecido en el estudio de impacto ambiental y determinado entre los meses de abril y julio, durante el cual no se realizarán obras perturbadoras para la fauna, se debería adelantar al 15 de marzo, momento en el cual esta especie suele inicia la reproducción, y entre las actuaciones más ruidosas se deberían incluir la realización de voladuras, si éstas fueran necesarias, el fresado del firme o los trabajos con martillos neumáticos.

Asimismo, se informa que deberán tramitarse, ante este Instituto, los correspondientes permisos y autorizaciones para la ocupación temporal o definitiva o modificación del trazado del dominio público pecuario.

El promotor manifiesta su conformidad con lo indicado.

El Instituto Aragonés del Agua del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón informa que, en relación con las infraestructuras de depuración que gestiona este Instituto, ninguna se encuentra dentro de su ámbito de actuación. Por otra parte, en relación con las actuaciones en materia de saneamiento y abastecimiento urbano, no existen previsiones de realizar actuaciones por parte de este Instituto en la zona del proyecto.

El Área de Gestión Medioambiental de la Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Ebro del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente informa que, consultada la base de datos que obra en poder de este Organismo, se constata que en el Estudio de Impacto Ambiental realizado por el promotor, éste ha incluido los aspectos ambientales relacionados con el medio hídrico indicados en el informe emitido por este mismo Organismo, con fecha 17 de febrero de 2014, en el trámite de Consultas Previas. En dicho informe se indicaba que, en cuanto a las afecciones al dominio público hidráulico y al régimen de las corrientes, era preferible la alternativa 2, dado que ésta sólo contemplaba el cruce del río Gállego aguas arriba de su confluencia con el río Aurín. Dicha alternativa, ratifica esta Confederación, es la que menor afección origina sobre la red hidrográfica de la zona. En consecuencia, desde el punto de vista de las potenciales afecciones al medio hídrico, el Estudio de Impacto Ambiental se considera adecuado.

Este organismo indica, por otra parte, que el trazado propuesto de la alternativa 3b se considera compatible en cuanto al sistema hídrico se refiere, siempre y cuando se atienda a las consideraciones que efectúa el Servicio de Control de Dominio Público Hidráulico de este mismo Organismo de cuenca y que consisten en:

El diseño de los viaductos debe ser tal que cumpla las especificaciones de la Norma 5.2-IC en cuanto a que la sobreelevación no supere los 50 cm y que la superficie anegada por la misma en hectáreas sea inferior a 0,15 veces la luz de paso del puente expresada en metros.

El desvío del barranco Cacaliello y barranco de Isún y su posterior encauzamiento, dada la envergadura de la obra a ejecutar, su carácter de interés general, y teniendo en cuenta que disponen de suficiente capacidad de desagüe, podrían ser autorizados, en tanto en cuanto se aporte información detallada de dichas actuaciones y se tengan en cuenta las previsiones indicadas en cuanto a definición de obras de toma y entrega, estudios hidrológicos justificativos, periodos de retorno a utilizar en los cálculos, definición del desvío de forma sinuosa sin ángulos rectos y materiales ajustados a las características de rugosidad y color de los materiales naturales, evitando el uso de hormigón, y la definición del dominio público hidráulico.

El resto de las obras de drenaje proyectadas se consideran con capacidad suficiente para evacuar los caudales extremos.

Las pilas de los viaductos constituirían una menor afección si su sección fuera circular.

Aunque no se especifica el procedimiento constructivo en las zonas de dominio público hidráulico, que pueden suponer desvíos provisionales de corrientes, colocación de andamiajes, creación de islas, etc., estas actuaciones requieren autorización expresa de esta Confederación Hidrográfica.

Sin perjuicio de lo anterior, se hace constar que deben llevarse a cabo las medidas preventivas y correctoras recogidas por el promotor en el estudio de impacto ambiental tendentes a minimizar la posible afección del proyecto sobre el medio hídrico, tanto a los ríos Gállego y Aurín como a los arroyos y barrancos de menor entidad, asegurando en todo momento la calidad de las aguas superficiales y subterráneas.

Del mismo modo, este Organismo informa que deben tenerse en cuenta las consideraciones efectuadas por el Área de Calidad de Aguas y que son las siguientes:

El trazado propuesto discurre a una distancia mínima de 80 m del vertedero de Sardas. La cota máxima del mismo es la 821,73, mientras que el trazado discurre entre las cotas 815 y 819, es decir entre 6,73 y 2,73 m por debajo. Esto puede producir algún rezume en el talud de la carretera proveniente del vertedero, por lo que deberían tomarse las medidas necesarias durante la excavación para su captación y gestión.

Se desconocen las técnicas a utilizar para la excavación de los desmontes en las proximidades del vertedero de Sardas, aunque se desaconseja la utilización de explosivos en su entorno, puesto que podría favorecer el desarrollo de la fracturación de los depósitos margosos que constituyen la base del vertedero y aumentar su permeabilidad, con el consiguiente aumento de la movilidad de los contaminantes presentes en el subsuelo de la zona.

Por otro lado, esta Confederación Hidrográfica hace constar que deberán respetarse, en la medida de lo posible, los cruces con los cauces mencionados, al tratarse de un hábitat potencial para la nutria, procurando la mínima interferencia en la circulación de los mismos y evitando la alteración significativa de la dinámica hidrológica y de la vegetación de ribera. Asimismo, se deberá asegurar en todo momento que no se profundice por debajo del nivel freático, evitando de este modo afecciones al funcionamiento hidrogeológico de los acuíferos.

El promotor responde haciendo propias las alegaciones anteriores, en el sentido de afirmar que, efectivamente, cualquiera de las alternativas planteadas discurre dentro de la zona de flujo permanente de los ríos Gállego y Aurín, afectando por consiguiente al cauce natural y a la zona de Dominio Público Hidráulico definida por la Confederación Hidrográfica del Ebro. Como consecuencia de ello, algunas pilas de los viaductos se encuentran dentro de esta zona, aunque se ha procurado que en todas las soluciones planteadas fuera evitada su instalación en el cauce de aguas bajas, ubicándose en las riberas de ambos ríos. Los estribos se disponen salvando tanto la zona de flujo permanente como la correspondiente al cálculo para la avenida de 500 años. En la solución 3b se cumplen estas limitaciones.

En cuanto a las consideraciones efectuadas por el Servicio de Control de Dominio Público Hidráulico, el promotor indica lo siguiente:

En el proyecto de construcción se incluirá el estudio hidrológico e hidráulico de los ríos Gállego y Aurín, respectivamente, determinando las sobreelevaciones que se producen en los cauces al disponer las pilas de los viaductos proyectados, comprobando que se cumplen los condicionantes impuestos por la Norma 5.2-IC.

Asimismo, en el proyecto de construcción se definirá con todo detalle el encauzamiento del barranco Cacaliello y barranco de Isún, teniendo en cuenta todas las previsiones indicadas por este Organismo.

Las pilas de los viaductos se diseñarán con una sección hidráulica que minimice la afección a las líneas de corriente, sin menoscabar su función estructural.

Para realizar las estructuras de cruce de los ríos Gállego y Aurín, será necesaria la ejecución de diversas actuaciones en la zona de dominio público hidráulico, como la instalación de puentes metálicos provisionales, la disposición de tubos que permitan la circulación de maquinaria de obra, etc. y que serán definidas en el proyecto de construcción.

En cuanto a las consideraciones realizadas por el Área de Calidad de las Aguas, el promotor indica lo siguiente:

De acuerdo con lo indicado en el apartado de condicionantes geotécnicos, la autovía discurre en las proximidades del vertedero de Sardas por una zona de margas grises compactas y poco fracturadas, cuya permeabilidad, en principio, puede considerarse muy baja. Esta circunstancia, unida a la distancia a la cual discurre la autovía respecto del vertedero, hacen improbable la generación de rezumes en los taludes provenientes de este último. No obstante, en el proyecto de construcción, se determinará si existe esta posibilidad y, en su caso, se propondrán las medidas correspondientes.

En cuanto a la excavación de los desmontes próximos al vertedero, en el proyecto de construcción se determinarán las características del terreno y se indicará el método más apropiado. En esta zona se reducirán al máximo los terrenos a excavar mediante explosivos, teniendo en cuenta las limitaciones existentes para excavar con medios mecánicos y, en caso de ser necesario, se indicarán las medidas a adoptar para evitar la afección al vertedero, realizando voladuras controladas.

3.3 Propuesta definitiva del promotor.

En el informe de alegaciones enviado por el promotor incluido en el expediente de información pública y que se ha sintetizado en el apartado anterior, se mantiene la propuesta de la alternativa 3b, y de ella es a la cual se refiere en adelante la siguiente declaración.

4. Integración de la evaluación

4.1 Análisis ambiental para selección de alternativas.

Para la selección de la alternativa de trazado del tramo de autovía, en el EIA se realiza un análisis multicriterio, donde se valora la magnitud de los impactos que se producen. De este estudio se concluye que las alternativas analizadas presentan escasas diferencias desde el punto de vista de su incidencia ambiental, ya que los valores ambientales que se afectan son escasos, concentrados en los valles fluviales de los ríos principales, Gállego y Aurín, que serán cruzados mediante viaductos.

Según indica el promotor, como resultado del análisis global, los impactos detectados son, en la mayor parte de los casos, de magnitudes muy bajas o bajas. Asimismo, estos efectos no se califican como significativos, por lo que todas las alternativas son viables ambientalmente. Es importante destacar que todas las alternativas propuestas evitan afectar al embalse de Sabiñánigo, al vertedero de Sardas y a los suelos contaminados por lindano, cumpliendo así el principal objetivo de la variación de trazado de la autovía en esta zona.

Las alternativas 1, 2 y 3a son descartadas en primer lugar por ser las que presentan una mayor afección ambiental. La Alternativa 1 presenta como principal problema ambiental la afección a la red hidrográfica de la zona, precisándose unos 650 m de encauzamiento de cauces secundarios y 506 m de viaductos sobre el río Gállego y el río Aurín. Otro impacto destacable es la proximidad al entorno de protección del yacimiento arqueológico Corona de San Salvador-Villa de Latas, que se localiza a tan solo 20 m del trazado. En cuanto a la alternativa 2 es la que discurre más próxima a la zona de suelos contaminados, situándose a una distancia de 35 m del vertedero de Sardas, siendo además la alternativa con mayor superficie de ocupación (27 ha), afectando al planeamiento urbanístico de Sabiñánigo al ocupar suelo clasificado como Suelo Urbano Residencial correspondiente al campo de golf Las Margas. La alternativa 3a presenta como principal problema su peor adaptación al relieve, generándose una alta descompensación entre volúmenes excavados y aportados, con un excedente de tierras mayor que en el resto de alternativas (880.000 m³). Otros efectos negativos destacables son la proximidad al entorno de protección del yacimiento arqueológico Corona de San Salvador-Villa de Latas.

En cuanto a la alternativa 4, aunque presenta magnitudes de los parámetros ambientales muy semejantes a la alternativa 3b, es descartada por el promotor por afectar a una mayor superficie de vegetación de ribera que el resto de alternativas, discurriendo sobre una mayor superficie de unidades paisajísticas de alta calidad y fragilidad visual, tales como las vegas y sotos.

De este modo la alternativa 3b es la seleccionada por presentar una serie de ventajas que la sitúan como opción óptima para su ejecución. Por un lado, esta alternativa presenta una mayor adaptación al terreno, teniendo una mejor compensación entre volúmenes excavados y aportados, siendo la de menor volumen de excedentes de tierras (305.000 m³). De otro lado, supone una menor ocupación de suelos (22,1 ha). En este mismo sentido, y considerando la afección a la vegetación de ribera en función del trazado del viaducto, la alternativa 3b resulta, de modo concluyente, la más favorable (1.214 m²).

4.2 Impactos significativos de la alternativa elegida. Medidas preventivas y correctoras.

En este apartado se analizan los impactos significativos detectados durante el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, así como las medidas preventivas y/o correctoras propuestas por el promotor en el estudio de impacto ambiental y en sus respuestas a los informes recibidos, al objeto de minimizarlos.

4.2.1 Impactos sobre espacios naturales protegidos.

El tramo en estudio no supone afección directa a espacios de la Red Natura 2000 o a espacios incluidos dentro de la Red Natural de Aragón. En cuanto a la coherencia ecológica y la conectividad de la Red Natura 2000, el promotor señala que no afectará al corredor biológico natural entre las Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA’s) San Juan de la Peña y Peña Oroel (ES0000285) y Sierra de Canciás-Silves (ES0000286) que presenta una dirección aproximada oeste-este y discurre principalmente bordeando por el sur el casco urbano de Sabiñánigo, en tanto que la zona de actuación del proyecto se ubica al norte de este núcleo poblacional.

En un tramo de 150 m al inicio del ajuste del trazado, todas las alternativas planteadas afectan al Área Importante para las Aves (IBA) Nº 119 Oturia-Canciás, espacio declarado como tal por la presencia de quebrantahuesos (Gypaetus barbatus). El promotor explica que esta zona en concreto engloba terrenos actualmente urbanizados por lo que el efecto que provocará la construcción de la nueva autovía sobre este espacio natural será mínimo, ya que solamente afectará a una pequeña superficie (menos de 1 ha) de un espacio natural de grandes dimensiones (33.520 ha), y donde no están presentes los valores ambientales que trata de proteger.

Además, el trazado propuesto discurre sobre el recinto clasificado como hábitat de interés comunitario por la Directiva 92/43/CEE: (4090) Brezales oromediterráneos endémicos de aliaga en el tramo p.k.0+500 de la autovía.

Para prevenir efectos indirectos sobre estos espacios debidos al movimiento de maquinaria, zonas de préstamos, vertederos, parques de maquinaria, zonas auxiliares, etc., el promotor indica que se deben llevar a cabo jalonamientos perimetrales en toda la traza. Así mismo, los préstamos y vertederos deberán ubicarse fuera de los límites de los espacios naturales, realizándose todos los desplazamientos alejados de ellos y a través de carreteras y viales existentes.

4.2.2 Impactos sobre la hidrología.

Durante la fase de construcción los principales efectos sobre el medio hídrico vendrán derivados principalmente del movimiento de tierras, que originarán modificaciones de la morfología y del flujo de caudal de los cauces interceptados. En el caso de los ríos Gállego y Aurín al cruzarse dichos cauces sobre viaductos, las afecciones hidrológicas serán reducidas y no se verá alterado su funcionamiento hidráulico, centrándose potencialmente los posibles impactos como consecuencia de la construcción de las pilas de las estructuras que sí generarán, en cambio, efectos negativos sobre la vegetación y la fauna asociadas a estos cauces. Asimismo, la ejecución del proyecto afectará a diversos arroyos y vaguadas de menor entidad ya que conllevan la instalación de estructuras (pórticos, marcos o tubos), y en el caso del barranco de Cacaliello y del barranco de Isún, su desvío y posterior encauzamiento, que producirán una alteración en estos puntos de su cauce y dinámica fluvial.

Como medidas protectoras y correctoras propuestas para evitar o minimizar las afecciones a la morfología y al funcionamiento hidráulico de los cauces de la zona, el EIA contempla las siguientes:

Diseño de viaductos: los estribos han de colocarse al menos, a 5 m del margen exterior de la vegetación de ribera, o si esta no existe, a 5 m del margen del río.

Obras de drenaje: Para no alterar, en la medida de lo posible, la continuidad de los cauces, es recomendable optar por la construcción de pórticos frente a marcos y tubos, ya que así se respeta el lecho natural de los cauces y se evita reducir bruscamente su sección hidráulica.

Otro posible impacto negativo sería el que se produce sobre la calidad de las aguas, como resultado de la ejecución de las obras de drenaje y de la cimentación de las pilas de las estructuras que podrían generar el vertido de restos de tierras a los cauces y, principalmente, por el arrastre de suelos a consecuencia de la pérdida de cubierta vegetal, con el correspondiente riesgo de aterramientos, para lo cual será necesario adoptar medidas protectoras que eviten su aparición, como la instalación de barreras de retención de sedimentos. También podrán producirse alteraciones en la calidad de las aguas superficiales y subterráneas como consecuencia de vertidos de aceites o combustibles. El promotor apunta al respecto que resulta indispensable la aplicación, en el recinto del parque de maquinaria y la zona de instalaciones así como en el entorno de las pilas y estribos de los viaductos, la colocación de sistema perimetral de recogida de aguas con balsas de decantación para evitar la contaminación de los cauces.

Los efectos que se generarán sobre la hidrología durante la fase de explotación se deberán al aumento del riesgo de contaminación de las aguas por el vertido a los cauces de las aguas de drenaje de la autovía. Estas aguas arrastrarán los contaminantes depositados en la plataforma, tanto residuos sólidos como restos de aceites o de combustibles. Estos impactos pueden tener una magnitud especialmente crítica en caso de accidentes con grandes vertidos de combustible y aceite, e incluso sustancias tóxicas transportadas por la carretera. El promotor propone en este sentido la colocación de dispositivos de retención y decantación de contaminantes, de forma que se impida que los efluentes alcancen la red de drenaje superficial.

4.2.3 Impactos sobre el suelo y los movimientos de tierra.

La alternativa de trazado 3b seleccionada reduce significativamente la altura de los desmontes proyectados y el excedente de tierras frente a otras alternativas, produciendo un sobrante de tierras de unos 305.000 m³, que serán trasladados a vertederos autorizados.

Asimismo, el promotor indica que las zonas de préstamo y vertedero de la obra y las zonas de instalaciones auxiliares no deberán localizarse en zonas de exclusión, que son aquellas áreas de gran valor natural, paisajístico, cultural o de interés socioeconómico. En el apéndice 5 del estudio de impacto ambiental se incluye una propuesta de préstamos y vertederos ambientalmente válidos para este fin y para cualquiera de las alternativas, así como las zonas de exclusión que deberán respetarse en cualquier caso en la ubicación de estas zonas.

La apertura de desmontes y la formación de terraplenes de la obra conlleva una modificación del suelo y un aumento de su pendiente, pudiendo dar lugar a deslizamientos o movimientos de masas. Para evitar la generación de estos riesgos geológicos, el promotor señala que se le dará a los taludes aquellos ángulos que resulten estables, redondeando además las aristas de los desmontes para mejorar su estabilidad.

En los terrenos afectados por movimientos de tierras, y una vez realizado el desbroce, se deberán retirar los primeros 30 centímetros del suelo de tierra vegetal, para posteriormente ser reutilizada en la obra, apilándose hasta ese momento en caballones de no más de 1,5 metros de altura.

La circulación de maquinaria pesada durante la fase de construcción, así como la ubicación de parques de maquinaria, acopios y construcciones temporales derivadas de las obras, dará lugar a una compactación de los suelos. Para amortiguar estas alteraciones el promotor propone aplicar un gradeo. Así mismo indica que para la ejecución de las obras deberá aprovecharse, en la medida de lo posible, la red de carreteras y caminos existentes o la propia traza de la nueva autovía, con lo que se evita la apertura de caminos de obra.

Aunque el tramo de autovía proyectado discurre a una distancia mínima de 80 m del vertedero de Sardas, para evitar que la excavación de los desmontes en las proximidades del citado vertedero puedan favorecer el desarrollo de la fracturación de los depósitos margosos que constituyen la base del vertedero, con el consiguiente aumento de la movilidad del lindano presente en el subsuelo de la zona, el promotor indica que en esta zona se reducirán al máximo la excavación mediante explosivos, y en caso de ser necesario, se indicarán en el proyecto constructivo las medidas a adoptar para evitar la afección al vertedero, realizando voladuras controladas. Estas voladuras se deberán efectuar, en caso de ser precisas, bajo la supervisión del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón.

Asimismo, siguiendo las indicaciones de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático del Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón el promotor indica que se realizará un proyecto de los vertederos de excedentes de excavación, que se remitirá a esta Dirección, para su aprobación.

Además, para evitar que las aguas procedentes del drenaje de la autovía, o las desviadas del drenaje natural de la zona, alcancen el vertedero de Sardas, en el EIA se ha condicionado el diseño del tramo comprendido entre el P.K. 0+700 y el cruce del río Gállego, motivo por el cual no se realizarán drenajes transversales en esa zona, desviando las aguas del drenaje de la autovía, y el del territorio circundante interceptado, hacia los extremos de este sector del trazado distantes del vertedero, evitándose de este modo cualquier posible afección.

Como precaución especial, y siguiendo las indicaciones manifestadas por el INAGA en su respuesta al trámite de consultas previas, antes de iniciar la excavación de las tierras vegetales del área que discurre bordeando el vertedero de Sardas, se realizarán análisis de los suelos a extraer, con el fin de comprobar si están contaminados, en cuyo caso no serían adecuados para las labores de restauración y deberían llevarse a un vertedero controlado.

Por otra parte, el Área de Calidad de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Ebro señala en el expediente de Información Pública, la posibilidad de que se produzcan rezumes por los taludes de la carretera provenientes del vertedero, al situarse este último a una cota superior. En este sentido y aunque el promotor considera muy improbable que ocurra, informa que en el proyecto de construcción se determinará si existe esta posibilidad y, en su caso, se propondrán las medidas correspondientes.

4.2.4 Impactos sobre la vegetación.

La vegetación del entorno del proyecto comprende una zona con mosaico de usos urbanos y agrícolas, donde la vegetación natural de interés se limita a las riberas del río Gállego, con presencia de sotos naturalizados dominados por sauces (Salix sp.) y chopos (Populus nigra y Populus x canadienses), principalmente entre la cola del Embalse de Sabiñánigo y en la desembocadura del río Aurín. En este sentido en el EIA se indica que las estructuras de cruce de los cauces darán cumplimiento a la Orden FOM/3317/2010 para que afecten lo menos posible tanto a los cauces como a la vegetación de ribera existente.

La vegetación de ribera constituye una zona de refugio y cría para muchas especies que necesitan de una cierta cobertura vegetal para su persistencia. Este es el caso de especies como el milano real (sensible a la alteración de su hábitat» en Aragón). La alternativa 3b seleccionada afecta a 1.214 m² de vegetación de ribera, siendo la alternativa que menor afección produce sobre este tipo de vegetación.

Los principales efectos que se producen sobre la vegetación, se originarán durante la fase de construcción. La aplicación de una serie de medidas encaminadas a la protección de la vegetación del entorno de las obras, tales como el jalonamiento de la zona de obras y el control de la ubicación de las zonas de préstamo y vertederos y del movimiento de la maquinaria, reducirán estos impactos.

El promotor señala además como medidas correctoras, encaminadas a la restauración de las zonas denudadas por las obras (taludes en desmonte y terraplén, entorno de ríos afectados, márgenes de caminos, zonas auxiliares y zonas de vertedero y acopio temporal), la restauración y mejora de la cubierta vegetal mediante la ejecución de siembras, hidrosiembras y plantaciones. En este sentido indica que las especies a emplear habrán de ser siempre especies autóctonas.

4.2.5 Impactos sobre la fauna.

Durante la fase de construcción, los impactos más significativos sobre la fauna serán la destrucción de sus hábitats, como consecuencia del desbroce previo a las explanaciones y de la construcción de los viaductos y obras de drenaje, y la afección temporal a las pautas de comportamiento y reproducción, como consecuencia de los ruidos generados por la maquinaria, las emisiones de polvo y partículas a la atmósfera y el aumento de la presencia humana durante las obras.

Entre las medidas propuestas en el EIA para evitar estos impactos se encuentra el jalonamiento de todas las obras y la limitación de las operaciones molestas para la fauna. El periodo entre abril y julio es prioritario en la zona por ser época de reproducción para las aves; destacando el milano real (Milvus milvus) por su grado de amenaza, por ello no se realizarán tareas de obra molestas para la fauna durante estos meses. El promotor, siguiendo las indicaciones dadas por el INAGA en la fase de información pública, adelanta la época durante la cual no se llevarán a cabo obras perturbadoras para la fauna al 15 de marzo. Así mismo, la única especie de mamífero singular que pudiera verse afectada en el periodo de construcción de las obras es la nutria (Lutra lutra). En este sentido, es recomendable evitar los desbroces en riberas entre abril y julio. Por otra parte, para las especies de ictiofauna las épocas más sensibles son la freza y el alevinaje, por lo que las obras de cimentación de pilas y viaductos deberán realizarse fuera de los meses de abril, mayo, junio, julio, y de noviembre, diciembre y enero, época en la que tienen lugar los ciclos reproductivos de especies presentes, entre las que destaca la trucha y el barbo. Así mismo, las operaciones ruidosas durante la noche, como voladuras, fresado del firme o los trabajos con martillos neumáticos, así como focos de luz de maquinaria, pueden provocar la migración de los animales del entorno de las obras a zonas más tranquilas, por lo que dichas operaciones deberán evitarse.

Los principales impactos en la fase de explotación son la creación del efecto barrera por la presencia de la autovía y su cerramiento, la contaminación lumínica y el incremento del riesgo de atropello. En este sentido el promotor propone la colocación de pasos para fauna y adecuación de los drenajes para permitir el paso de la microfauna, así como la restauración de la cubierta vegetal afectada.

4.2.6 Impactos sobre el paisaje.

Las zonas de mayor calidad paisajística son las vegas y sotos de los ríos Gállego y Aurín, así como las cuestas y caídas de páramos.

Los impactos sobre el paisaje están directamente relacionados con la incidencia visual que supone la presencia física de la autovía. Así, el trazado del tramo será muy visible cuando discurra con terraplenes elevados o cuando existan desmontes fuertes en un solo margen. Por el contrario, será poco visible cuando discurra con pequeños taludes o en trinchera. Según esto las zonas de mayor incidencia visual se concentran en la zona oriental, en el tramo de bajada de los páramos a la vega del río Gállego, donde se producen fuertes desmontes muy visibles por observadores que se sitúen en la actual carretera N-330 y desde la localidad de Sabiñánigo. Asimismo, otra zona de gran intervisibilidad es la vega del río Aurín, donde la autovía discurre en terraplén. La topografía llana y amplia de este entorno del río Aurín, define una cuenca visual también amplia de forma que cualquier elemento de considerable altura sobre ella resultará muy visible por observadores situados en la actual carretera N-330 o en el núcleo de Aurín.

El promotor señala diversas medidas protectoras y correctoras que ayudan a mitigar los efectos negativos que sobre el paisaje tendrá el tramo de autovía, como el control de la ubicación y adecuación de instalaciones y parque de maquinaria, el control de ubicación de zonas de préstamos y vertederos, el redondeo de aristas de taludes y la restauración de la cubierta vegetal. Se indica que todas ellas presentan una eficacia alta, aunque requieren un adecuado control en la fase de construcción.

4.2.7 Impactos sobre el patrimonio histórico y vías pecuarias.

En la zona de estudio el único yacimiento arqueológico existente es el denominado Corona de San Salvador-Villa de Latas. En el proyecto de construcción se evitará en lo posible la afección al mismo. Así mismo, y para tener mayor seguridad en la no afección a recursos arqueológicos y paleontológicos que pudieran aparecer durante las obras, así como para garantizar que no se afecta a los elementos del patrimonio cultural existentes en el entorno, el promotor señala que se habrá de realizar un seguimiento «in situ», a cargo de arqueólogos y paleontólogos, de los desbroces y movimientos de tierras durante la fase de construcción.

Las vías pecuarias Cañada Real del Valle de Tena, Colada de Latas y Vereda de Sardas son cruzadas por el trazado de la autovía. En todas las zonas de cruce, se deberá proceder a la reposición de las vías pecuarias interceptadas, mediante pasos superiores o inferiores, o bajo viaductos. Para corregir la pérdida de superficie ocupada por el corte de la vía y no repuesta (al ser los pasos o reposiciones de anchura inferior a la de la vía pecuaria), se deberá compensar dicha superficie mediante la expropiación de terrenos y su cesión al Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón, como Administración responsable de la tutela y gestión de las vías pecuarias que discurren por su territorio. Con ello se garantizará que no se pierde superficie de terreno público calificado como vía pecuaria en ningún caso.

4.2.8 Impactos debidos al ruido.

En la fase de construcción se producirá un aumento de los niveles sonoros como consecuencia del movimiento y funcionamiento de la maquinaria, y de los movimientos de tierras, generándose impactos de carácter temporal. En zonas habitadas o zonas de interés faunístico se evitarán los trabajos nocturnos, respetando las horas de descanso, al menos de 22 horas a 8 horas, salvo que existan ordenanzas municipales más restrictivas.

En la fase de explotación, el aumento del ruido afecta especialmente a la población y la fauna del entorno de la autovía. El promotor se compromete a analizar con detalle en el proyecto de construcción la afección a la fauna por ruido, sobre todo en aquellas zonas de mayor sensibilidad faunística, donde se deberán cumplir los objetivos de calidad acústica que determine el Órgano ambiental para este tipo de áreas. En cuanto a la población afectada se ha realizado un estudio de los niveles sonoros existentes y las variaciones que se originarían por la entrada en funcionamiento del nuevo trazado de la autovía. En dicho estudio se han analizado las zonas más susceptibles de verse afectadas por el ruido que son las edificaciones de Sabiñánigo que se localizan al inicio del trazado, en torno a la avenida de Sardas, y el núcleo urbano de Aurín. Una vez estudiados los efectos se concluye que en la alternativa seleccionada no se superan en ningún punto los niveles de referencia establecidos por la normativa vigente en materia de ruidos, por lo que no son necesarias pantallas acústicas. El EIA propone como aplicación de medidas de protección la utilización de un firme drenante que disminuye el ruido considerablemente respecto a otros firmes convencionales.

4.3 Programa de Vigilancia Ambiental.

El estudio de impacto ambiental incluye un programa de vigilancia ambiental en el que se detallan las especificaciones necesarias para el seguimiento de las obras. En el mismo también se señalarán todas las incidencias que sucedan durante el desarrollo del proyecto.

El objetivo es el cumplimiento de todas las indicaciones y medidas expuestas en el estudio de impacto ambiental, así como los condicionantes determinados en la presente declaración.

En general, se realizará un seguimiento de los impactos generados por la construcción y explotación de las obras, de forma que se verifique su adecuación a las previsiones del Estudio de Impacto Ambiental y, en caso de presentar una mayor magnitud, articular las medidas protectoras o correctoras necesarias.

5. Condiciones al proyecto

Para el desarrollo de la alternativa 3b propuesta por el promotor tras el proceso de información pública, además de las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental, se tendrán en cuenta y se incluirán en el proyecto de construcción, las siguientes condiciones:

5.1 Protección de la calidad del aire:

Con objeto de minimizar la incidencia de las emisiones durante la fase de ejecución, se establecerá un control de la maquinaria para asegurar su correcto estado y funcionamiento.

Se adoptarán las medidas adecuadas (riegos periódicos, forma de transporte en obra, velocidad de circulación limitada,…) para evitar las molestias que el polvo generado durante la ejecución de las obras pueda producir sobre la población (núcleo urbano de Aurín, edificaciones aisladas), los vehículos que circulan por la zona y la fauna, así como la incidencia sobre los cultivos y la vegetación, especialmente en las zonas con vegetación autóctona (barranco de Isún, cruce con los ríos Gállego y Aurín).

5.2 Zonas de préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso de obra.

Balance de tierras: De acuerdo con la documentación remitida por el promotor, que modifica los valores del estudio informativo, los valores del balance de tierras para la Alternativa 3b son:

Excavación: 771.322 m³.

Rellenos: 409.823 m³.

Excedente: 361.499 m³.

Préstamos: 62.892 m³.

Tierra vegetal: 36.985 m³.

Firme: 64.905 m³.

Vertederos: El material excavado será utilizado en los rellenos en la mayor medida posible. De acuerdo con lo previsto en el estudio de impacto ambiental, con el fin de minimizar el volumen de sobrantes y la necesidad de préstamos, se aprovecharán las tierras de baja calidad procedentes de la excavación aplicándoles tratamientos de estabilización con cal o cemento para hacerlas aptas para su uso en los rellenos. Con ello, el volumen previsto de sobrante a vertedero sería un límite máximo que debería reducirse con estos tratamientos.

Para las tierras finalmente sobrantes se utilizarán como vertederos las zonas denominadas en el estudio de impacto ambiental como vertederos 1 y 2, que se corresponden con los vertederos V-4 y V-5 en la DIA de la variante de Sabiñánigo de 2010 (Resolución de 6 de mayo de 2010. «BOE» del 27/5/2010).

El proyecto de construcción incluirá un proyecto de restauración en el que se considerará la morfología resultante (formas, altura máxima), revegetación del terreno y destino final del terreno. La altura máxima de vertido sobre cota del terreno actual será del orden de 2 m. Si sólo se utilizase de la zona de préstamo y vertedero 1, la altura media sería de unos 1,4 m.

Préstamos: Para la formación de terraplén se utilizarán materiales procedentes de la traza o de canteras. En el estudio de impacto ambiental (Apéndice 5) se relacionan algunas canteras y graveras y su posible uso para el proyecto.

Con lo que se ha indicado en el párrafo anterior sobre los vertederos no serían necesarios nuevos préstamos. Los materiales necesarios provendrán de la traza o de canteras legalizadas con plan de restauración aprobado. Asimismo, se podrán utilizar las zonas de préstamos P-1 y P-2 propuestas en el estudio de impacto ambiental. Los 62.892 m³ previstos (sin perjuicio del resultado más afinado del proyecto de construcción) serían un límite máximo teniendo en cuenta los tratamientos de estabilización.

Áreas de instalaciones auxiliares: en el estudio se definen 4 posibles zonas para instalaciones auxiliares (ZIA) de obra. De ellas, las 1 y 2 están situadas entre las carreteras a Sardas y Latas, por lo que podrían afectar a los barrancos de Isún y Cacaliello, siendopreferibles las ZIA 3 y 4, situadas al final de trazado, en campos de cultivo. Se evitarán afecciones adicionales por estas zonas a los barrancos mencionados.

Para su ubicación definitiva deberán considerarse zonas que vayan a verse afectadas por las obras, próximas a los enlaces o entre sus ramales, o en todo caso, en zonas degradadas o residuales y con buena accesibilidad a la red viaria existente.

Caminos de acceso a las obras: Se evitará la apertura de nuevos caminos de obra, salvo que resulta imprescindible. El acceso al trazado y a las zonas de instalaciones auxiliares se realizará por caminos existentes y por la propia traza.

5.3 Protección contra el ruido y las vibraciones.

El estudio de impacto ambiental desarrolla un modelo acústico en el que se calculan, para las diversas alternativas, los L_eq para los periodos de día (7-19 h), tarde (19-23 h) y noche (23-7 h), únicamente para el año de puesta en servicio (2016). En él, básicamente, se calculan los niveles de ruido en los puntos donde hay edificaciones para uso residencial, que son de las presentes las más restrictivas. En el método utilizado de previsión sonora no se han tenido en cuenta la topografía o el arbolado que pudiera servir de pantalla al ruido. Se han realizado mediciones de los niveles de ruido actual en 8 puntos del ámbito del proyecto.

Para la alternativa 3b propuesta no se superan los valores de referencia en ninguno de los puntos analizados, por lo que no se consideran necesarias medidas correctoras.

El nivel de detalle del estudio informativo, la consideración de la topografía y el trazado en alzado y un periodo de análisis más amplio, hacen necesario un estudio acústico de detalle de la alternativa 3b en la fase de proyecto de construcción. Por ello, como parte de este proyecto se realizará un estudio acústico desarrollado de acuerdo con la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, así como con los dos Reales Decretos que la desarrollan: el Real Decreto 1513/2005 en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental y el Real Decreto 1367/2007 en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. Igualmente será de aplicación lo establecido en la legislación sobre ruido y vibraciones de la Comunidad Autónoma de Aragón: Ley 7/2010, de 18 de noviembre, de protección contra la contaminación acústica, así como en la Ordenanza del Ayuntamiento de Sabiñánigo, del año 1988. El estudio deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido, para el año previsto de puesta en servicio y para diversos años horizonte (hasta 30 años desde la puesta en servicio), dentro de la vida útil de la carretera. Se considerará la influencia conjunta de las principales infraestructuras de la zona (carreteras, calles, caminos, etc.). El estudio determinará asimismo la necesidad de desarrollar medidas de protección, del tipo de pantallas acústicas absorbentes, caballones de tierra u otras, para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente condición. Estas medidas, en las zonas donde sean necesarias se proyectarán teniendo en cuenta su integración en el paisaje.

No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las ocho horas en el entorno de los núcleos habitados (Aurín, en especial) pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, en todas sus facetas (aunque actualmente, según el estudio de impacto ambiental, la autovía no afecta a suelo con esta calificación), la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y al Ayuntamiento de Sabiñánigo para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbano en la actualidad.

5.4 Protección del patrimonio cultural.

Como parte del estudio de impacto ambiental se han llevado a cabo prospecciones arqueológicas y paleontológicas (en marzo de 2014) en la zona afectada por el trazado y en las zonas auxiliares que se proponen (préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares). Anteriormente, en noviembre de 2010, se habían realizado prospecciones arqueológicas y paleontológicas relativas al trazado y zonas afectadas del tramo Sabiñánigo Este-Sabiñánigo Oeste, del estudio informativo anterior al que se ha hecho referencia en el apartado 1 de esta declaración y cuya DIA se formuló por Resolución de 6 de mayo de 2010 («BOE» de 27 de mayo de 2010).

Se adoptarán las siguientes medidas preventivas, que se proponen en el estudio de impacto ambiental para la Alternativa 3b y que se deducen de las prospecciones realizadas:

1. Patrimonio arqueológico y patrimonial:

a) Control y vigilancia arqueológica periódicos de todo el trazado y zonas auxiliares afectadas por un técnico arqueólogo.

b) Control intensivo del movimiento de tierras por un arqueólogo a pie de obra, desde el desbroce a la terminación para los siguientes elementos:

Vereda de Sardas (Cordel de Yebra), p.k. 0+528.

Colada del Valle o de Jaca, afectada por el préstamo 1 y el vertedero 1.

El Barrancón (hallazgo aislado), afectado por el vertedero 2.

c) Camino Real, p.k. 3+400.

Documentación; mínimo de tres cortes estratigráficos en la zona de cruce con la autovía, con planta de zanja dispuesta de forma transversal al itinerario del camino; en caso de obtenerse restos de firmes antiguos y de acuerdo con el organismo competente del Gobierno de Aragón, podría procederse a la excavación arqueológica en extensión de todo o parte de los enclaves referidos.

Se prolongará el viaducto en dirección noroeste de forma que incluya el cruce del Camino Real. Esta medida podría no ser necesaria a la vista de las medidas preventivas enunciadas en el párrafo anterior.

2. Patrimonio paleontológico: No se han encontrado restos. Se propone el control y supervisión paleontológica de los movimientos de tierra.

Si se detectase algún yacimiento o elemento de interés arqueológico o paleontológico durante los desbroces y movimientos de tierras se comunicará al Departamento de Educación, Universidad, Cultura y Deporte del Gobierno de Aragón, conforme a lo establecido en la Ley 3/1999, de 10 de marzo, del Patrimonio Cultural Aragonés.

5.5 Protección del sistema hidrológico, calidad de las aguas, vegetación y paisaje.

Con carácter previo a la realización de cualquier obra o actuación que afecte al dominio público hidráulico o a la zona de servidumbre, así como para cualquier aprovechamiento de las aguas superficiales o subterráneas deberá obtenerse autorización de la Confederación Hidrográfica del Ebro, debiendo aportar proyecto justificativo y descriptivo de las obras proyectadas.

a) Afección a los barrancos de Isún y Cacaliello debido a su desvío y encauzamiento. Se ajustará el trazado de forma que la afección al barranco de Isún actual sea la menor posible, minimizando la longitud del tramo de barranco a desviar. Para ello en la zona de afección al barranco (pp.kk. 0+700-1+500 aproximadamente) el trazado se desplazará en la medida de lo posible hacia el oeste, hacia la carretera N-330.

El trazado del cauce del nuevo barranco deberá diseñarse para que las aguas discurran de forma sinuosa, sin ángulos rectos, simulando geometrías naturales en profundidad, anchura y forma del cauce, permitiendo la concentración de las aguas bajas.

En el cruce con el barranco de Isún (p.k. 0+700), el marco previsto de 5x4 m. se sustituirá por un pórtico, puente o estructura similar para afectar menos al lecho del cauce. Los estribos se situarán fuera del cauce (línea de máxima avenida ordinaria) y de la zona de servidumbre (franja de 5 m de anchura a cada lado del cauce). Con objeto de afectar en la menor medida posible a la vegetación de ribera del barranco de Isún los estribos de la estructura de cruce se situarán al menos a 5 m de la parte exterior de dicha vegetación.

Asimismo, el paso tendrá dimensiones suficientes para el paso de grandes mamíferos, tal como se indica en el apartado 5.6 que figura a continuación.

En la elección de los materiales se optará por aquellos que se ajusten más a las características de rugosidad y color de los materiales naturales del barranco, evitando el uso del hormigón.

En el proyecto del desvío y encauzamiento se incluirán estudios hidrológicos e hidráulicos que permitan garantizar la no afección a terceros de los nuevos trazados, reflejando los resultados en planos de planta, alzado y perfiles transversales.

El encauzamiento deberá diseñarse con la curva de periodo de retorno de 100 años en zonas rurales (500 años en zonas urbanas).

Las obras de toma y entrega deberán estar suficientemente detalladas y justificadas, de forma que se garantice su estabilidad en condiciones adversas.

El proyecto incluirá la revegetación del nuevo cauce de forma que se reproduzcan condiciones lo más parecidas posibles a las del barranco actual.

El proyecto del desvío, encauzamiento y revegetación del barranco, que formará parte del proyecto de construcción, deberá ser informado favorablemente por la Confederación Hidrográfica del Ebro previamente a su aprobación.

b) Cruce de los ríos Gállego y Aurín. De acuerdo con el estudio informativo, el cruce de los ríos Gállego y Aurín se realizará con un viaducto único, el número de vanos no será mayor del previsto en la alternativa seleccionada en el estudio para el método constructivo del viaducto, denominada Solución 2. Las luces de los vanos serán sensiblemente similares a las previstas.

No se dispondrán las pilas o estribos del viaducto en los cauces. Los estribos se situarán fuera de la zona de servidumbre, a 5 m de la línea de máxima avenida ordinaria.

El viaducto se proyectará de forma que en la ejecución del tablero no se afecte al terreno situado bajo el mismo. Para ello se emplearán sistemas constructivos del tipo voladizos sucesivos, cimbra autoportante, tablero empujado u otros. En ningún caso se utilizarán cimbras apoyadas en el terreno para la ejecución del tablero.

Se deberán cumplir las especificaciones dispuestas en la Instrucción de Carreteras 5.2-I.C drenaje superficial y en concreto las condiciones referidas a la sobreelevación: que la sobreelevación provocada por el puente sea inferior a 50 cm y que la superficie anegada por la sobreelevación (en ha) sea inferior a 0,15 veces la luz de paso del puente (en metros).

La sección de las pilas será preferiblemente circular por producir una menor modificación de las líneas de corriente.

Con objeto de afectar en la menor medida posible a la vegetación de ribera de los ríos Gállego y Aurín, los estribos y pilas de los puentes y viaductos de cruce se situarán al menos a 10 m de la parte exterior de dicha vegetación. Se exceptúa de esta condición la pila P-2 para no penalizar excesivamente la longitud del vano de cruce sobre el río Gállego. En todo caso, la afección a la vegetación no deberá exceder a la necesaria para acceder al cauce para la ejecución de la pila P-1.

Se proyectará detalladamente el camino de acceso para la construcción de las pilas de forma que la afección a la vegetación de ribera y a la asociada a los ríos sea la menor posible.

La única pila situada en la margen izquierda del río Gállego se construirá desde la margen derecha evitandose la construcción de pasos provisionales sobre el río para su construcción. En todo caso, la creación de islas o vados provisionales requerirá el informe favorable y la autorización de la Confederación Hidrográfica del Ebro.

En la construcción de las pilas y estribos se dispondrán barreras de retención de sedimentos del tipo de balas de paja, zanjas de infiltración u otros dispositivos análogos, así como balsas de retención y decantación para evitar que los efluentes derivados de la excavación de las pilas alcancen la red de drenaje superficial. Se garantizará que la colocación de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada su función.

Se proyectará una balsa de decantación definitiva que recogerá las aguas de drenaje de la plataforma en la fase de explotación antes de su vertido a la red de drenaje natural. Esta balsa estará situada en las proximidades del estribo noroeste del viaducto, en un punto bajo del trazado, y recogerá las aguas antes de su vertido a los ríos. Se aprovechará la ubicación de una balsa de decantación provisional en la fase de obras para la instalación de la definitiva.

c) Suelos contaminados. Vertedero de Sardas. Antes del comienzo de la excavación de la zona próxima al vertedero de Sardas se realizará un análisis de los suelos a extraer, con el fin de comprobar si están contaminados, en cuyo caso no serían adecuados para las labores de restauración y deberían llevarse a un vertedero controlado.

A la vista del estudio geotécnico del proyecto de construcción se analizará la posibilidad de que se produzcan rezumes por los taludes de la carretera provenientes del vertedero de Sardas al situarse este último a una cota superior y, en su caso, se propondrán las medidas correspondientes.

En la excavación de los terrenos próximos al vertedero de Sardas se evitará la utilización de voladuras; en caso de ser necesarias se realizarán voladuras controladas para no afectar al vertedero.

Se evitará que las aguas de drenaje de la autovía alcancen el vertedero de Sardas y las zonas de suelos contaminados, lo que se tendrá en cuenta en el diseño del drenaje de la autovía.

d) Vegetación y paisaje. Previamente al inicio de las obras se realizarán prospecciones de la vegetación de la zona. En el caso de detectarse la presencia de especies de flora que posean alguna categoría de protección, incluidas en el Catálogo Español de Especies Amenazadas (RD 139/2011 de 4 de febrero) y/o en el Catálogo de Especies Amenazadas de Aragón (Decreto 49/1995, modificado por el Decreto 181/2005, de 6 de septiembre), deberá diseñarse un plan de actuación en coordinación con el Departamento de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón.

Antes del comienzo de las obras se jalonarán y señalizarán todos los accesos temporales de obra. También se jalonará la franja de ocupación de las estructuras de forma que se produzca la mínima afección a la vegetación de ribera o asociada a los cursos de agua.

Se realizará la recuperación de todas las formaciones vegetales que se vean afectadas por la actuación y en su entorno, en una superficie al menos igual a la ocupada por la infraestructura. Las actuaciones se localizarán prioritariamente en los terrenos marginales que queden sin viabilidad para su explotación debido a la ocupación y fragmentación originada por la carretera. En el proyecto de construcción deberá concretarse y cuantificarse la superficie afectada, formando parte del proyecto las zonas a restaurar.

El proyecto de construcción incluirá un proyecto de restauración paisajística, del que formarán parte el viaducto, el barranco de Isún desviado y encauzado, los taludes y los caminos de acceso a las obras, así como las áreas degradadas como consecuencia de las obras, entre ellos las zonas de instalaciones auxiliares de obra, los préstamos y los vertederos. Se restaurarán asimismo los espacios entre la carretera actual y la autovía, en los tramos en los que ambas están próximas. La revegetación de los elementos del proyecto mencionados se diseñará con especies propias de la flora local, evitándose el empleo de especies exóticas, en especial, de aquellas de carácter invasor.

5.6 Protección de la fauna.

Previamente al inicio de las obras se realizará un reconocimiento del terreno para detectar posibles nidadas de aves, camadas de mamíferos o puestas de anfibios y reptiles, para evitar su destrucción. En caso de existir en la zona afectada por las obras especies incluidas en el Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial y Catálogo Español de Especies Amenazadas (RD 139/2011 de 4 de febrero) y/o en el Catálogo de Especies Amenazadas de Aragón (Decreto 49/1995, modificado por el Decreto 181/2005, de 6 de septiembre) deberá diseñarse un plan de actuación en coordinación con el Departamento de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente del Gobierno de Aragón.

Permeabilidad para la fauna: En el estudio de impacto ambiental (Apéndice 8) se analiza la permeabilidad para la fauna y el diseño de pasos para las distintas alternativas. Se indica que se han seguido los criterios del manual de Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales (Ministerio de Medio Ambiente 2006). En el proyecto de construcción se reflejarán estos pasos adaptando la ubicación definitiva al detalle del proyecto, pero sin que disminuyan básicamente las dimensiones y densidad de los pasos propuestos. Además, se aplicarán las siguientes modificaciones sobre la propuesta del estudio:

En los arroyos con cauce permanente se proyectarán pórticos (salvo que estén previstos puentes o viaductos) para evitar afectar al cauce natural.

Las obras de drenaje como pasos de fauna tendrán unas dimensiones mínimas de un marco de 2x2 m, mejor adaptado para el paso de los pequeños y medianos mamíferos que los tubos de Ø 1,80 m propuestos. Estos son los siguientes: (referidos a sus pp.kk.): pp.kk. 0+400 y 0+520.

En el cruce con el barranco de Isún (p.k. 0+700), el marco previsto de 5x4 m. se sustituirá por un pórtico, puente o estructura similar de dimensiones suficientes para el paso de grandes mamíferos, con una anchura mínima de 7 m. y un índice de apertura (axh/l) > 0,75 (de acuerdo con el manual antes citado). Además se tendrán en cuenta las condiciones referidas al cauce y a la vegetación de ribera icluidas en la condición 5.5. Como parte del proyecto del desvío del barranco, éste deberá ser informado favorablemente por la Confederación Hidrográfica del Ebro.

Se proyectará un paso para pequeños vertebredos, un marco de 2x2 m, situado entre los pp.kk. 4+200 y 4+400, lo más alejado del enlace del final del trazado que, por la altura de la rasante, sea técnicamente posible. Este paso está previsto en el estudio de impacto ambiental.

Los dispositivos de escape para la fauna (en el estudio hay previstos 8) serán del tipo de rampas de tierra, tocones de árboles otros elementos, preferibles a los portillos basculantes planteados en el estudio que se han demostrado menos eficaces, seguramente debido a un insuficiente mantenimiento.

En el diseño de las medidas destinadas a la fauna: pasos, vallados, dispositivos de escape, adaptación de obras de drenaje, etc., se seguirán los criterios de la publicación del Ministerio de Medio Ambiente 2006 Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales. Documentos para la reducción de la fragmentación de hábitats causada por infraestructuras de transporte, nº 1. Durante la fase operativa del plan de vigilancia ambiental, se seguirán las Prescripciones Técnicas para el seguimiento y la evaluación de la efectividad de las medidas correctoras del efecto barrera en las infraestructuras de transporte del MARM (2008).

Asimismo, las obras de drenaje se adecuarán como paso de fauna mediante revegetación de sus accesos, banquetas laterales y los otros elementos que se establecen en las Prescripciones Técnicas antes mencionadas.

Se evitará plantear la iluminación de la autovía al menos en las áreas de mayor fragilidad faunística como son el viaducto sobre los ríos Gállego y Aurín y el entorno del barranco de Isún.

Calendario y limitaciones horarias en la ejecución de las obras: Para evitar molestias a la fauna, no se realizarán actividades de obra entre las 22 y las 8 horas, horario de actividad de las especies más sensibles, especialmente mamíferos.

Debido a la nidificación de especies de avifauna en las proximidades de la actuación (el milano real especialmente) no se realizarán las actividades más ruidosas (voladuras, cimentaciones, fresado del firme..), desbroces ni talas de arbolado entre el 15 de marzo y el 31 de julio.

Dado que la zona afectada por el cruce de los cauces constituye un hábitat potencial para la nutria, presente en el cauce del río Gállego, se interferirá lo menos posible en la circulación de las aguas evitando la alteración significativa de la dinámica hidráulica y la afección a la vegetación de ribera, como se ha indicado anteriormente. No se realizarán actividades que afecten a las riberas (vegetación, islas, pasos provisionales,…) entre los meses de marzo y julio, ambos inclusive.

Las épocas más sensibles para las especies de ictiofauna en los ríos atravesados son la freza y el alevinaje. Por ello la cimentación de las pilas que supongan desvíos o afecciones a los cauces no podrán realizarse entre los meses de abril a julio y de noviembre a enero, todos inclusive, época en que tienen lugar los ciclos reproductivos de las especies presentes (trucha, madrilla y barbo culirroyo, entre otras).

5.7 Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes.

Durante de construcción de la carretera se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad del territorio para vehículos y personas, en especial en las zonas más próximas a los núcleos urbanos, Aurín y Sabiñánigo, mediante una cuidadosa planificación del calendario de los trabajos, horario de los mismos, sistemas constructivos, desvíos provisionales, reposición de servicios, etc. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente Se repondrán todos los caminos, y los servicios afectados en coordinación con las entidades responsables de su gestión. Para todo ello se mantendrá una estrecha coordinación con el ayuntamiento de Sabiñánigo.

Se garantizará el acceso al barranco de Isún a las fincas que quedan situadas entre la actual N-330 y la autovía en la zona en la que en barranco será desviado y encauzado.

5.8 Especificaciones para el seguimiento ambiental.

El estudio de impacto ambiental incluye un programa de vigilancia ambiental en el que se relacionan los aspectos que serán objeto de seguimiento ambiental en las fases de construcción y de explotación.

El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de la presente declaración, de forma diferenciada para las fases de construcción y de explotación.

Antes de la aprobación del proyecto de construcción, la Dirección General de Carreteras redactará y tendrá a disposición del órgano ambiental un documento de integración ambiental en el que se recojan todos los aspectos ambientales del proyecto y en particular los que figuran en las condiciones de esta declaración.

Se realizará un seguimiento sobre todos aquellos elementos y caracterísitcas del medio para los que se han identificado impactos. Se designará un Director Ambiental de las obras que, sin perjuicio de las competencias del Director Facultativo de las obras, será el responsable del seguimiento y vigilancia ambiental, lo que incluirá, además del cumplimiento de las medidas propuestas, la presentación de un registro del seguimiento de las mismas y de las incidencias que pudieran producirse, ante los organismos competentes, así como recoger las medidas a adoptar no contempladas en el estudio de impacto ambiental.

Se llevará a cabo un seguimiento, vigilancia y control ambiental de los aspectos que figuran en el estudio de impacto ambiental, y en especial, de aquellos relacionados con condiciones específicas de esta declaración de impacto ambiental.

Se prestará especial atención y serán objeto específico de seguimiento los siguientes aspectos:

a) Ruido: en las zonas próximas al núcleo de Aurín, durante un periodo mínimo de tres años, de acuerdo con lo establecido en la condición 5.3.

b) Hidrología superficial: diseño del viaducto de cruce de los río Gállego y Aurín; medidas para evitar la afección a los cauces y vegetación asociada de los citados ríos y del barranco de Isún; calidad de las aguas, balsas, sistemas de retención de sedimentos, de acuerdo con lo establecido en la condición 5.5.

c) Afección por los suelos contaminados: medidas en la construcción de la autovía y en el diseño de su drenaje para evitar el efecto de los suelos contaminados en el vertedero de Sardas y sus proximidades, de acuerdo con lo establecido en las condición 5.5.

d) Fauna: Seguimiento en la fase de funcionamiento de la carretera de la eficacia de las medidas para mitigar el efecto barrera de la infraestructura, durante un periodo mínimo de 3 años. Se controlarán los siguientes aspectos: estado de los pasos y utilización y eficacia de los mismos por las distintas especies existentes en el ámbito del proyecto; estado y eficacia del vallado y los dispositivos de escape; eficacia de las medidas preventivas y correctoras aplicadas y, en su caso, nuevas medidas correctoras; en la fase de ejecución se controlará el cumplimiento del calendario y horario de ejecución de las obras, de acuerdo con lo establecido en la condición 5.6.

e) Integración paisajística, en las diferentes fases de proyecto, las zonas afectadas por la construcción del viaducto, desvío y encauzamiento del barranco de Isún, taludes, zonas de instalaciones auxiliares de obra, áreas residuales entre la carretera y la autovía, de acuerdo con lo establecido en la condición 5.5.

f) Patrimonio cultural: Seguimiento arqueológico durante la ejecución de las obras, en especial del Camino Real, al que se ha hecho referencia en el apartado 5.4.

g) Ubicación de los préstamos, vertederos y zonas de instalaciones auxiliares de obra, de acuerdo con lo establecido en la condición 5.2.

Durante los primeros 3 años de la fase de explotación se elaborarán informes anuales e informes especiales, en respuesta a circunstancias excepcionales, que también se contemplan para la fase de construcción.

Los informes del Plan de Vigilancia Ambiental indicados anteriormente serán remitidos al órgano sustantivo y quedarán a disposición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino que podrá requerirlos cuando lo considere oportuno.

El promotor deberá incluir en los carteles anunciadores de las obras correspondientes al proyecto evaluado que se instalen sobre el terreno, la referencia del BOE en el que se ha publicado esta declaración de impacto ambiental.

Conclusión: La evaluación ambiental se ha realizado a partir de la información y el análisis técnico remitidos por el promotor (documento ambiental, estudio informativo y estudio de impacto ambiental), del resultado de la participación pública (consultas previas e información pública y trámite de audiencia) y de la visita a la zona del proyecto.

En consecuencia, el Secretario de Estado de Medio Ambiente, a la vista de la propuesta de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, teniendo en cuenta los principios de prevención y cautela y contando con la utilización de las buenas prácticas ambientales, formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del estudio informativo Ajuste de trazado para evitar afecciones relacionadas con el lindano y metales pesados entre los pp.kk. 0+500 y 3+500 del proyecto Autovía Mudéjar (A-23), tramo: Sabiñánigo Este - Sabiñánigo Oeste, al concluirse que siempre y cuando se autorice en la alternativa 3b y en las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación, no es previsible que se produzcan impactos adversos significativos.

Lo que se hace público, de conformidad con el artículo 12.3 del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, y se comunica a Dirección General de Carreteras para su incorporación al procedimiento de aprobación del proyecto.

Madrid, 30 de septiembre de 2015.–El Secretario de Estado de Medio Ambiente, Pablo Saavedra Inaraja.

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Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

Documento BOE-A-2015-11116

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